プーリユニット
【課題】固定手段を設けることなく、プーリ本体を余長解除位置に保持可能とすることにある。
【解決手段】プーリ軸３４はスロット４５に移動自在に挿通され、プーリ本体３１が余長発生位置と余長解除位置との間で移動自在にプーリケース３２内に収容されている。また、レバー部材３３はレバー軸３８を軸心として、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、プーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動自在である。係止位置のもとではレバー部材３３に開側ケーブル２１による引っ張り力が作用しており、その作用線Ｌと平行に延びるとともにレバー軸３８の軸心ＣＬを通る直線Ｍに対してプーリ軸３４の軸心ＣＰが回動方向一方側へずらして配置されている。これにより、レバー部材３３には、開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー部材３３を係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが作用されている。
【解決手段】プーリ軸３４はスロット４５に移動自在に挿通され、プーリ本体３１が余長発生位置と余長解除位置との間で移動自在にプーリケース３２内に収容されている。また、レバー部材３３はレバー軸３８を軸心として、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、プーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動自在である。係止位置のもとではレバー部材３３に開側ケーブル２１による引っ張り力が作用しており、その作用線Ｌと平行に延びるとともにレバー軸３８の軸心ＣＬを通る直線Ｍに対してプーリ軸３４の軸心ＣＰが回動方向一方側へずらして配置されている。これにより、レバー部材３３には、開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー部材３３を係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが作用されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
駆動ユニットとスライドドアとの間で配索されるケーブルの移動方向を変換するプーリユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ワゴンタイプやワンボックスタイプの車両では、車両前後方向に開閉移動するスライドドアを車体側部に設けることにより、車両側方からの乗降や荷物の積み下ろしを容易に行えるようにしている。車体側部には、車両前後方向に延びる直線部と、直線部の車両前方側の端部から車室内側へ向けて湾曲する引き込み部とを備えるガイドレールが固定されており、スライドドアはガイドレールに沿って車両前後方向に移動することによりスライド式に開閉される。
【０００３】
スライドドアの開閉を容易に行うために、車両にはスライドドアを自動的に開閉するパワースライド装置が搭載されている。パワースライド装置としては、ガイドレールに沿って配索されたケーブルを牽引することでスライドドアを自動的に開閉するケーブル式のものが多く用いられている。また、ケーブル式のパワースライド装置には、ケーブルを駆動する駆動ユニットを車体側部に搭載した車体内蔵型と、駆動ユニットをスライドドアに搭載したドア内蔵型とがある。
【０００４】
車体内蔵型のパワースライド装置では、ガイドレールの長手方向両端部にそれぞれ配置された一対のプーリユニットを介して、駆動ユニットとスライドドアとの間でケーブルが配索されている。つまり、ケーブルは一対のプーリユニットによりその移動方向が変換され、それぞれ開方向および閉方向からスライドドアに接続されている。それぞれのプーリユニットは、ケーブルが巻き掛けられるプーリ本体と、プーリ本体を収容するプーリケースとを有しており、プーリケースに支持されたプーリ軸によりプーリ本体が回転自在に支持されている。
【０００５】
ところで、パワースライド装置を車体に組み付ける際には、駆動ユニットから引き出されたケーブルの一端をスライドドアに係止する作業を容易に行えるようにするために、ケーブル余長を十分に確保する必要がある。そこで、例えば、特許文献１に記載されるプーリユニットでは、ケーブル引出方向に沿ってプーリ軸が移動自在に挿通されるスロットがプーリケース(外側ケース)に形成されており、プーリ本体(反転プーリ)がプーリケースに対して移動自在となっている。これにより、ケーブルを配索する際には、ケーブルを引っ張ることでプーリ本体がケーブル引出方向側に移動され、ケーブル余長を十分に確保することが可能となる。また、ケーブルの配索が完了した後には、プーリ軸に連結されたスライドプレートをスライド操作させることでプーリ本体がケーブル引出方向側とは反対側に移動され、ケーブル余長が解除されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２７３３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように、特許文献１に記載されるプーリユニットでは、プーリ軸に連結されたスライドプレートをケーブル引出方向側とは反対側へスライド操作させることで、ケーブル余長を解除させるようにしている。このため、スライドプレートには、プーリ軸を介してスライドプレートに作用されるケーブルによる引っ張り力によって、ケーブル引出方向側へ戻ろうとする力が作用することとなる。したがって、ケーブル余長を解除した位置にプーリ本体を保持するためには、スライドプレートをプーリケースに固定するボルト等の固定部材が必要となり、ケーブル余長を解除した位置にプーリ本体を保持する作業が煩雑となるとともに、部品点数が多くなりコストアップや重量増加となる。
【０００８】
本発明の目的は、固定手段を設けることなく、プーリ本体を余長解除位置に保持可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のプーリユニットは、車体に搭載された駆動ユニットによりケーブルを駆動することでスライドドアを自動的に開閉するパワースライド装置に設けられ、前記駆動ユニットと前記スライドドアとの間で配索される前記ケーブルの移動方向を変換するプーリユニットであって、前記ケーブルが巻き掛けられるプーリ本体を回転自在に支持するプーリ軸と、前記プーリ軸が移動自在に挿通されるスロットが形成され、前記ケーブルに張力を付与する余長解除位置と、当該余長解除位置よりもケーブル引出方向側に配置される余長発生位置との間で前記プーリ本体を移動自在に収容するプーリケースと、前記プーリケースに回動自在に組み付けられ、前記余長解除位置のもとで前記プーリ軸を係止する係止位置と、前記余長解除位置のもとでの前記プーリ軸の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材とを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに支持されたレバー軸を軸心として回動自在に前記プーリケースに組み付けられ、前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力の作用線と平行に延びるとともに前記レバー軸の軸心を通る直線に対して、前記プーリ軸の軸心が回動方向一方側にずれて配置され、前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記レバー部材を前記係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが前記レバー部材に作用されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに形成されたガイド部に沿って案内される被ガイド部と、前記プーリ軸を軸心として回転自在に支持される軸支持部と、前記被ガイド部と前記軸支持部とを連結する連結部とを備え、前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力の作用線に対して、前記連結部が回動方向一方側にずれて配置され、前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記レバー部材を前記係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが前記レバー部材に作用されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材には、前記解放位置から前記係止位置への回動操作に伴って、前記プーリ軸を前記余長発生位置から前記余長解除位置へ案内する案内部が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
本発明のプーリユニットは、前記プーリケースには前記係止位置のもとで前記レバー部材が突き当てられるストッパが設けられ、当該ストッパにより前記レバー部材が前記係止位置のもとからさらに回動方向一方側へ回動することが防止されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側とは反対側において前記プーリケースに形成されたガイド部に沿って案内される被ガイド部と、前記プーリ軸を軸心として回転自在に支持される軸支持部と、前記被ガイド部と前記軸支持部とを連結する連結部とを備え、前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、前記ガイド部にケーブル引出方向側に向けて突出して形成された係合部に前記被ガイド部が係合され、前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記被ガイド部を前記係合部に係合させる方向の荷重が前記レバー部材に作用されることを特徴とする。
【００１５】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに支持されたレバー軸に一端部が回動自在に組み付けられる第１回動部材と、前記プーリ軸に一端部が回動自在に組み付けられるとともに他端部が前記第１回動部材の他端部に回動自在に連結される第２回動部材とを備え、前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、前記第１回動部材と前記第２回動部材との連結部が前記車体に突き当てられることにより、前記レバー部材が前記解放位置へ向けて回動されることが防止されていることを特徴とする。
【００１６】
本発明のプーリユニットは、前記プーリケースが前記車体に取り付けられることにより、前記車体により前記第１回動部材と前記第２回動部材との連結部が前記プーリ軸と前記レバー軸との間へ向けて押し付けられ、前記レバー部材が前記係止位置に回動操作されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、余長解除位置のもとでプーリ軸を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材をプーリケースに回動自在に組み付けるようにしたので、レバー部材によりプーリ本体を余長解除位置に保持することが可能となる。
【００１８】
本発明によれば、レバー部材が係止位置のもとで、レバー部材に作用されるケーブルによる引っ張り力により、レバー部材を係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントをレバー部材に作用させるようにしたので、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材を係止位置に保持することが可能となる。これにより、プーリ本体を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニットのコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００１９】
本発明によれば、レバー部材が係止位置のもとで、ケーブル引出方向側に向けて突出して形成された係合部に被ガイド部を係合させ、レバー部材に作用されるケーブルによる引っ張り力により、被ガイド部を係合部に係合させる方向の荷重をレバー部材に作用させるようにしたので、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材を係止位置に保持することが可能となる。これにより、プーリ本体を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニットのコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００２０】
本発明によれば、レバー部材が係止位置のもとで、第１回動部材と第２回動部材との連結部を車体に突き当てることにより、レバー部材が解放位置へ向けて回動されることを防止するようにしたので、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材を係止位置に保持することが可能となる。これにより、プーリ本体を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニットのコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００２１】
本発明によれば、プーリケースが車体に取り付けられることにより、車体により第１回動部材と第２回動部材との連結部がプーリ軸とレバー軸との間へ向けて押し付けられ、レバー部材が係止位置に回動操作されるようにしたので、プーリケースの車体への取付作業と、ケーブルの余長発生を解除する作業とを同時に行うことが可能となり、プーリユニットの組立作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】パワースライド装置を備えた車両の一部を示す概略図である。
【図２】パワースライド装置の詳細を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施の形態であるリア側のプーリユニットを示す斜視図である。
【図４】図３に示すプーリユニットの平面図である。
【図５】図３に示すプーリユニットの分解斜視図である。
【図６】図４におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】図６におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図８】図７におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図９】レバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。
【図１０】レバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。
【図１１】図１０におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１２】本発明の他の実施の形態であるリア側のプーリユニットを示す斜視図である。
【図１３】図１２に示すプーリユニットの平面図である。
【図１４】図１２に示すプーリユニットの分解斜視図である。
【図１５】図１３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１６】図１５におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１７】図１６におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１８】レバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。
【図１９】レバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。
【図２０】図１９におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図２１】(Ａ)、(Ｂ)は本発明のさらに他の実施形態であるプーリユニットを示す概略図である。
【図２２】本発明のさらに他の実施形態であるプーリユニットを示す一部切り欠き斜視図である。
【図２３】図２２に示すプーリユニットの分解斜視図である。
【図２４】図２２に示すプーリユニットの平面図である。
【図２５】図２４におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図２６】レバー部材が解放位置のもとでのプーリユニットを示す平面図である。
【図２７】図２６におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
図１に示す車両１１はワンボックスタイプの乗用車であり、その車体１２の側部に設けられた乗降用の開口部１３を開閉するための開閉体としてのスライドドア１４を備えている。このスライドドア１４は、車体１２の側部に固定されたガイドレールとしてのセンタレール１５に沿って車両前後方向に移動されることで開口部１３を開閉するようになっている。
【００２５】
センタレール１５は、車両上下方向の略中央部において開口部後方のアウタパネル１６に固定されており、車体１２の側部に沿って車両前後方向に延びる直線部１５ａと、直線部１５ａの車両前方側の端部から車室内側へ向けて湾曲する引き込み部１５ｂとを備えている。一方、スライドドア１４の車両後端部には、センタレール１５に対応させてローラアッシー１７が設けられており、ローラアッシー１７がセンタレール１５に移動自在に装着されている。
【００２６】
このローラアッシー１７がセンタレール１５に沿って車両前後方向に移動することにより、スライドドア１４は車体１２の側部に沿ってスライド式に開閉される。つまり、ローラアッシー１７がセンタレール１５の直線部１５ａの車両後端部に案内されるとスライドドア１４は全開位置となり、ローラアッシー１７がセンタレール１５の引き込み部１５ｂに案内されると、スライドドア１４は車体１２の側面と面一となるように車室内側へ引き込まれて全閉位置となる。
【００２７】
なお、ガイドレールは図示する位置(センター部)以外に、車体１２の開口部１３の上下縁部(アッパー部、ロワー部)にも設けられており、これらに対応して、スライドドア１４の車両前端部の上下部位にはそれぞれ図示しないローラアッシーが設けられている。これにより、スライドドア１４は計３カ所において車体１２に支持されている。
【００２８】
この車両１１には、スライドドア１４を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置としてのパワースライド装置２０が搭載されている。図２はパワースライド装置の詳細を示す斜視図である。
【００２９】
パワースライド装置２０は、スライドドア１４の開閉方向に沿って配索された開側ケーブル２１と閉側ケーブル２２とを備える所謂ケーブル式の開閉装置であり、一対のケーブル２１，２２を駆動するための駆動源としての駆動ユニット(ＰＳＤモータ)２３を車体１２の側部に搭載した車体内蔵型の開閉装置となっている。駆動ユニット２３は、センタレール１５の長手方向略中央部に位置して、アウタパネル１６の車室内側に固定されている。
【００３０】
駆動ユニット２３から車両後方側へ引き出された開側ケーブル２１は、センタレール１５の車両後端部に配置されるリア側のプーリユニット２４により、その移動方向つまり開側ケーブル２１の配索方向が変換され、センタレール１５に沿って車両後方側(センタレール１５の閉側)からスライドドア１４のローラアッシー１７に接続されている。また、駆動ユニット２３から車両前方側へ引き出された閉側ケーブル２２は、センタレール１５の車両前端部に配置されるフロント側のプーリユニット２５により、その移動方向つまり閉側ケーブル２２の配索方向が変換され、センタレール１５に沿って車両前方側(センタレール１５の開側)からスライドドア１４のローラアッシー１７に接続されている。
【００３１】
駆動ユニット２３と各プーリユニット２４，２５との間には、ケーブル２１，２２をそれぞれ案内するための一対のアウタケーシング２６，２７が設けられている。各アウタケーシング２６，２７は可撓性を有する樹脂材料によりチューブ状に形成されており、ケーブル２１，２２がそれぞれ対応するアウタケーシング２６，２７に挿通されてアウタケーシング２６，２７に沿って案内されている。各アウタケーシング２６，２７の両端にはエンドキャップ２６ａ，２７ａがそれぞれ装着されており、各アウタケーシング２６，２７はエンドキャップ２６ａ，２７ａにより駆動ユニット２３および各プーリユニット２４，２５に固定されている。
【００３２】
駆動ユニット２３は、モータ本体２８とモータ本体２８の出力によりケーブル２１，２２を駆動する駆動部２９とを有している。モータ本体２８としては、例えばブラシ付直流モータなど、モータシャフトを正逆両方向に回転可能な電動モータが用いられている。駆動部２９は、減速機構およびクラッチ機構を介してモータ本体２８の出力が伝達される図示しないドラムを備えており、ドラムにはケーブル２１，２２の一端がそれぞれ固定されるとともに、ケーブル２１，２２が一端から他端側に向けて互いに逆向きに巻き掛けられている。
【００３３】
