ルーフサイド構造
【課題】ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができるルーフサイド構造を得る。
【解決手段】ルーフサイド構造１０では、それぞれ車体前後方向に長手とされた上壁１８Ａと下壁１８Ｂとが車幅方向外端において側壁１８Ｃにて連結されて形成されたルーフサイドアウタパネル１８に、ルーフサイドインナパネル２０を接合することで、センタピラー１６とルーフパネル１４との間に介在する閉断面構造のルーフサイドレール１２が形成されている。ルーフサイドレール１２内には、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを側壁１８Ｃ〜離間した位置で架け渡す補強部材３８が配設されている。
【解決手段】ルーフサイド構造１０では、それぞれ車体前後方向に長手とされた上壁１８Ａと下壁１８Ｂとが車幅方向外端において側壁１８Ｃにて連結されて形成されたルーフサイドアウタパネル１８に、ルーフサイドインナパネル２０を接合することで、センタピラー１６とルーフパネル１４との間に介在する閉断面構造のルーフサイドレール１２が形成されている。ルーフサイドレール１２内には、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを側壁１８Ｃ〜離間した位置で架け渡す補強部材３８が配設されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフサイドレールの長手方向中間部がセンタピラーの上端に接合されているルーフサイド構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ルーフサイドレールにおけるセンタピラーの上端との連結部分と、ルーフパネルの内面に設けられ車幅方向に延在するルーフボウにおける車幅方向の外端とをルーフサイドレインフォースにて連結した車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１６７１１４号公報
【特許文献２】特開平１０−１００９３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、ルーフサイドレールの断面変形に起因するルーフパネルの発音を抑制することについて何ら考慮されておらず、この点に改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができるルーフサイド構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るルーフサイド構造は、それぞれ車体前後方向に長手とされた上壁と下壁とが車幅方向外端において側壁にて連結されて形成されたルーフサイドアウタ部材と、前記ルーフサイドアウタ部材における車幅方向内側を向く開口側に接合されて、該ルーフサイドアウタ部材とでセンタピラー及びルーフパネルに接続された閉断面構造のルーフサイド骨格部を成すルーフサイドインナ部材と、前記ルーフサイドアウタ部材内に配置され、前記上壁における前記側壁から離間した部分と、前記下壁における前記側壁から離間した部分又は前記ルーフサイドアウタ部材の下側の開口端から延設されたフランジとを架け渡した補強部材と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載のルーフサイド構造では、ルーフサイドアウタ部材とルーフサイドインナ部材とが接合されてなる閉断面のルーフサイド骨格部の内側に補強部材が配設されており、ルーフサイドアウタ部材の上壁と下壁における側壁から離間した部分同士、又は上壁における側壁から離間した部分と下壁の車幅方向内端（側壁とは反対側の端部）から延設されたフランジとを架け渡した（これらの間に介在する）補強部材は、その面内力（軸力）にて、ルーフサイド骨格部における上壁と下壁と（の各開口端）が接離（相対変位）する方向の断面変形を抑制する。特に、ルーフサイドインナ部材におけるルーフサイドアウタ部材の開口部を閉止する部分が屈曲部を有する構成においては、ルーフサイド骨格部に断面変形を生じやすいが、この断面変形を補強部材によって効果的に抑制することができる。
【０００７】
このように、請求項１記載のルーフサイド構造では、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができる。このため、例えば、意匠や安全装置配置等の要求からルーフサイド骨格部自体が断面変形を生じ易い形状に形成された場合でも、該ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができ、例えばルーフサイドのルーフサイド骨格部の断面変形に起因するルーフパネルの発音を効果的に抑制することが可能となる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るルーフサイド構造は、請求項１記載のルーフサイド構造において、前記補強部材は、前記ルーフサイド骨格部の図心に対する車幅方向内側で、前記上壁における前記側壁から離間した部分と、前記下壁における前記側壁から離間した部分又は前記フランジとを架け渡した。
