マスタシリンダおよびそれを備えた車両
【課題】シリンダの軸長を短くすることが可能なマスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ１は、開口部２ａと閉口部２ｂを有し、作動液２０が封入されたシリンダ孔２ｃと、閉口部２ｂに連通口２４が設けられたシリンダ２と、シリンダ孔２ｃに摺動自在に収納されたピストン８と、一端部がピストン８に接続され、ピストン８の摺動に基づきシリンダボディ２の軸方向を移動し、連通口２４を開閉する開閉部材９０と、シリンダ孔２ｃに配置され、開閉部材９０を連通口２４が開口する方向に付勢するピストンスプリング１３と、シリンダ孔２ｃに配置され、開閉部材９０を連通口２４が閉口する方向に付勢するバルブスプリング１４とを備えている。バルブスプリング１４は、付勢力がピストンスプリング１３の付勢力よりも小さく、少なくとも一部がシリンダ孔２ｃの軸方向においてピストンスプリング１３の一部と重なっている。
【解決手段】マスタシリンダ１は、開口部２ａと閉口部２ｂを有し、作動液２０が封入されたシリンダ孔２ｃと、閉口部２ｂに連通口２４が設けられたシリンダ２と、シリンダ孔２ｃに摺動自在に収納されたピストン８と、一端部がピストン８に接続され、ピストン８の摺動に基づきシリンダボディ２の軸方向を移動し、連通口２４を開閉する開閉部材９０と、シリンダ孔２ｃに配置され、開閉部材９０を連通口２４が開口する方向に付勢するピストンスプリング１３と、シリンダ孔２ｃに配置され、開閉部材９０を連通口２４が閉口する方向に付勢するバルブスプリング１４とを備えている。バルブスプリング１４は、付勢力がピストンスプリング１３の付勢力よりも小さく、少なくとも一部がシリンダ孔２ｃの軸方向においてピストンスプリング１３の一部と重なっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はマスタシリンダおよびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダにおいて、所謂センターポート式のマスタシリンダに関するものが、下記特許文献１に記載されている。一般的に、センターポート式のマスタシリンダは、少なくともシリンダと、前記シリンダの内部を摺動するピストンと、前記シリンダの内部に封入される作動液と、前記作動液を封入するための液体室と、前記作動液を貯留したリザーバと、前記リザーバと前記シリンダの内部とを連通する第１の通路と、前記第１の通路を前記ピストンの摺動に基づき開閉する閉塞具と、を備えている。また、前記液体室が２つである場合、前記２つの液体室を連通する第２の通路を備えている。この場合、前記閉塞具は、前記第１の通路と前記第２の通路とのいずれかの通路を前記ピストンの摺動によって開閉する。
【０００３】
図６に示すように、下記特許文献１に記載されたマスタシリンダ５０１は、シリンダ５０２、ピストン５０８、閉塞具５０９、リザーバ５０３を有している。シリンダ５０２は、軸方向において、一端側に開口部５０２ａを形成し、他端側に筒奥部５０２ｂを形成している。ピストン５０８および閉塞具５０９は、シリンダ５０２の内部に配設されている。
【０００４】
シリンダ５０２の内部には、作動液５２０が封入されている。作動液５２０は、ピストン５０８によって隔てられた第１液体室５０４と第２液体室５０５とに封入されている。第１液体室５０４と第２液体室５０５とは、連通路５２３により連通されている。また、リザーバ５０３は、シリンダ５０２の内部とは別に、作動液５２０を貯留している。リザーバ５０３は、前記２つの液体室のうち第１液体室５０４と補給路５２２を介して連通している。
【０００５】
ピストン５０８は、シリンダ５０２の内部に摺動自在に挿入されている。閉塞具５０９は、ピストン５０８に係合し、ピストン５０８の前記摺動に基づいてシリンダ５０２の内部を移動する。また、閉塞具５０９は、前記移動により、補給路５２２を開通もしくは閉塞する。
【０００６】
また、マスタシリンダ５０１は、弾性部材としてリターンスプリング５１３とバルブスプリング５１４とを備えている。リターンスプリング５１３は、ピストン５０８に当接し、閉塞具５０９に対し補給路５２２を開口する方向に付勢力を発生している。バルブスプリング５１４は、閉塞具５０９に当接し、閉塞具５０９に対し補給路５２２を開通する方向に付勢力を発生している。
【０００７】
マスタシリンダ５０１において、筒奥部５０２ｂには、リターンスプリング５１３の片側端を支持する第１スプリングリテーナ５１１が設けられている。また、ピストン５０８の先端（図中の左側）には、リターンスプリング５１３の他端側を支持するキャップ状の第２スプリングリテーナ５１２が設けられている。リターンスプリング５１３は、シリンダ５０２の軸方向において、第１スプリングリテーナ５１１と第２スプリングリテーナ５１２との間に配置される。バルブスプリング５１４は、一端側が第１スプリングリテーナ５１１、他端側が閉塞具５０９に支持されている。しかし、バルブスプリング５１４は、第１スプリングリテーナ５１１を基準にして、リターンスプリング５１３の反対側に配置されている。
【特許文献１】特許第３１１１３３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
リターンスプリング５１３とバルブスプリング５１４の上記配置によれば、リターンスプリング５１３およびバルブスプリング５１４のシリンダ５０２の軸方向での全体の長さは、リターンスプリング５１３の長さとバルブスプリング５１４の長さとを足した長さである。そのため、シリンダ５０２の軸方向が長い、という問題があった。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シリンダの軸長を短くすることが可能なマスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るマスタシリンダは、一端側を開口する開口部と、他端側を閉口する閉口部を有し、内部に作動液が封入されたシリンダ孔と、前記閉口部に形成されリザーバと連接するとともに前記シリンダ孔の口径よりも小さい口径を有する連通口が設けられたシリンダと、前記シリンダ孔に摺動自在に収納されたピストンと、前記シリンダ孔に配置され、一端部が前記ピストンに接続され、前記ピストンの前記摺動に基づき前記シリンダの軸方向を移動し、前記移動に基づき前記連通口を開閉する開閉部材と、前記シリンダ孔に配置され、前記開閉部材を前記連通口が開口する方向に付勢する第１のバネと、前記シリンダ孔に配置され、前記開閉部材を前記連通口が閉口する方向に付勢する第２のバネとを備えている。また、前記第２のバネは、付勢力が前記第１のバネの付勢力よりも小さく、少なくとも一部が前記シリンダの軸方向において前記第１のバネの一部と重なっている。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明によれば、シリンダの軸長を短くすることが可能なマスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
《実施形態１》
以下、本発明に係るマスタシリンダの実施形態について、詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係るマスタシリンダを備える車両の一例として自動二輪車１００を示している。自動二輪車１００は、所謂レーサーレプリカ型の自動二輪車である。なお、本実施形態に係る車両は、自動二輪車１００に限定されない。本実施形態に係る車両は、モーターサイクル型、オフロード型、スクータ型等の自動二輪車であってもよい。また、本実施形態に係る車両は、自動二輪車に限定されず、四輪車であってもよい。本実施形態に係る車両は、下記のマスタシリンダ１を備えた車両である。
【００１４】
以下の説明において、前後左右の方向は、特に限定しない限り、下記のシート１１３に着座した乗員から視た方向をいう。
【００１５】
自動二輪車１００は、車体フレーム１０７を備えている。車体フレーム１０７は、ヘッドパイプ１０７ｃ（図２参照）を有している。ヘッドパイプ１０７ｃの上方には操向ハンドル１０１が設けられている。操向ハンドル１０１は、トップブリッジ１０１ａとハンドルバー１０２とを有している。図２に示すように、トップブリッジ１０１ａは、ヘッドパイプ１０７ｃの上側に配置される。また、ハンドルバー１０２は、左右一対に備えられ、トップブリッジ１０１ａに接続している。ただし、ハンドルバー１０２は、左右一対に備えられていなくてもよい。すなわち、操向ハンドル１０１は、左右方向に延びる１本のハンドルバー１０２を有していてもよい。
【００１６】
また、図１に示すように、車体フレーム１０７の後端部には、スイングアーム１０９が揺動可能に取り付けられている。スイングアーム１０９の後端部には、後輪１１０が回転可能に取り付けられている。
【００１７】
車体フレーム１０７の上側には、燃料タンク１１４が載置される。また、シート１１３が燃料タンク１１４の後側で車体フレーム１０７の上側に載置される。
【００１８】
車体フレーム１０７には、駆動源としてのエンジンを備えたパワーユニット１０６が懸架されている。パワーユニット１０６は、動力伝達機構１０８を介して後輪１１０に接続されている。動力伝達機構１０８は、チェーン、ベルト、もしくはドライブシャフト等で構成されている。パワーユニット１０６において生じる駆動力は、動力伝達機構１０８を介して後輪１１０に伝達する。
【００１９】
操向ハンドル１０１の下部（詳しくはヘッドパイプ１０７ｃの下端部）には、フロントフォーク１０４を介して前輪１０５が回転自在に取り付けられている。前輪１０５は、タイヤ１１６とホイール１１５とブレーキディスク１１２とを有している。ホイール１１５は、フロントフォーク１０４の下端部に取り付けられている。ブレーキディスク１１２は、ホイール１１５に固定され、ホイール１１５とともに回転する。
【００２０】
また、自動二輪車１００は、前輪１０５の回転を制動するフロントブレーキ機構を備えている。前記フロントブレーキ機構は、キャリパ１１１とブレーキディスク１１２とブレーキホース３３とマスタシリンダ１とブレーキレバー１０３とを有している。キャリパ１１１は、図示しないブレーキパットを介して、ブレーキディスク１１２の一部に接触する。また、ブレーキホース３３は、マスタシリンダ１とキャリパ１１１とを接続している。後述するように、マスタシリンダ１、キャリパ１１１およびブレーキホース３３の内部には、作動液２０が封入されている。自動二輪車１００の乗員がブレーキレバー１０３を操作することにより、作動液２０の液圧が変化する。作動液２０の液圧が変化することにより、キャリパ１１１が作動し、前記ブレーキパッドがブレーキディスク１１２に接触する。前記ブレーキパッドがブレーキディスク１１２に接触することにより、前記ブレーキパッドとブレーキディスク１１２との間に摩擦力および摩擦熱が生じる。前記摩擦力および前記摩擦熱により、ブレーキディスク１１２およびホイール１１５の回転が抑制される。ホイール１１５の回転が抑制されることで、少なくともタイヤ１１６と路面との摩擦により、自動二輪車１００は制動される。
【００２１】
図２に示すように、ブレーキレバー１０３は、ハンドルバー１０２に取り付けられる。ブレーキレバー１０３は、自動二輪車１００の乗員に操作され、ピボット部１０３ｃを中心に揺動する。ブレーキレバー１０３は、前記フロントブレーキ機構を作動させる際、図のＧ方向に揺動する。また、ブレーキレバー１０３は、前記フロントブレーキ機構の作動を解消させる際、図のＲ方向に揺動する。本実施形態において、マスタシリンダ１は、操向ハンドル１０１において、ハンドルバー１０２とブレーキレバー１０３との間に配置される。また、マスタシリンダ１のシリンダボディ２が延びる方向は、ハンドルバー１０２が延びる方向から略直角方向を向いている。
【００２２】
マスタシリンダ１は、シリンダボディ２とリザーバ３と出力ポート３０とを有している。シリンダボディ２とリザーバ３は、補給路２２を介して接続している。リザーバ３には、補給口２１が設けられている。補給路２２は、補給口２１においてリザーバ３と接続している。リザーバ３とシリンダボディ２とは、別体であってもよく、一体であってもよい。図２では、シリンダボディ２とリザーバ３とが別体のマスタシリンダ１が図示されている。また、図３では、シリンダボディ２と補給路２２とが一体のマスタシリンダ１が示されている。リザーバ３には、キャップ３ｃが設けられている。キャップ３ｃは、リザーバ３の本体に対して取り外しが可能である。
【００２３】
図３に示すように、シリンダボディ２は、一端側に開口部２ａを有し、他端側に閉口した閉口部２ｂを有している。シリンダボディ２の軸方向において、開口部２ａと閉口部２ｂとの間には、シリンダ孔２ｃが形成されている。なお、シリンダ孔２ｃの断面形状は、特に限定されない。シリンダ孔２ｃの断面形状は、略円形でもよく、多角形であってもよい。本実施形態において、シリンダ孔２ｃの断面形状は、円形である。なお、開口部の口径は、図３においてｄ１と図示されている。
【００２４】
シリンダ孔２ｃと補給路２２とリザーバ３には、作動液２０が封入されている。シリンダ孔２ｃには、作動液２０が封入されるための空間が設けられている。図３において、前記空間は、液体室４として図示されている。
【００２５】