これにより、ドラムが回転されるとケーブル２１，２２が相互に反対方向に駆動される。すなわち、ドラムにより開側ケーブル２１が巻き取られるとともに閉側ケーブル２２が送り出されることで、スライドドア１４が車両後方側へ牽引されて自動開動作する。逆に、ドラムにより閉側ケーブル２２が巻き取られるとともに開側ケーブル２１が送り出されることで、スライドドア１４が車両前方側へ牽引されて自動閉動作することとなる。なお、スライドドア１４が手動により開閉されるときには、駆動部２９に設けられたクラッチ機構によりモータ本体２８とドラムとの間の動力伝達経路が遮断されるようになっている。
【００３４】
また、駆動ユニット２３には、ケーブル２１，２２にそれぞれ所定の張力を付与するための図示しないテンショナ機構が設けられている。テンショナ機構はドラムとエンドキャップ２６ａ，２７ａとの間に設けられており、テンショナ機構により各ケーブル２１，２２に所定の張力が付与されている。したがって、ローラアッシー１７がセンタレール１５の引き込み部１５ｂに案内される等して、駆動ユニット２３とローラアッシー１７との間で配索されるケーブル２１，２２のケーブル長が変化しても、テンショナ機構によりケーブル２１，２２の張力が保たれるため、ケーブル２１，２２に緩みが生じることが防止されるようになっている。
【００３５】
なお、本実施の形態においては、一対のケーブル２１，２２を用いたが、１本のケーブルの略中央部をドラムに巻き掛け、ケーブルの一端側を開側ケーブルとするとともにケーブルの他端側を閉側ケーブルとしても良い。
【００３６】
図３は本発明の一実施の形態であるリア側のプーリユニットを示す斜視図であり、図４は図３に示すプーリユニットの平面図であり、図５は図３に示すプーリユニットの分解斜視図である。図６は図４におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図７は図６におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、図８は図７におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【００３７】
リア側のプーリユニット２４は、車体１２のアウタパネル１６を車室内外方向(車両左右方向)に跨ぐように配置されており、プーリユニット２４を介して開側ケーブル２１が車室内外へ案内されている。このプーリユニット２４は、図５に示すように、開側ケーブル２１が巻き掛けられるプーリ本体３１と、プーリ本体３１を収容するプーリケース３２と、プーリケース３２に回動自在に組み付けられるレバー部材３３とを有している。
【００３８】
プーリ本体３１は樹脂製の円盤形状をしており、その外周面には開側ケーブル２１が巻き掛けられるプーリ溝３１ａが形成されている。プーリ本体３１の軸心には軸方向に貫通する貫通孔３１ｂが形成されており、貫通孔３１ｂに挿通される金属製のプーリ軸３４によりプーリ本体３１がプーリ軸３４を軸心として回転自在に支持されている。このプーリ本体３１はプーリ軸３４の軸方向を車両上下方向に向けた状態で横置きに配置されており、開側ケーブル２１がスライドドア１４側および駆動ユニット２３側へ向けてプーリ本体３１から車両前方側へ引き出されている。
【００３９】
樹脂製のレバー部材３３は、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて配置された一対のガイド壁部３６を備えている。ガイド壁部３６は、レバー部材３３が後述する係止位置(図９に示す)のもとで、車両前後方向に延びるとともにその車両後方側の端部から車室内側へ屈曲して延びており、平面視において略Ｌ字形状に形成されている。一対のガイド壁部３６の車室外側の側面には、車両後方側へ向かうにつれて車室内側へ向けて湾曲する案内面(案内部)３６ａがそれぞれ形成されており、案内面３６ａの車両後方側の端部には円弧状の軸保持面３６ｂが形成されている。
【００４０】
一対のガイド壁部３６の車両前方側の端部は、車両前方側へ延びる軸支持部３７により相互に連結されている。この軸支持部３７にはプーリ軸３４の軸方向に貫通する貫通孔３７ａが形成されており、貫通孔３７ａに挿通される金属製のレバー軸３８によりレバー部材３３がレバー軸３８を軸心として回転自在に支持されている。また、一対のガイド壁部３６の車室内側の端部は、車両後方側へ延びる操作部３９により相互に連結されている。この操作部３９の車両後方側の端部には、車室外側へ向けて延びる係止爪４０が設けられており、係止爪４０の先端部は車両前方側へ突出する楔形状をしている。
【００４１】
樹脂製のプーリケース３２は、プーリ軸３４の径方向つまり車室内外方向に分割された一対のケース半体４２，４３を有する径方向分割型となっている。
【００４２】
アウタパネル１６の車室内側に配置される第１のケース半体４２は車室内外方向に開口するケース部４４を備えており、プーリ本体３１の車室内側部分を収容可能な形状をしている。ケース部４４には、図６に示すように、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて配置された一対の支持壁４４ａが設けられており、プーリ本体３１の車室内側部分が一対の支持壁４４ａによりプーリ軸３４の軸方向両側から覆われた状態で、プーリ本体３１がケース半体４２内に収容されている。
【００４３】
一対の支持壁４４ａには、プーリ軸３４の軸方向に貫通するスロット(長孔)４５がそれぞれ同軸上に形成されており、スロット４５がプーリ本体３１からのケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びている。これら一対のスロット４５にはプーリ軸３４の軸方向両端部がそれぞれ移動自在に挿通されており、プーリ軸３４がスロット４５内をその長手方向に沿って移動可能な範囲において、プーリ本体３１がケース半体４２に対して車両前後方向に移動自在となっている。
【００４４】
また、一対の支持壁４４ａには、スロット４５よりも車両前方側つまりプーリ本体３１からのケーブル引出方向側に位置させて、プーリ軸３４の軸方向に貫通する円形状の支持孔４６がそれぞれ同軸上に形成されている。一対の支持孔４６にはレバー軸３８の軸方向両端部がそれぞれ挿通されており、レバー軸３８を軸心としてレバー部材３３がケース半体４２に対して回動自在に組み付けられている。図７に示すように、この支持孔４６はスロット４５の長手方向に対して車室内側にずれて配置されており、プーリ軸３４の軸心ＣＰに対してレバー軸３８の軸心ＣＬが車室内側に所定の距離Ｅだけオフセットされて配置されている。プーリ本体３１およびレバー部材３３がケース半体４２に組み付けられた状態では、プーリ本体３１の一部がレバー部材３３の一対のガイド壁部３６の相互間に突出された状態で配置されている。
【００４５】
ケース部４４の車室内側部には、ケース半体４２から駆動ユニット２３側へのケーブル引出位置においてキャップ取付部４４ｂが設けられている。キャップ取付部４４ｂには、キャップ保持部材４８に設けられた係合爪４８ａをキャップ取付部４４ｂの係合溝４９に係合させることにより、キャップ保持部材４８が着脱自在に組み付けられるようになっている。そして、キャップ取付部４４ｂにエンドキャップ２６ａを嵌め込んだ状態でキャップ取付部４４ｂにキャップ保持部材４８を組み付けることで、ケース半体４２にエンドキャップ２６ａが固定されている。プーリ本体３１から駆動ユニット２３側に向けて車両前方側へ引き出された開側ケーブル２１は、レバー部材３３の一対のガイド壁部３６の相互間に挿通され、エンドキャップ２６ａを介してアウタケーシング２６により案内されている。
【００４６】
ケース半体４２には、ケース部４４から車両上下方向および車両前後方向に延びる略矩形状のブラケット部５０がケース部４４と一体に設けられている。ブラケット部５０の四隅には車室内外方向に貫通する取付孔５０ａがそれぞれ形成されている。ケース半体４２は、車体１２のアウタパネル１６に形成された貫通孔１６ａを介して一対の支持壁４４ａが車室外側へ突出された状態で、取付孔５０ａに挿通されるボルト等の図示しない固定部材によりアウタパネル１６の車室内側に固定されている。このブラケット部５０の車両後方側の端部には、車室内外方向に貫通する係止孔５１が形成されている。
【００４７】
一方、アウタパネル１６の車室外側に配置される第２のケース半体４３は車室内側および車両前方側に開口しており、プーリ本体３１の車室外側部分を収容可能な形状をしている。ケース半体４３には、図６に示すように、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて配置された一対の被覆壁４３ａが設けられている。一対のケース半体４２，４３はプーリ軸３４の径方向から互いに組み付けられ、ケース半体４３に設けられた係合爪４３ｂとケース半体４２の係合溝４２ａとをそれぞれ係合させることによりプーリケース３２が形成されている。
【００４８】
ケース半体４２，４３が互いに組み付けられた状態では、プーリ本体３１の車室外側部分が一対の被覆壁４３ａによりプーリ軸３４の軸方向両側から覆われた状態で、プーリ本体３１がケース半体４３に収容されている。図８に示すように、一対の被覆壁４３ａは一対の支持壁４４ａの相互に離反する側の端面(外面)を覆うように配置されており、一対のスロット４５に支持されたプーリ軸３４の軸方向両端面が一対の被覆壁４３ａにより挟み込まれることによって、プーリ軸３４が一対のスロット４５から抜けることが防止されている。同様に、一対の支持孔４６に支持されたレバー軸３８の軸方向両端面が一対の被覆壁４３ａにより挟み込まれることによって、レバー軸３８が一対の支持孔４６から抜けることが防止されている。
【００４９】
また、図３に示すように、ケース半体４３の車両前方側の開口部にはケース半体４２の一部が突出して配置されており、ケース半体４３の車両前方側の開口部により、ケース半体４２，４３の相互間においてケーブル引出孔５２が形成されている。このケーブル引出孔５２を介して、開側ケーブル２１がプーリ本体３１からスライドドア１４側へ向けて車両前方側へ引き出されている。
【００５０】
このプーリユニット２４では、プーリ軸３４がスロット４５の長手方向に沿って移動自在にプーリケース３２に支持されており、プーリ軸３４がスロット４５の車両後方側の一端部に配置される余長解除位置と、プーリ軸３４がスロット４５の車両前方側の他端部に配置される余長発生位置との間でプーリ本体３１が車両前後方向に移動自在にプーリケース３２に収容されている。また、レバー部材３３は、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とにレバー軸３８を軸心として回動自在にプーリケース３２に組み付けられている。
【００５１】
図９はレバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。図１０はレバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図であり、図１１は図１０におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。なお、図３乃至図８には、レバー部材３３が係止位置のもとでのプーリユニット２４を示している。
【００５２】
図９に示すように、レバー部材３３が係止位置のもとでは、レバー部材３３の軸支持部３７がスロット４５の長手方向とほぼ平行に配置されており、操作部３９の車室外側の端面がストッパとしてのケース半体４２のブラケット部５０に突き当てられている。これにより、レバー部材３３が係止位置のもとからさらにレバー軸３８を軸心として回動方向一方側(図中、時計回り方向側)へ回動されることが防止されている。また、図７に示すように、レバー部材３３の係止爪４０はケース半体４２の係止孔５１に挿通され、係止爪４０と係止孔５１とが互いに係合されている。
【００５３】
このとき、レバー部材３３の一対のガイド壁部３６は、スロット４５の車両前方側部分に対してプーリ軸３４の軸方向にラップする(重なり合う)ように配置されている。プーリ軸３４の車両前方側の側面には一対のガイド壁部３６の軸保持面３６ｂがそれぞれ突き当てられており、プーリ軸３４がスロット４５の車両後方側の端面とガイド壁部３６の軸保持面３６ｂとの間で挟み込まれることにより、プーリ軸３４が余長解除位置のもとでスロット４５の車両後方側の一端部に係止されている。
【００５４】
この係止位置のもとでは、プーリ軸３４を介してレバー部材３３に開側ケーブル２１による引っ張り力が作用されており、図中矢印で示すように、開側ケーブル２１による引っ張り力がレバー部材３３の軸保持面３６ｂに車両前方側(プーリ本体３１からのケーブル引出方向側)へ向けて作用されている。したがって、プーリ軸３４の軸心ＣＰに対してレバー軸３８の軸心ＣＬが車室内側へオフセットして配置されているため、レバー部材３３には、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー軸３８を軸心としてレバー部材３３を解放位置から係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向(図中、時計回り方向)のモーメントが作用することとなる。
【００５５】
すなわち、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力の作用線Ｌと平行に延びるとともにレバー軸３８の軸心ＣＬを通る直線Ｍに対して、プーリ軸３４の軸心ＣＰがレバー軸３８を軸心として回動方向一方側にずれて配置されている。このため、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー部材３３にはレバー軸３８を軸心としてレバー部材３３を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが作用しており、このモーメントによってレバー部材３３が係止位置に保持されている。
【００５６】
一方、図１０に示すように、レバー部材３３が解放位置のもとでは、係止位置のもとからレバー軸３８を軸心として回動方向他方側(図中、反時計回り方向側)に回動された位置にレバー部材３３が配置されており、レバー部材３３がケース半体４２の車室内側の開口部から車室内側へ突出されている。このとき、レバー部材３３の一対のガイド壁部３６は、スロット４５に対してプーリ軸３４の軸方向にラップしないように配置されている。これにより、プーリ軸３４がスロット４５内をその長手方向に沿って移動自在であり、プーリ本体３１が図９に示す余長解除位置と図１０に示す余長発生位置との間で車両前後方向に移動自在となっている。
【００５７】
次に、駆動ユニット２３とスライドドア１４のローラアッシー１７との間で開側ケーブル２１を配索する際のプーリユニット２４の操作について説明する。
【００５８】
まず、駆動ユニット２３から引き出された開側ケーブル２１は、プーリユニット２４のプーリ本体３１に巻き掛けられ、スライドドア１４側へ向けてセンタレール１５に沿って配索される。プーリユニット２４はレバー部材３３が解放位置に回動操作されており、プーリ本体３１が余長解除位置と余長発生位置との間で移動自在となっている。この状態において、スライドドア１４側へ引き出された開側ケーブル２１の他端を車両前方側へ引っ張ることで、開側ケーブル２１の引っ張り力によりプーリ本体３１が余長発生位置へ移動される。
【００５９】
プーリ本体３１が余長発生位置のもとでは、余長解除位置よりもプーリ本体３１がケーブル引出方向側(車両前方側)に配置されており、プーリケース３２内で配索される開側ケーブル２１のケーブル長が小さくなった分だけ、プーリユニット２４からスライドドア１４側へ引き出された開側ケーブル２１のケーブル長が大きくなる。これにより、スライドドア１４のローラアッシー１７に開側ケーブル２１の他端を係止する際に、開側ケーブル２１のケーブル余長を十分に確保することができ、開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に容易に係止することが可能となる。
【００６０】
開側ケーブル２１の配索が完了した後には、レバー軸３８を軸心としてレバー部材３３を回動方向一方側へ回動させ、レバー部材３３を係止位置へ回動操作する。このとき、プーリ軸３４は、レバー部材３３の回動操作に伴って、一対のガイド壁部３６の案内面３６ａによりスロット４５に沿って車両後方側へ案内され、プーリ本体３１が余長発生位置から余長解除位置へ移動される。そして、プーリ軸３４がスロット４５の車両後方側の側面とガイド壁部３６の軸保持面３６ｂとの間で挟み込まれることにより、プーリ軸３４が余長解除位置のもとで係止される。また、レバー部材３３は、係止爪４０と係止孔５１とが係合されるとともに、レバー部材３３を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントがレバー部材３３に作用することにより係止位置に保持される。プーリ本体３１が余長解除位置のもとでは、駆動ユニット２３とスライドドア１４との間で開側ケーブル２１が緩みなく配索されており、開側ケーブル２１には駆動ユニット２３に設けられたテンショナ機構により所定の張力が付与されている。
【００６１】
このように、本実施の形態のプーリユニット２４では、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材３３をプーリケース３２に回動自在に組み付けるようにしている。このレバー部材３３によりプーリ本体３１を余長解除位置に保持することが可能となる。
【００６２】
また、本実施の形態のプーリユニット２４では、レバー部材３３が係止位置のもとで、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力の作用線Ｌと平行に延びるとともにレバー軸３８の軸心ＣＬを通る直線Ｍに対して、プーリ軸３４の軸心ＣＰを回動方向一方側へずらして配置することで、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー部材３３を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントをレバー部材３３に作用させるようにしている。これにより、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材３３を係止位置に保持することが可能となり、プーリ本体３１を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニット２４のコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００６３】
図１２は本発明の他の実施の形態であるリア側のプーリユニットを示す斜視図であり、図１３は図１２に示すプーリユニットの平面図であり、図１４は図１２に示すプーリユニットの分解斜視図である。図１５は図１３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図１６は図１５におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、図１７は図１６におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。図１２乃至図１７において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６４】
このリア側のプーリユニット６０は、図１４に示すように、開側ケーブル２１が巻き掛けられるプーリ本体３１と、プーリ本体３１を収容するプーリケース６１と、プーリケース６１に回動自在に組み付けられるレバー部材６２とを有している。プーリ本体３１はプーリ軸３４の軸方向を車両上下方向に向けた状態で横置きに配置されており、開側ケーブル２１がスライドドア１４側および駆動ユニット２３側へ向けてプーリ本体３１から車両前方側へ引き出されている。
【００６５】
樹脂製のレバー部材６２は、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて配置された一対の軸駆動部６３と、一対の軸駆動部６３を相互に連結する操作部６４とを備えている。レバー部材６２は、後述する係止位置(図１８に示す)のもとで、一対の軸駆動部６３が車両前後方向に延びるとともに、操作部６４が一対の軸駆動部６３の車両前方側の端部から車室内側へ屈曲して延びており、平面視において略Ｌ字形状に形成されている。
【００６６】
一対の軸駆動部６３の車両後方側の端部には、プーリ軸３４の軸方向に貫通する支持孔６５がそれぞれ同軸上に形成された円筒状の軸支持部６３ａが設けられている。一対の軸支持部６３ａの支持孔６５にはプーリ軸３４の軸方向両端部がそれぞれ挿通されており、プーリ軸３４により軸支持部６３ａがプーリ軸３４を軸心として回転自在に支持されている。また、一対の軸駆動部６３の車両前方側の端部には被ガイド部６３ｂが設けられており、これら軸支持部６３ａと被ガイド部６３ｂとが連結部６３ｃにより相互に連結されている。
【００６７】
操作部６４には、車両前後方向に貫通するとともに車室外側に開口するケーブル挿通孔６６が操作部６４の長手方向に沿って形成されており、操作部６４の一端部が一対の軸駆動部６３の被ガイド部６３ｂにそれぞれ連結されている。操作部６４は他端部に係止部６４ａを備えており、係止部６４ａには、操作部６４の一端側へ向けて延びる一対の係止爪６４ｂがプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて設けられている。この一対の係止爪６４ｂの先端部は相互に対向する側(プーリ軸３４の軸方向内側)へ突出する楔形状をしている。