【０００９】
請求項２記載のルーフサイド構造では、ルーフサイド骨格部の図心よりも車幅方向内側すなわちルーフサイドアウタ部材の開口端側で、補強部材が上壁と下壁又は上壁とフランジとを架け渡しているため、ルーフサイド骨格部の断面変形の抑制効果が高い。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るルーフサイド構造は、請求項１又は請求項２記載のルーフサイド構造において、前記補強部材は、前記ルーフサイドアウタ部材の内面に重ね合わされたアウタパネル内リインフォースメントの車体前後方向端部を折り曲げて形成され、前記ルーフサイドアウタ部材の内部を車体前後方向に区画するように前記上壁と下壁との間に介在している。
【００１１】
請求項３記載のルーフサイド構造では、ルーフサイドアウタ部材を補強するアウタパネル内リインフォースメントの端部を折り曲げることで、ルーフサイドアウタ部材（閉断面のルーフサイド骨格部）内を車体前後方向に区画するように上壁と下壁との間に介在する（上壁と下壁とを架け渡した）隔壁状の補強部材が形成されている。例えばルーフサイドアウタ部材を曲げに対し補強するためのアウタパネル内リインフォースメントを備える構成においては、部品点数を増すことなく補強部材を設定することができる。
【００１２】
上記目的を達成するために請求項４記載の発明に係るルーフサイド構造は、車幅方向内向きに開口すると共に車体前後方向に長手とされたルーフサイドアウタ部材と、前記ルーフサイドアウタ部材の内向きに凸となる屈曲部の両側において該ルーフサイドアウタ部材の開口側に接合されて、該ルーフサイドアウタ部材とでセンタピラー及びルーフパネルに接続された閉断面のルーフサイド骨格部を成すルーフサイドインナ部材と、前記ルーフサイドインナ部材における前記屈曲部の両側部分にそれぞれ接続された補強部材と、を備えている。
【００１３】
請求項４記載のルーフサイド構造では、ルーフサイドアウタ部材とルーフサイドインナ部材とが接合されてなる閉断面のルーフサイド骨格部は、ルーフサイドインナ部材が形成する屈曲部を有することで、車室側の空間を広げている。この屈曲部にて広げられた空間には、例えば安全装置などを配設することが可能である。
【００１４】
ここで、本ルーフサイド構造では、ルーフサイド骨格部がルーフサイドインナ部材における屈曲部の両側部分を連結しているので、補強部材の曲げ剛性によって屈曲部の折れ角が増減する方向のルーフサイド骨格部の断面変形が抑制される。これにより、ルーフサイドインナ部材に屈曲部が形成された構成において、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができる。
【００１５】
このように、請求項４記載のルーフサイド構造では、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができる。これにより、ルーフサイドのルーフサイド骨格部の断面変形に起因するルーフパネルの発音を効果的に抑制することが可能となる。
【００１６】
請求項５記載の発明に係るルーフサイド構造は、請求項４記載のルーフサイド構造において、前記補強部材は、前記ルーフサイド骨格部の外側で前記屈曲部の両側部分にそれぞれ接続されている。
【００１７】
請求項５記載のルーフサイド構造では、ルーフサイドインナ部材の屈曲部の凹側で、該屈曲部の両側が補強部材にて連結されているため、該屈曲部の曲げ防止効果が高い。また、補強部材がルーフサイド骨格部の外側に位置するため、該補強部材の接合（連結）部位の設定自由度が高い。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように本発明に係るルーフサイド構造は、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０について、図１乃至図４に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。
【００２０】
図１には、ルーフサイド構造１０が正面断面図にて示されている。また、図２（Ａ）には、後述するルーフサイドインナパネル２０を取り除いて車体内方より見たルーフサイド構造１０が側面図にて示されており、図２（Ｂ）には、ルーフサイドインナパネル２０を取り除いて車体内方より見たルーフサイド構造１０が斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造１０は、ルーフサイド骨格部としてのルーフサイドレール１２を備えている。ルーフサイドレール１２は、前後方向に長手とされてルーフパネル１４の車幅方向外端が固着され、その前後方向の中央部が車体の上下方向骨格を成すセンタピラー１６の上端に連結されている。以下、具体的に説明する。
【００２１】