シリンダ孔２ｃには、吐出口３１が設けられている。吐出口３１は、シリンダ孔２ｃに封入されている作動液２０を外部へ流出させる部位である。もしくは、吐出口３１は、シリンダ孔２ｃの外部の作動液２０をシリンダ孔２ｃへ流入させる部位である。マスタシリンダ１には、出力ポート３０が設けられている。シリンダ孔２ｃとブレーキホース３３の片側端とは、出力ポート３０を介して接続している（図２参照）。出力ポート３０の少なくとも一部は、シリンダボディ２に一体式に形成されている。出力ポート３０には、ホース接合口３２が設けられている。ブレーキホース３３の片側端は、ホース接合口３２に固定されている。出力ポート３０の内部には、空間３４が形成されている（図３（ｂ）参照）。空間３４と吐出口３１とは連通している。また、空間３４には作動液２０が封入される。つまり、リザーバ３からキャリパ１１１（図１参照）に至るまでの接続した経路において、作動液２０が封入されている。そのため、シリンダ孔２ｃの外部に封入されている作動液２０は、吐出口３１より、シリンダ孔２ｃに流入することができる。または、シリンダ孔２ｃに封入されている作動液２０は、吐出口３１より外部へ流出することができる。
【００２６】
なお、出力ポート３０は、全体がシリンダボディ２と一体式に形成されていてもよい。また、出力ポート３０は、全体がシリンダボディ２と別体であってもよい。出力ポート３０がシリンダボディ２と別体である場合、出力ポート３０の空間３４が吐出口３１と連通するように、出力ポート３０は、シリンダボディ２に取り付けられる。
【００２７】
また、マスタシリンダ１には、出力ポート３０が設けられていなくてもよい。すなわち、ブレーキホース３３の片側端は、シリンダ孔２ｃの吐出口３１に固着されていてもよい。この場合、ブレーキホース３３は、シリンダ孔２ｃと直接的に連通する。
【００２８】
図３に示すように、シリンダ孔２ｃには、ピストン８、バルブステム９、およびバルブ１０が設けられている。ただし、本実施形態において、バルブ１０およびバルブステム９は、一体式の構成であってもよい。
【００２９】
また、開口部２ａには、プッシュロッド１６が配置される。開口部２ａの軸方向の端部は、蓋部材１７により、閉口される。プッシュロッド１６は、シリンダボディ２の外部から蓋部材１７を貫通している。プッシュロッド１６の片側端は、ピストン８に当接する。また、プッシュロッド１６の他端は、ブレーキレバー１０３に係合する（図２参照）。
【００３０】
本実施形態に係るマスタシリンダ１は、概略的に以下のように作動する。図２に示すＧ方向にブレーキレバー１０３が操作されると、プッシュロッド１６がピストン８を作動させる。ピストン８は、ブレーキレバー１０３の操作に基づき、シリンダ孔２ｃを摺動する。また、バルブステム９は、ピストン８の摺動に基づき、シリンダ孔２ｃの軸方向に移動する。また、バルブ１０は、ピストン８の摺動に基づき、補給路２２を閉塞する。補給路２２が閉塞され、且つ、さらにピストン８がシリンダ孔２ｃを摺動すると、シリンダ孔２ｃに封入されている作動液２０は、液量または液圧が変化する。これに従い、ブレーキホース３３に封入されている作動液２０の液圧が変化し、キャリパ１１１（図１参照）が作動する。つまり、ブレーキレバー１０３の操作に基づき、前記フロントブレーキ機構が作動する。なお、図２に示すように、プッシュロッド１６には、調整部１６ａが設けられている。調整部１６ａが操作されることで、ピストン８（図３参照）のシリンダ孔２ｃでの摺動量が変化する。
【００３１】
また、自動二輪車１００は、後輪１１０の回転を制動するリアブレーキ機構を備えている。前記リアブレーキ機構は、ブレーキシャフト１１９（図１参照）の操作により作動する。ブレーキシャフト１１９は、ブラケット１５０に固定される。ブラケット１５０は、車体フレーム１０７に固定されている。
【００３２】
以上のように、マスタシリンダ１が作動することにより、前記フロントブレーキ機構が作動する。以下では、シリンダ孔２ｃにおける作動液２０の液圧または液量の変化について詳述する。
【００３３】
図３（ａ）および図４に示すように、ピストン８は、一部に軸方向に沿った空洞８ｄを有している。空洞８ｄの径方向の大きさは、後述するストッパフランジ９ｂの径方向の大きさよりも大きい。
【００３４】
図３（ａ）に示すように、ピストン８の片側端部には、スプリングリテーナ１１が取り付けられている。スプリングリテーナ１１は、ピストン８とともに摺動する。スプリングリテーナ１１は、ピストン８の前記片側端部に固着していてもよい。スプリングリテーナ１１は、例えば、キャップ状の形状を有している。
【００３５】
また、図５に示すように、スプリングリテーナ１１には、バルブステム９の軸部９ｅがスプリングリテーナ１１に対して摺動することができるように、係合孔１１ｂが設けられている。さらに、バルブステム９には、軸部９ｅの摺動を規制するストッパフランジ９ｂが設けられている。ストッパフランジ９ｂがスプリングリテーナ１１のステム当接部１１ａに当接することによって、後述するように、バルブステム９は図５の左側から右側への移動が規制される。
【００３６】
また、図３に示すように、ピストン８には、シール７とカップ６とが取り付けられている。シール７およびカップ６は、液体室４に封入されている作動液２０が、シリンダボディ２の開口部２ａより外部へ漏出するのを規制している。また、カップ６は、ピストン８がシリンダ孔２ｃの軸方向を図３（ａ）の右側から左側へ摺動する際、液体室４にある作動液２０を図３（ａ）の右側から左側へ移動させるとともに圧縮する。
【００３７】
図３に示すように、シリンダ孔２ｃには、ピストンスプリング１３が設けられている。ピストンスプリング１３は弾性部材であり、ピストン８のシリンダ孔２ｃに対する摺動を軸方向に付勢する付勢力を発生する。本実施形態において、ピストンスプリング１３は、液体室４に設けられている。ピストンスプリング１３は、シリンダボディ２の軸方向において、後述するストッパ１２とスプリングリテーナ１１との間に設けられている。ピストンスプリング１３の付勢力は、後述するバルブスプリング１４の付勢力よりも大きい。また、本実施形態において、ピストンスプリング１３は、コイルスプリングで形成されている。
【００３８】
例えば、ピストン８が図３の右側から左側に向かって摺動する際、ピストンスプリング１３は、図３の左側から右側に向かって付勢力を発生し、ピストン８の摺動を抑制する。逆に、ピストン８が図３の左側から右側に向かって摺動する際、ピストンスプリング１３は、図３の左側から右側に向かって付勢力を発生し、ピストン８の摺動を付勢する。つまり、ピストンスプリング１３は、図３の左側から右側へ付勢力を発生している。
【００３９】
図３または５に示すように、マスタシリンダ１には、シリンダ孔２ｃにおいてストッパ１２が設けられている。ストッパ１２は、シリンダボディ２の一端（閉口部２ｂ）側に設けられている。ストッパ１２は、シリンダ孔２ｃに固定されている。ただし、ストッパ１２は、シリンダ孔２ｃに固着される形態であってもよい。また、ストッパ１２は、シリンダボディ２の外部より締結具等が用いられて固定される形態であってもよい。もしくは、シリンダ孔２ｃに設けられているストッパ１２が、ピストンスプリング１３の付勢力により、閉口部２ｂで固定される形態であってもよい。
【００４０】
ストッパ１２は、ピストンスプリング１３の一端と当接できるように、ピストンスプリングリテーナ１２ｂを備えている。ピストンスプリングリテーナ１２ｂは、ピストンスプリング１３の一端を支持する。図５等に示すピストンスプリングリテーナ１２ｂは一例であって、ストッパ１２でのピストンスプリングリテーナ１２ｂの位置は、特に限定されない。もしくは、ストッパ１２に別の部材としてリテーナが設けられ、前記リテーナがピストンスプリング１３の一端と当接する形態であってもよい。
【００４１】
ストッパ１２には、バルブスプリングリテーナ１２ｄが一体式に形成されている。バルブスプリングリテーナ１２ｄは、バルブスプリング１４の一端を支持する。バルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してスプリングリテーナ１１とピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に設けられる。また、バルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの径方向に関してピストンスプリング１３よりも径方向の内側に設けられる。図５等に示すバルブスプリングリテーナ１２ｄは一例である。バルブスプリングリテーナ１２ｄがストッパ１２に形成されるのに変わり、ストッパ１２または後述するバルブステム９に別の部材としてリテーナが設けられることにしてもよい。この場合、前記リテーナがバルブスプリング１４の一端と当接する。
【００４２】
シリンダ孔２ｃには、補給路２２を開口または閉塞するバルブ１０が設けられている。バルブ１０は、ピストン８の摺動に基づき補給路２２を開口または閉塞する。本実施形態に係るバルブ１０は、ストッパ１２の径方向内側に配置されている。図５に示すように、バルブステム９のバルブ係合部９ｃに係着している。ただし、前述したように、バルブ１０とバルブステム９は、一体であってもよい。少なくともバルブ１０とバルブステム９とにより形成された部材を便宜的に開閉部材９０と称する。また、本実施形態において、バルブ１０は、弾性部材により形成されている。そのため、バルブ１０が補給路２２を閉塞する際、バルブ１０は弾性変形することができる。ただし、バルブ１０は、弾性部材であることに限定されない。バルブ１０は、確実に補給路２２を開通または閉塞できる部材で形成されていればよい。また、バルブ１０およびバルブステム９が一体である場合、開閉部材９０は、弾性部材等で形成される。
【００４３】
図５に示すように、シリンダ孔２ｃの径方向に関して、バルブステム９がピストンスプリング１３の内側に設けられている。バルブステム９は、ピストンスプリング１３の径方向の内側において、シリンダ孔２ｃの軸方向を移動する。バルブステム９は、摺動部９ａを有している。摺動部９ａは、ピストン８の摺動に基づき、ストッパ１２の径方向内側をシリンダ孔２ｃの軸方向に摺動する。
【００４４】
また、バルブステム９には、複数のリテーナ部９ｄが形成されている。リテーナ部９ｄは、摺動部９ａの径方向の外側に突出した部位である。複数のリテーナ部９ｄは、シリンダ孔２ｃの図示しない軸心を中心として放射状に設けられる。図３または図５に示すように、リテーナ部９ｄは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してバルブスプリングリテーナ１２ｄとピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に設けられる。また、リテーナ部９ｄは、シリンダ孔２ｃの径方向に関してピストンスプリング１３よりも径方向内側に設けられる。図５等に示すリテーナ部９ｄは一例である。リテーナ部９ｄがバルブステム９に形成されるのに変わり、バルブステム９またはストッパ１２に別の部材としてリテーナが設けられることにしてもよい。この場合、前記リテーナがバルブスプリング１４の一端と当接する。
【００４５】
図３に示すように、シリンダ孔２ｃには、バルブスプリング１４が設けられている。バルブスプリング１４は弾性部材であり、バルブ１０による補給路２２の開通または閉塞を付勢する。図５に示すように、バルブスプリング１４は、シリンダボディ２の軸方向において、バルブステム９のリテーナ部９ｄとストッパ１２のバルブスプリングリテーナ１２ｄとの間に設けられている。具体的には、バルブスプリング１４は、ピストンスプリング１３よりもシリンダ孔２ｃの径方向の内側に配置されている。また、バルブスプリング１４は、シリンダ孔２ｃの軸方向においてピストンスプリング１３の一部と重なっている。一方、バルブスプリング１４の付勢力は、ピストンスプリング１３の付勢力よりも小さい。また、本実施形態において、バルブスプリング１４は、コイルスプリングで形成されている。
【００４６】
液体室４とリザーバ３とは、補給路２２により接続している。つまり、液体室４とリザーバ３とに封入されている作動液２０は、補給路２２を通って行き来できる。閉口部２ｂの面には、開口した連通口２４が形成されている。連通口２４が形成される閉口部２ｂの面は、バルブ１０と当接する。この面をシール面１８と称する。バルブ１０は、補給路２２を閉塞するとき、シール面１８に当接し連通口２４を塞ぐ。なお、連通口２４の口径は、図３においてｄ２と図示されている。
【００４７】
前述したように、ストッパ１２およびバルブステム９において、リテーナ部９ｄとバルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの図示しない軸心を中心として放射状に配置されている。また、図５に示すように、ストッパ１２の径方向の内側には、軸方向に沿って連通路２５が形成されている。そのため、連通路２５には、作動液２０が封入される。
【００４８】
以上、マスタシリンダ１の構成等について説明した。以下では、マスタシリンダ１の組み立て方法並びに作動液２０の封入方法について説明する。
【００４９】
まず、シリンダボディ２の内部には、シリンダ孔２ｃおよび吐出口３１が形成されているだけで、シリンダ孔２ｃには、何も封入されていない。この状態から、ピストン８、バルブステム９、バルブ１０、ピストンスプリング１３、バルブスプリング１４、ストッパ１２等が開口部２ａよりシリンダ孔２ｃに嵌入される。ピストン８、バルブステム９、バルブ１０、ピストンスプリング１３、バルブスプリング１４、ストッパ１２等は、予め一体式に構成されている。