【００６８】
樹脂製のプーリケース６１は、プーリ軸３４の軸方向つまり車両上下方向に分割された一対のケース半体６８，６９を有する軸方向分割型となっている。
【００６９】
車両上方側に配置される第１のケース半体６８は車両下方側に開口する有底状のケース部７０を備えており、ケース部７０はプーリ本体３１を収容可能な形状をしている。ケース部７０の底壁７０ａには、図１７に示すように、車両下方側に開口するスロット(長孔)７１が形成されており、スロット７１がプーリ本体３１からのケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びている。また、ケース部７０の底壁７０ａには、レバー部材６２の一対の軸駆動部６３のうち車両上方側の軸駆動部６３を回動自在に収容するための組み付け溝７２が車両下方側に開口して形成されている。組み付け溝７２は、スロット７１よりも車両前方側つまりプーリ本体３１からのケーブル引出方向側に位置させて、軸駆動部６３の被ガイド部６３ｂを案内するためのガイド部としてのガイド溝部７２ａを備えている。このガイド溝部７２ａは、車室内側に向かうにつれて車両後方側へ湾曲して形成されている。
【００７０】
ケース部７０の車室内側部には、ケース半体６８から駆動ユニット２３側へのケーブル引出位置においてキャップ取付半体部７０ｂが設けられており、キャップ取付半体部７０ｂは車両下方側に開口する段付き溝を備えている。このキャップ取付半体部７０ｂには、プーリ軸３４の軸方向に貫通する係止孔７３が形成されている。また、ケース半体６８には、ケース部７０から車両上方側へ延びるブラケット部７４がケース部７０と一体部設けられており、ブラケット部７４の車両上方側の端部には車室内外方向に貫通する取付孔７４ａが形成されている。
【００７１】
一方、車両下方側に配置される第２のケース半体６９は、ケース半体６８のケース部７０に対向して配置されるケース部７６を備えており、ケース部７６はケース部７０の開口部を閉塞可能なカバー形状をしている。ケース部７６の底壁７６ａには、ケース部７０の底壁７０ａと同様に、プーリ本体３１からのケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びるスロット７１と、レバー部材６２の車両下方側の軸駆動部６３を回動自在に収容するための組み付け溝７２とが車両上方側に開口して形成されている。
【００７２】
ケース部７６の車室内側部には、ケース半体６９から駆動ユニット２３側へのケーブル引出位置においてキャップ取付半体部７６ｂが設けられており、キャップ取付半体部７６ｂはケース半体６８のキャップ取付半体部７０ｂの開口部を閉塞可能なカバー形状をしている。このキャップ取付半体部７６ｂには、キャップ取付半体部７０ｂと同様に、プーリ軸３４の軸方向に貫通する係止孔７３が形成されている。また、ケース半体６９には、ケース部７６から車両下方側へ延びるブラケット部７７がケース部７６と一体に設けられており、ブラケット部７７の車両後方側の端部には車室内外方向に貫通する図示しない取付孔が形成されている。
【００７３】
これら一対のケース半体６８，６９は、ケース部７０，７６内にプーリ本体３１およびレバー部材６２を収容した状態でプーリ軸３４の軸方向から互いに組み付けられ、ケース部７０の開口側がケース部７６により閉塞されてプーリケース６１が形成されている。ケース部７０には、ケース半体６８からスライドドア１４側へのケーブル引出位置において車両前方側および車両下方側に開口する開口部が形成されており、当該開口部の車両下方側がケース部７６により閉塞されることによって、ケース半体６８，６９の相互間においてケーブル引出孔７８が形成されている。このケーブル引出孔７８を介して、開側ケーブル２１がプーリ本体３１からスライドドア１４側に向けて車両前方側へ引き出されている。
【００７４】
また、キャップ取付半体部７０ｂにエンドキャップ２６ａを嵌め込んだ状態でケース半体６８，６９を互いに組み付けることで、プーリケース６１にエンドキャップ２６ａが保持されている。プーリ本体３１から駆動ユニット２３側に向けて車両前方側へ引き出された開側ケーブル２１は、レバー部材６２の一対の軸駆動部６３の相互間または操作部６４のケーブル挿通孔６６に挿通され、エンドキャップ２６ａを介してアウタケーシング２６により案内されている。
【００７５】
ケース半体６８，６９が互いに組み付けられた状態では、プーリ軸３４の軸方向両端部が一対のスロット７１にそれぞれ移動自在に挿通されており、プーリ軸３４がスロット７１内をその長手方向に沿って移動可能な範囲において、プーリ本体３１がプーリケース６１に対して車両前後方向に移動自在となっている。つまり、プーリ軸３４がスロット７１の車両後方側の一端部に配置される余長解除位置と、プーリ軸３４がスロット７１の車両前方側の他端部に配置される余長発生位置との間でプーリ本体３１が車両前後方向に移動自在にプーリケース６１に収容されている。
【００７６】
また、レバー部材６２はプーリ軸３４を介してプーリケース６１に支持されており、レバー部材６２の一対の軸駆動部６３が組み付け溝７２内にそれぞれ移動自在に収容されている。このレバー部材６２は、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とにプーリ軸３４を軸心として回動自在にプーリケース６１に組み付けられている。
【００７７】
なお、プーリケース６１は、アウタパネル１６に形成された貫通孔１６ａを介してケース部７０，７６が車室外側へ一部突出された状態で、ブラケット部７４，７７の取付孔７４ａに挿通されるボルト等の図示しない固定部材によりアウタパネル１６の車室内側に固定されている。また、ケース半体６８とケース半体６９とは、図示しない係合爪等により互いに係合されるようになっている。
【００７８】
図１８はレバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。図１９はレバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図であり、図２０は図１９におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。図１２乃至図１７には、レバー部材６２が係止位置のもとでのプーリユニット６０を示している。
【００７９】
図１８に示すように、レバー部材６２が係止位置のもとでは、レバー部材６２の被ガイド部６３ｂがプーリ軸３４の軸心よりも車室外側に配置されている。つまり、レバー部材６２の連結部６３ｃがスロット７１の長手方向に対して車室外側へずれて配置されており、一対の軸駆動部６３の車室外側の側面がケース部７０，７６に設けられたストッパ部７９にそれぞれ突き当てられている。これにより、レバー部材６２が係止位置のもとからさらにプーリ軸３４を軸心として回動方向一方側(図中、反時計回り方向側)へ回動されることが防止されている。また、図１２に示すように、レバー部材６２の一対の係止爪６４ｂはケース半体６８，６９の係止孔７３にそれぞれ係合されている。
【００８０】
このとき、レバー部材６２の一対の連結部６３ｃはそれぞれ被ガイド部６３ｂから車両後方側へ延びており、一対の軸支持部６３ａがスロット７１の車両後方側の端部に位置するように配置されている。また、一対の被ガイド部６３ｂの車両前方側の側面はガイド溝部７２ａの側面にそれぞれ突き当てられており、レバー部材６２の車両前方側への移動が防止されている。プーリ軸３４は、このレバー部材６２の一対の軸支持部６３ａに支持されることにより、余長解除位置のもとでスロット７１の車両後方側の一端部に係止されている。
【００８１】
この係止位置のもとでは、プーリ軸３４を介してレバー部材６２に開側ケーブル２１による引っ張り力が作用されており、図中矢印で示すように、開側ケーブル２１による引っ張り力がレバー部材６２の軸支持部６３ａに車両前方側(プーリ本体３１からのケーブル引出方向側)へ向けて作用されている。したがって、スロット７１の長手方向に対してレバー部材６２の連結部６３ｃが車室外側へずれて配置されているため、レバー部材６２には、レバー部材６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、プーリ軸３４を軸心としてレバー部材６２を解放位置から係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向(図中、反時計回り方向)のモーメントが作用することとなる。
【００８２】
すなわち、レバー部材６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力の作用線Ｌに対して、レバー部材６２の連結部６３ｃの長手方向に沿う直線Ｎがプーリ軸３４を軸心として回動方向一方側へ角度αだけ傾斜して配置されている。このため、レバー部材６２に作用される開側ケーブルによる引っ張り力により、プーリ軸３４を軸心としてレバー部材６２を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントがレバー部材６２に作用しており、このモーメントによってレバー部材６２が係止位置に保持されている。
【００８３】
一方、図１９に示すように、レバー部材６２が解放位置のもとでは、レバー部材６２が係止位置のもとからプーリ軸３４を軸心として回動方向他方側(図中、時計回り方向側)へ回動された位置に配置されており、レバー部材６２の操作部６４がプーリケース６１の車室内側の開口部から外部へ突出されている。このとき、レバー部材６２の被ガイド部６３ｂがプーリ軸３４の軸心よりも車室内側に配置されており、プーリ軸３４の車両前方側への移動がレバー部材６２により規制されていない。このため、プーリ軸３４を介してレバー部材６２に開側ケーブル２１による引っ張り力がケーブル引出方向へ向けて作用されると、プーリ軸３４を軸心とするレバー部材６２の回動に伴って、プーリ軸３４はスロット７１内を車両前方側へ移動されることになる。
【００８４】
次に、駆動ユニット２３とスライドドア１４のローラアッシー１７との間で開側ケーブル２１を配索する際のプーリユニット６０の操作について説明する。
【００８５】
プーリユニット６０からスライドドア１４側へ引き出された開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に接続する際には、プーリユニット２４と同様に、レバー部材６２が解放位置に回動操作された状態で開側ケーブル２１の他端を車両前方側へ引っ張ることで、開側ケーブル２１の引っ張り力によりレバー部材６２の回動に伴ってプーリ本体３１が余長発生位置へ移動される。この余長発生位置のもとでは、開側ケーブル２１のケーブル余長を十分に確保することができ、開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に容易に係止することが可能となる。
【００８６】
開側ケーブル２１の配索が完了した後には、プーリ軸３４を軸心としてレバー部材６２を回動方向一方側へ回動させ、レバー部材６２を係止位置へ回動操作する。このとき、レバー部材６２の被ガイド部６３ｂがガイド溝部７２ａに沿って案内されることで、プーリ軸３４はレバー部材６２の回動操作に伴ってスロット７１に沿って車両後方側へ案内され、プーリ本体３１が余長発生位置から余長解除位置へ移動される。そして、レバー部材６２が係止位置となると、レバー部材６２によりプーリ軸３４が余長解除位置のもとで係止される。また、レバー部材６２は、係止爪６４ｂと係止孔７３とが係合されるとともに、レバー部材６２を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントがレバー部材６２に作用することにより係止位置に保持される。
【００８７】
このように、本実施の形態のプーリユニット６０では、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材６２をプーリケース６１に回動自在に組み付けるようにしている。このレバー部材６２によりプーリ本体３１を余長解除位置に保持することが可能となる。
【００８８】
また、本実施の形態のプーリユニット６０では、レバー部材６２が係止位置のもとで、レバー部材６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力の作用線Ｌに対して、レバー部材６２の連結部６３ｃを回動方向一方側へずらして配置することで、レバー部材６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー部材６２を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントをレバー部材６２に作用させるようにしている。これにより、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材６２を係止位置に保持することが可能となり、プーリ本体３１を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニット６０のコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００８９】
図２１(Ａ)、(Ｂ)は本発明のさらに他の実施形態であるプーリユニットを示す概略図である。図２１(Ａ)、(Ｂ)において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００９０】
このリア側のプーリユニット８０では、レバー部材８１が上述したレバー部材６２と同様の形状をしており、図示しないプーリケースに形成されたガイド溝部(ガイド部)８２に沿って案内される被ガイド部８３と、プーリ軸３４を軸心として回転自在に支持される軸支持部８４と、被ガイド部８３と軸支持部８４とを連結する連結部８５とを備えている。プーリ本体３１はプーリ軸３４の軸方向を車両上下方向に向けた状態で横置きに配置されており、開側ケーブル２１がスライドドア１４側および駆動ユニット２３側へ向けてプーリ本体３１から車両前方側へ引き出されている。
【００９１】
プーリケースには、プーリ軸３４の軸方向両端部を移動自在に支持するためのスロット(長孔)８６が形成されており、スロット８６がプーリ本体３１からのケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びている。また、ガイド溝部８２は、スロット８６よりも車両後方側、つまりプーリ本体３１からのケーブル引出方向とは反対側に位置して形成されている。このガイド溝部８２は、車室外側に向かうにつれて車両後方側に湾曲して形成されており、ガイド溝部８２の回動方向一方側(車室外側)の端部には、車両前方側つまりケーブル引出方向側に向けて突出する係合溝部８２ａが係合部として形成されている。
【００９２】
このプーリケースには、プーリ軸３４の軸方向両端部が一対のスロット８６にそれぞれ移動自在に挿通されており、プーリ軸３４がスロット８６内をその長手方向に沿って移動可能な範囲において、プーリ本体３１がプーリケースに対して車両前後方向に移動自在となっている。つまり、プーリ軸３４がスロット８６の車両後方側の一端部に配置される余長解除位置と、プーリ軸３４がスロット８６の車両前方側の他端部に配置される余長発生位置との間でプーリ本体３１が車両前後方向に移動自在にプーリケースに収容されている。
【００９３】
また、レバー部材８１はプーリ軸３４を介してプーリケースに支持されている。このレバー部材８１は、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とにプーリ軸３４を軸心として回動自在にプーリケースに組み付けられている。
【００９４】
図２１(Ａ)はレバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示しており、図２１(Ｂ)はレバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示している。
【００９５】
図２１(Ａ)に示すように、レバー部材８１が係止位置のもとでは、レバー部材８１の被ガイド部８３がガイド溝部８２の係合溝部８２ａに係合されている。つまり、ケーブル引出方向側に窪んだ係合溝部８２ａに被ガイド部８３が嵌め込まれている。これにより、プーリ軸３４を介してレバー部材８１に開側ケーブル２１による引っ張り力がケーブル引出方向へ向けて作用されると、被ガイド部８３が係合溝部８２ａに係合する方向の荷重がレバー部材８１に掛かるため、レバー部材８１が回動方向他方側(図中、反時計回り方向側)へ向けて回動されることはなく、レバー部材８１が係止位置に保持されるようになっている。また、レバー部材８１の被ガイド部８３がガイド溝部８２の車室外側の端部に突き当てられることにより、レバー部材８１が係止位置のもとからさらにプーリ軸３４を軸心として回動方向一方側(図中、時計回り方向側)へ回動されることが防止されている。
【００９６】
一方、図２１(Ｂ)に示すように、レバー部材８１が解放位置のもとでは、レバー部材８１が係止位置のもとからプーリ軸３４を軸心として回動方向他方側へ回動された位置に配置されている。このとき、レバー部材８１の被ガイド部８３がガイド溝部８２の係合溝部８２ａに係合されておらず、プーリ軸３４の車両前方側への移動がレバー部材８１により規制されていない。このため、プーリ軸３４を介してレバー部材８１に開側ケーブル２１による引っ張り力がケーブル引出方向へ向けて作用されると、プーリ軸３４を軸心とするレバー部材８１の回動に伴って、プーリ軸３４はスロット８６内を車両前方側へ移動されることになる。
【００９７】
次に、駆動ユニット２３とスライドドア１４のローラアッシー１７との間で開側ケーブル２１を配索する際のプーリユニット８０の操作について説明する。
【００９８】
プーリユニット８０からスライドドア１４側へ引き出された開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に接続する際には、プーリユニット２４と同様に、レバー部材８１が解放位置に回動操作された状態で開側ケーブル２１の他端を車両前方側へ引っ張ることで、開側ケーブル２１の引っ張り力によりレバー部材８１の回動に伴ってプーリ本体３１が余長発生位置へ移動される。この余長発生位置のもとでは、開側ケーブル２１のケーブル余長を十分に確保することができ、開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に容易に係止することが可能となる。
【００９９】
開側ケーブル２１の配索が完了した後には、プーリ軸３４を軸心としてレバー部材８１を回動方向一方側へ回動させ、レバー部材８１を係止位置へ回動操作する。このとき、レバー部材８１の被ガイド部８３がガイド溝部８２に沿って案内されることで、プーリ軸３４はレバー部材８１の回動操作に伴ってスロット８６に沿って車両後方側へ案内され、プーリ本体３１が余長発生位置から余長解除位置へ移動される。そして、レバー部材８１が係止位置となると、レバー部材８１によりプーリ軸３４が余長解除位置のもとで係止される。また、レバー部材８１は、被ガイド部８３を係合溝部８２ａに係合させる方向の荷重がレバー部材８１に作用することにより係止位置に保持される。
【０１００】
このように、本実施の形態のプーリユニット８０では、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材８１をプーリケースに回動自在に組み付けるようにしている。このレバー部材８１によりプーリ本体３１を余長解除位置に保持することが可能となる。
【０１０１】
また、本実施の形態のプーリユニット８０では、レバー部材８１が係止位置のもとで、ケーブル引出方向側に向けて突出して形成された係合溝部８２ａに被ガイド部８３を係合させ、レバー部材８１に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、被ガイド部８３を係合溝部８２ａに係合させる方向の引っ張り力をレバー部材８１に作用させるようにしている。これにより、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材８１を係止位置に保持することが可能となり、プーリ本体３１を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニット８０のコストダウンや重量低減を図ることができる。
【０１０２】
図２２は本発明のさらに他の実施形態であるプーリユニットを示す一部切り欠き斜視図であり、図２３は図２２に示すプーリユニットの分解斜視図である。図２４は図２２に示すプーリユニットの平面図であり、図２５は図２４におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２２乃至図２５において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１０３】
このフロント側のプーリユニット９０は、閉側ケーブル２２が巻き掛けられるプーリ本体３１と、プーリ本体３１を収容するプーリケース９１と、プーリケース９１に回動自在に組み付けられるレバー部材９２とを有している。プーリ本体３１はプーリ軸３４の軸方向を車両上下方向に向けた状態で横置きに配置されており、閉側ケーブル２２がスライドドア１４側および駆動ユニット２３側へ向けてプーリ本体３１から車両後方側へ引き出されている。
【０１０４】