図１に示される如く、ルーフサイドレール１２は、ルーフサイドアウタパネル１８とルーフサイドインナパネル２０とが接合されることで、前後方向に直交する断面において閉断面構造を成している。より具体的には、ルーフサイドアウタパネル１８は、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの車幅方向外端が側壁１８Ｃにて連結されて車幅方向内向きに開口しており、また、上壁１８Ａの車幅方向内端からは、上フランジ１８Ｄが車幅方向内向きに延設されると共に、下壁１８Ｂの開口縁からは下フランジ１８Ｅが垂下されている。
【００２２】
ルーフサイドインナパネル２０は、上壁２０Ａと側壁２０Ｂとの間に車幅方向外向き（上向き）に凸となる屈曲部２０Ｃが形成される、また上壁２０Ａの車幅方向内端から上フランジ２０Ｄが車幅方向内向きに延設されると共に、側壁２０Ｂの下端から下フランジ２０Ｅが下向きに延設されている。
【００２３】
ルーフサイドレール１２は、ルーフサイドアウタパネル１８の上フランジ１８Ｄとルーフサイドインナパネル２０の上フランジ２０Ｄとを重ね合わせて接合すると共に、ルーフサイドアウタパネル１８の下フランジ１８Ｅとルーフサイドインナパネル２０の下フランジ２０Ｅとを重ね合わせて接合することで、ルーフサイドアウタパネル１８の車幅方向内向き開口部がルーフサイドインナパネル２０の上壁２０Ａ及び側壁２０Ｂにて閉止された如き閉断面構造を成している。なお、この実施形態では、上壁２０Ａと上フランジ２０Ｄとの間に段部２０Ｆが形成されることで、上壁２０Ａは上壁１８Ａに対し離間（対向）している。また、この実施形態では、下フランジ１８Ｅ、２０Ｅの間には、センタピラー１６を構成するピラーインナパネル２４の上端を挟み込んでいる。
【００２４】
センタピラー１６は、ピラーアウタパネル２２とピラーインナパネル２４とが接合されることで、上下方向に直交する断面において閉断面構造を成している。ピラーアウタパネル２２は、その上端部２２Ａがルーフサイドアウタパネル１８の下壁１８Ｂ及び側壁１８Ｃ接合されており、ピラーインナパネル２４は、上記した通り上端部２４Ａがルーフサイドレール１２の下フランジ１８Ｅ、２０Ｅ巻に挟み込まれて３枚重ね合わせ状態で接合されている。
【００２５】
また、図１に示される如く、ルーフサイドレール１２及びセンタピラー１６は、サイドアウタパネル２６にて外側（主に車幅方向外側又は上側）から覆われている。サイドアウタパネル２６は、その上端近傍から車幅方向内方に延設されたフランジ２６Ａが上フランジ１８Ｄ上に重ねあわされており、該フランジ２６Ａ上にはルーフパネル１４のサイドフランジ１４Ａが重ね合わされている。フランジ２６Ａ、サイドフランジ１４Ａは、上フランジ１８Ｄ及び上フランジ２０Ｄと共に４枚重ね合わせ状態で、接合されている。
【００２６】
以上説明したルーフサイド構造１０を含むルーフパネル１４は、車室側からルーフライニング３０に覆われている。そして、図１に示される如く、ルーフライニング３０とルーフサイドレール１２（ルーフサイドインナパネル２０）との間には、車両の側面衝突やロールオーバに対する安全装備であるカーテンエアバッグ装置３２の主要構成要素が配設されている。この実施形態では、ロール状に折り畳まれ内部にガスが供給されるとサイドウインドウに沿って展開するエアバッグ袋体３４と、作動してエアバッグ袋体３４にガスを供給するインフレータ３６とが、ルーフライニング３０とルーフサイドレール１２との間に配設されている。
【００２７】
そして、ルーフサイドレール１２は、ルーフサイドインナパネル２０に上記した屈曲部２０Ｃを形成することで、ルーフライニング３０との間にカーテンエアバッグ装置３２を配設するスペースを確保している。このルーフサイドレール１２内には、補強部材３８が配設されている。この実施形態では、補強部材３８は、ルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡している。
【００２８】
より具体的には、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示される如く、補強部材３８は、略車体上下方向に長手とされた柱部４０と、柱部４０の上端から車幅方向内向きに延設され上フランジ１８Ｄに接合された上フランジ４２と、柱部４０の下端から車幅方向内向きに延設され下フランジ１８Ｅに接合された下フランジ４４とで構成されている。この実施形態では、補強部材３８は、車幅方向内向きに開口する平面断面視で略コ字状を成す前後一対の柱部４０の上部及び下部が連結板４６に連結されると共に、各柱部４０から上フランジ４２及び下フランジ４４を延設して構成されている。各上フランジ４２は下向きに開口するコ字状断面を成しており、各下フランジ４４は、上向きに開口するコ字状断面を成している。以上説明した補強部材３８は、プレス成形によって各部が一体に構成されている。
【００２９】