【００５０】
これらの部材がシリンダ孔２ｃに嵌入された後、シリンダボディ２の開口部２ａが蓋部材１７により閉口される。蓋部材１７は、開口部２ａに固定される。シリンダ孔２ｃは、蓋部材１７と閉口部２ｂとによって、軸方向の両端が閉口される。
【００５１】
蓋部材１７がシリンダボディ２に固定された後、シリンダボディ２は、操向ハンドル１０１に取り外し自在に組み付けられる。シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられることで、シリンダボディ２は、自動二輪車１００の車体に対して固定される。すなわち、シリンダボディ２は、自動二輪車１００に対して相対移動しない。このとき、シリンダボディ２は、自動二輪車１００の車体に関してシリンダボディ２の軸方向が地表面に水平な面を延びるように配置される。つまり、図３（ａ）に示すシリンダボディ２において、シリンダ孔２ｃの軸心が通る線は、自動二輪車１００に関して地表面と平行である。
【００５２】
シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられると、プッシュロッド１６が開口部２ａにおいてシリンダ孔２ｃに嵌入される。プッシュロッド１６がシリンダボディ２に嵌入されると、ピストン８の片側端とプッシュロッド１６とが当接する。これにより、ピストン８は、ブレーキレバー１０３の操作によってシリンダ孔２ｃを摺動することができる。
【００５３】
また、シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられる際、ブレーキホース３３の上側端が、出力ポート３０に取り付けられる。前述したように、ブレーキホース３３の上側端は、出力ポート３０において、ホース接合口３２に固定される。ブレーキホース３３の下側端は、予めキャリパ１１１に接続していてもよい。もしくは、ブレーキホース３３の下側端は、後述するように作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填された後、キャリパ１１１に接続することにしてもよい。また、リザーバ３がシリンダボディ２と別体である場合、シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられる際、リザーバ３とシリンダボディ２とは補給路２２を介して接続される。以上のように、マスタシリンダ１が自動二輪車１００の車体に設置される。これにより、前記フロントブレーキ機構は、リザーバ３からキャリパ１１１までの接続が完了する。
【００５４】
前記フロントブレーキ機構がリザーバ３からキャリパ１１１までの接続が完了すると、マスタシリンダ１等に作動液２０が封入される。前記フロントブレーキ機構において、作動液２０は、リザーバ３または補給路２２から補給される。リザーバ３のキャップ３ｃは、取り外しが可能である。キャップ３ｃが取り外されたリザーバ３に作動液２０が補給されると、作動液２０は、補給路２２を通って連通口２４から液体室４に流入する。液体室４に流入した作動液２０は、連通路２５を通って液体室４に流入する。このように、作動液２０がシリンダ孔２ｃにおいて充填される。
【００５５】
しかしながら、作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填される際、シリンダ孔２ｃに残っている空気が、作動液２０のシリンダ孔２ｃへの流入を阻害することがある。前述したように、シリンダボディ２は、自動二輪車１００の車体に関してシリンダボディ２の軸方向が地表面に水平な面を延びるように配置される。そのため、作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填される際、前記空気は、液体室４の上方に溜まってくる。このときのシリンダ孔２ｃに溜まる前記空気をエア溜まりと便宜的に称する。
【００５６】
シリンダ孔２ｃに設けられる各部材が正常に作動するためは、シリンダ孔２ｃに作動液２０が隙間なく充填されなければならない。したがって、エア溜まりは、シリンダ孔２ｃの外部へ排出されなければならない。前記エア溜まりは、ピストン８がシリンダ孔２ｃを図３（ａ）に示す右側から左側に摺動する際、液体室４の端部に移動する。前記端部は、各部材が嵌入された後のシリンダ孔２ｃの片側端部である。本実施形態において、前記端部は、具体的にはストッパ１２のピストンスプリングリテーナ１２ｂである。そのため、マスタシリンダ１には、シリンダ孔２ｃの上方、且つ、ストッパ１２の一部と重なる位置に吐出口３１が設けられる。これにより、エア溜まりは、ピストン８が図３（ａ）の左側から右側へ摺動する際、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ排出される。そのため、エア溜まりをシリンダ孔２ｃの外部へ排出するためのエアブリード等の部材は、シリンダボディ２に設けられる必要がない。前記エアブリード等の部材は、前記フロントブレーキ機構において、シリンダボディ２またはキャリパ１１１に設けられる。
【００５７】
エア溜まりがシリンダ孔２ｃより排出されることで、シリンダ孔２ｃには、作動液２０が隙間なく充填される。作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填されると、次いでブレーキホース３３の内部、キャリパ１１１の内部が作動液２０で満たされる。作動液２０がブレーキホース３３の内部、キャリパ１１１の内部に充填されると、最後にリザーバ３が作動液２０で満たされる。リザーバ３に作動液２０が充填され、マスタシリンダ１の全体に渡る作動液２０の封入が完了する。作動液２０の封入が完了すると、キャップ３ｃが取り付けられ、リザーバ３は密閉される。以上のようにして、マスタシリンダ１の組み立てが完了する。
【００５８】
自動二輪車１００に取り付けられたマスタシリンダ１は、以下のように作動する。図２に示すように、自動二輪車１００に乗車する乗員によりブレーキレバー１０３が図中のＧ方向に操作される。ブレーキレバー１０３がＧ方向に操作されると、プッシュロッド１６が図３（ａ）の右側から左側へ向かってピストン８を押し込む。プッシュロッド１６がピストン８を押し込むことにより、ピストン８は、図３（ａ）の右側から左側へ向かってシリンダ孔２ｃを軸方向に摺動する。次いで、ピストン８がシリンダ孔２ｃの軸方向に所定距離を移動すると、バルブステム９が図３（ａ）の右側から左側へ向かってシリンダ孔２ｃを軸方向に移動する。前記移動によって、バルブ１０が閉口部２ｂのシール面１８と当接する。これにより、バルブ１０は、連通口２４を閉塞する。連通口２４がバルブ１０により閉塞されると、液体室４とリザーバ３との間において、作動液２０の行き来が規制される。
【００５９】
バルブ１０がシール面１８と当接した後、さらにピストン８がシリンダ孔２ｃを摺動すると、バルブ１０が弾性変形し、シール面１８における連通口２４の閉塞が強固になる。このとき、ピストン８およびスプリングリテーナ１１は、ピストンスプリング１３の付勢力よりも大きな力をブレーキレバー１０３の作動により受けることができる。そのため、ピストン８およびスプリングリテーナ１１は、シリンダ孔２ｃを軸方向に摺動することができる。
【００６０】
バルブ１０が連通口２４を閉塞した後、さらに乗員によりブレーキレバー１０３が操作されると、ピストン８およびスプリングリテーナ１１がさらにシリンダ孔２ｃの軸方向を図中の右側から左側に向かって移動する。前述したように、ピストン８の一部には、軸方向に空洞８ｄが形成されている。そのため、バルブステム９のストッパフランジ９ｂおよび軸部９ｅの一部は、空洞８ｄを移動することができる。
【００６１】
シール面１８がバルブ１０によって閉塞されているとき、ストッパフランジ９ｂおよび軸部９ｅの一部は、空洞８ｄを移動する。また、シール面１８がバルブ１０によって閉塞されているとき、ピストン８およびスプリングリテーナ１１がシリンダ孔２ｃの軸方向を図３（ａ）の右側から左側へ摺動していくと、液体室４の液量または液圧は、ピストン８およびスプリングリテーナ１１の摺動に基づいて変化する。具体的には、液体室４における液圧は上昇し、液量は減少する。液体室４の液量は、液体室４に封入されている作動液２０が、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ流出することによって減少する。液体室４の液圧は、液体室４に封入されている作動液２０が、ピストン８およびスプリングリテーナ１１に押圧されることによって上昇する。
【００６２】
液体室４に封入されている作動液２０は、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ流出し、ブレーキホース３３を通りキャリパ１１１（図１参照）の内部へ送出される。キャリパ１１１の内部では液圧および液量が変化する。具体的には、キャリパ１１１の内部での液圧および液量は増加する。キャリパ１１１の内部で液圧および液量が増加するのに基づいて、ブレーキディスク１１２（図１参照）の回転が抑制される。すなわち、ブレーキレバー１０３の操作は、前輪１０５（図１参照）の回転を制動する。
【００６３】
また、前記フロントブレーキ機構の制動が解除されるとき、自動二輪車１００に取り付けられたマスタシリンダ１は、以下のように作動する。図２に示すように、自動二輪車１００に乗車する乗員により、図中のＧ方向に操作されているブレーキレバー１０３の操作が解除される。これにより、ブレーキレバー１０３がＲ方向に作動する。
【００６４】
Ｇ方向に操作されているブレーキレバー１０３の操作が解除されると、キャリパ１１１の内部に封入されている作動液２０は、ブレーキホース３３を通り吐出口３１よりシリンダ孔２ｃへ流入する。これにより、液体室４にある作動液２０は、液量または液圧が増加する。これと同時に、ピストン８、スプリングリテーナ１１、バルブステム９等は、ピストンスプリング１３の付勢力を受ける。そのため、ピストン８、スプリングリテーナ１１、バルブステム９等は、シリンダ孔２ｃの軸方向を図３（ａ）の左側から右側に移動する。このとき、Ｇ方向に操作されていたブレーキレバー１０３が、前輪１０５（図１参照）の制動を開始する前の位置まで、図２に示すＲ方向に揺動する。ピストン８、スプリングリテーナ１１、バルブステム９等がシリンダ孔２ｃの軸方向に所定距離を移動すると、バルブステム９のストッパフランジ９ｂ（図５参照）がスプリングリテーナ１１のステム当接部１１ａ（図５参照）に当接する。これにより、バルブステム９がシリンダ孔２ｃの軸方向を図の右側から左側に移動することが規制される。バルブステム９のストッパフランジ９ｂがステム当接部１１ａに当接した後、ピストンスプリング１３の付勢力により、バルブ１０はシール面１８から離間する。これにより、連通口２４が開通する。バルブ１０がシール面１８から離間するのは、ピストンスプリング１３の付勢力がバルブスプリング１４の付勢力よりも大きいためである。
【００６５】
連通口２４が開通すると、液体室４の作動液２０のうちの一部は、補給路２２を通ってリザーバ３に流入する。このように、液体室４の作動液２０の液量または液圧は、減少する。以上のように、ブレーキレバー１０３の操作の解除により、前記フロントブレーキ機構による前輪１０５の制動が解消される。
【００６６】
《その他の変形例》
前記実施形態において、マスタシリンダ１は、前記フロントブレーキ機構に備えられていた。しかし、前記リアブレーキ機構がマスタシリンダ１を備えることも可能である。この場合、マスタシリンダ１は、ブレーキシャフト１１９の操作によって作動する。この場合、マスタシリンダ１は、図１において車体フレーム１０７の外側でブレーキシャフト１１９の前方に配置されている。ただし、マスタシリンダ１は、車体フレーム１０７の内側に配置されていてもよい。また、マスタシリンダ１は、ブレーキシャフト１１９の後方であってもよい。さらに、マスタシリンダ１は、図示されている位置よりもさらに上方であって、ブレーキシャフト１１９の上方またはブラケット１５０の上方であってもよい。
【００６７】
後輪１１０は、タイヤ１１８とホイール１１７と図示しないリアブレーキディスクとを有している。ホイール１１７は、スイングアーム１０９の後端部に取り付けられている。前記リアブレーキディスクは、ホイール１１７に固定され、ホイール１１７とともに回転する。マスタシリンダ１の作動により、前記リアブレーキディスクおよびホイール１１７の回転が抑制される。ホイール１１７の回転が抑制されることで、少なくともタイヤ１１８と路面との摩擦により、自動二輪車１００は制動される。
【００６８】
（作用および効果）
本実施形態において、マスタシリンダ１は、シリンダボディ２、ピストン８、バルブ１０、バルブステム９、ピストンスプリング１３、およびバルブスプリング１４を備えている。シリンダボディ２は、一端側に開口部２ａを有し、他端側に閉口した閉口部２ｂを有している。閉口部２ｂには、開口部２ａよりも小さい径の連通口２４が設けられている。開口部２ａの口径ｄ１と、連通口２４の口径ｄ２は、図３に図示されている。シリンダボディ２の内部には、シリンダ孔２ｃが形成され、作動液２０が封入される。また、シリンダ孔２ｃには、シリンダ孔２ｃの軸方向に摺動自在であるようにピストン８が挿入されている。さらに、シリンダ孔２ｃには、開閉部材９０が配置されている。開閉部材９０は、バルブ１０とバルブステム９とが一体となった部材である。開閉部材９０は、シリンダボディ２の軸方向に延び、一端部がピストン８に当接している。開閉部材９０は、ピストン８のシリンダ孔２ｃに対する摺動に基づきシリンダ孔２ｃの軸方向を移動する。開閉部材９０は、この移動に基づき連通口２４を開通もしくは閉塞する。ピストンスプリング１３とバルブスプリング１４とは、シリンダ孔２ｃの軸方向に延びるようにシリンダ孔２ｃに配置される。ピストンスプリング１３は、開閉部材９０に対し連通口２４を開口する方向に付勢する付勢力を発生させる。バルブスプリング１４は、開閉部材９０に対し連通口２４を閉口する方向に付勢する付勢力を発生させる。バルブスプリング１４の付勢力は、ピストンスプリング１３の付勢力よりも小さい。また、バルブスプリング１４は、少なくとも一部がシリンダ孔２ｃの軸方向に関してピストンスプリング１３の一部と重なっている。