レバー部材９２は、相互に回動自在に組み付けられる第１回動部材９３と一対の第２回動部材９４とを有している。図２３に示すように、第１回動部材９３は、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて平行に延びる一対のアーム部９５と、これら一対のアーム部９５の車両後方側の一端部を相互に連結する連結部９６とを備えている。一対のアーム部９５の一端部には、車両上下方向外側つまり相互に離反する側に開口する円形の軸孔９７が同軸上に形成されている。また、一対のアーム部９５の車両前方側の他端部には、車両上下方向内側つまり相互に対向する側に開口する円形の組付孔９８が同軸上に形成されている。
【０１０５】
一方、第２回動部材９４は第１回動部材９３のアーム部９５とほぼ同様の形状に形成されており、一対の第２回動部材９４がプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて相互に平行に配置されている。一対の第２回動部材９４の車両前方側の一端部には、相互に離反する側に突出する円筒状の軸支持部９９が設けられており、一対の軸支持部には円形の軸孔１００が同軸上に形成されている。また、一対の第２回動部材９４の車両後方側の他端部には、第１回動部材９３の組付孔９８に対応させて、相互に離反する側に開口する円形の組付孔１０１が同軸上に形成されている。
【０１０６】
これら第１回動部材９３と一対の第２回動部材９４とは、第１回動部材９３の一対のアーム部９５の他端部の内側面に第２回動部材９４の他端部がそれぞれ突き当てられており、それぞれの回動部材９３，９４の他端部に形成された組付孔９８，１０１が相互に連通されている。そして、相互に連通する組付孔９８，１０１にそれぞれ挿通された一対の連結軸１０２により、第１回動部材９３の他端部と一対の第２回動部材９４の他端部とが連結軸１０２を軸心として回動自在に連結されている。
【０１０７】
プーリケースは、プーリ軸３４の軸方向つまり車両上下方向に分割された一対のケース半体を有する軸方向分割型となっており、車両上方側に配置される第１のケース半体と、車両下方側に配置される第２のケース半体１０４とを有している。車両上方側に配置される第１のケース半体は、車両下方側に配置される第２のケース半体１０４と同様の形状をしており、プーリユニット９０の内部構造を把握しやすくなるように、第１のケース半体の図示を省略してある。
【０１０８】
第２のケース半体１０４は、車両上方側および車室外側に開口する有底状のケース部１０５を備えており、ケース部１０５はプーリ本体３１の車室内側部分を収容可能な形状をしている。ケース部１０５の底壁１０５ａには、第１回動部材９３の車両下方側の一方のアーム部９５および車両下方側に配置される一方の第２回動部材９４を収容するための組み付け溝１０６が車両上方側および車室外側に開口して形成されている。また、ケース部１０５の底壁１０５ａには、組み付け溝１０６に連通するように車両上方側に開口するスロット(長孔)１０７が形成されており、スロット１０７がケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びている。同様に、ケース部１０５の底壁１０５ａには、スロット１０７よりも車両後方側つまりケーブル引出方向側に位置させて、組み付け溝１０６に連通するように車両上方側に開口する円形の支持孔１０８が形成されている。
【０１０９】
ケース部１０５の車室内側部には、ケース半体１０４から駆動ユニット２３側へのケーブル引出位置においてキャップ取付半体部１０９が設けられており、キャップ取付半体部１０９は車両上方側に開口する段付き溝を備えている。また、ケース半体１０４には、ケース部１０５の車室外側部分から車両前後方向へ延びるブラケット部１１０がケース部１０５と一体に設けられており、ブラケット部１１０には車室内外方向に開口する取付孔１１０ａが形成されている。
【０１１０】
これら第１のケース半体と第２のケース半体１０４とは、ケース部１０５内にプーリ本体３１およびレバー部材９２を収容した状態でプーリ軸３４の軸方向から互いに組み付けられ、プーリケース９１が形成されている。プーリ本体３１に巻き掛けられた閉側ケーブル２２は、プーリケース９１の車室外側の開口部を介してプーリ本体３１からスライドドア１４側に向けて車両後方側へ引き出されている。
【０１１１】
また、キャップ取付半体部１０９にエンドキャップ２７ａを嵌め込んだ状態で第１のケース半体と第２のケース半体１０４とを互いに組み付けることで、プーリケース９１にエンドキャップ２７ａが保持されている。プーリ本体３１から駆動ユニット２３側に向けて車両後方側へ引き出された閉側ケーブル２２は、エンドキャップ２７ａを介してアウタケーシング２７により案内されている。
【０１１２】
第１のケース半体と第２のケース半体１０４とが互いに組み付けられた状態では、プーリ軸３４の軸方向両端部が一対のスロット１０７にそれぞれ移動自在に挿通されており、プーリ軸３４がスロット１０７内をその長手方向に沿って移動可能な範囲において、プーリ本体３１がプーリケース９１に対して車両前後方向に移動自在となっている。つまり、プーリ軸３４がスロット１０７の車両前方側の一端部に配置される余長解除位置と、プーリ軸３４がスロット１０７の車両後方側の他端部に配置される余長発生位置との間でプーリ本体３１が車両前後方向に移動自在にプーリケース９１に収容されている。
【０１１３】
また、レバー部材９２は、第１回動部材９３の一対の軸孔９７にそれぞれ挿通されるレバー軸１１１がプーリケース９１の支持孔１０８に挿通されることにより、プーリケース９１の組み付け溝１０６内に移動自在に収容されている。このレバー部材９２は、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とにレバー軸１１１を軸心として回動自在にプーリケース９１に組み付けられている。
【０１１４】
なお、プーリケース９１は、アウタパネル１６に形成された貫通孔１６ａを介してプーリ本体３１が車室外側へ一部突出した状態で、ブラケット部１１０の取付孔１１０ａに挿通されるボルト１１２によりアウタパネル１６の車室内側に固定されている。また、第１ケース半体と第２のケース半体１０４とは図示しない係合爪等により互いに係合されるようになっている。
【０１１５】
図２６はレバー部材が解放位置のもとでのプーリユニットを示す平面図であり、図２７は図２６におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。図２２乃至図２４には、レバー部材９２が係止位置のもとでのプーリユニット９０を示している。
【０１１６】
図２４に示すように、アウタパネル１６へのプーリケース９１の取付作業が完了した状態ではレバー部材９２が係止位置となり、第１回動部材９３と一対の第２回動部材９４とがほぼ一直線上に配置され、第１回動部材９３と第２回動部材９４とを連結する連結軸１０２がプーリ軸３４とレバー軸１１１との間に配置されている。このレバー部材９２により、一対の第２回動部材９４の一端部に支持されたプーリ軸３４が余長解除位置に配置されている。
【０１１７】
このとき、第１回動部材９３の他端部と一対の第２回動部材９４の他端部との連結部１１３の車室外側の側面がアウタパネル１６の内側面に当接されており、レバー部材９２が解放位置へ向けて回動することが防止されている。つまり、第１回動部材９３と一対の第２回動部材９４との連結部１１３がアウタパネル１６に突き当てられることにより、第１回動部材９３がレバー軸１１１を軸心として回動方向他方側(図中、反時計回り方向側)へ回動されることが防止されるとともに、第２回動部材９４がプーリ軸３４を軸心として回動方向一方側(図中、時計回り方向側)へ回動されることが防止されている。これにより、レバー部材９２が係止位置に保持され、プーリ軸３４がレバー部材９２により余長解除位置のもとで係止されている。
【０１１８】
一方、図２６に示すように、プーリケース９１がアウタパネル１６に仮取り付けされた状態では、プーリケース９１とアウタパネル１６との間に所定の隙間が設けられている。この隙間によって、第１回動部材９３および第２回動部材９４の回動方向他方側への回動が規制されることなく、連結軸１０２が係止位置のもとよりも車室外側に配置される解放位置に向けてレバー部材９２が回動自在となる。このため、プーリ軸３４を介してレバー部材９２に閉側ケーブル２２による引っ張り力がケーブル引出方向へ向けて作用されると、レバー部材９２の回動に伴って、プーリ軸３４はスロット７１内を車両前方側へ移動されることになる。
【０１１９】
次に、駆動ユニット２３とスライドドア１４のローラアッシー１７との間で閉側ケーブル２２を配索する際のプーリユニット９０の操作について説明する。
【０１２０】
プーリユニット９０からスライドドア１４側へ引き出された閉側ケーブル２２の他端をローラアッシー１７に接続する際には、図２６に示すようにアウタパネル１６にプーリケース９１が仮取り付け状態で閉側ケーブル２２の他端を車両後方側へ引っ張ることで、レバー部材９２が閉側ケーブル２２の引っ張り力により解放位置へ回動操作され、プーリ軸３４が余長発生位置へ移動される。この余長発生位置のもとでは、閉側ケーブル２２のケーブル余長を十分に確保することができ、閉側ケーブル２２の他端をローラアッシー１７に容易に係止することが可能となる。
【０１２１】
閉側ケーブル２２の配索が完了した後には、ボルト１１２を締め付けてプーリケース９１をアウタパネル１６に固定することで、第１回動部材９３と第２回動部材９４との連結部１１３がアウタパネル１６によりプーリ軸３４とレバー軸１１１との間へ向けて車室内側へ押し付けられ、第１回動部材９３と第２回動部材９４とがほぼ一直線上に配置されるようにレバー部材９２が係止位置へ回動操作される。このとき、レバー部材９２の係止位置への回動操作に伴って、プーリ軸３４がスロット１０７に沿って車両前方側へ案内され、プーリ本体３１が余長発生位置から余長解除位置へ移動される。そして、レバー部材９２が係止位置となると、レバー部材９２によりプーリ軸３４が余長解除位置のもとで係止される。また、レバー部材９２は、第１回動部材９３と第２回動部材９４との連結部１１３がアウタパネル１６の内側面に突き当てられることにより係止位置に保持される。
【０１２２】
このように、本実施の形態のプーリユニット９０では、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、プーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材９２をプーリケース９１に回動自在に組み付けるようにしている。このレバー部材９２によりプーリ本体３１を余長解除位置に保持することが可能となる。
【０１２３】
また、本実施の形態のプーリユニット９０では、レバー部材９２が係止位置のもとで、第１回動部材９３と第２回動部材９４との連結部１１３がアウタパネル１６に突き当てられることにより、レバー部材９２が解放位置へ向けて回動されることが防止するようにしている。これにより、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材９２を係止位置に保持することが可能となり、プーリ本体３１を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニット９０のコストダウンや重量低減を図ることができる。
【０１２４】
さらに、本実施の形態のプーリユニット９０では、プーリケース９１がアウタパネル１６に取り付けられることにより、アウタパネル１６により第１回動部材９３と第２回動部材９４との連結部１１３がプーリ軸３４とレバー軸１１１との間へ向けて押し付けられ、レバー部材９２が係止位置に回動操作されるようにしている。これにより、プーリケース９１のアウタパネル１６への取付作業と、レバー部材９２を係止位置へ回動操作して閉側ケーブル２２の余長発生を解除する作業とを同時に行うことが可能となり、プーリユニット９０の組立作業性を向上させることができる。
【０１２５】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態のプーリユニット２４，６０，８０，９０においては、スロット４５，７１，８６，１０７を車両前後方向に沿って直線状に形成したが、これに限られず、例えば、車両前後方向に延びる円弧形状のスロットとしても良い。
【０１２６】
また、上記実施の形態のプーリユニット２４においては、プーリケース３２を径方向分割型としたが、プーリケース３２を軸方向分割型としても良い。同様に、上記実施の形態のプーリユニット６０，９０においては、プーリケース６１，９１を軸方向分割型としたが、プーリケース６１，９１を径方向分割型としても良い。
【０１２７】
さらに、上記実施の形態のプーリユニット２４，６０，８０をリア側のプーリユニットに適用するようにしたが、これらプーリユニット２４，６０，８０をフロント側のプーリユニットに適用するようにしても良い。同様に、上記実施の形態のプーリユニット９０をフロント側のプーリユニットに適用するようにしたが、このプーリユニット９０をリア側のプーリユニットに適用するようにしても良い。
【０１２８】
さらに、上記実施の形態のプーリユニット２４，６０においては、レバー部材３３，６２が係止位置のもとでレバー部材３３，６２の係止爪４０，６４ｂとプーリケース３２，６１の係止孔５１，７３とを係合させるようにしたが、レバー部材３３，６２は回動方向一方側へのモーメントにより保持されるようになっているため、係合爪構造を設けないようにしても良い。但し、開側ケーブル２１に緩みが生じる等してレバー部材３３，６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力が低減した場合でも、係合爪構造を設けることでレバー部材３３，６２を係止位置に確実に保持することが可能となる。
【０１２９】
さらに、上記実施の形態のプーリユニット６０．８０においては、レバー部材６２，８１の被ガイド部６３ｂ，８３を案内するガイド溝部７２ａ，８２をプーリケース６１に形成するようにしたが、これに限定されることはない。例えば、被ガイド部６３ｂ，８３に形成された被ガイド溝部を案内するガイド部としてのガイド突起をプーリケース６１に設けるようにしても良い。
【符号の説明】
【０１３０】
１１ 車両
１２ 車体
１３ 開口部
１４ スライドドア
１５ センタレール
１５ａ 直線部
１５ｂ 引き込み部
１６ アウタパネル
１６ａ 貫通孔
１７ ローラアッシー
２０ パワースライド装置
２１ 開側ケーブル
２２ 閉側ケーブル
２３ 駆動ユニット
２４ プーリユニット
２５ プーリユニット
２６，２７ アウタケーシング
２６ａ，２７ａ エンドキャップ
２８ モータ本体
２９ 駆動部
３１ プーリ本体
３１ａ プーリ溝
３１ｂ 貫通孔
３２ プーリケース
３３ レバー部材
３４ プーリ軸
３６ ガイド壁部
３６ａ 案内面(案内部)
３６ｂ 軸保持面
３７ 軸支持部
３７ａ 貫通孔
３８ レバー軸
３９ 操作部
４０ 係止爪
４２ 第１のケース半体
４２ａ 係合溝
４３ 第２のケース半体
４３ａ 被覆壁
４３ｂ 係合爪
４４ ケース部
４４ａ 支持壁
４４ｂ キャップ取付部
４５ スロット
４６ 支持孔
４８ キャップ保持部材
４８ａ 係合爪
４９ 係合溝
５０ ブラケット部(ストッパ)
５０ａ 取付孔
５１ 係止孔
５２ ケーブル引出孔
６０ プーリユニット
６１ プーリケース
６２ レバー部材
６３ 軸駆動部
６３ａ 軸支持部
６３ｂ 被ガイド部
６３ｃ 連結部
６４ 操作部
６４ａ 係止部
６４ｂ 係止爪
６５ 支持孔
６６ ケーブル挿通孔
６８ 第１のケース半体
６９ 第２のケース半体
７０ ケース部
７０ａ 底壁
７０ｂ キャップ取付半体部
７１ スロット
７２ 組み付け溝
７２ａ ガイド溝部(ガイド部)
７３ 係止孔
７４ ブラケット部
７４ａ 取付孔
７６ ケース部
７６ａ 底壁
７６ｂ キャップ取付半体部
７７ ブラケット部
７８ ケーブル引出孔
７９ ストッパ部
８０ プーリユニット
８１ レバー部材
８２ ガイド溝部(ガイド部)
８２ａ 係合溝部(係合部)
８３ 被ガイド部
８４ 軸支持部
８５ 連結部
８６ スロット
９０ プーリユニット
９１ プーリケース
９２ レバー部材
９３ 第１回動部材
９４ 第２回動部材
９５ アーム部
９６ 連結部
９７ 軸孔
９８ 組付孔
９９ 軸支持部
１００ 軸孔
１０１ 組付孔
１０２ 連結軸
１０４ 第２のケース半体
１０５ ケース部
１０５ａ 底壁
１０６ 組み付け溝
１０７ スロット
１０８ 支持孔
１０９ キャップ取付半体部
１１０ ブラケット部
１１０ａ 取付孔
１１１ レバー軸
１１２ ボルト
１１３ 連結部
【技術分野】
【０００１】
駆動ユニットとスライドドアとの間で配索されるケーブルの移動方向を変換するプーリユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ワゴンタイプやワンボックスタイプの車両では、車両前後方向に開閉移動するスライドドアを車体側部に設けることにより、車両側方からの乗降や荷物の積み下ろしを容易に行えるようにしている。車体側部には、車両前後方向に延びる直線部と、直線部の車両前方側の端部から車室内側へ向けて湾曲する引き込み部とを備えるガイドレールが固定されており、スライドドアはガイドレールに沿って車両前後方向に移動することによりスライド式に開閉される。
【０００３】
スライドドアの開閉を容易に行うために、車両にはスライドドアを自動的に開閉するパワースライド装置が搭載されている。パワースライド装置としては、ガイドレールに沿って配索されたケーブルを牽引することでスライドドアを自動的に開閉するケーブル式のものが多く用いられている。また、ケーブル式のパワースライド装置には、ケーブルを駆動する駆動ユニットを車体側部に搭載した車体内蔵型と、駆動ユニットをスライドドアに搭載したドア内蔵型とがある。
【０００４】
車体内蔵型のパワースライド装置では、ガイドレールの長手方向両端部にそれぞれ配置された一対のプーリユニットを介して、駆動ユニットとスライドドアとの間でケーブルが配索されている。つまり、ケーブルは一対のプーリユニットによりその移動方向が変換され、それぞれ開方向および閉方向からスライドドアに接続されている。それぞれのプーリユニットは、ケーブルが巻き掛けられるプーリ本体と、プーリ本体を収容するプーリケースとを有しており、プーリケースに支持されたプーリ軸によりプーリ本体が回転自在に支持されている。
【０００５】
ところで、パワースライド装置を車体に組み付ける際には、駆動ユニットから引き出されたケーブルの一端をスライドドアに係止する作業を容易に行えるようにするために、ケーブル余長を十分に確保する必要がある。そこで、例えば、特許文献１に記載されるプーリユニットでは、ケーブル引出方向に沿ってプーリ軸が移動自在に挿通されるスロットがプーリケース(外側ケース)に形成されており、プーリ本体(反転プーリ)がプーリケースに対して移動自在となっている。これにより、ケーブルを配索する際には、ケーブルを引っ張ることでプーリ本体がケーブル引出方向側に移動され、ケーブル余長を十分に確保することが可能となる。また、ケーブルの配索が完了した後には、プーリ軸に連結されたスライドプレートをスライド操作させることでプーリ本体がケーブル引出方向側とは反対側に移動され、ケーブル余長が解除されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２７３３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように、特許文献１に記載されるプーリユニットでは、プーリ軸に連結されたスライドプレートをケーブル引出方向側とは反対側へスライド操作させることで、ケーブル余長を解除させるようにしている。このため、スライドプレートには、プーリ軸を介してスライドプレートに作用されるケーブルによる引っ張り力によって、ケーブル引出方向側へ戻ろうとする力が作用することとなる。したがって、ケーブル余長を解除した位置にプーリ本体を保持するためには、スライドプレートをプーリケースに固定するボルト等の固定部材が必要となり、ケーブル余長を解除した位置にプーリ本体を保持する作業が煩雑となるとともに、部品点数が多くなりコストアップや重量増加となる。
【０００８】