この補強部材３８は、センタピラー１６の幅（車体前後方向の幅）の範囲内に（センタピラー１６の延長線に沿って）配設されている。そして、図１に示される如く、補強部材３８は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐよりも車幅方向内側に配設されている。換言すれば、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡した（上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの間に介在する）補強部材３８は、ルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａ、下壁１８Ｂ、側壁１８Ｃとでルーフサイドレール１２の図心Ｐを囲む閉断面を構成している。
【００３０】
なお、上記した各接合部位は、それぞれスポット溶接によって接合されている。
【００３１】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００３２】
上記構成のルーフサイド構造１０では、車両のエンジン振動やサスペンションからの振動が、センタピラー１６、ルーフサイドレール１２を経由してルーフパネル１４に伝達される。このとき、ルーフサイド構造１０では、ルーフサイドレール１２におけるセンタピラー１６との連結部位でルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡している補強部材３８が、その面内力（軸力）にて上壁１８Ａと下壁１８Ｂとが接離（相対変位）する方向の断面変形を抑制する。すなわち、補強部材３８が、ルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げを抑制する。
【００３３】
これにより、ルーフサイド構造１０では、ルーフサイドレール１２からルーフパネル１４に伝達される振動振幅が小さく抑えられ（振動伝達が抑制され）、該ルーフパネル１４の発音が低減される。特に、ルーフサイド構造１０では、ルーフサイドレール１２の図心Ｐを囲む閉断面を形成する位置で補強部材３８が上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡しているため、補強部材３８にルーフサイドレール１２の断面変形の抑制効果が高い。以下、比較例との比較によって具体的に説明する。
【００３４】
図３（Ａ）には、ルーフサイド構造１０におけるルーフサイドレール１２の変形状態が正面断面図にて示されており、図３（Ｂ）には、比較例に係るルーフサイド構造２００におけるルーフサイドレール１２の変形状態が正面断面図にて示されている。ルーフサイド構造２００は、補強部材３８を備えない点を除きルーフサイド構造１０と同様に構成されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造２００では、振動入力により屈曲部２０Ｃで曲げが生じることでルーフサイドレール１２の断面変形（上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの離間）が大きくなり、ルーフパネル１４の振動振幅すなわち発音が大きくなる。これに対してルーフサイド構造１０では、補強部材３８によって上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの接離すなわち屈曲部２０Ｃにおける曲げが効果的に抑制され、ルーフパネル１４の発音が抑制される。
【００３５】
図４には、ルーフサイド構造１０が適用された車両のルーフパネル１４の発音により生じる車内音（ｄＢ）と、ルーフサイド構造２００が適用された車両のルーフパネル１４の発音により生じる車内音とを比較する数値解析結果の一例が示されている。この図から、ルーフサイド構造１０では、ルーフサイド構造２００と比較して、エンジンの振動が伝達されて問題となりやすい約１４０Ｈｚから１５０Ｈｚの周波数域のこもり音が改善（最大約４ｄＢ低減）されていることが判る。
【００３６】
以上により、ルーフサイド構造１０を備えた車両（自動車）では、意匠性（自由度）と衝突性能（カーテンエアバッグ装置３２の設定）とを両立させながら、ルーフパネル１４の発音を効果的に抑制することを実現することができた。
【００３７】
意匠性について補足すると、例えば、図１４（Ａ）に平面図にて示される如く、ルーフサイド部１５０をフロントピラー１５２、リヤピラー１５４とで連続的な弧を描く如く湾曲して形成した場合、図１４（Ｂ）に示されるような直線状のルーフサイド部１５６を採用した場合と比較して、ルーフサイドレール１２が車幅方向内向きに拡幅されるので、ルーフパネル１４の発音を生じやすくなる。具体的には、ルーフサイド部１５０では、図１５（Ａ）に示すルーフサイドインナパネル２０の屈曲部２０Ｃ（ルーフサイドレール１２の断面の低剛性部）から上フランジ２０Ｄの接合点Ｗ（スポット溶接の打点）までの距離Ｌ１が、図１５（Ｂ）に示すルーフサイド部１５６における上フランジ２０Ｄの基端（幅狭のルーフサイド部１５６では屈曲部２０Ｃが不要である例）から接合点Ｗまでの距離Ｌ２よりも長くなるために、図１５（Ａ）及び図１５（Ｂ）に想像線にて示す変形状態を比較して判る通り、ルーフサイドレール１２の断面変形が大きくなりルーフパネル１４に伝達する振動振幅が大きくなりやすい。このルーフパネル１４の振動を抑える対策として、ルーフパネル１４に接着タイプの制振シートを付加したり、振動源（エンジン、サスペンション等）にダイナミックダンパを設定したりすることが考えられるが、ルーフサイドレール１２の断面変形がルーフパネル１４の発音の主要因となる場合にはルーフパネル１４に付加する制振シートでは十分な発音抑制効果が得られず、またダイナミックダンパは、設置スペースの確保が必要でかつ車両重量の増大（燃費悪化）の原因ともなる。