【００６９】
以上のように、バルブスプリング１４の少なくとも一部が、シリンダ孔２ｃの軸方向においてピストンスプリング１３の一部と重なっている。これにより、ピストンスプリング１３およびバルブスプリング１４の全体のシリンダボディ２の軸方向での長さは、ピストンスプリング１３の長さとバルブスプリング１４の長さとを足した長さではなく、ピストンスプリング１３の長さのみである。そのため、シリンダボディ２の軸方向の長さを短くすることが可能となる。したがって、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。
【００７０】
本実施形態において、マスタシリンダ１は、スプリングリテーナ１１と、ピストンスプリングリテーナ１２ｂとをシリンダ孔２ｃに備えている。スプリングリテーナ１１は、ピストン８の片側端部に取り付けられ、ピストンスプリング１３の片側端を支持している。また、ピストンスプリングリテーナ１２ｂは、シリンダボディ２の閉口部２ｂ側に設けられ、ピストンスプリング１３の他端を支持している。ピストンスプリング１３は、スプリングリテーナ１１とピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に自然長の状態よりも圧縮された状態で配置される。これにより、ピストンスプリング１３は、開閉部材９０が連通口２４を開口する方向に付勢する付勢力を発生させることができる。
【００７１】
また、本実施形態において、マスタシリンダ１は、バルブスプリングリテーナ１２ｄとリテーナ部９ｄとをシリンダ孔２ｃに備えている。バルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してスプリングリテーナ１１とピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に設けられている。また、バルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの径方向に関してピストンスプリング１３よりも径方向の内側に設けられている。リテーナ部９ｄは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してバルブスプリングリテーナ１２ｄとピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に設けられている。バルブスプリング１４は、バルブスプリングリテーナ１２ｄとリテーナ部９ｄとの間に自然長の状態よりも圧縮された状態で配置される。これにより、バルブスプリング１４は、開閉部材９０が連通口２４を閉口する方向に付勢する付勢力を発生させることができる。
【００７２】
また、本実施形態において、ピストンスプリングリテーナ１２ｂとバルブスプリングリテーナ１２ｄとは、ストッパ１２に一体式に形成されている。また、ストッパ１２は、シリンダボディ２の閉口部２ｂに固定されている。ストッパ１２がシリンダボディ２に対して固定されるため、ピストンスプリング１３の一端は、ピストンスプリングリテーナ１２ｂにより確実に支持される。また、バルブスプリング１４の一端は、バルブスプリングリテーナ１２ｄにより確実に支持される。そのため、ピストンスプリング１３とバルブスプリング１４とは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関して安定して作動することができる。
【００７３】
また、本実施形態において、リテーナ部９ｄは、バルブステム９に一体式に形成されている。そのため、バルブステム９にリテーナ部材が別部材として設けられるのに比べ、部品点数を削減することができる。
【００７４】
本実施形態に係るマスタシリンダ１は、車両用として用いることができる。マスタシリンダ１は、前述のとおり、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。すなわち、前記車両は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能なマスタシリンダ１を備えることができる。
【００７５】
本実施形態に係るマスタシリンダ１は、前記車両においてシリンダボディ２の軸方向が地表面と平行となるような姿勢に配置される。シリンダ孔２ｃには、作動液２０が封入されている。しかし、シリンダボディ２が地表面と平行に配置されると、作動液２０をシリンダ孔２ｃに封入させる際、エア溜まりはシリンダ孔２ｃの上方に形成されやすい。それに対し、シリンダ孔２ｃには、吐出口３１が設けられている。吐出口３１は、作動液２０をシリンダ孔２ｃの外部へ流出させる部位である。もしくは、シリンダ孔２ｃの外部に存在する作動液２０をシリンダ孔２ｃの内部へ流入させる部位である。吐出口３１は、液体室４に設けられている。作動液２０は、シリンダ孔２ｃに封入される際、連通口２４より液体室４に流入する。作動液２０がシリンダ孔２ｃに封入される際、シリンダ孔２ｃにおいて、エア溜まりが形成される場合がある。前記エア溜まりは、液体室４に形成されやすい。そのため、マスタシリンダ１には、シリンダ孔２ｃの上方、且つ、液体室４が形成される閉口部２ｂ側に吐出口３１が設けられる。これにより、前記エア溜まりは、ピストン８が図３（ａ）の左側から右側へ摺動する際、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ排出される。そのため、シリンダボディ２には、エアブリード等の部材が設けられる必要がない。シリンダボディ２にエアブリード等の部材が設けられていない場合、マスタシリンダ１の体積および形状は、小型化が図られる。
【００７６】
また、本実施形態では、車両のうち、主に自動二輪車１００を一例として説明した。自動二輪車１００は、四輪車等の他の車両に比べ、前記フロントブレーキ機構または前記リアブレーキ機構を設けるための車体スペースが限定される。一方、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。また、シリンダボディ２には、エアブリード等の部材が設けられていないため、小型化が図られている。したがって、マスタシリンダ１は、自動二輪車１００のように限定された車体スペースに設けられる場合、特に有用である。
【００７７】
本実施形態において、マスタシリンダ１は、ハンドルバー１０２とブレーキレバー１０３との間に配置されている。マスタシリンダ１の内部に配置されたピストン８は、ブレーキレバー１０３の操作に基づき作動する。つまり、マスタシリンダ１は、操向ハンドル１０１の非常に限定されたスペースに設けられる。しかし、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。また、シリンダボディ２には、エアブリード等の部材が設けられていないため、小型化が図られている。したがって、マスタシリンダ１は、操向ハンドル１０１の非常に限定されたスペースに設けられる場合、特に有用である。
【００７８】
また、本実施形態において、マスタシリンダ１のシリンダボディ２が延びる方向は、ハンドルバー１０２が延びる方向から略直角方向を向いている。つまり、マスタシリンダ１のシリンダボディ２が延びる方向は、ハンドルバー１０２が延びる方向に平行ではない。この場合、シリンダボディ２の軸方向の長さが大きいと、それだけブレーキレバー１０３がハンドルバー１０２から離れてしまう。その結果、シリンダボディ２の軸方向の長さが大きいマスタシリンダは、自動二輪車１００に乗車するライダーに対しブレーキ操作のフィーリングを損なうおそれがある。もしくは、シリンダボディ２の軸方向の長さが大きいマスタシリンダは、自動二輪車１００に乗車するライダーに対しブレーキ操作のフィーリングを確保するため、ブレーキレバー１０３の形状を限定させる。しかしながら、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。また、シリンダボディ２には、エアブリード等の部材が設けられていないため、小型化が図られている。したがって、マスタシリンダ１は、シリンダボディ２の延びる方向がハンドルバー１０２の延びる方向から略直角方向を向いている場合、特に有用である。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明はマスタシリンダおよびそれを備えた車両に関して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】自動二輪車１００の側面図である。
【図２】マスタシリンダ１、および操向ハンドル１０１の一部を表す図である。
【図３】本実施形態に係るマスタシリンダ１を表す図であって、（ａ）は側面断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ―Ａ線の断面図である。
【図４】ピストン８の断面図である。
【図５】スプリングリテーナ１１、バルブ１０、バルブステム９、およびストッパ１２の断面図である。
【図６】従来のマスタシリンダの断面図である。
【符号の説明】
【００８１】
１ マスタシリンダ
２ シリンダボディ（シリンダ）
２ａ 開口部
２ｂ 筒奥部
８ ピストン
９ バルブステム
９ｄ リテーナ部（第４のリテーナ）
１０ バルブ
１１ スプリングリテーナ（第１のリテーナ）
１２ ストッパ
１２ｂ ピストンスプリングリテーナ（第２のリテーナ）
１２ｄ バルブスプリングリテーナ（第３のリテーナ）
１３ ピストンスプリング（第１のバネ）
１４ バルブスプリング（第２のバネ）
１８ シール面
２０ 作動液
２４ 連通口
３１ 吐出口（出力口）
９０ 開閉部材
１００ 自動二輪車（車両）
１０１ 操向ハンドル
１０３ ブレーキレバー
【技術分野】
【０００１】
本発明はマスタシリンダおよびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダにおいて、所謂センターポート式のマスタシリンダに関するものが、下記特許文献１に記載されている。一般的に、センターポート式のマスタシリンダは、少なくともシリンダと、前記シリンダの内部を摺動するピストンと、前記シリンダの内部に封入される作動液と、前記作動液を封入するための液体室と、前記作動液を貯留したリザーバと、前記リザーバと前記シリンダの内部とを連通する第１の通路と、前記第１の通路を前記ピストンの摺動に基づき開閉する閉塞具と、を備えている。また、前記液体室が２つである場合、前記２つの液体室を連通する第２の通路を備えている。この場合、前記閉塞具は、前記第１の通路と前記第２の通路とのいずれかの通路を前記ピストンの摺動によって開閉する。
【０００３】
図６に示すように、下記特許文献１に記載されたマスタシリンダ５０１は、シリンダ５０２、ピストン５０８、閉塞具５０９、リザーバ５０３を有している。シリンダ５０２は、軸方向において、一端側に開口部５０２ａを形成し、他端側に筒奥部５０２ｂを形成している。ピストン５０８および閉塞具５０９は、シリンダ５０２の内部に配設されている。
【０００４】
シリンダ５０２の内部には、作動液５２０が封入されている。作動液５２０は、ピストン５０８によって隔てられた第１液体室５０４と第２液体室５０５とに封入されている。第１液体室５０４と第２液体室５０５とは、連通路５２３により連通されている。また、リザーバ５０３は、シリンダ５０２の内部とは別に、作動液５２０を貯留している。リザーバ５０３は、前記２つの液体室のうち第１液体室５０４と補給路５２２を介して連通している。
【０００５】
ピストン５０８は、シリンダ５０２の内部に摺動自在に挿入されている。閉塞具５０９は、ピストン５０８に係合し、ピストン５０８の前記摺動に基づいてシリンダ５０２の内部を移動する。また、閉塞具５０９は、前記移動により、補給路５２２を開通もしくは閉塞する。
【０００６】
また、マスタシリンダ５０１は、弾性部材としてリターンスプリング５１３とバルブスプリング５１４とを備えている。リターンスプリング５１３は、ピストン５０８に当接し、閉塞具５０９に対し補給路５２２を開口する方向に付勢力を発生している。バルブスプリング５１４は、閉塞具５０９に当接し、閉塞具５０９に対し補給路５２２を開通する方向に付勢力を発生している。
【０００７】
マスタシリンダ５０１において、筒奥部５０２ｂには、リターンスプリング５１３の片側端を支持する第１スプリングリテーナ５１１が設けられている。また、ピストン５０８の先端（図中の左側）には、リターンスプリング５１３の他端側を支持するキャップ状の第２スプリングリテーナ５１２が設けられている。リターンスプリング５１３は、シリンダ５０２の軸方向において、第１スプリングリテーナ５１１と第２スプリングリテーナ５１２との間に配置される。バルブスプリング５１４は、一端側が第１スプリングリテーナ５１１、他端側が閉塞具５０９に支持されている。しかし、バルブスプリング５１４は、第１スプリングリテーナ５１１を基準にして、リターンスプリング５１３の反対側に配置されている。