本発明の目的は、固定手段を設けることなく、プーリ本体を余長解除位置に保持可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のプーリユニットは、車体に搭載された駆動ユニットによりケーブルを駆動することでスライドドアを自動的に開閉するパワースライド装置に設けられ、前記駆動ユニットと前記スライドドアとの間で配索される前記ケーブルの移動方向を変換するプーリユニットであって、前記ケーブルが巻き掛けられるプーリ本体を回転自在に支持するプーリ軸と、前記プーリ軸が移動自在に挿通されるスロットが形成され、前記ケーブルに張力を付与する余長解除位置と、当該余長解除位置よりもケーブル引出方向側に配置される余長発生位置との間で前記プーリ本体を移動自在に収容するプーリケースと、前記プーリケースに回動自在に組み付けられ、前記余長解除位置のもとで前記プーリ軸を係止する係止位置と、前記余長解除位置のもとでの前記プーリ軸の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材とを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに支持されたレバー軸を軸心として回動自在に前記プーリケースに組み付けられ、前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力の作用線と平行に延びるとともに前記レバー軸の軸心を通る直線に対して、前記プーリ軸の軸心が回動方向一方側にずれて配置され、前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記レバー部材を前記係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが前記レバー部材に作用されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに形成されたガイド部に沿って案内される被ガイド部と、前記プーリ軸を軸心として回転自在に支持される軸支持部と、前記被ガイド部と前記軸支持部とを連結する連結部とを備え、前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力の作用線に対して、前記連結部が回動方向一方側にずれて配置され、前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記レバー部材を前記係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが前記レバー部材に作用されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材には、前記解放位置から前記係止位置への回動操作に伴って、前記プーリ軸を前記余長発生位置から前記余長解除位置へ案内する案内部が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
本発明のプーリユニットは、前記プーリケースには前記係止位置のもとで前記レバー部材が突き当てられるストッパが設けられ、当該ストッパにより前記レバー部材が前記係止位置のもとからさらに回動方向一方側へ回動することが防止されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側とは反対側において前記プーリケースに形成されたガイド部に沿って案内される被ガイド部と、前記プーリ軸を軸心として回転自在に支持される軸支持部と、前記被ガイド部と前記軸支持部とを連結する連結部とを備え、前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、前記ガイド部にケーブル引出方向側に向けて突出して形成された係合部に前記被ガイド部が係合され、前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記被ガイド部を前記係合部に係合させる方向の荷重が前記レバー部材に作用されることを特徴とする。
【００１５】
本発明のプーリユニットは、前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに支持されたレバー軸に一端部が回動自在に組み付けられる第１回動部材と、前記プーリ軸に一端部が回動自在に組み付けられるとともに他端部が前記第１回動部材の他端部に回動自在に連結される第２回動部材とを備え、前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、前記第１回動部材と前記第２回動部材との連結部が前記車体に突き当てられることにより、前記レバー部材が前記解放位置へ向けて回動されることが防止されていることを特徴とする。
【００１６】
本発明のプーリユニットは、前記プーリケースが前記車体に取り付けられることにより、前記車体により前記第１回動部材と前記第２回動部材との連結部が前記プーリ軸と前記レバー軸との間へ向けて押し付けられ、前記レバー部材が前記係止位置に回動操作されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、余長解除位置のもとでプーリ軸を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材をプーリケースに回動自在に組み付けるようにしたので、レバー部材によりプーリ本体を余長解除位置に保持することが可能となる。
【００１８】
本発明によれば、レバー部材が係止位置のもとで、レバー部材に作用されるケーブルによる引っ張り力により、レバー部材を係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントをレバー部材に作用させるようにしたので、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材を係止位置に保持することが可能となる。これにより、プーリ本体を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニットのコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００１９】
本発明によれば、レバー部材が係止位置のもとで、ケーブル引出方向側に向けて突出して形成された係合部に被ガイド部を係合させ、レバー部材に作用されるケーブルによる引っ張り力により、被ガイド部を係合部に係合させる方向の荷重をレバー部材に作用させるようにしたので、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材を係止位置に保持することが可能となる。これにより、プーリ本体を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニットのコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００２０】
本発明によれば、レバー部材が係止位置のもとで、第１回動部材と第２回動部材との連結部を車体に突き当てることにより、レバー部材が解放位置へ向けて回動されることを防止するようにしたので、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材を係止位置に保持することが可能となる。これにより、プーリ本体を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニットのコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００２１】
本発明によれば、プーリケースが車体に取り付けられることにより、車体により第１回動部材と第２回動部材との連結部がプーリ軸とレバー軸との間へ向けて押し付けられ、レバー部材が係止位置に回動操作されるようにしたので、プーリケースの車体への取付作業と、ケーブルの余長発生を解除する作業とを同時に行うことが可能となり、プーリユニットの組立作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】パワースライド装置を備えた車両の一部を示す概略図である。
【図２】パワースライド装置の詳細を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施の形態であるリア側のプーリユニットを示す斜視図である。
【図４】図３に示すプーリユニットの平面図である。
【図５】図３に示すプーリユニットの分解斜視図である。
【図６】図４におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】図６におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図８】図７におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図９】レバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。
【図１０】レバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。
【図１１】図１０におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１２】本発明の他の実施の形態であるリア側のプーリユニットを示す斜視図である。
【図１３】図１２に示すプーリユニットの平面図である。
【図１４】図１２に示すプーリユニットの分解斜視図である。
【図１５】図１３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１６】図１５におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１７】図１６におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１８】レバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。
【図１９】レバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。
【図２０】図１９におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図２１】(Ａ)、(Ｂ)は本発明のさらに他の実施形態であるプーリユニットを示す概略図である。
【図２２】本発明のさらに他の実施形態であるプーリユニットを示す一部切り欠き斜視図である。
【図２３】図２２に示すプーリユニットの分解斜視図である。
【図２４】図２２に示すプーリユニットの平面図である。
【図２５】図２４におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図２６】レバー部材が解放位置のもとでのプーリユニットを示す平面図である。
【図２７】図２６におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
図１に示す車両１１はワンボックスタイプの乗用車であり、その車体１２の側部に設けられた乗降用の開口部１３を開閉するための開閉体としてのスライドドア１４を備えている。このスライドドア１４は、車体１２の側部に固定されたガイドレールとしてのセンタレール１５に沿って車両前後方向に移動されることで開口部１３を開閉するようになっている。
【００２５】
センタレール１５は、車両上下方向の略中央部において開口部後方のアウタパネル１６に固定されており、車体１２の側部に沿って車両前後方向に延びる直線部１５ａと、直線部１５ａの車両前方側の端部から車室内側へ向けて湾曲する引き込み部１５ｂとを備えている。一方、スライドドア１４の車両後端部には、センタレール１５に対応させてローラアッシー１７が設けられており、ローラアッシー１７がセンタレール１５に移動自在に装着されている。
【００２６】
このローラアッシー１７がセンタレール１５に沿って車両前後方向に移動することにより、スライドドア１４は車体１２の側部に沿ってスライド式に開閉される。つまり、ローラアッシー１７がセンタレール１５の直線部１５ａの車両後端部に案内されるとスライドドア１４は全開位置となり、ローラアッシー１７がセンタレール１５の引き込み部１５ｂに案内されると、スライドドア１４は車体１２の側面と面一となるように車室内側へ引き込まれて全閉位置となる。
【００２７】
なお、ガイドレールは図示する位置(センター部)以外に、車体１２の開口部１３の上下縁部(アッパー部、ロワー部)にも設けられており、これらに対応して、スライドドア１４の車両前端部の上下部位にはそれぞれ図示しないローラアッシーが設けられている。これにより、スライドドア１４は計３カ所において車体１２に支持されている。
【００２８】
この車両１１には、スライドドア１４を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置としてのパワースライド装置２０が搭載されている。図２はパワースライド装置の詳細を示す斜視図である。
【００２９】
パワースライド装置２０は、スライドドア１４の開閉方向に沿って配索された開側ケーブル２１と閉側ケーブル２２とを備える所謂ケーブル式の開閉装置であり、一対のケーブル２１，２２を駆動するための駆動源としての駆動ユニット(ＰＳＤモータ)２３を車体１２の側部に搭載した車体内蔵型の開閉装置となっている。駆動ユニット２３は、センタレール１５の長手方向略中央部に位置して、アウタパネル１６の車室内側に固定されている。
【００３０】
駆動ユニット２３から車両後方側へ引き出された開側ケーブル２１は、センタレール１５の車両後端部に配置されるリア側のプーリユニット２４により、その移動方向つまり開側ケーブル２１の配索方向が変換され、センタレール１５に沿って車両後方側(センタレール１５の閉側)からスライドドア１４のローラアッシー１７に接続されている。また、駆動ユニット２３から車両前方側へ引き出された閉側ケーブル２２は、センタレール１５の車両前端部に配置されるフロント側のプーリユニット２５により、その移動方向つまり閉側ケーブル２２の配索方向が変換され、センタレール１５に沿って車両前方側(センタレール１５の開側)からスライドドア１４のローラアッシー１７に接続されている。
【００３１】
駆動ユニット２３と各プーリユニット２４，２５との間には、ケーブル２１，２２をそれぞれ案内するための一対のアウタケーシング２６，２７が設けられている。各アウタケーシング２６，２７は可撓性を有する樹脂材料によりチューブ状に形成されており、ケーブル２１，２２がそれぞれ対応するアウタケーシング２６，２７に挿通されてアウタケーシング２６，２７に沿って案内されている。各アウタケーシング２６，２７の両端にはエンドキャップ２６ａ，２７ａがそれぞれ装着されており、各アウタケーシング２６，２７はエンドキャップ２６ａ，２７ａにより駆動ユニット２３および各プーリユニット２４，２５に固定されている。
【００３２】
駆動ユニット２３は、モータ本体２８とモータ本体２８の出力によりケーブル２１，２２を駆動する駆動部２９とを有している。モータ本体２８としては、例えばブラシ付直流モータなど、モータシャフトを正逆両方向に回転可能な電動モータが用いられている。駆動部２９は、減速機構およびクラッチ機構を介してモータ本体２８の出力が伝達される図示しないドラムを備えており、ドラムにはケーブル２１，２２の一端がそれぞれ固定されるとともに、ケーブル２１，２２が一端から他端側に向けて互いに逆向きに巻き掛けられている。
【００３３】
これにより、ドラムが回転されるとケーブル２１，２２が相互に反対方向に駆動される。すなわち、ドラムにより開側ケーブル２１が巻き取られるとともに閉側ケーブル２２が送り出されることで、スライドドア１４が車両後方側へ牽引されて自動開動作する。逆に、ドラムにより閉側ケーブル２２が巻き取られるとともに開側ケーブル２１が送り出されることで、スライドドア１４が車両前方側へ牽引されて自動閉動作することとなる。なお、スライドドア１４が手動により開閉されるときには、駆動部２９に設けられたクラッチ機構によりモータ本体２８とドラムとの間の動力伝達経路が遮断されるようになっている。
【００３４】
また、駆動ユニット２３には、ケーブル２１，２２にそれぞれ所定の張力を付与するための図示しないテンショナ機構が設けられている。テンショナ機構はドラムとエンドキャップ２６ａ，２７ａとの間に設けられており、テンショナ機構により各ケーブル２１，２２に所定の張力が付与されている。したがって、ローラアッシー１７がセンタレール１５の引き込み部１５ｂに案内される等して、駆動ユニット２３とローラアッシー１７との間で配索されるケーブル２１，２２のケーブル長が変化しても、テンショナ機構によりケーブル２１，２２の張力が保たれるため、ケーブル２１，２２に緩みが生じることが防止されるようになっている。
【００３５】
なお、本実施の形態においては、一対のケーブル２１，２２を用いたが、１本のケーブルの略中央部をドラムに巻き掛け、ケーブルの一端側を開側ケーブルとするとともにケーブルの他端側を閉側ケーブルとしても良い。
【００３６】
図３は本発明の一実施の形態であるリア側のプーリユニットを示す斜視図であり、図４は図３に示すプーリユニットの平面図であり、図５は図３に示すプーリユニットの分解斜視図である。図６は図４におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図７は図６におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、図８は図７におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【００３７】
リア側のプーリユニット２４は、車体１２のアウタパネル１６を車室内外方向(車両左右方向)に跨ぐように配置されており、プーリユニット２４を介して開側ケーブル２１が車室内外へ案内されている。このプーリユニット２４は、図５に示すように、開側ケーブル２１が巻き掛けられるプーリ本体３１と、プーリ本体３１を収容するプーリケース３２と、プーリケース３２に回動自在に組み付けられるレバー部材３３とを有している。
【００３８】
プーリ本体３１は樹脂製の円盤形状をしており、その外周面には開側ケーブル２１が巻き掛けられるプーリ溝３１ａが形成されている。プーリ本体３１の軸心には軸方向に貫通する貫通孔３１ｂが形成されており、貫通孔３１ｂに挿通される金属製のプーリ軸３４によりプーリ本体３１がプーリ軸３４を軸心として回転自在に支持されている。このプーリ本体３１はプーリ軸３４の軸方向を車両上下方向に向けた状態で横置きに配置されており、開側ケーブル２１がスライドドア１４側および駆動ユニット２３側へ向けてプーリ本体３１から車両前方側へ引き出されている。
【００３９】
樹脂製のレバー部材３３は、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて配置された一対のガイド壁部３６を備えている。ガイド壁部３６は、レバー部材３３が後述する係止位置(図９に示す)のもとで、車両前後方向に延びるとともにその車両後方側の端部から車室内側へ屈曲して延びており、平面視において略Ｌ字形状に形成されている。一対のガイド壁部３６の車室外側の側面には、車両後方側へ向かうにつれて車室内側へ向けて湾曲する案内面(案内部)３６ａがそれぞれ形成されており、案内面３６ａの車両後方側の端部には円弧状の軸保持面３６ｂが形成されている。
【００４０】
一対のガイド壁部３６の車両前方側の端部は、車両前方側へ延びる軸支持部３７により相互に連結されている。この軸支持部３７にはプーリ軸３４の軸方向に貫通する貫通孔３７ａが形成されており、貫通孔３７ａに挿通される金属製のレバー軸３８によりレバー部材３３がレバー軸３８を軸心として回転自在に支持されている。また、一対のガイド壁部３６の車室内側の端部は、車両後方側へ延びる操作部３９により相互に連結されている。この操作部３９の車両後方側の端部には、車室外側へ向けて延びる係止爪４０が設けられており、係止爪４０の先端部は車両前方側へ突出する楔形状をしている。
【００４１】
樹脂製のプーリケース３２は、プーリ軸３４の径方向つまり車室内外方向に分割された一対のケース半体４２，４３を有する径方向分割型となっている。
【００４２】
アウタパネル１６の車室内側に配置される第１のケース半体４２は車室内外方向に開口するケース部４４を備えており、プーリ本体３１の車室内側部分を収容可能な形状をしている。ケース部４４には、図６に示すように、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて配置された一対の支持壁４４ａが設けられており、プーリ本体３１の車室内側部分が一対の支持壁４４ａによりプーリ軸３４の軸方向両側から覆われた状態で、プーリ本体３１がケース半体４２内に収容されている。
【００４３】
一対の支持壁４４ａには、プーリ軸３４の軸方向に貫通するスロット(長孔)４５がそれぞれ同軸上に形成されており、スロット４５がプーリ本体３１からのケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びている。これら一対のスロット４５にはプーリ軸３４の軸方向両端部がそれぞれ移動自在に挿通されており、プーリ軸３４がスロット４５内をその長手方向に沿って移動可能な範囲において、プーリ本体３１がケース半体４２に対して車両前後方向に移動自在となっている。
【００４４】
また、一対の支持壁４４ａには、スロット４５よりも車両前方側つまりプーリ本体３１からのケーブル引出方向側に位置させて、プーリ軸３４の軸方向に貫通する円形状の支持孔４６がそれぞれ同軸上に形成されている。一対の支持孔４６にはレバー軸３８の軸方向両端部がそれぞれ挿通されており、レバー軸３８を軸心としてレバー部材３３がケース半体４２に対して回動自在に組み付けられている。図７に示すように、この支持孔４６はスロット４５の長手方向に対して車室内側にずれて配置されており、プーリ軸３４の軸心ＣＰに対してレバー軸３８の軸心ＣＬが車室内側に所定の距離Ｅだけオフセットされて配置されている。プーリ本体３１およびレバー部材３３がケース半体４２に組み付けられた状態では、プーリ本体３１の一部がレバー部材３３の一対のガイド壁部３６の相互間に突出された状態で配置されている。
【００４５】
ケース部４４の車室内側部には、ケース半体４２から駆動ユニット２３側へのケーブル引出位置においてキャップ取付部４４ｂが設けられている。キャップ取付部４４ｂには、キャップ保持部材４８に設けられた係合爪４８ａをキャップ取付部４４ｂの係合溝４９に係合させることにより、キャップ保持部材４８が着脱自在に組み付けられるようになっている。そして、キャップ取付部４４ｂにエンドキャップ２６ａを嵌め込んだ状態でキャップ取付部４４ｂにキャップ保持部材４８を組み付けることで、ケース半体４２にエンドキャップ２６ａが固定されている。プーリ本体３１から駆動ユニット２３側に向けて車両前方側へ引き出された開側ケーブル２１は、レバー部材３３の一対のガイド壁部３６の相互間に挿通され、エンドキャップ２６ａを介してアウタケーシング２６により案内されている。