【００３８】
ルーフサイド構造１０では、このようなルーフサイド部１５０に補強部材３８を設けることで、制振シートやダイナミックダンパに頼ることなくルーフサイドレール１２の断面変形を抑え、ルーフパネル１４の発音を効果的に抑制することができるので、上記の如くフロントピラー１５２、リヤピラー１５４に連続するように湾曲した構造を採ることができ、意匠性が向上する。
【００３９】
また、衝突性能について補足すると、ルーフサイドインナパネル２０に屈曲部２０Ｃを設定することで、ルーフライニング３０との間にカーテンエアバッグ装置３２を配設するスペースを確保することができた。例えば、図１６に示される比較例に係るルーフサイド構造２１０では、上フランジ２０Ｄ、下フランジ２０Ｅ間に略平板状の壁部２１２が形成されたルーフサイドインナパネル２１４を有している。このように屈曲部２０Ｃを有しないルーフサイドインナパネル２１４とルーフサイドアウタパネル１８とで構成されたルーフサイドレール１２は、断面変形が生じ難いものの、カーテンエアバッグ装置３２（インフレータ３６）の配設スペースを確保すること、又は側面衝突時のルーフサイドレール１２とカーテンエアバッグ装置３２との干渉防止用スペースを確保することが困難となり、ルーフサイド構造２１０は採用できない。
【００４０】
ルーフサイド構造１０では、ルーフサイドインナパネル２０に屈曲部２０Ｃが形成されているルーフサイドレール１２において、補強部材３８が該ルーフサイドレール１２の断面変形を抑制するため、カーテンエアバッグ装置３２の配置スペース、カーテンエアバッグ装置３２とルーフサイドレール１２との干渉防止用スペースが確保され、所要の衝突性能を得ることができる。
【００４１】
一方、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑える構成として、図１７に示される如く、補強部材２２２にてルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａとルーフサイドインナパネル２０の側壁２０Ｂとを連結した比較例に係るルーフサイド構造２２０も考えられる。しかしながら、サイドアウタパネル２６と接合されたルーフサイドアウタパネル１８にルーフサイドインナパネル２０を接合する本実施形態及び比較例に係る構成においては、上壁１８Ａと補強部材２２２との溶接接合及び側壁２０Ｂと補強部材２２２との溶接接合の一方を行うことができず、ルーフサイド構造２２０は成り立たない。
【００４２】
ルーフサイド構造１０では、サイドアウタパネル２６との接合前のルーフサイドアウタパネル１８に対し補強部材３８を接合することができるので、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑える機能を実現することができた。
【００４３】
（他の実施形態）
次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施系態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、また図示を省略する場合がある。
【００４４】
（第２の実施形態）
図５（Ａ）には、本発明の第２の実施形態に係るルーフサイド構造５０が図２（Ａ）に対応する側面図にて示されており、図５（Ｂ）には、ルーフサイド構造５０が図２（Ｂ）に対応する斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造５０は、センタピラー１６の幅の範囲内に配置された補強部材３８に代えて、センタピラー１６の幅範囲の外側に位置する前後一対の補強部材５２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００４５】
各補強部材５２は、略車体上下方向に長手とされた柱部５４と、柱部５４の上端から車幅方向内向きに延設され上フランジ１８Ｄに接合された上フランジ５６と、柱部５４の下端から車幅方向内向きに延設され下フランジ１８Ｅに接合された下フランジ５８とで構成されている。この実施形態では、各柱部５４は、車幅方向内向きに開口する平面断面視で略コ字状を成し、各上フランジ５６は下向きに開口するコ字状断面を成しており、各下フランジ５８は、上向きに開口するコ字状断面を成している。各補強部材５２は、それぞれプレス成形によって各部が一体に構成されている。