【特許文献１】特許第３１１１３３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
リターンスプリング５１３とバルブスプリング５１４の上記配置によれば、リターンスプリング５１３およびバルブスプリング５１４のシリンダ５０２の軸方向での全体の長さは、リターンスプリング５１３の長さとバルブスプリング５１４の長さとを足した長さである。そのため、シリンダ５０２の軸方向が長い、という問題があった。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シリンダの軸長を短くすることが可能なマスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るマスタシリンダは、一端側を開口する開口部と、他端側を閉口する閉口部を有し、内部に作動液が封入されたシリンダ孔と、前記閉口部に形成されリザーバと連接するとともに前記シリンダ孔の口径よりも小さい口径を有する連通口が設けられたシリンダと、前記シリンダ孔に摺動自在に収納されたピストンと、前記シリンダ孔に配置され、一端部が前記ピストンに接続され、前記ピストンの前記摺動に基づき前記シリンダの軸方向を移動し、前記移動に基づき前記連通口を開閉する開閉部材と、前記シリンダ孔に配置され、前記開閉部材を前記連通口が開口する方向に付勢する第１のバネと、前記シリンダ孔に配置され、前記開閉部材を前記連通口が閉口する方向に付勢する第２のバネとを備えている。また、前記第２のバネは、付勢力が前記第１のバネの付勢力よりも小さく、少なくとも一部が前記シリンダの軸方向において前記第１のバネの一部と重なっている。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明によれば、シリンダの軸長を短くすることが可能なマスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
《実施形態１》
以下、本発明に係るマスタシリンダの実施形態について、詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係るマスタシリンダを備える車両の一例として自動二輪車１００を示している。自動二輪車１００は、所謂レーサーレプリカ型の自動二輪車である。なお、本実施形態に係る車両は、自動二輪車１００に限定されない。本実施形態に係る車両は、モーターサイクル型、オフロード型、スクータ型等の自動二輪車であってもよい。また、本実施形態に係る車両は、自動二輪車に限定されず、四輪車であってもよい。本実施形態に係る車両は、下記のマスタシリンダ１を備えた車両である。
【００１４】
以下の説明において、前後左右の方向は、特に限定しない限り、下記のシート１１３に着座した乗員から視た方向をいう。
【００１５】
自動二輪車１００は、車体フレーム１０７を備えている。車体フレーム１０７は、ヘッドパイプ１０７ｃ（図２参照）を有している。ヘッドパイプ１０７ｃの上方には操向ハンドル１０１が設けられている。操向ハンドル１０１は、トップブリッジ１０１ａとハンドルバー１０２とを有している。図２に示すように、トップブリッジ１０１ａは、ヘッドパイプ１０７ｃの上側に配置される。また、ハンドルバー１０２は、左右一対に備えられ、トップブリッジ１０１ａに接続している。ただし、ハンドルバー１０２は、左右一対に備えられていなくてもよい。すなわち、操向ハンドル１０１は、左右方向に延びる１本のハンドルバー１０２を有していてもよい。
【００１６】
また、図１に示すように、車体フレーム１０７の後端部には、スイングアーム１０９が揺動可能に取り付けられている。スイングアーム１０９の後端部には、後輪１１０が回転可能に取り付けられている。
【００１７】
車体フレーム１０７の上側には、燃料タンク１１４が載置される。また、シート１１３が燃料タンク１１４の後側で車体フレーム１０７の上側に載置される。
【００１８】
車体フレーム１０７には、駆動源としてのエンジンを備えたパワーユニット１０６が懸架されている。パワーユニット１０６は、動力伝達機構１０８を介して後輪１１０に接続されている。動力伝達機構１０８は、チェーン、ベルト、もしくはドライブシャフト等で構成されている。パワーユニット１０６において生じる駆動力は、動力伝達機構１０８を介して後輪１１０に伝達する。
【００１９】
操向ハンドル１０１の下部（詳しくはヘッドパイプ１０７ｃの下端部）には、フロントフォーク１０４を介して前輪１０５が回転自在に取り付けられている。前輪１０５は、タイヤ１１６とホイール１１５とブレーキディスク１１２とを有している。ホイール１１５は、フロントフォーク１０４の下端部に取り付けられている。ブレーキディスク１１２は、ホイール１１５に固定され、ホイール１１５とともに回転する。
【００２０】
また、自動二輪車１００は、前輪１０５の回転を制動するフロントブレーキ機構を備えている。前記フロントブレーキ機構は、キャリパ１１１とブレーキディスク１１２とブレーキホース３３とマスタシリンダ１とブレーキレバー１０３とを有している。キャリパ１１１は、図示しないブレーキパットを介して、ブレーキディスク１１２の一部に接触する。また、ブレーキホース３３は、マスタシリンダ１とキャリパ１１１とを接続している。後述するように、マスタシリンダ１、キャリパ１１１およびブレーキホース３３の内部には、作動液２０が封入されている。自動二輪車１００の乗員がブレーキレバー１０３を操作することにより、作動液２０の液圧が変化する。作動液２０の液圧が変化することにより、キャリパ１１１が作動し、前記ブレーキパッドがブレーキディスク１１２に接触する。前記ブレーキパッドがブレーキディスク１１２に接触することにより、前記ブレーキパッドとブレーキディスク１１２との間に摩擦力および摩擦熱が生じる。前記摩擦力および前記摩擦熱により、ブレーキディスク１１２およびホイール１１５の回転が抑制される。ホイール１１５の回転が抑制されることで、少なくともタイヤ１１６と路面との摩擦により、自動二輪車１００は制動される。
【００２１】
図２に示すように、ブレーキレバー１０３は、ハンドルバー１０２に取り付けられる。ブレーキレバー１０３は、自動二輪車１００の乗員に操作され、ピボット部１０３ｃを中心に揺動する。ブレーキレバー１０３は、前記フロントブレーキ機構を作動させる際、図のＧ方向に揺動する。また、ブレーキレバー１０３は、前記フロントブレーキ機構の作動を解消させる際、図のＲ方向に揺動する。本実施形態において、マスタシリンダ１は、操向ハンドル１０１において、ハンドルバー１０２とブレーキレバー１０３との間に配置される。また、マスタシリンダ１のシリンダボディ２が延びる方向は、ハンドルバー１０２が延びる方向から略直角方向を向いている。
【００２２】
マスタシリンダ１は、シリンダボディ２とリザーバ３と出力ポート３０とを有している。シリンダボディ２とリザーバ３は、補給路２２を介して接続している。リザーバ３には、補給口２１が設けられている。補給路２２は、補給口２１においてリザーバ３と接続している。リザーバ３とシリンダボディ２とは、別体であってもよく、一体であってもよい。図２では、シリンダボディ２とリザーバ３とが別体のマスタシリンダ１が図示されている。また、図３では、シリンダボディ２と補給路２２とが一体のマスタシリンダ１が示されている。リザーバ３には、キャップ３ｃが設けられている。キャップ３ｃは、リザーバ３の本体に対して取り外しが可能である。
【００２３】
図３に示すように、シリンダボディ２は、一端側に開口部２ａを有し、他端側に閉口した閉口部２ｂを有している。シリンダボディ２の軸方向において、開口部２ａと閉口部２ｂとの間には、シリンダ孔２ｃが形成されている。なお、シリンダ孔２ｃの断面形状は、特に限定されない。シリンダ孔２ｃの断面形状は、略円形でもよく、多角形であってもよい。本実施形態において、シリンダ孔２ｃの断面形状は、円形である。なお、開口部の口径は、図３においてｄ１と図示されている。
【００２４】
シリンダ孔２ｃと補給路２２とリザーバ３には、作動液２０が封入されている。シリンダ孔２ｃには、作動液２０が封入されるための空間が設けられている。図３において、前記空間は、液体室４として図示されている。
【００２５】
シリンダ孔２ｃには、吐出口３１が設けられている。吐出口３１は、シリンダ孔２ｃに封入されている作動液２０を外部へ流出させる部位である。もしくは、吐出口３１は、シリンダ孔２ｃの外部の作動液２０をシリンダ孔２ｃへ流入させる部位である。マスタシリンダ１には、出力ポート３０が設けられている。シリンダ孔２ｃとブレーキホース３３の片側端とは、出力ポート３０を介して接続している（図２参照）。出力ポート３０の少なくとも一部は、シリンダボディ２に一体式に形成されている。出力ポート３０には、ホース接合口３２が設けられている。ブレーキホース３３の片側端は、ホース接合口３２に固定されている。出力ポート３０の内部には、空間３４が形成されている（図３（ｂ）参照）。空間３４と吐出口３１とは連通している。また、空間３４には作動液２０が封入される。つまり、リザーバ３からキャリパ１１１（図１参照）に至るまでの接続した経路において、作動液２０が封入されている。そのため、シリンダ孔２ｃの外部に封入されている作動液２０は、吐出口３１より、シリンダ孔２ｃに流入することができる。または、シリンダ孔２ｃに封入されている作動液２０は、吐出口３１より外部へ流出することができる。
【００２６】
なお、出力ポート３０は、全体がシリンダボディ２と一体式に形成されていてもよい。また、出力ポート３０は、全体がシリンダボディ２と別体であってもよい。出力ポート３０がシリンダボディ２と別体である場合、出力ポート３０の空間３４が吐出口３１と連通するように、出力ポート３０は、シリンダボディ２に取り付けられる。
【００２７】
また、マスタシリンダ１には、出力ポート３０が設けられていなくてもよい。すなわち、ブレーキホース３３の片側端は、シリンダ孔２ｃの吐出口３１に固着されていてもよい。この場合、ブレーキホース３３は、シリンダ孔２ｃと直接的に連通する。
【００２８】
図３に示すように、シリンダ孔２ｃには、ピストン８、バルブステム９、およびバルブ１０が設けられている。ただし、本実施形態において、バルブ１０およびバルブステム９は、一体式の構成であってもよい。
【００２９】
また、開口部２ａには、プッシュロッド１６が配置される。開口部２ａの軸方向の端部は、蓋部材１７により、閉口される。プッシュロッド１６は、シリンダボディ２の外部から蓋部材１７を貫通している。プッシュロッド１６の片側端は、ピストン８に当接する。また、プッシュロッド１６の他端は、ブレーキレバー１０３に係合する（図２参照）。
【００３０】
本実施形態に係るマスタシリンダ１は、概略的に以下のように作動する。図２に示すＧ方向にブレーキレバー１０３が操作されると、プッシュロッド１６がピストン８を作動させる。ピストン８は、ブレーキレバー１０３の操作に基づき、シリンダ孔２ｃを摺動する。また、バルブステム９は、ピストン８の摺動に基づき、シリンダ孔２ｃの軸方向に移動する。また、バルブ１０は、ピストン８の摺動に基づき、補給路２２を閉塞する。補給路２２が閉塞され、且つ、さらにピストン８がシリンダ孔２ｃを摺動すると、シリンダ孔２ｃに封入されている作動液２０は、液量または液圧が変化する。これに従い、ブレーキホース３３に封入されている作動液２０の液圧が変化し、キャリパ１１１（図１参照）が作動する。つまり、ブレーキレバー１０３の操作に基づき、前記フロントブレーキ機構が作動する。なお、図２に示すように、プッシュロッド１６には、調整部１６ａが設けられている。調整部１６ａが操作されることで、ピストン８（図３参照）のシリンダ孔２ｃでの摺動量が変化する。
【００３１】
また、自動二輪車１００は、後輪１１０の回転を制動するリアブレーキ機構を備えている。前記リアブレーキ機構は、ブレーキシャフト１１９（図１参照）の操作により作動する。ブレーキシャフト１１９は、ブラケット１５０に固定される。ブラケット１５０は、車体フレーム１０７に固定されている。
【００３２】
以上のように、マスタシリンダ１が作動することにより、前記フロントブレーキ機構が作動する。以下では、シリンダ孔２ｃにおける作動液２０の液圧または液量の変化について詳述する。
【００３３】
図３（ａ）および図４に示すように、ピストン８は、一部に軸方向に沿った空洞８ｄを有している。空洞８ｄの径方向の大きさは、後述するストッパフランジ９ｂの径方向の大きさよりも大きい。
【００３４】
図３（ａ）に示すように、ピストン８の片側端部には、スプリングリテーナ１１が取り付けられている。スプリングリテーナ１１は、ピストン８とともに摺動する。スプリングリテーナ１１は、ピストン８の前記片側端部に固着していてもよい。スプリングリテーナ１１は、例えば、キャップ状の形状を有している。
【００３５】
また、図５に示すように、スプリングリテーナ１１には、バルブステム９の軸部９ｅがスプリングリテーナ１１に対して摺動することができるように、係合孔１１ｂが設けられている。さらに、バルブステム９には、軸部９ｅの摺動を規制するストッパフランジ９ｂが設けられている。ストッパフランジ９ｂがスプリングリテーナ１１のステム当接部１１ａに当接することによって、後述するように、バルブステム９は図５の左側から右側への移動が規制される。