【００４６】
ケース半体４２には、ケース部４４から車両上下方向および車両前後方向に延びる略矩形状のブラケット部５０がケース部４４と一体に設けられている。ブラケット部５０の四隅には車室内外方向に貫通する取付孔５０ａがそれぞれ形成されている。ケース半体４２は、車体１２のアウタパネル１６に形成された貫通孔１６ａを介して一対の支持壁４４ａが車室外側へ突出された状態で、取付孔５０ａに挿通されるボルト等の図示しない固定部材によりアウタパネル１６の車室内側に固定されている。このブラケット部５０の車両後方側の端部には、車室内外方向に貫通する係止孔５１が形成されている。
【００４７】
一方、アウタパネル１６の車室外側に配置される第２のケース半体４３は車室内側および車両前方側に開口しており、プーリ本体３１の車室外側部分を収容可能な形状をしている。ケース半体４３には、図６に示すように、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて配置された一対の被覆壁４３ａが設けられている。一対のケース半体４２，４３はプーリ軸３４の径方向から互いに組み付けられ、ケース半体４３に設けられた係合爪４３ｂとケース半体４２の係合溝４２ａとをそれぞれ係合させることによりプーリケース３２が形成されている。
【００４８】
ケース半体４２，４３が互いに組み付けられた状態では、プーリ本体３１の車室外側部分が一対の被覆壁４３ａによりプーリ軸３４の軸方向両側から覆われた状態で、プーリ本体３１がケース半体４３に収容されている。図８に示すように、一対の被覆壁４３ａは一対の支持壁４４ａの相互に離反する側の端面(外面)を覆うように配置されており、一対のスロット４５に支持されたプーリ軸３４の軸方向両端面が一対の被覆壁４３ａにより挟み込まれることによって、プーリ軸３４が一対のスロット４５から抜けることが防止されている。同様に、一対の支持孔４６に支持されたレバー軸３８の軸方向両端面が一対の被覆壁４３ａにより挟み込まれることによって、レバー軸３８が一対の支持孔４６から抜けることが防止されている。
【００４９】
また、図３に示すように、ケース半体４３の車両前方側の開口部にはケース半体４２の一部が突出して配置されており、ケース半体４３の車両前方側の開口部により、ケース半体４２，４３の相互間においてケーブル引出孔５２が形成されている。このケーブル引出孔５２を介して、開側ケーブル２１がプーリ本体３１からスライドドア１４側へ向けて車両前方側へ引き出されている。
【００５０】
このプーリユニット２４では、プーリ軸３４がスロット４５の長手方向に沿って移動自在にプーリケース３２に支持されており、プーリ軸３４がスロット４５の車両後方側の一端部に配置される余長解除位置と、プーリ軸３４がスロット４５の車両前方側の他端部に配置される余長発生位置との間でプーリ本体３１が車両前後方向に移動自在にプーリケース３２に収容されている。また、レバー部材３３は、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とにレバー軸３８を軸心として回動自在にプーリケース３２に組み付けられている。
【００５１】
図９はレバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。図１０はレバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図であり、図１１は図１０におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。なお、図３乃至図８には、レバー部材３３が係止位置のもとでのプーリユニット２４を示している。
【００５２】
図９に示すように、レバー部材３３が係止位置のもとでは、レバー部材３３の軸支持部３７がスロット４５の長手方向とほぼ平行に配置されており、操作部３９の車室外側の端面がストッパとしてのケース半体４２のブラケット部５０に突き当てられている。これにより、レバー部材３３が係止位置のもとからさらにレバー軸３８を軸心として回動方向一方側(図中、時計回り方向側)へ回動されることが防止されている。また、図７に示すように、レバー部材３３の係止爪４０はケース半体４２の係止孔５１に挿通され、係止爪４０と係止孔５１とが互いに係合されている。
【００５３】
このとき、レバー部材３３の一対のガイド壁部３６は、スロット４５の車両前方側部分に対してプーリ軸３４の軸方向にラップする(重なり合う)ように配置されている。プーリ軸３４の車両前方側の側面には一対のガイド壁部３６の軸保持面３６ｂがそれぞれ突き当てられており、プーリ軸３４がスロット４５の車両後方側の端面とガイド壁部３６の軸保持面３６ｂとの間で挟み込まれることにより、プーリ軸３４が余長解除位置のもとでスロット４５の車両後方側の一端部に係止されている。
【００５４】
この係止位置のもとでは、プーリ軸３４を介してレバー部材３３に開側ケーブル２１による引っ張り力が作用されており、図中矢印で示すように、開側ケーブル２１による引っ張り力がレバー部材３３の軸保持面３６ｂに車両前方側(プーリ本体３１からのケーブル引出方向側)へ向けて作用されている。したがって、プーリ軸３４の軸心ＣＰに対してレバー軸３８の軸心ＣＬが車室内側へオフセットして配置されているため、レバー部材３３には、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー軸３８を軸心としてレバー部材３３を解放位置から係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向(図中、時計回り方向)のモーメントが作用することとなる。
【００５５】
すなわち、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力の作用線Ｌと平行に延びるとともにレバー軸３８の軸心ＣＬを通る直線Ｍに対して、プーリ軸３４の軸心ＣＰがレバー軸３８を軸心として回動方向一方側にずれて配置されている。このため、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー部材３３にはレバー軸３８を軸心としてレバー部材３３を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが作用しており、このモーメントによってレバー部材３３が係止位置に保持されている。
【００５６】
一方、図１０に示すように、レバー部材３３が解放位置のもとでは、係止位置のもとからレバー軸３８を軸心として回動方向他方側(図中、反時計回り方向側)に回動された位置にレバー部材３３が配置されており、レバー部材３３がケース半体４２の車室内側の開口部から車室内側へ突出されている。このとき、レバー部材３３の一対のガイド壁部３６は、スロット４５に対してプーリ軸３４の軸方向にラップしないように配置されている。これにより、プーリ軸３４がスロット４５内をその長手方向に沿って移動自在であり、プーリ本体３１が図９に示す余長解除位置と図１０に示す余長発生位置との間で車両前後方向に移動自在となっている。
【００５７】
次に、駆動ユニット２３とスライドドア１４のローラアッシー１７との間で開側ケーブル２１を配索する際のプーリユニット２４の操作について説明する。
【００５８】
まず、駆動ユニット２３から引き出された開側ケーブル２１は、プーリユニット２４のプーリ本体３１に巻き掛けられ、スライドドア１４側へ向けてセンタレール１５に沿って配索される。プーリユニット２４はレバー部材３３が解放位置に回動操作されており、プーリ本体３１が余長解除位置と余長発生位置との間で移動自在となっている。この状態において、スライドドア１４側へ引き出された開側ケーブル２１の他端を車両前方側へ引っ張ることで、開側ケーブル２１の引っ張り力によりプーリ本体３１が余長発生位置へ移動される。
【００５９】
プーリ本体３１が余長発生位置のもとでは、余長解除位置よりもプーリ本体３１がケーブル引出方向側(車両前方側)に配置されており、プーリケース３２内で配索される開側ケーブル２１のケーブル長が小さくなった分だけ、プーリユニット２４からスライドドア１４側へ引き出された開側ケーブル２１のケーブル長が大きくなる。これにより、スライドドア１４のローラアッシー１７に開側ケーブル２１の他端を係止する際に、開側ケーブル２１のケーブル余長を十分に確保することができ、開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に容易に係止することが可能となる。
【００６０】
開側ケーブル２１の配索が完了した後には、レバー軸３８を軸心としてレバー部材３３を回動方向一方側へ回動させ、レバー部材３３を係止位置へ回動操作する。このとき、プーリ軸３４は、レバー部材３３の回動操作に伴って、一対のガイド壁部３６の案内面３６ａによりスロット４５に沿って車両後方側へ案内され、プーリ本体３１が余長発生位置から余長解除位置へ移動される。そして、プーリ軸３４がスロット４５の車両後方側の側面とガイド壁部３６の軸保持面３６ｂとの間で挟み込まれることにより、プーリ軸３４が余長解除位置のもとで係止される。また、レバー部材３３は、係止爪４０と係止孔５１とが係合されるとともに、レバー部材３３を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントがレバー部材３３に作用することにより係止位置に保持される。プーリ本体３１が余長解除位置のもとでは、駆動ユニット２３とスライドドア１４との間で開側ケーブル２１が緩みなく配索されており、開側ケーブル２１には駆動ユニット２３に設けられたテンショナ機構により所定の張力が付与されている。
【００６１】
このように、本実施の形態のプーリユニット２４では、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材３３をプーリケース３２に回動自在に組み付けるようにしている。このレバー部材３３によりプーリ本体３１を余長解除位置に保持することが可能となる。
【００６２】
また、本実施の形態のプーリユニット２４では、レバー部材３３が係止位置のもとで、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力の作用線Ｌと平行に延びるとともにレバー軸３８の軸心ＣＬを通る直線Ｍに対して、プーリ軸３４の軸心ＣＰを回動方向一方側へずらして配置することで、レバー部材３３に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー部材３３を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントをレバー部材３３に作用させるようにしている。これにより、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材３３を係止位置に保持することが可能となり、プーリ本体３１を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニット２４のコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００６３】
図１２は本発明の他の実施の形態であるリア側のプーリユニットを示す斜視図であり、図１３は図１２に示すプーリユニットの平面図であり、図１４は図１２に示すプーリユニットの分解斜視図である。図１５は図１３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図１６は図１５におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、図１７は図１６におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。図１２乃至図１７において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６４】
このリア側のプーリユニット６０は、図１４に示すように、開側ケーブル２１が巻き掛けられるプーリ本体３１と、プーリ本体３１を収容するプーリケース６１と、プーリケース６１に回動自在に組み付けられるレバー部材６２とを有している。プーリ本体３１はプーリ軸３４の軸方向を車両上下方向に向けた状態で横置きに配置されており、開側ケーブル２１がスライドドア１４側および駆動ユニット２３側へ向けてプーリ本体３１から車両前方側へ引き出されている。
【００６５】
樹脂製のレバー部材６２は、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて配置された一対の軸駆動部６３と、一対の軸駆動部６３を相互に連結する操作部６４とを備えている。レバー部材６２は、後述する係止位置(図１８に示す)のもとで、一対の軸駆動部６３が車両前後方向に延びるとともに、操作部６４が一対の軸駆動部６３の車両前方側の端部から車室内側へ屈曲して延びており、平面視において略Ｌ字形状に形成されている。
【００６６】
一対の軸駆動部６３の車両後方側の端部には、プーリ軸３４の軸方向に貫通する支持孔６５がそれぞれ同軸上に形成された円筒状の軸支持部６３ａが設けられている。一対の軸支持部６３ａの支持孔６５にはプーリ軸３４の軸方向両端部がそれぞれ挿通されており、プーリ軸３４により軸支持部６３ａがプーリ軸３４を軸心として回転自在に支持されている。また、一対の軸駆動部６３の車両前方側の端部には被ガイド部６３ｂが設けられており、これら軸支持部６３ａと被ガイド部６３ｂとが連結部６３ｃにより相互に連結されている。
【００６７】
操作部６４には、車両前後方向に貫通するとともに車室外側に開口するケーブル挿通孔６６が操作部６４の長手方向に沿って形成されており、操作部６４の一端部が一対の軸駆動部６３の被ガイド部６３ｂにそれぞれ連結されている。操作部６４は他端部に係止部６４ａを備えており、係止部６４ａには、操作部６４の一端側へ向けて延びる一対の係止爪６４ｂがプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて設けられている。この一対の係止爪６４ｂの先端部は相互に対向する側(プーリ軸３４の軸方向内側)へ突出する楔形状をしている。
【００６８】
樹脂製のプーリケース６１は、プーリ軸３４の軸方向つまり車両上下方向に分割された一対のケース半体６８，６９を有する軸方向分割型となっている。
【００６９】
車両上方側に配置される第１のケース半体６８は車両下方側に開口する有底状のケース部７０を備えており、ケース部７０はプーリ本体３１を収容可能な形状をしている。ケース部７０の底壁７０ａには、図１７に示すように、車両下方側に開口するスロット(長孔)７１が形成されており、スロット７１がプーリ本体３１からのケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びている。また、ケース部７０の底壁７０ａには、レバー部材６２の一対の軸駆動部６３のうち車両上方側の軸駆動部６３を回動自在に収容するための組み付け溝７２が車両下方側に開口して形成されている。組み付け溝７２は、スロット７１よりも車両前方側つまりプーリ本体３１からのケーブル引出方向側に位置させて、軸駆動部６３の被ガイド部６３ｂを案内するためのガイド部としてのガイド溝部７２ａを備えている。このガイド溝部７２ａは、車室内側に向かうにつれて車両後方側へ湾曲して形成されている。
【００７０】
ケース部７０の車室内側部には、ケース半体６８から駆動ユニット２３側へのケーブル引出位置においてキャップ取付半体部７０ｂが設けられており、キャップ取付半体部７０ｂは車両下方側に開口する段付き溝を備えている。このキャップ取付半体部７０ｂには、プーリ軸３４の軸方向に貫通する係止孔７３が形成されている。また、ケース半体６８には、ケース部７０から車両上方側へ延びるブラケット部７４がケース部７０と一体部設けられており、ブラケット部７４の車両上方側の端部には車室内外方向に貫通する取付孔７４ａが形成されている。
【００７１】
一方、車両下方側に配置される第２のケース半体６９は、ケース半体６８のケース部７０に対向して配置されるケース部７６を備えており、ケース部７６はケース部７０の開口部を閉塞可能なカバー形状をしている。ケース部７６の底壁７６ａには、ケース部７０の底壁７０ａと同様に、プーリ本体３１からのケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びるスロット７１と、レバー部材６２の車両下方側の軸駆動部６３を回動自在に収容するための組み付け溝７２とが車両上方側に開口して形成されている。
【００７２】
ケース部７６の車室内側部には、ケース半体６９から駆動ユニット２３側へのケーブル引出位置においてキャップ取付半体部７６ｂが設けられており、キャップ取付半体部７６ｂはケース半体６８のキャップ取付半体部７０ｂの開口部を閉塞可能なカバー形状をしている。このキャップ取付半体部７６ｂには、キャップ取付半体部７０ｂと同様に、プーリ軸３４の軸方向に貫通する係止孔７３が形成されている。また、ケース半体６９には、ケース部７６から車両下方側へ延びるブラケット部７７がケース部７６と一体に設けられており、ブラケット部７７の車両後方側の端部には車室内外方向に貫通する図示しない取付孔が形成されている。
【００７３】
これら一対のケース半体６８，６９は、ケース部７０，７６内にプーリ本体３１およびレバー部材６２を収容した状態でプーリ軸３４の軸方向から互いに組み付けられ、ケース部７０の開口側がケース部７６により閉塞されてプーリケース６１が形成されている。ケース部７０には、ケース半体６８からスライドドア１４側へのケーブル引出位置において車両前方側および車両下方側に開口する開口部が形成されており、当該開口部の車両下方側がケース部７６により閉塞されることによって、ケース半体６８，６９の相互間においてケーブル引出孔７８が形成されている。このケーブル引出孔７８を介して、開側ケーブル２１がプーリ本体３１からスライドドア１４側に向けて車両前方側へ引き出されている。
【００７４】
また、キャップ取付半体部７０ｂにエンドキャップ２６ａを嵌め込んだ状態でケース半体６８，６９を互いに組み付けることで、プーリケース６１にエンドキャップ２６ａが保持されている。プーリ本体３１から駆動ユニット２３側に向けて車両前方側へ引き出された開側ケーブル２１は、レバー部材６２の一対の軸駆動部６３の相互間または操作部６４のケーブル挿通孔６６に挿通され、エンドキャップ２６ａを介してアウタケーシング２６により案内されている。
【００７５】
ケース半体６８，６９が互いに組み付けられた状態では、プーリ軸３４の軸方向両端部が一対のスロット７１にそれぞれ移動自在に挿通されており、プーリ軸３４がスロット７１内をその長手方向に沿って移動可能な範囲において、プーリ本体３１がプーリケース６１に対して車両前後方向に移動自在となっている。つまり、プーリ軸３４がスロット７１の車両後方側の一端部に配置される余長解除位置と、プーリ軸３４がスロット７１の車両前方側の他端部に配置される余長発生位置との間でプーリ本体３１が車両前後方向に移動自在にプーリケース６１に収容されている。
【００７６】
また、レバー部材６２はプーリ軸３４を介してプーリケース６１に支持されており、レバー部材６２の一対の軸駆動部６３が組み付け溝７２内にそれぞれ移動自在に収容されている。このレバー部材６２は、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とにプーリ軸３４を軸心として回動自在にプーリケース６１に組み付けられている。
【００７７】
なお、プーリケース６１は、アウタパネル１６に形成された貫通孔１６ａを介してケース部７０，７６が車室外側へ一部突出された状態で、ブラケット部７４，７７の取付孔７４ａに挿通されるボルト等の図示しない固定部材によりアウタパネル１６の車室内側に固定されている。また、ケース半体６８とケース半体６９とは、図示しない係合爪等により互いに係合されるようになっている。
【００７８】
図１８はレバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図である。図１９はレバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示す説明図であり、図２０は図１９におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。図１２乃至図１７には、レバー部材６２が係止位置のもとでのプーリユニット６０を示している。
【００７９】
図１８に示すように、レバー部材６２が係止位置のもとでは、レバー部材６２の被ガイド部６３ｂがプーリ軸３４の軸心よりも車室外側に配置されている。つまり、レバー部材６２の連結部６３ｃがスロット７１の長手方向に対して車室外側へずれて配置されており、一対の軸駆動部６３の車室外側の側面がケース部７０，７６に設けられたストッパ部７９にそれぞれ突き当てられている。これにより、レバー部材６２が係止位置のもとからさらにプーリ軸３４を軸心として回動方向一方側(図中、反時計回り方向側)へ回動されることが防止されている。また、図１２に示すように、レバー部材６２の一対の係止爪６４ｂはケース半体６８，６９の係止孔７３にそれぞれ係合されている。
【００８０】
このとき、レバー部材６２の一対の連結部６３ｃはそれぞれ被ガイド部６３ｂから車両後方側へ延びており、一対の軸支持部６３ａがスロット７１の車両後方側の端部に位置するように配置されている。また、一対の被ガイド部６３ｂの車両前方側の側面はガイド溝部７２ａの側面にそれぞれ突き当てられており、レバー部材６２の車両前方側への移動が防止されている。プーリ軸３４は、このレバー部材６２の一対の軸支持部６３ａに支持されることにより、余長解除位置のもとでスロット７１の車両後方側の一端部に係止されている。