【００４６】
また、図示は省略するが、各柱部５４は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対し車幅方向内側に位置している。ルーフサイド構造５０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００４７】
このルーフサイド構造５０では、一対の補強部材５２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第２の実施形態に係るルーフサイド構造５０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００４８】
（第３の実施形態）
図６（Ａ）には、本発明の第３の実施形態に係るルーフサイド構造６０が図２（Ａ）に対応する側面図にて示されており、図６（Ｂ）には、ルーフサイド構造６０が図２（Ｂ）に対応する斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造６０は、センタピラー１６の幅の範囲内に配置された補強部材３８に代えて、センタピラー１６の幅範囲を超えて位置する補強部材６２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００４９】
補強部材６２は、略車体上下方向に長手とされた柱部６４と、柱部６４の上端から車幅方向内向きに延設され上フランジ１８Ｄに接合された上フランジ６６と、柱部６４の下端から車幅方向内向きに延設され下フランジ１８Ｅに接合された下フランジ６８とで構成されている。この実施形態では、各柱部６４は、車幅方向内向きに開口する部分６４Ａと車幅方向外向きに開口する部分６４Ｂとが車体前後方向に交互に形成された平面断面視で略波型を成し、上下フランジ６６、６８は、各柱部６４に対応して側面視で略波型を成している。各補強部材６２は、プレス成形によって各部が一体に構成されている。
【００５０】
この補強部材６２は、前後方向に長さがセンタピラー１６の幅（車体前後方向の幅）よりも大とされており、前後端６２Ａ、６２Ｂがセンタピラー１６の幅方向外側に位置するように配置されている。また、図示は省略するが、各柱部６４は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対し車幅方向内側に位置している。ルーフサイド構造６０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００５１】
このルーフサイド構造６０では、一対の補強部材６２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第３の実施形態に係るルーフサイド構造６０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００５２】
（第４の実施形態）
図７には、本発明の第４の実施形態に係るルーフサイド構造７０が図１対応する正面断面図にて示されている。この図に示される如く、ルーフサイド構造７０は、下壁１８Ｂに接合された下フランジ４４を有する補強部材３８に代えて、下端部がルーフサイドアウタパネル１８の下フランジ１８Ｅに接合された補強部材７２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００５３】
補強部材７２は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対し車幅方向内側に位置する柱部４０と、上フランジ４２と、柱部４０の下端から延設され下フランジ１８Ｅに接合された下フランジ７４とで構成されている。なお、補強部材７２は、各補強部材５２の各下フランジ５８に代えて下フランジ７４を設けて構成されても良く、補強部材６２の下フランジ６８に代えて下フランジ７４を設けて構成されても良い。ルーフサイド構造７０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００５４】
このルーフサイド構造７０では、一対の補強部材７２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第４の実施形態に係るルーフサイド構造７０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００５５】
（第５の実施形態）
図８には、本発明の第５の実施形態に係るルーフサイド構造８０が図１対応する正面断面図にて示されている。また、図９（Ａ）には、ルーフサイド構造８０が側面図にて示されており、図９（Ｂ）には、ルーフサイド構造８０が斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造８０は、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡す補強部材３８に代えて、ルーフサイドアウタパネル１８内を車体前後方向に区画する隔壁状の補強部材８２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００５６】