【００３６】
また、図３に示すように、ピストン８には、シール７とカップ６とが取り付けられている。シール７およびカップ６は、液体室４に封入されている作動液２０が、シリンダボディ２の開口部２ａより外部へ漏出するのを規制している。また、カップ６は、ピストン８がシリンダ孔２ｃの軸方向を図３（ａ）の右側から左側へ摺動する際、液体室４にある作動液２０を図３（ａ）の右側から左側へ移動させるとともに圧縮する。
【００３７】
図３に示すように、シリンダ孔２ｃには、ピストンスプリング１３が設けられている。ピストンスプリング１３は弾性部材であり、ピストン８のシリンダ孔２ｃに対する摺動を軸方向に付勢する付勢力を発生する。本実施形態において、ピストンスプリング１３は、液体室４に設けられている。ピストンスプリング１３は、シリンダボディ２の軸方向において、後述するストッパ１２とスプリングリテーナ１１との間に設けられている。ピストンスプリング１３の付勢力は、後述するバルブスプリング１４の付勢力よりも大きい。また、本実施形態において、ピストンスプリング１３は、コイルスプリングで形成されている。
【００３８】
例えば、ピストン８が図３の右側から左側に向かって摺動する際、ピストンスプリング１３は、図３の左側から右側に向かって付勢力を発生し、ピストン８の摺動を抑制する。逆に、ピストン８が図３の左側から右側に向かって摺動する際、ピストンスプリング１３は、図３の左側から右側に向かって付勢力を発生し、ピストン８の摺動を付勢する。つまり、ピストンスプリング１３は、図３の左側から右側へ付勢力を発生している。
【００３９】
図３または５に示すように、マスタシリンダ１には、シリンダ孔２ｃにおいてストッパ１２が設けられている。ストッパ１２は、シリンダボディ２の一端（閉口部２ｂ）側に設けられている。ストッパ１２は、シリンダ孔２ｃに固定されている。ただし、ストッパ１２は、シリンダ孔２ｃに固着される形態であってもよい。また、ストッパ１２は、シリンダボディ２の外部より締結具等が用いられて固定される形態であってもよい。もしくは、シリンダ孔２ｃに設けられているストッパ１２が、ピストンスプリング１３の付勢力により、閉口部２ｂで固定される形態であってもよい。
【００４０】
ストッパ１２は、ピストンスプリング１３の一端と当接できるように、ピストンスプリングリテーナ１２ｂを備えている。ピストンスプリングリテーナ１２ｂは、ピストンスプリング１３の一端を支持する。図５等に示すピストンスプリングリテーナ１２ｂは一例であって、ストッパ１２でのピストンスプリングリテーナ１２ｂの位置は、特に限定されない。もしくは、ストッパ１２に別の部材としてリテーナが設けられ、前記リテーナがピストンスプリング１３の一端と当接する形態であってもよい。
【００４１】
ストッパ１２には、バルブスプリングリテーナ１２ｄが一体式に形成されている。バルブスプリングリテーナ１２ｄは、バルブスプリング１４の一端を支持する。バルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してスプリングリテーナ１１とピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に設けられる。また、バルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの径方向に関してピストンスプリング１３よりも径方向の内側に設けられる。図５等に示すバルブスプリングリテーナ１２ｄは一例である。バルブスプリングリテーナ１２ｄがストッパ１２に形成されるのに変わり、ストッパ１２または後述するバルブステム９に別の部材としてリテーナが設けられることにしてもよい。この場合、前記リテーナがバルブスプリング１４の一端と当接する。
【００４２】
シリンダ孔２ｃには、補給路２２を開口または閉塞するバルブ１０が設けられている。バルブ１０は、ピストン８の摺動に基づき補給路２２を開口または閉塞する。本実施形態に係るバルブ１０は、ストッパ１２の径方向内側に配置されている。図５に示すように、バルブステム９のバルブ係合部９ｃに係着している。ただし、前述したように、バルブ１０とバルブステム９は、一体であってもよい。少なくともバルブ１０とバルブステム９とにより形成された部材を便宜的に開閉部材９０と称する。また、本実施形態において、バルブ１０は、弾性部材により形成されている。そのため、バルブ１０が補給路２２を閉塞する際、バルブ１０は弾性変形することができる。ただし、バルブ１０は、弾性部材であることに限定されない。バルブ１０は、確実に補給路２２を開通または閉塞できる部材で形成されていればよい。また、バルブ１０およびバルブステム９が一体である場合、開閉部材９０は、弾性部材等で形成される。
【００４３】
図５に示すように、シリンダ孔２ｃの径方向に関して、バルブステム９がピストンスプリング１３の内側に設けられている。バルブステム９は、ピストンスプリング１３の径方向の内側において、シリンダ孔２ｃの軸方向を移動する。バルブステム９は、摺動部９ａを有している。摺動部９ａは、ピストン８の摺動に基づき、ストッパ１２の径方向内側をシリンダ孔２ｃの軸方向に摺動する。
【００４４】
また、バルブステム９には、複数のリテーナ部９ｄが形成されている。リテーナ部９ｄは、摺動部９ａの径方向の外側に突出した部位である。複数のリテーナ部９ｄは、シリンダ孔２ｃの図示しない軸心を中心として放射状に設けられる。図３または図５に示すように、リテーナ部９ｄは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してバルブスプリングリテーナ１２ｄとピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に設けられる。また、リテーナ部９ｄは、シリンダ孔２ｃの径方向に関してピストンスプリング１３よりも径方向内側に設けられる。図５等に示すリテーナ部９ｄは一例である。リテーナ部９ｄがバルブステム９に形成されるのに変わり、バルブステム９またはストッパ１２に別の部材としてリテーナが設けられることにしてもよい。この場合、前記リテーナがバルブスプリング１４の一端と当接する。
【００４５】
図３に示すように、シリンダ孔２ｃには、バルブスプリング１４が設けられている。バルブスプリング１４は弾性部材であり、バルブ１０による補給路２２の開通または閉塞を付勢する。図５に示すように、バルブスプリング１４は、シリンダボディ２の軸方向において、バルブステム９のリテーナ部９ｄとストッパ１２のバルブスプリングリテーナ１２ｄとの間に設けられている。具体的には、バルブスプリング１４は、ピストンスプリング１３よりもシリンダ孔２ｃの径方向の内側に配置されている。また、バルブスプリング１４は、シリンダ孔２ｃの軸方向においてピストンスプリング１３の一部と重なっている。一方、バルブスプリング１４の付勢力は、ピストンスプリング１３の付勢力よりも小さい。また、本実施形態において、バルブスプリング１４は、コイルスプリングで形成されている。
【００４６】
液体室４とリザーバ３とは、補給路２２により接続している。つまり、液体室４とリザーバ３とに封入されている作動液２０は、補給路２２を通って行き来できる。閉口部２ｂの面には、開口した連通口２４が形成されている。連通口２４が形成される閉口部２ｂの面は、バルブ１０と当接する。この面をシール面１８と称する。バルブ１０は、補給路２２を閉塞するとき、シール面１８に当接し連通口２４を塞ぐ。なお、連通口２４の口径は、図３においてｄ２と図示されている。
【００４７】
前述したように、ストッパ１２およびバルブステム９において、リテーナ部９ｄとバルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの図示しない軸心を中心として放射状に配置されている。また、図５に示すように、ストッパ１２の径方向の内側には、軸方向に沿って連通路２５が形成されている。そのため、連通路２５には、作動液２０が封入される。
【００４８】
以上、マスタシリンダ１の構成等について説明した。以下では、マスタシリンダ１の組み立て方法並びに作動液２０の封入方法について説明する。
【００４９】
まず、シリンダボディ２の内部には、シリンダ孔２ｃおよび吐出口３１が形成されているだけで、シリンダ孔２ｃには、何も封入されていない。この状態から、ピストン８、バルブステム９、バルブ１０、ピストンスプリング１３、バルブスプリング１４、ストッパ１２等が開口部２ａよりシリンダ孔２ｃに嵌入される。ピストン８、バルブステム９、バルブ１０、ピストンスプリング１３、バルブスプリング１４、ストッパ１２等は、予め一体式に構成されている。
【００５０】
これらの部材がシリンダ孔２ｃに嵌入された後、シリンダボディ２の開口部２ａが蓋部材１７により閉口される。蓋部材１７は、開口部２ａに固定される。シリンダ孔２ｃは、蓋部材１７と閉口部２ｂとによって、軸方向の両端が閉口される。
【００５１】
蓋部材１７がシリンダボディ２に固定された後、シリンダボディ２は、操向ハンドル１０１に取り外し自在に組み付けられる。シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられることで、シリンダボディ２は、自動二輪車１００の車体に対して固定される。すなわち、シリンダボディ２は、自動二輪車１００に対して相対移動しない。このとき、シリンダボディ２は、自動二輪車１００の車体に関してシリンダボディ２の軸方向が地表面に水平な面を延びるように配置される。つまり、図３（ａ）に示すシリンダボディ２において、シリンダ孔２ｃの軸心が通る線は、自動二輪車１００に関して地表面と平行である。
【００５２】
シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられると、プッシュロッド１６が開口部２ａにおいてシリンダ孔２ｃに嵌入される。プッシュロッド１６がシリンダボディ２に嵌入されると、ピストン８の片側端とプッシュロッド１６とが当接する。これにより、ピストン８は、ブレーキレバー１０３の操作によってシリンダ孔２ｃを摺動することができる。
【００５３】
また、シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられる際、ブレーキホース３３の上側端が、出力ポート３０に取り付けられる。前述したように、ブレーキホース３３の上側端は、出力ポート３０において、ホース接合口３２に固定される。ブレーキホース３３の下側端は、予めキャリパ１１１に接続していてもよい。もしくは、ブレーキホース３３の下側端は、後述するように作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填された後、キャリパ１１１に接続することにしてもよい。また、リザーバ３がシリンダボディ２と別体である場合、シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられる際、リザーバ３とシリンダボディ２とは補給路２２を介して接続される。以上のように、マスタシリンダ１が自動二輪車１００の車体に設置される。これにより、前記フロントブレーキ機構は、リザーバ３からキャリパ１１１までの接続が完了する。
【００５４】
前記フロントブレーキ機構がリザーバ３からキャリパ１１１までの接続が完了すると、マスタシリンダ１等に作動液２０が封入される。前記フロントブレーキ機構において、作動液２０は、リザーバ３または補給路２２から補給される。リザーバ３のキャップ３ｃは、取り外しが可能である。キャップ３ｃが取り外されたリザーバ３に作動液２０が補給されると、作動液２０は、補給路２２を通って連通口２４から液体室４に流入する。液体室４に流入した作動液２０は、連通路２５を通って液体室４に流入する。このように、作動液２０がシリンダ孔２ｃにおいて充填される。
【００５５】
しかしながら、作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填される際、シリンダ孔２ｃに残っている空気が、作動液２０のシリンダ孔２ｃへの流入を阻害することがある。前述したように、シリンダボディ２は、自動二輪車１００の車体に関してシリンダボディ２の軸方向が地表面に水平な面を延びるように配置される。そのため、作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填される際、前記空気は、液体室４の上方に溜まってくる。このときのシリンダ孔２ｃに溜まる前記空気をエア溜まりと便宜的に称する。
【００５６】
シリンダ孔２ｃに設けられる各部材が正常に作動するためは、シリンダ孔２ｃに作動液２０が隙間なく充填されなければならない。したがって、エア溜まりは、シリンダ孔２ｃの外部へ排出されなければならない。前記エア溜まりは、ピストン８がシリンダ孔２ｃを図３（ａ）に示す右側から左側に摺動する際、液体室４の端部に移動する。前記端部は、各部材が嵌入された後のシリンダ孔２ｃの片側端部である。本実施形態において、前記端部は、具体的にはストッパ１２のピストンスプリングリテーナ１２ｂである。そのため、マスタシリンダ１には、シリンダ孔２ｃの上方、且つ、ストッパ１２の一部と重なる位置に吐出口３１が設けられる。これにより、エア溜まりは、ピストン８が図３（ａ）の左側から右側へ摺動する際、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ排出される。そのため、エア溜まりをシリンダ孔２ｃの外部へ排出するためのエアブリード等の部材は、シリンダボディ２に設けられる必要がない。前記エアブリード等の部材は、前記フロントブレーキ機構において、シリンダボディ２またはキャリパ１１１に設けられる。