【００８１】
この係止位置のもとでは、プーリ軸３４を介してレバー部材６２に開側ケーブル２１による引っ張り力が作用されており、図中矢印で示すように、開側ケーブル２１による引っ張り力がレバー部材６２の軸支持部６３ａに車両前方側(プーリ本体３１からのケーブル引出方向側)へ向けて作用されている。したがって、スロット７１の長手方向に対してレバー部材６２の連結部６３ｃが車室外側へずれて配置されているため、レバー部材６２には、レバー部材６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、プーリ軸３４を軸心としてレバー部材６２を解放位置から係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向(図中、反時計回り方向)のモーメントが作用することとなる。
【００８２】
すなわち、レバー部材６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力の作用線Ｌに対して、レバー部材６２の連結部６３ｃの長手方向に沿う直線Ｎがプーリ軸３４を軸心として回動方向一方側へ角度αだけ傾斜して配置されている。このため、レバー部材６２に作用される開側ケーブルによる引っ張り力により、プーリ軸３４を軸心としてレバー部材６２を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントがレバー部材６２に作用しており、このモーメントによってレバー部材６２が係止位置に保持されている。
【００８３】
一方、図１９に示すように、レバー部材６２が解放位置のもとでは、レバー部材６２が係止位置のもとからプーリ軸３４を軸心として回動方向他方側(図中、時計回り方向側)へ回動された位置に配置されており、レバー部材６２の操作部６４がプーリケース６１の車室内側の開口部から外部へ突出されている。このとき、レバー部材６２の被ガイド部６３ｂがプーリ軸３４の軸心よりも車室内側に配置されており、プーリ軸３４の車両前方側への移動がレバー部材６２により規制されていない。このため、プーリ軸３４を介してレバー部材６２に開側ケーブル２１による引っ張り力がケーブル引出方向へ向けて作用されると、プーリ軸３４を軸心とするレバー部材６２の回動に伴って、プーリ軸３４はスロット７１内を車両前方側へ移動されることになる。
【００８４】
次に、駆動ユニット２３とスライドドア１４のローラアッシー１７との間で開側ケーブル２１を配索する際のプーリユニット６０の操作について説明する。
【００８５】
プーリユニット６０からスライドドア１４側へ引き出された開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に接続する際には、プーリユニット２４と同様に、レバー部材６２が解放位置に回動操作された状態で開側ケーブル２１の他端を車両前方側へ引っ張ることで、開側ケーブル２１の引っ張り力によりレバー部材６２の回動に伴ってプーリ本体３１が余長発生位置へ移動される。この余長発生位置のもとでは、開側ケーブル２１のケーブル余長を十分に確保することができ、開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に容易に係止することが可能となる。
【００８６】
開側ケーブル２１の配索が完了した後には、プーリ軸３４を軸心としてレバー部材６２を回動方向一方側へ回動させ、レバー部材６２を係止位置へ回動操作する。このとき、レバー部材６２の被ガイド部６３ｂがガイド溝部７２ａに沿って案内されることで、プーリ軸３４はレバー部材６２の回動操作に伴ってスロット７１に沿って車両後方側へ案内され、プーリ本体３１が余長発生位置から余長解除位置へ移動される。そして、レバー部材６２が係止位置となると、レバー部材６２によりプーリ軸３４が余長解除位置のもとで係止される。また、レバー部材６２は、係止爪６４ｂと係止孔７３とが係合されるとともに、レバー部材６２を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントがレバー部材６２に作用することにより係止位置に保持される。
【００８７】
このように、本実施の形態のプーリユニット６０では、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材６２をプーリケース６１に回動自在に組み付けるようにしている。このレバー部材６２によりプーリ本体３１を余長解除位置に保持することが可能となる。
【００８８】
また、本実施の形態のプーリユニット６０では、レバー部材６２が係止位置のもとで、レバー部材６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力の作用線Ｌに対して、レバー部材６２の連結部６３ｃを回動方向一方側へずらして配置することで、レバー部材６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、レバー部材６２を回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントをレバー部材６２に作用させるようにしている。これにより、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材６２を係止位置に保持することが可能となり、プーリ本体３１を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニット６０のコストダウンや重量低減を図ることができる。
【００８９】
図２１(Ａ)、(Ｂ)は本発明のさらに他の実施形態であるプーリユニットを示す概略図である。図２１(Ａ)、(Ｂ)において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００９０】
このリア側のプーリユニット８０では、レバー部材８１が上述したレバー部材６２と同様の形状をしており、図示しないプーリケースに形成されたガイド溝部(ガイド部)８２に沿って案内される被ガイド部８３と、プーリ軸３４を軸心として回転自在に支持される軸支持部８４と、被ガイド部８３と軸支持部８４とを連結する連結部８５とを備えている。プーリ本体３１はプーリ軸３４の軸方向を車両上下方向に向けた状態で横置きに配置されており、開側ケーブル２１がスライドドア１４側および駆動ユニット２３側へ向けてプーリ本体３１から車両前方側へ引き出されている。
【００９１】
プーリケースには、プーリ軸３４の軸方向両端部を移動自在に支持するためのスロット(長孔)８６が形成されており、スロット８６がプーリ本体３１からのケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びている。また、ガイド溝部８２は、スロット８６よりも車両後方側、つまりプーリ本体３１からのケーブル引出方向とは反対側に位置して形成されている。このガイド溝部８２は、車室外側に向かうにつれて車両後方側に湾曲して形成されており、ガイド溝部８２の回動方向一方側(車室外側)の端部には、車両前方側つまりケーブル引出方向側に向けて突出する係合溝部８２ａが係合部として形成されている。
【００９２】
このプーリケースには、プーリ軸３４の軸方向両端部が一対のスロット８６にそれぞれ移動自在に挿通されており、プーリ軸３４がスロット８６内をその長手方向に沿って移動可能な範囲において、プーリ本体３１がプーリケースに対して車両前後方向に移動自在となっている。つまり、プーリ軸３４がスロット８６の車両後方側の一端部に配置される余長解除位置と、プーリ軸３４がスロット８６の車両前方側の他端部に配置される余長発生位置との間でプーリ本体３１が車両前後方向に移動自在にプーリケースに収容されている。
【００９３】
また、レバー部材８１はプーリ軸３４を介してプーリケースに支持されている。このレバー部材８１は、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とにプーリ軸３４を軸心として回動自在にプーリケースに組み付けられている。
【００９４】
図２１(Ａ)はレバー部材が係止位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示しており、図２１(Ｂ)はレバー部材が解放位置のもとでのプーリ本体およびレバー部材を示している。
【００９５】
図２１(Ａ)に示すように、レバー部材８１が係止位置のもとでは、レバー部材８１の被ガイド部８３がガイド溝部８２の係合溝部８２ａに係合されている。つまり、ケーブル引出方向側に窪んだ係合溝部８２ａに被ガイド部８３が嵌め込まれている。これにより、プーリ軸３４を介してレバー部材８１に開側ケーブル２１による引っ張り力がケーブル引出方向へ向けて作用されると、被ガイド部８３が係合溝部８２ａに係合する方向の荷重がレバー部材８１に掛かるため、レバー部材８１が回動方向他方側(図中、反時計回り方向側)へ向けて回動されることはなく、レバー部材８１が係止位置に保持されるようになっている。また、レバー部材８１の被ガイド部８３がガイド溝部８２の車室外側の端部に突き当てられることにより、レバー部材８１が係止位置のもとからさらにプーリ軸３４を軸心として回動方向一方側(図中、時計回り方向側)へ回動されることが防止されている。
【００９６】
一方、図２１(Ｂ)に示すように、レバー部材８１が解放位置のもとでは、レバー部材８１が係止位置のもとからプーリ軸３４を軸心として回動方向他方側へ回動された位置に配置されている。このとき、レバー部材８１の被ガイド部８３がガイド溝部８２の係合溝部８２ａに係合されておらず、プーリ軸３４の車両前方側への移動がレバー部材８１により規制されていない。このため、プーリ軸３４を介してレバー部材８１に開側ケーブル２１による引っ張り力がケーブル引出方向へ向けて作用されると、プーリ軸３４を軸心とするレバー部材８１の回動に伴って、プーリ軸３４はスロット８６内を車両前方側へ移動されることになる。
【００９７】
次に、駆動ユニット２３とスライドドア１４のローラアッシー１７との間で開側ケーブル２１を配索する際のプーリユニット８０の操作について説明する。
【００９８】
プーリユニット８０からスライドドア１４側へ引き出された開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に接続する際には、プーリユニット２４と同様に、レバー部材８１が解放位置に回動操作された状態で開側ケーブル２１の他端を車両前方側へ引っ張ることで、開側ケーブル２１の引っ張り力によりレバー部材８１の回動に伴ってプーリ本体３１が余長発生位置へ移動される。この余長発生位置のもとでは、開側ケーブル２１のケーブル余長を十分に確保することができ、開側ケーブル２１の他端をローラアッシー１７に容易に係止することが可能となる。
【００９９】
開側ケーブル２１の配索が完了した後には、プーリ軸３４を軸心としてレバー部材８１を回動方向一方側へ回動させ、レバー部材８１を係止位置へ回動操作する。このとき、レバー部材８１の被ガイド部８３がガイド溝部８２に沿って案内されることで、プーリ軸３４はレバー部材８１の回動操作に伴ってスロット８６に沿って車両後方側へ案内され、プーリ本体３１が余長発生位置から余長解除位置へ移動される。そして、レバー部材８１が係止位置となると、レバー部材８１によりプーリ軸３４が余長解除位置のもとで係止される。また、レバー部材８１は、被ガイド部８３を係合溝部８２ａに係合させる方向の荷重がレバー部材８１に作用することにより係止位置に保持される。
【０１００】
このように、本実施の形態のプーリユニット８０では、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材８１をプーリケースに回動自在に組み付けるようにしている。このレバー部材８１によりプーリ本体３１を余長解除位置に保持することが可能となる。
【０１０１】
また、本実施の形態のプーリユニット８０では、レバー部材８１が係止位置のもとで、ケーブル引出方向側に向けて突出して形成された係合溝部８２ａに被ガイド部８３を係合させ、レバー部材８１に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力により、被ガイド部８３を係合溝部８２ａに係合させる方向の引っ張り力をレバー部材８１に作用させるようにしている。これにより、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材８１を係止位置に保持することが可能となり、プーリ本体３１を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニット８０のコストダウンや重量低減を図ることができる。
【０１０２】
図２２は本発明のさらに他の実施形態であるプーリユニットを示す一部切り欠き斜視図であり、図２３は図２２に示すプーリユニットの分解斜視図である。図２４は図２２に示すプーリユニットの平面図であり、図２５は図２４におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２２乃至図２５において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１０３】
このフロント側のプーリユニット９０は、閉側ケーブル２２が巻き掛けられるプーリ本体３１と、プーリ本体３１を収容するプーリケース９１と、プーリケース９１に回動自在に組み付けられるレバー部材９２とを有している。プーリ本体３１はプーリ軸３４の軸方向を車両上下方向に向けた状態で横置きに配置されており、閉側ケーブル２２がスライドドア１４側および駆動ユニット２３側へ向けてプーリ本体３１から車両後方側へ引き出されている。
【０１０４】
レバー部材９２は、相互に回動自在に組み付けられる第１回動部材９３と一対の第２回動部材９４とを有している。図２３に示すように、第１回動部材９３は、相互にプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて平行に延びる一対のアーム部９５と、これら一対のアーム部９５の車両後方側の一端部を相互に連結する連結部９６とを備えている。一対のアーム部９５の一端部には、車両上下方向外側つまり相互に離反する側に開口する円形の軸孔９７が同軸上に形成されている。また、一対のアーム部９５の車両前方側の他端部には、車両上下方向内側つまり相互に対向する側に開口する円形の組付孔９８が同軸上に形成されている。
【０１０５】
一方、第２回動部材９４は第１回動部材９３のアーム部９５とほぼ同様の形状に形成されており、一対の第２回動部材９４がプーリ軸３４の軸方向に所定の間隔をあけて相互に平行に配置されている。一対の第２回動部材９４の車両前方側の一端部には、相互に離反する側に突出する円筒状の軸支持部９９が設けられており、一対の軸支持部には円形の軸孔１００が同軸上に形成されている。また、一対の第２回動部材９４の車両後方側の他端部には、第１回動部材９３の組付孔９８に対応させて、相互に離反する側に開口する円形の組付孔１０１が同軸上に形成されている。
【０１０６】
これら第１回動部材９３と一対の第２回動部材９４とは、第１回動部材９３の一対のアーム部９５の他端部の内側面に第２回動部材９４の他端部がそれぞれ突き当てられており、それぞれの回動部材９３，９４の他端部に形成された組付孔９８，１０１が相互に連通されている。そして、相互に連通する組付孔９８，１０１にそれぞれ挿通された一対の連結軸１０２により、第１回動部材９３の他端部と一対の第２回動部材９４の他端部とが連結軸１０２を軸心として回動自在に連結されている。
【０１０７】
プーリケースは、プーリ軸３４の軸方向つまり車両上下方向に分割された一対のケース半体を有する軸方向分割型となっており、車両上方側に配置される第１のケース半体と、車両下方側に配置される第２のケース半体１０４とを有している。車両上方側に配置される第１のケース半体は、車両下方側に配置される第２のケース半体１０４と同様の形状をしており、プーリユニット９０の内部構造を把握しやすくなるように、第１のケース半体の図示を省略してある。
【０１０８】
第２のケース半体１０４は、車両上方側および車室外側に開口する有底状のケース部１０５を備えており、ケース部１０５はプーリ本体３１の車室内側部分を収容可能な形状をしている。ケース部１０５の底壁１０５ａには、第１回動部材９３の車両下方側の一方のアーム部９５および車両下方側に配置される一方の第２回動部材９４を収容するための組み付け溝１０６が車両上方側および車室外側に開口して形成されている。また、ケース部１０５の底壁１０５ａには、組み付け溝１０６に連通するように車両上方側に開口するスロット(長孔)１０７が形成されており、スロット１０７がケーブル引出方向に沿って車両前後方向に延びている。同様に、ケース部１０５の底壁１０５ａには、スロット１０７よりも車両後方側つまりケーブル引出方向側に位置させて、組み付け溝１０６に連通するように車両上方側に開口する円形の支持孔１０８が形成されている。
【０１０９】
ケース部１０５の車室内側部には、ケース半体１０４から駆動ユニット２３側へのケーブル引出位置においてキャップ取付半体部１０９が設けられており、キャップ取付半体部１０９は車両上方側に開口する段付き溝を備えている。また、ケース半体１０４には、ケース部１０５の車室外側部分から車両前後方向へ延びるブラケット部１１０がケース部１０５と一体に設けられており、ブラケット部１１０には車室内外方向に開口する取付孔１１０ａが形成されている。
【０１１０】
これら第１のケース半体と第２のケース半体１０４とは、ケース部１０５内にプーリ本体３１およびレバー部材９２を収容した状態でプーリ軸３４の軸方向から互いに組み付けられ、プーリケース９１が形成されている。プーリ本体３１に巻き掛けられた閉側ケーブル２２は、プーリケース９１の車室外側の開口部を介してプーリ本体３１からスライドドア１４側に向けて車両後方側へ引き出されている。
【０１１１】
また、キャップ取付半体部１０９にエンドキャップ２７ａを嵌め込んだ状態で第１のケース半体と第２のケース半体１０４とを互いに組み付けることで、プーリケース９１にエンドキャップ２７ａが保持されている。プーリ本体３１から駆動ユニット２３側に向けて車両後方側へ引き出された閉側ケーブル２２は、エンドキャップ２７ａを介してアウタケーシング２７により案内されている。
【０１１２】
第１のケース半体と第２のケース半体１０４とが互いに組み付けられた状態では、プーリ軸３４の軸方向両端部が一対のスロット１０７にそれぞれ移動自在に挿通されており、プーリ軸３４がスロット１０７内をその長手方向に沿って移動可能な範囲において、プーリ本体３１がプーリケース９１に対して車両前後方向に移動自在となっている。つまり、プーリ軸３４がスロット１０７の車両前方側の一端部に配置される余長解除位置と、プーリ軸３４がスロット１０７の車両後方側の他端部に配置される余長発生位置との間でプーリ本体３１が車両前後方向に移動自在にプーリケース９１に収容されている。
【０１１３】
また、レバー部材９２は、第１回動部材９３の一対の軸孔９７にそれぞれ挿通されるレバー軸１１１がプーリケース９１の支持孔１０８に挿通されることにより、プーリケース９１の組み付け溝１０６内に移動自在に収容されている。このレバー部材９２は、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、余長解除位置のもとでのプーリ軸３４の係止を解除する解放位置とにレバー軸１１１を軸心として回動自在にプーリケース９１に組み付けられている。
【０１１４】
なお、プーリケース９１は、アウタパネル１６に形成された貫通孔１６ａを介してプーリ本体３１が車室外側へ一部突出した状態で、ブラケット部１１０の取付孔１１０ａに挿通されるボルト１１２によりアウタパネル１６の車室内側に固定されている。また、第１ケース半体と第２のケース半体１０４とは図示しない係合爪等により互いに係合されるようになっている。
【０１１５】
図２６はレバー部材が解放位置のもとでのプーリユニットを示す平面図であり、図２７は図２６におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。図２２乃至図２４には、レバー部材９２が係止位置のもとでのプーリユニット９０を示している。
【０１１６】
図２４に示すように、アウタパネル１６へのプーリケース９１の取付作業が完了した状態ではレバー部材９２が係止位置となり、第１回動部材９３と一対の第２回動部材９４とがほぼ一直線上に配置され、第１回動部材９３と第２回動部材９４とを連結する連結軸１０２がプーリ軸３４とレバー軸１１１との間に配置されている。このレバー部材９２により、一対の第２回動部材９４の一端部に支持されたプーリ軸３４が余長解除位置に配置されている。
【０１１７】
このとき、第１回動部材９３の他端部と一対の第２回動部材９４の他端部との連結部１１３の車室外側の側面がアウタパネル１６の内側面に当接されており、レバー部材９２が解放位置へ向けて回動することが防止されている。つまり、第１回動部材９３と一対の第２回動部材９４との連結部１１３がアウタパネル１６に突き当てられることにより、第１回動部材９３がレバー軸１１１を軸心として回動方向他方側(図中、反時計回り方向側)へ回動されることが防止されるとともに、第２回動部材９４がプーリ軸３４を軸心として回動方向一方側(図中、時計回り方向側)へ回動されることが防止されている。これにより、レバー部材９２が係止位置に保持され、プーリ軸３４がレバー部材９２により余長解除位置のもとで係止されている。