補強部材８２は、ルーフサイドレール１２を長手方向の曲げに対し補強するためのアウタパネル内リインフォースメント８４に一体に設けられている。アウタパネル内リインフォースメント８４は、車体前後方向に長手とされ、ルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａ、下壁１８Ｂ、側壁１８Ｃの内面にそれぞれ重ね合わされて接合された上壁８４Ａ、下壁８４Ｂ、側壁８４Ｃを有して車幅方向内向きに開口している。このアウタパネル内リインフォースメント８４を備えることで、側面衝突の際のルーフサイドレール１２の曲げが抑制され、側突性能が向上する。
【００５７】
そして、補強部材８２は、補強部材８２の長手方向両端部が折り曲げられて前後一対構成され、それぞれ該アウタパネル内リインフォースメント８４の長手方向との略直交面に沿って延在するバルクヘッド部８５と、バルクヘッド部８５の上縁から延設されて上壁８４Ａに接合された上フランジ８６と、バルクヘッド部８５の下縁から延設されて上壁８４Ｂに接合された下フランジ８８とで構成されている。したがって、補強部材８２は、アウタパネル内リインフォースメント８４を介してルーフサイドアウタパネル１８に接合されて、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡している（上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの間に介在している）。
【００５８】
図８に示される如く、バルクヘッド部８５の車幅方向内縁であるエッジ部８５Ａは、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対し車幅方向内側に位置している。換言すれば、補強部材８２は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対する車幅方向内側で上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡している。図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示される如く、この実施形態では、補強部材８２は、センタピラー１６の幅方向の外側に位置している。ルーフサイド構造８０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００５９】
このルーフサイド構造８０では、一対の補強部材８２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第５の実施形態に係るルーフサイド構造８０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。また、ルーフサイド構造８０では、適用された自動車が既存部品として備えるアウタパネル内リインフォースメント８４に補強部材８２を一体化して設けたため、部品点数を増すことなくルーフパネル１４の発音を抑えることを実現した。
【００６０】
なお、上記第５の実施形態では、補強部材８２がアウタパネル内リインフォースメント８４に一体化された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、補強部材８２をアウタパネル内リインフォースメント８４とは別部材として構成しても良く、アウタパネル内リインフォースメント８４を備えない自動車に補強部材８２を設けても良い。これらの場合、上フランジ８６を上壁１８Ａに、下フランジ８８を下壁１８Ｂに接合すれば良い。また、これらの場合、補強部材８２の数を１つ又は３つ以上に設定したり、補強部材８２（の少なくとも一部）をセンタピラー１６の幅の範囲内に配置したりすることも可能である。
【００６１】
（第６の実施形態）
図１０には、本発明の第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０が図１対応する正面断面図にて示されている。この図に示される如く、ルーフサイド構造９０は、ルーフサイドレール１２内で上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを連結する補強部材３８に代えて、ルーフサイドインナパネル２０における屈曲部２０Ｃを跨ぐ両側部分を連結する補強部材９２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００６２】