【００５７】
エア溜まりがシリンダ孔２ｃより排出されることで、シリンダ孔２ｃには、作動液２０が隙間なく充填される。作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填されると、次いでブレーキホース３３の内部、キャリパ１１１の内部が作動液２０で満たされる。作動液２０がブレーキホース３３の内部、キャリパ１１１の内部に充填されると、最後にリザーバ３が作動液２０で満たされる。リザーバ３に作動液２０が充填され、マスタシリンダ１の全体に渡る作動液２０の封入が完了する。作動液２０の封入が完了すると、キャップ３ｃが取り付けられ、リザーバ３は密閉される。以上のようにして、マスタシリンダ１の組み立てが完了する。
【００５８】
自動二輪車１００に取り付けられたマスタシリンダ１は、以下のように作動する。図２に示すように、自動二輪車１００に乗車する乗員によりブレーキレバー１０３が図中のＧ方向に操作される。ブレーキレバー１０３がＧ方向に操作されると、プッシュロッド１６が図３（ａ）の右側から左側へ向かってピストン８を押し込む。プッシュロッド１６がピストン８を押し込むことにより、ピストン８は、図３（ａ）の右側から左側へ向かってシリンダ孔２ｃを軸方向に摺動する。次いで、ピストン８がシリンダ孔２ｃの軸方向に所定距離を移動すると、バルブステム９が図３（ａ）の右側から左側へ向かってシリンダ孔２ｃを軸方向に移動する。前記移動によって、バルブ１０が閉口部２ｂのシール面１８と当接する。これにより、バルブ１０は、連通口２４を閉塞する。連通口２４がバルブ１０により閉塞されると、液体室４とリザーバ３との間において、作動液２０の行き来が規制される。
【００５９】
バルブ１０がシール面１８と当接した後、さらにピストン８がシリンダ孔２ｃを摺動すると、バルブ１０が弾性変形し、シール面１８における連通口２４の閉塞が強固になる。このとき、ピストン８およびスプリングリテーナ１１は、ピストンスプリング１３の付勢力よりも大きな力をブレーキレバー１０３の作動により受けることができる。そのため、ピストン８およびスプリングリテーナ１１は、シリンダ孔２ｃを軸方向に摺動することができる。
【００６０】
バルブ１０が連通口２４を閉塞した後、さらに乗員によりブレーキレバー１０３が操作されると、ピストン８およびスプリングリテーナ１１がさらにシリンダ孔２ｃの軸方向を図中の右側から左側に向かって移動する。前述したように、ピストン８の一部には、軸方向に空洞８ｄが形成されている。そのため、バルブステム９のストッパフランジ９ｂおよび軸部９ｅの一部は、空洞８ｄを移動することができる。
【００６１】
シール面１８がバルブ１０によって閉塞されているとき、ストッパフランジ９ｂおよび軸部９ｅの一部は、空洞８ｄを移動する。また、シール面１８がバルブ１０によって閉塞されているとき、ピストン８およびスプリングリテーナ１１がシリンダ孔２ｃの軸方向を図３（ａ）の右側から左側へ摺動していくと、液体室４の液量または液圧は、ピストン８およびスプリングリテーナ１１の摺動に基づいて変化する。具体的には、液体室４における液圧は上昇し、液量は減少する。液体室４の液量は、液体室４に封入されている作動液２０が、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ流出することによって減少する。液体室４の液圧は、液体室４に封入されている作動液２０が、ピストン８およびスプリングリテーナ１１に押圧されることによって上昇する。
【００６２】
液体室４に封入されている作動液２０は、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ流出し、ブレーキホース３３を通りキャリパ１１１（図１参照）の内部へ送出される。キャリパ１１１の内部では液圧および液量が変化する。具体的には、キャリパ１１１の内部での液圧および液量は増加する。キャリパ１１１の内部で液圧および液量が増加するのに基づいて、ブレーキディスク１１２（図１参照）の回転が抑制される。すなわち、ブレーキレバー１０３の操作は、前輪１０５（図１参照）の回転を制動する。
【００６３】
また、前記フロントブレーキ機構の制動が解除されるとき、自動二輪車１００に取り付けられたマスタシリンダ１は、以下のように作動する。図２に示すように、自動二輪車１００に乗車する乗員により、図中のＧ方向に操作されているブレーキレバー１０３の操作が解除される。これにより、ブレーキレバー１０３がＲ方向に作動する。
【００６４】
Ｇ方向に操作されているブレーキレバー１０３の操作が解除されると、キャリパ１１１の内部に封入されている作動液２０は、ブレーキホース３３を通り吐出口３１よりシリンダ孔２ｃへ流入する。これにより、液体室４にある作動液２０は、液量または液圧が増加する。これと同時に、ピストン８、スプリングリテーナ１１、バルブステム９等は、ピストンスプリング１３の付勢力を受ける。そのため、ピストン８、スプリングリテーナ１１、バルブステム９等は、シリンダ孔２ｃの軸方向を図３（ａ）の左側から右側に移動する。このとき、Ｇ方向に操作されていたブレーキレバー１０３が、前輪１０５（図１参照）の制動を開始する前の位置まで、図２に示すＲ方向に揺動する。ピストン８、スプリングリテーナ１１、バルブステム９等がシリンダ孔２ｃの軸方向に所定距離を移動すると、バルブステム９のストッパフランジ９ｂ（図５参照）がスプリングリテーナ１１のステム当接部１１ａ（図５参照）に当接する。これにより、バルブステム９がシリンダ孔２ｃの軸方向を図の右側から左側に移動することが規制される。バルブステム９のストッパフランジ９ｂがステム当接部１１ａに当接した後、ピストンスプリング１３の付勢力により、バルブ１０はシール面１８から離間する。これにより、連通口２４が開通する。バルブ１０がシール面１８から離間するのは、ピストンスプリング１３の付勢力がバルブスプリング１４の付勢力よりも大きいためである。
【００６５】
連通口２４が開通すると、液体室４の作動液２０のうちの一部は、補給路２２を通ってリザーバ３に流入する。このように、液体室４の作動液２０の液量または液圧は、減少する。以上のように、ブレーキレバー１０３の操作の解除により、前記フロントブレーキ機構による前輪１０５の制動が解消される。
【００６６】
《その他の変形例》
前記実施形態において、マスタシリンダ１は、前記フロントブレーキ機構に備えられていた。しかし、前記リアブレーキ機構がマスタシリンダ１を備えることも可能である。この場合、マスタシリンダ１は、ブレーキシャフト１１９の操作によって作動する。この場合、マスタシリンダ１は、図１において車体フレーム１０７の外側でブレーキシャフト１１９の前方に配置されている。ただし、マスタシリンダ１は、車体フレーム１０７の内側に配置されていてもよい。また、マスタシリンダ１は、ブレーキシャフト１１９の後方であってもよい。さらに、マスタシリンダ１は、図示されている位置よりもさらに上方であって、ブレーキシャフト１１９の上方またはブラケット１５０の上方であってもよい。
【００６７】
後輪１１０は、タイヤ１１８とホイール１１７と図示しないリアブレーキディスクとを有している。ホイール１１７は、スイングアーム１０９の後端部に取り付けられている。前記リアブレーキディスクは、ホイール１１７に固定され、ホイール１１７とともに回転する。マスタシリンダ１の作動により、前記リアブレーキディスクおよびホイール１１７の回転が抑制される。ホイール１１７の回転が抑制されることで、少なくともタイヤ１１８と路面との摩擦により、自動二輪車１００は制動される。
【００６８】
（作用および効果）
本実施形態において、マスタシリンダ１は、シリンダボディ２、ピストン８、バルブ１０、バルブステム９、ピストンスプリング１３、およびバルブスプリング１４を備えている。シリンダボディ２は、一端側に開口部２ａを有し、他端側に閉口した閉口部２ｂを有している。閉口部２ｂには、開口部２ａよりも小さい径の連通口２４が設けられている。開口部２ａの口径ｄ１と、連通口２４の口径ｄ２は、図３に図示されている。シリンダボディ２の内部には、シリンダ孔２ｃが形成され、作動液２０が封入される。また、シリンダ孔２ｃには、シリンダ孔２ｃの軸方向に摺動自在であるようにピストン８が挿入されている。さらに、シリンダ孔２ｃには、開閉部材９０が配置されている。開閉部材９０は、バルブ１０とバルブステム９とが一体となった部材である。開閉部材９０は、シリンダボディ２の軸方向に延び、一端部がピストン８に当接している。開閉部材９０は、ピストン８のシリンダ孔２ｃに対する摺動に基づきシリンダ孔２ｃの軸方向を移動する。開閉部材９０は、この移動に基づき連通口２４を開通もしくは閉塞する。ピストンスプリング１３とバルブスプリング１４とは、シリンダ孔２ｃの軸方向に延びるようにシリンダ孔２ｃに配置される。ピストンスプリング１３は、開閉部材９０に対し連通口２４を開口する方向に付勢する付勢力を発生させる。バルブスプリング１４は、開閉部材９０に対し連通口２４を閉口する方向に付勢する付勢力を発生させる。バルブスプリング１４の付勢力は、ピストンスプリング１３の付勢力よりも小さい。また、バルブスプリング１４は、少なくとも一部がシリンダ孔２ｃの軸方向に関してピストンスプリング１３の一部と重なっている。
【００６９】
以上のように、バルブスプリング１４の少なくとも一部が、シリンダ孔２ｃの軸方向においてピストンスプリング１３の一部と重なっている。これにより、ピストンスプリング１３およびバルブスプリング１４の全体のシリンダボディ２の軸方向での長さは、ピストンスプリング１３の長さとバルブスプリング１４の長さとを足した長さではなく、ピストンスプリング１３の長さのみである。そのため、シリンダボディ２の軸方向の長さを短くすることが可能となる。したがって、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。
【００７０】
本実施形態において、マスタシリンダ１は、スプリングリテーナ１１と、ピストンスプリングリテーナ１２ｂとをシリンダ孔２ｃに備えている。スプリングリテーナ１１は、ピストン８の片側端部に取り付けられ、ピストンスプリング１３の片側端を支持している。また、ピストンスプリングリテーナ１２ｂは、シリンダボディ２の閉口部２ｂ側に設けられ、ピストンスプリング１３の他端を支持している。ピストンスプリング１３は、スプリングリテーナ１１とピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に自然長の状態よりも圧縮された状態で配置される。これにより、ピストンスプリング１３は、開閉部材９０が連通口２４を開口する方向に付勢する付勢力を発生させることができる。
【００７１】
また、本実施形態において、マスタシリンダ１は、バルブスプリングリテーナ１２ｄとリテーナ部９ｄとをシリンダ孔２ｃに備えている。バルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してスプリングリテーナ１１とピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に設けられている。また、バルブスプリングリテーナ１２ｄは、シリンダ孔２ｃの径方向に関してピストンスプリング１３よりも径方向の内側に設けられている。リテーナ部９ｄは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してバルブスプリングリテーナ１２ｄとピストンスプリングリテーナ１２ｂとの間に設けられている。バルブスプリング１４は、バルブスプリングリテーナ１２ｄとリテーナ部９ｄとの間に自然長の状態よりも圧縮された状態で配置される。これにより、バルブスプリング１４は、開閉部材９０が連通口２４を閉口する方向に付勢する付勢力を発生させることができる。
【００７２】
また、本実施形態において、ピストンスプリングリテーナ１２ｂとバルブスプリングリテーナ１２ｄとは、ストッパ１２に一体式に形成されている。また、ストッパ１２は、シリンダボディ２の閉口部２ｂに固定されている。ストッパ１２がシリンダボディ２に対して固定されるため、ピストンスプリング１３の一端は、ピストンスプリングリテーナ１２ｂにより確実に支持される。また、バルブスプリング１４の一端は、バルブスプリングリテーナ１２ｄにより確実に支持される。そのため、ピストンスプリング１３とバルブスプリング１４とは、シリンダ孔２ｃの軸方向に関して安定して作動することができる。
【００７３】
また、本実施形態において、リテーナ部９ｄは、バルブステム９に一体式に形成されている。そのため、バルブステム９にリテーナ部材が別部材として設けられるのに比べ、部品点数を削減することができる。
【００７４】
本実施形態に係るマスタシリンダ１は、車両用として用いることができる。マスタシリンダ１は、前述のとおり、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。すなわち、前記車両は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能なマスタシリンダ１を備えることができる。
【００７５】