【０１１８】
一方、図２６に示すように、プーリケース９１がアウタパネル１６に仮取り付けされた状態では、プーリケース９１とアウタパネル１６との間に所定の隙間が設けられている。この隙間によって、第１回動部材９３および第２回動部材９４の回動方向他方側への回動が規制されることなく、連結軸１０２が係止位置のもとよりも車室外側に配置される解放位置に向けてレバー部材９２が回動自在となる。このため、プーリ軸３４を介してレバー部材９２に閉側ケーブル２２による引っ張り力がケーブル引出方向へ向けて作用されると、レバー部材９２の回動に伴って、プーリ軸３４はスロット７１内を車両前方側へ移動されることになる。
【０１１９】
次に、駆動ユニット２３とスライドドア１４のローラアッシー１７との間で閉側ケーブル２２を配索する際のプーリユニット９０の操作について説明する。
【０１２０】
プーリユニット９０からスライドドア１４側へ引き出された閉側ケーブル２２の他端をローラアッシー１７に接続する際には、図２６に示すようにアウタパネル１６にプーリケース９１が仮取り付け状態で閉側ケーブル２２の他端を車両後方側へ引っ張ることで、レバー部材９２が閉側ケーブル２２の引っ張り力により解放位置へ回動操作され、プーリ軸３４が余長発生位置へ移動される。この余長発生位置のもとでは、閉側ケーブル２２のケーブル余長を十分に確保することができ、閉側ケーブル２２の他端をローラアッシー１７に容易に係止することが可能となる。
【０１２１】
閉側ケーブル２２の配索が完了した後には、ボルト１１２を締め付けてプーリケース９１をアウタパネル１６に固定することで、第１回動部材９３と第２回動部材９４との連結部１１３がアウタパネル１６によりプーリ軸３４とレバー軸１１１との間へ向けて車室内側へ押し付けられ、第１回動部材９３と第２回動部材９４とがほぼ一直線上に配置されるようにレバー部材９２が係止位置へ回動操作される。このとき、レバー部材９２の係止位置への回動操作に伴って、プーリ軸３４がスロット１０７に沿って車両前方側へ案内され、プーリ本体３１が余長発生位置から余長解除位置へ移動される。そして、レバー部材９２が係止位置となると、レバー部材９２によりプーリ軸３４が余長解除位置のもとで係止される。また、レバー部材９２は、第１回動部材９３と第２回動部材９４との連結部１１３がアウタパネル１６の内側面に突き当てられることにより係止位置に保持される。
【０１２２】
このように、本実施の形態のプーリユニット９０では、余長解除位置のもとでプーリ軸３４を係止する係止位置と、プーリ軸３４の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材９２をプーリケース９１に回動自在に組み付けるようにしている。このレバー部材９２によりプーリ本体３１を余長解除位置に保持することが可能となる。
【０１２３】
また、本実施の形態のプーリユニット９０では、レバー部材９２が係止位置のもとで、第１回動部材９３と第２回動部材９４との連結部１１３がアウタパネル１６に突き当てられることにより、レバー部材９２が解放位置へ向けて回動されることが防止するようにしている。これにより、ボルト等の固定部材を設けることなく、レバー部材９２を係止位置に保持することが可能となり、プーリ本体３１を余長解除位置に保持する作業が容易となるとともに、部品点数の削減によりプーリユニット９０のコストダウンや重量低減を図ることができる。
【０１２４】
さらに、本実施の形態のプーリユニット９０では、プーリケース９１がアウタパネル１６に取り付けられることにより、アウタパネル１６により第１回動部材９３と第２回動部材９４との連結部１１３がプーリ軸３４とレバー軸１１１との間へ向けて押し付けられ、レバー部材９２が係止位置に回動操作されるようにしている。これにより、プーリケース９１のアウタパネル１６への取付作業と、レバー部材９２を係止位置へ回動操作して閉側ケーブル２２の余長発生を解除する作業とを同時に行うことが可能となり、プーリユニット９０の組立作業性を向上させることができる。
【０１２５】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態のプーリユニット２４，６０，８０，９０においては、スロット４５，７１，８６，１０７を車両前後方向に沿って直線状に形成したが、これに限られず、例えば、車両前後方向に延びる円弧形状のスロットとしても良い。
【０１２６】
また、上記実施の形態のプーリユニット２４においては、プーリケース３２を径方向分割型としたが、プーリケース３２を軸方向分割型としても良い。同様に、上記実施の形態のプーリユニット６０，９０においては、プーリケース６１，９１を軸方向分割型としたが、プーリケース６１，９１を径方向分割型としても良い。
【０１２７】
さらに、上記実施の形態のプーリユニット２４，６０，８０をリア側のプーリユニットに適用するようにしたが、これらプーリユニット２４，６０，８０をフロント側のプーリユニットに適用するようにしても良い。同様に、上記実施の形態のプーリユニット９０をフロント側のプーリユニットに適用するようにしたが、このプーリユニット９０をリア側のプーリユニットに適用するようにしても良い。
【０１２８】
さらに、上記実施の形態のプーリユニット２４，６０においては、レバー部材３３，６２が係止位置のもとでレバー部材３３，６２の係止爪４０，６４ｂとプーリケース３２，６１の係止孔５１，７３とを係合させるようにしたが、レバー部材３３，６２は回動方向一方側へのモーメントにより保持されるようになっているため、係合爪構造を設けないようにしても良い。但し、開側ケーブル２１に緩みが生じる等してレバー部材３３，６２に作用される開側ケーブル２１による引っ張り力が低減した場合でも、係合爪構造を設けることでレバー部材３３，６２を係止位置に確実に保持することが可能となる。
【０１２９】
さらに、上記実施の形態のプーリユニット６０．８０においては、レバー部材６２，８１の被ガイド部６３ｂ，８３を案内するガイド溝部７２ａ，８２をプーリケース６１に形成するようにしたが、これに限定されることはない。例えば、被ガイド部６３ｂ，８３に形成された被ガイド溝部を案内するガイド部としてのガイド突起をプーリケース６１に設けるようにしても良い。
【符号の説明】
【０１３０】
１１ 車両
１２ 車体
１３ 開口部
１４ スライドドア
１５ センタレール
１５ａ 直線部
１５ｂ 引き込み部
１６ アウタパネル
１６ａ 貫通孔
１７ ローラアッシー
２０ パワースライド装置
２１ 開側ケーブル
２２ 閉側ケーブル
２３ 駆動ユニット
２４ プーリユニット
２５ プーリユニット
２６，２７ アウタケーシング
２６ａ，２７ａ エンドキャップ
２８ モータ本体
２９ 駆動部
３１ プーリ本体
３１ａ プーリ溝
３１ｂ 貫通孔
３２ プーリケース
３３ レバー部材
３４ プーリ軸
３６ ガイド壁部
３６ａ 案内面(案内部)
３６ｂ 軸保持面
３７ 軸支持部
３７ａ 貫通孔
３８ レバー軸
３９ 操作部
４０ 係止爪
４２ 第１のケース半体
４２ａ 係合溝
４３ 第２のケース半体
４３ａ 被覆壁
４３ｂ 係合爪
４４ ケース部
４４ａ 支持壁
４４ｂ キャップ取付部
４５ スロット
４６ 支持孔
４８ キャップ保持部材
４８ａ 係合爪
４９ 係合溝
５０ ブラケット部(ストッパ)
５０ａ 取付孔
５１ 係止孔
５２ ケーブル引出孔
６０ プーリユニット
６１ プーリケース
６２ レバー部材
６３ 軸駆動部
６３ａ 軸支持部
６３ｂ 被ガイド部
６３ｃ 連結部
６４ 操作部
６４ａ 係止部
６４ｂ 係止爪
６５ 支持孔
６６ ケーブル挿通孔
６８ 第１のケース半体
６９ 第２のケース半体
７０ ケース部
７０ａ 底壁
７０ｂ キャップ取付半体部
７１ スロット
７２ 組み付け溝
７２ａ ガイド溝部(ガイド部)
７３ 係止孔
７４ ブラケット部
７４ａ 取付孔
７６ ケース部
７６ａ 底壁
７６ｂ キャップ取付半体部
７７ ブラケット部
７８ ケーブル引出孔
７９ ストッパ部
８０ プーリユニット
８１ レバー部材
８２ ガイド溝部(ガイド部)
８２ａ 係合溝部(係合部)
８３ 被ガイド部
８４ 軸支持部
８５ 連結部
８６ スロット
９０ プーリユニット
９１ プーリケース
９２ レバー部材
９３ 第１回動部材
９４ 第２回動部材
９５ アーム部
９６ 連結部
９７ 軸孔
９８ 組付孔
９９ 軸支持部
１００ 軸孔
１０１ 組付孔
１０２ 連結軸
１０４ 第２のケース半体
１０５ ケース部
１０５ａ 底壁
１０６ 組み付け溝
１０７ スロット
１０８ 支持孔
１０９ キャップ取付半体部
１１０ ブラケット部
１１０ａ 取付孔
１１１ レバー軸
１１２ ボルト
１１３ 連結部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に搭載された駆動ユニットによりケーブルを駆動することでスライドドアを自動的に開閉するパワースライド装置に設けられ、前記駆動ユニットと前記スライドドアとの間で配索される前記ケーブルの移動方向を変換するプーリユニットであって、
前記ケーブルが巻き掛けられるプーリ本体を回転自在に支持するプーリ軸と、
前記プーリ軸が移動自在に挿通されるスロットが形成され、前記ケーブルに張力を付与する余長解除位置と、当該余長解除位置よりもケーブル引出方向側に配置される余長発生位置との間で前記プーリ本体を移動自在に収容するプーリケースと、
前記プーリケースに回動自在に組み付けられ、前記余長解除位置のもとで前記プーリ軸を係止する係止位置と、前記余長解除位置のもとでの前記プーリ軸の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材とを有することを特徴とするプーリユニット。
【請求項２】
請求項１記載のプーリユニットにおいて、
前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに支持されたレバー軸を軸心として回動自在に前記プーリケースに組み付けられ、
前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、
前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力の作用線と平行に延びるとともに前記レバー軸の軸心を通る直線に対して、前記プーリ軸の軸心が回動方向一方側にずれて配置され、
前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記レバー部材を前記係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが前記レバー部材に作用されていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項３】
請求項１記載のプーリユニットにおいて、
前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに形成されたガイド部に沿って案内される被ガイド部と、前記プーリ軸を軸心として回転自在に支持される軸支持部と、前記被ガイド部と前記軸支持部とを連結する連結部とを備え、
前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、
前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力の作用線に対して、前記連結部が回動方向一方側にずれて配置され、
前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記レバー部材を前記係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが前記レバー部材に作用されていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項４】
請求項２記載のプーリユニットにおいて、前記レバー部材には、前記解放位置から前記係止位置への回動操作に伴って、前記プーリ軸を前記余長発生位置から前記余長解除位置へ案内する案内部が設けられていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載のプーリユニットにおいて、前記プーリケースには前記係止位置のもとで前記レバー部材が突き当てられるストッパが設けられ、当該ストッパにより前記レバー部材が前記係止位置のもとからさらに回動方向一方側へ回動することが防止されていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項６】
請求項１記載のプーリユニットにおいて、
前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側とは反対側において前記プーリケースに形成されたガイド部に沿って案内される被ガイド部と、前記プーリ軸を軸心として回転自在に支持される軸支持部と、前記被ガイド部と前記軸支持部とを連結する連結部とを備え、
前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、
前記ガイド部にケーブル引出方向側に向けて突出して形成された係合部に前記被ガイド部が係合され、
前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記被ガイド部を前記係合部に係合させる方向の荷重が前記レバー部材に作用されることを特徴とするプーリユニット。
【請求項７】
請求項１記載のプーリユニットにおいて、
前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに支持されたレバー軸に一端部が回動自在に組み付けられる第１回動部材と、前記プーリ軸に一端部が回動自在に組み付けられるとともに他端部が前記第１回動部材の他端部に回動自在に連結される第２回動部材とを備え、
前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、
前記第１回動部材と前記第２回動部材との連結部が前記車体に突き当てられることにより、前記レバー部材が前記解放位置へ向けて回動されることが防止されていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項８】
請求項７記載のプーリユニットにおいて、前記プーリケースが前記車体に取り付けられることにより、前記車体により前記第１回動部材と前記第２回動部材との連結部が前記プーリ軸と前記レバー軸との間へ向けて押し付けられ、前記レバー部材が前記係止位置に回動操作されることを特徴とするプーリユニット。
【請求項１】
車体に搭載された駆動ユニットによりケーブルを駆動することでスライドドアを自動的に開閉するパワースライド装置に設けられ、前記駆動ユニットと前記スライドドアとの間で配索される前記ケーブルの移動方向を変換するプーリユニットであって、
前記ケーブルが巻き掛けられるプーリ本体を回転自在に支持するプーリ軸と、
前記プーリ軸が移動自在に挿通されるスロットが形成され、前記ケーブルに張力を付与する余長解除位置と、当該余長解除位置よりもケーブル引出方向側に配置される余長発生位置との間で前記プーリ本体を移動自在に収容するプーリケースと、
前記プーリケースに回動自在に組み付けられ、前記余長解除位置のもとで前記プーリ軸を係止する係止位置と、前記余長解除位置のもとでの前記プーリ軸の係止を解除する解放位置とに回動操作されるレバー部材とを有することを特徴とするプーリユニット。
【請求項２】
請求項１記載のプーリユニットにおいて、
前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに支持されたレバー軸を軸心として回動自在に前記プーリケースに組み付けられ、
前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、
前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力の作用線と平行に延びるとともに前記レバー軸の軸心を通る直線に対して、前記プーリ軸の軸心が回動方向一方側にずれて配置され、
前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記レバー部材を前記係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが前記レバー部材に作用されていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項３】
請求項１記載のプーリユニットにおいて、
前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに形成されたガイド部に沿って案内される被ガイド部と、前記プーリ軸を軸心として回転自在に支持される軸支持部と、前記被ガイド部と前記軸支持部とを連結する連結部とを備え、
前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、
前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力の作用線に対して、前記連結部が回動方向一方側にずれて配置され、
前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記レバー部材を前記係止位置へ向けて回動方向一方側へ回動させる方向のモーメントが前記レバー部材に作用されていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項４】
請求項２記載のプーリユニットにおいて、前記レバー部材には、前記解放位置から前記係止位置への回動操作に伴って、前記プーリ軸を前記余長発生位置から前記余長解除位置へ案内する案内部が設けられていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載のプーリユニットにおいて、前記プーリケースには前記係止位置のもとで前記レバー部材が突き当てられるストッパが設けられ、当該ストッパにより前記レバー部材が前記係止位置のもとからさらに回動方向一方側へ回動することが防止されていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項６】
請求項１記載のプーリユニットにおいて、
前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側とは反対側において前記プーリケースに形成されたガイド部に沿って案内される被ガイド部と、前記プーリ軸を軸心として回転自在に支持される軸支持部と、前記被ガイド部と前記軸支持部とを連結する連結部とを備え、
前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、
前記ガイド部にケーブル引出方向側に向けて突出して形成された係合部に前記被ガイド部が係合され、
前記プーリ軸を介して前記レバー部材に作用される前記ケーブルによる引っ張り力により、前記被ガイド部を前記係合部に係合させる方向の荷重が前記レバー部材に作用されることを特徴とするプーリユニット。
【請求項７】
請求項１記載のプーリユニットにおいて、
前記レバー部材は、前記プーリ軸よりもケーブル引出方向側において前記プーリケースに支持されたレバー軸に一端部が回動自在に組み付けられる第１回動部材と、前記プーリ軸に一端部が回動自在に組み付けられるとともに他端部が前記第１回動部材の他端部に回動自在に連結される第２回動部材とを備え、
前記レバー部材が前記係止位置のもとでは、
前記第１回動部材と前記第２回動部材との連結部が前記車体に突き当てられることにより、前記レバー部材が前記解放位置へ向けて回動されることが防止されていることを特徴とするプーリユニット。
【請求項８】
請求項７記載のプーリユニットにおいて、前記プーリケースが前記車体に取り付けられることにより、前記車体により前記第１回動部材と前記第２回動部材との連結部が前記プーリ軸と前記レバー軸との間へ向けて押し付けられ、前記レバー部材が前記係止位置に回動操作されることを特徴とするプーリユニット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
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【図１８】
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【図２２】
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【図２４】
【図２５】
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【公開番号】特開２０１２−９２９６０（Ｐ２０１２−９２９６０Ａ）
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９３５９６（Ｐ２０１１−９３５９６）
【出願日】平成２３年４月２０日（２０１１．４．２０）
【出願人】（０００１４４０２７）株式会社ミツバ (2,083)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２０日（２０１１．４．２０）
【出願人】（０００１４４０２７）株式会社ミツバ (2,083)
【Ｆターム（参考）】
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