本実施形態に係るマスタシリンダ１は、前記車両においてシリンダボディ２の軸方向が地表面と平行となるような姿勢に配置される。シリンダ孔２ｃには、作動液２０が封入されている。しかし、シリンダボディ２が地表面と平行に配置されると、作動液２０をシリンダ孔２ｃに封入させる際、エア溜まりはシリンダ孔２ｃの上方に形成されやすい。それに対し、シリンダ孔２ｃには、吐出口３１が設けられている。吐出口３１は、作動液２０をシリンダ孔２ｃの外部へ流出させる部位である。もしくは、シリンダ孔２ｃの外部に存在する作動液２０をシリンダ孔２ｃの内部へ流入させる部位である。吐出口３１は、液体室４に設けられている。作動液２０は、シリンダ孔２ｃに封入される際、連通口２４より液体室４に流入する。作動液２０がシリンダ孔２ｃに封入される際、シリンダ孔２ｃにおいて、エア溜まりが形成される場合がある。前記エア溜まりは、液体室４に形成されやすい。そのため、マスタシリンダ１には、シリンダ孔２ｃの上方、且つ、液体室４が形成される閉口部２ｂ側に吐出口３１が設けられる。これにより、前記エア溜まりは、ピストン８が図３（ａ）の左側から右側へ摺動する際、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ排出される。そのため、シリンダボディ２には、エアブリード等の部材が設けられる必要がない。シリンダボディ２にエアブリード等の部材が設けられていない場合、マスタシリンダ１の体積および形状は、小型化が図られる。
【００７６】
また、本実施形態では、車両のうち、主に自動二輪車１００を一例として説明した。自動二輪車１００は、四輪車等の他の車両に比べ、前記フロントブレーキ機構または前記リアブレーキ機構を設けるための車体スペースが限定される。一方、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。また、シリンダボディ２には、エアブリード等の部材が設けられていないため、小型化が図られている。したがって、マスタシリンダ１は、自動二輪車１００のように限定された車体スペースに設けられる場合、特に有用である。
【００７７】
本実施形態において、マスタシリンダ１は、ハンドルバー１０２とブレーキレバー１０３との間に配置されている。マスタシリンダ１の内部に配置されたピストン８は、ブレーキレバー１０３の操作に基づき作動する。つまり、マスタシリンダ１は、操向ハンドル１０１の非常に限定されたスペースに設けられる。しかし、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。また、シリンダボディ２には、エアブリード等の部材が設けられていないため、小型化が図られている。したがって、マスタシリンダ１は、操向ハンドル１０１の非常に限定されたスペースに設けられる場合、特に有用である。
【００７８】
また、本実施形態において、マスタシリンダ１のシリンダボディ２が延びる方向は、ハンドルバー１０２が延びる方向から略直角方向を向いている。つまり、マスタシリンダ１のシリンダボディ２が延びる方向は、ハンドルバー１０２が延びる方向に平行ではない。この場合、シリンダボディ２の軸方向の長さが大きいと、それだけブレーキレバー１０３がハンドルバー１０２から離れてしまう。その結果、シリンダボディ２の軸方向の長さが大きいマスタシリンダは、自動二輪車１００に乗車するライダーに対しブレーキ操作のフィーリングを損なうおそれがある。もしくは、シリンダボディ２の軸方向の長さが大きいマスタシリンダは、自動二輪車１００に乗車するライダーに対しブレーキ操作のフィーリングを確保するため、ブレーキレバー１０３の形状を限定させる。しかしながら、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、シリンダボディ２の軸長を短くすることが可能である。また、シリンダボディ２には、エアブリード等の部材が設けられていないため、小型化が図られている。したがって、マスタシリンダ１は、シリンダボディ２の延びる方向がハンドルバー１０２の延びる方向から略直角方向を向いている場合、特に有用である。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明はマスタシリンダおよびそれを備えた車両に関して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】自動二輪車１００の側面図である。
【図２】マスタシリンダ１、および操向ハンドル１０１の一部を表す図である。
【図３】本実施形態に係るマスタシリンダ１を表す図であって、（ａ）は側面断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ―Ａ線の断面図である。
【図４】ピストン８の断面図である。
【図５】スプリングリテーナ１１、バルブ１０、バルブステム９、およびストッパ１２の断面図である。
【図６】従来のマスタシリンダの断面図である。
【符号の説明】
【００８１】
１ マスタシリンダ
２ シリンダボディ（シリンダ）
２ａ 開口部
２ｂ 筒奥部
８ ピストン
９ バルブステム
９ｄ リテーナ部（第４のリテーナ）
１０ バルブ
１１ スプリングリテーナ（第１のリテーナ）
１２ ストッパ
１２ｂ ピストンスプリングリテーナ（第２のリテーナ）
１２ｄ バルブスプリングリテーナ（第３のリテーナ）
１３ ピストンスプリング（第１のバネ）
１４ バルブスプリング（第２のバネ）
１８ シール面
２０ 作動液
２４ 連通口
３１ 吐出口（出力口）
９０ 開閉部材
１００ 自動二輪車（車両）
１０１ 操向ハンドル
１０３ ブレーキレバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側を開口する開口部と、他端側を閉口する閉口部を有し、内部に作動液が封入されたシリンダ孔と、
前記閉口部に形成されリザーバと連接するとともに前記シリンダ孔の口径よりも小さい口径を有する連通口が設けられたシリンダと、
前記シリンダ孔に摺動自在に収納されたピストンと、
前記シリンダ孔に配置され、一端部が前記ピストンに接続され、前記ピストンの前記摺動に基づき前記シリンダの軸方向を移動し、前記移動に基づき前記連通口を開閉する開閉部材と、
前記シリンダ孔に配置され、前記開閉部材を前記連通口が開口する方向に付勢する第１のバネと、
前記シリンダ孔に配置され、前記開閉部材を前記連通口が閉口する方向に付勢する第２のバネと、
を備え、
前記第２のバネは、
付勢力が前記第１のバネの付勢力よりも小さく、
少なくとも一部が前記シリンダの軸方向に関して前記第１のバネの一部と重なっている、
マスタシリンダ。
【請求項２】
少なくとも一部が前記ピストンに取り付けられ、前記第１のバネの片側端を支持する第１のリテーナと、
前記シリンダの前記閉口部に設けられ、前記第１のバネの他端を支持する第２のリテーナと、をさらに備え、
前記第１のバネは、前記第１のリテーナと前記第２のリテーナとの間に自然長の状態よりも圧縮された状態で配置される、
請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記シリンダの軸方向に関して前記第１のリテーナと前記第２のリテーナとの間に、且つ、前記シリンダの径方向に関して前記第１のバネよりも径方向の内側に配置され、前記第２のバネの片側端を支持する第３のリテーナと、
前記シリンダの軸方向に関して前記第３のリテーナと前記第２のリテーナとの間、且つ、前記シリンダの径方向に関して前記第１のバネよりも径方向の内側に配置され、前記第２のバネの他端を支持する第４のリテーナと、をさらに備え、
前記開閉部材は、前記シリンダ孔の径方向に関して前記第１のスプリングよりも径方向の内側に配置され、
前記第２のバネは、前記シリンダ孔の径方向に関して前記開閉部材の外側且つ前記第１のバネの内側に設けられ、前記第３のリテーナと前記第４のリテーナとの間に自然長の状態よりも圧縮された状態で配置される、
請求項２に記載のマスタシリンダ。
【請求項４】
前記第２のリテーナと前記第３のリテーナとは一体に形成され、前記シリンダに固定されている、
請求項３に記載のマスタシリンダ。
【請求項５】
前記第４のリテーナは前記開閉部材と一体に形成されている、
請求項３に記載のマスタシリンダ。
【請求項６】
請求項１に記載のマスタシリンダを備えた車両。
【請求項７】
前記シリンダは軸方向が地表面と平行となるような姿勢に配置され、
前記シリンダの内部に設けられ、前記ピストンの前記摺動に基づき前記シリンダの内部より外部へ前記作動液を吐出する出力口をさらに備え、
前記出力口は、前記シリンダの軸方向に関して前記他端側、且つ、上下方向に関して前記シリンダの上側に設けられている、
請求項６に記載の車両。
【請求項８】
自動二輪車である請求項７に記載の車両。
【請求項９】
操向ハンドルを形成するハンドルバーと、
前記ハンドルバーに設けられるブレーキレバーと、をさらに備え、
前記マスタシリンダは前記ハンドルバーと前記ブレーキレバーとの間に配置され、
前記ピストンは前記ブレーキレバーの操作に基づき作動する、
請求項８に記載の自動二輪車。
【請求項１０】
前記マスタシリンダは、前記シリンダの軸方向が前記ハンドルバーに対して略直角方向を向くように配置される、
請求項９に記載の自動二輪車。
【請求項１】
一端側を開口する開口部と、他端側を閉口する閉口部を有し、内部に作動液が封入されたシリンダ孔と、
前記閉口部に形成されリザーバと連接するとともに前記シリンダ孔の口径よりも小さい口径を有する連通口が設けられたシリンダと、
前記シリンダ孔に摺動自在に収納されたピストンと、
前記シリンダ孔に配置され、一端部が前記ピストンに接続され、前記ピストンの前記摺動に基づき前記シリンダの軸方向を移動し、前記移動に基づき前記連通口を開閉する開閉部材と、
前記シリンダ孔に配置され、前記開閉部材を前記連通口が開口する方向に付勢する第１のバネと、
前記シリンダ孔に配置され、前記開閉部材を前記連通口が閉口する方向に付勢する第２のバネと、
を備え、
前記第２のバネは、
付勢力が前記第１のバネの付勢力よりも小さく、
少なくとも一部が前記シリンダの軸方向に関して前記第１のバネの一部と重なっている、
マスタシリンダ。
【請求項２】
少なくとも一部が前記ピストンに取り付けられ、前記第１のバネの片側端を支持する第１のリテーナと、
前記シリンダの前記閉口部に設けられ、前記第１のバネの他端を支持する第２のリテーナと、をさらに備え、
前記第１のバネは、前記第１のリテーナと前記第２のリテーナとの間に自然長の状態よりも圧縮された状態で配置される、
請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記シリンダの軸方向に関して前記第１のリテーナと前記第２のリテーナとの間に、且つ、前記シリンダの径方向に関して前記第１のバネよりも径方向の内側に配置され、前記第２のバネの片側端を支持する第３のリテーナと、
前記シリンダの軸方向に関して前記第３のリテーナと前記第２のリテーナとの間、且つ、前記シリンダの径方向に関して前記第１のバネよりも径方向の内側に配置され、前記第２のバネの他端を支持する第４のリテーナと、をさらに備え、
前記開閉部材は、前記シリンダ孔の径方向に関して前記第１のスプリングよりも径方向の内側に配置され、
前記第２のバネは、前記シリンダ孔の径方向に関して前記開閉部材の外側且つ前記第１のバネの内側に設けられ、前記第３のリテーナと前記第４のリテーナとの間に自然長の状態よりも圧縮された状態で配置される、
請求項２に記載のマスタシリンダ。
【請求項４】
前記第２のリテーナと前記第３のリテーナとは一体に形成され、前記シリンダに固定されている、
請求項３に記載のマスタシリンダ。
【請求項５】
前記第４のリテーナは前記開閉部材と一体に形成されている、
請求項３に記載のマスタシリンダ。
【請求項６】
請求項１に記載のマスタシリンダを備えた車両。
【請求項７】
前記シリンダは軸方向が地表面と平行となるような姿勢に配置され、
前記シリンダの内部に設けられ、前記ピストンの前記摺動に基づき前記シリンダの内部より外部へ前記作動液を吐出する出力口をさらに備え、
前記出力口は、前記シリンダの軸方向に関して前記他端側、且つ、上下方向に関して前記シリンダの上側に設けられている、
請求項６に記載の車両。
【請求項８】
自動二輪車である請求項７に記載の車両。
【請求項９】
操向ハンドルを形成するハンドルバーと、
前記ハンドルバーに設けられるブレーキレバーと、をさらに備え、
前記マスタシリンダは前記ハンドルバーと前記ブレーキレバーとの間に配置され、
前記ピストンは前記ブレーキレバーの操作に基づき作動する、
請求項８に記載の自動二輪車。
【請求項１０】
前記マスタシリンダは、前記シリンダの軸方向が前記ハンドルバーに対して略直角方向を向くように配置される、
請求項９に記載の自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−６４６８５（Ｐ２０１０−６４６８５Ａ）
【公開日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２３４８７８（Ｐ２００８−２３４８７８）
【出願日】平成２０年９月１２日（２００８．９．１２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月１２日（２００８．９．１２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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