補強部材９２は、ルーフサイドレール１２の外側（車幅方向内側）に設けられ、該ルーフサイドレール１２を構成するルーフサイドインナパネル２０の上壁２０Ａと側壁２０Ｂとを連結し（架け渡し）ている。具体的には、補強部材９２は、柱部９４の上端から延設された上フランジ９６が上壁２０Ａに接合されると共に、柱部９４の下端から延設された下フランジ９８が側壁２０Ｂに接合されており、この状態で柱部９４と上壁２０Ａと側壁２０Ｂとで閉断面（屈曲部２０Ｃを１つの頂部とする三角形枠状体）を形成している。
【００６３】
したがって、ルーフサイド構造９０では、主に補強部材９２の曲げ剛性を利用して屈曲部２０Ｃの屈曲（上壁２０Ａと側壁２０Ｂとの相対角変位）に対する剛性が高い構成、換言すればルーフサイドレール１２の断面変形が生じ難い構成が実現されている。ルーフサイド構造９０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００６４】
このルーフサイド構造９０では、補強部材９２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００６５】
（第７の実施形態）
図１１には、本発明の第７の実施形態に係るルーフサイド構造１００が図１対応する正面断面図にて示されている。この図に示される如く、ルーフサイド構造１００は、上フランジ９６が上壁２０Ａに接合された補強部材９２に代えて、上端部がルーフサイドインナパネル２０の上フランジ２０Ｄに接合された補強部材１０２を備える点で、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０とは異なる。
【００６６】
補強部材１０２は、柱部１０４の上端から延設された上フランジ１０６が上フランジ２０Ｄに接合されると共に、柱部１０４の下端から延設された下フランジ９８が側壁２０Ｂに接合されており、この状態で柱部１０４とルーフサイドインナパネル２０とで閉断面を形成している。ルーフサイド構造１００における他の構成は、ルーフサイド構造９０の対応する構成と実質的に同じである。
【００６７】
このルーフサイド構造１００では、補強部材１０２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第７の実施形態に係るルーフサイド構造１００によっても、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０（すなわち第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０）と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００６８】
（第８の実施形態）
図１２には、本発明の第８の実施形態に係るルーフサイド構造１１０が図１対応する正面断面図にて示されている。また、図１３には、ルーフサイド構造１１０が斜視にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造８０は、ルーフサイドレール１２とルーフリインフォースメント１１２とを連結するルーフガセット１１４に本発明における補強部材の機能を付与している点で、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０とは異なる。
【００６９】
ルーフガセット１１４は、ルーフの車幅方向に沿う骨格部材であるルーフリインフォースメント１１２の車幅方向端部と、ルーフサイドレール１２すなわちセンタピラー１６の上端とを連結することで、側面衝突時のルーフサイドレール１２とセンタピラー１６との連結部の曲げを抑制し、センタピラー１６の車室側への進入量を低減するための補強部材として把握される。この実施形態では、ルーフガセット１１４は、正面視で略Ｌ字状に形成されており、車幅方向外端側で略上下方向に沿うルーフサイド接合部１１６がスポット溶接にてルーフサイドインナパネル２０に接合されると共に、車幅方向内端部分に位置するリインフォースメント締結部１１８が締結具１１９（ボルトナット等）にてルーフリインフォースメント１１２に締結されている。
【００７０】
そして、この実施形態におけるルーフガセット１１４は、ルーフサイド接合部１１６とリインフォースメント締結部１１８との間に位置する補強フランジ部１２０が、上壁２０Ａにスポット溶接にて接合されている。なお、図１３の「×」は、本発明の要部におけるスポット溶接の打点を示している。これにより、ルーフガセット１１４は、ルーフサイド接合部１１６と補強フランジ部１２０とにおいて、屈曲部２０Ｃを跨いで上壁２０Ａと側壁２０Ｂとを連結している。
【００７１】
ルーフガセット１１４についてさらに補足すると、ルーフガセット１１４は、ルーフサイド接合部１１６から補強フランジ部１２０にかけて車幅方向外向きに開口する骨格形成部１２２が前後に並列しており、前後の骨格形成部１２２が連結部１２４にて連結されている。前後の骨格形成部１２２の前後方向外側にそれぞれ接合フランジ１２６が形成されており、ルーフガセット１１４は、接合フランジ１２６において上壁２０Ａ、側壁２０Ｂに接合されている。また、補強フランジ部１２０からリインフォースメント締結部１１８かけての部分も立体形状とされ、所要の剛性を確保するようになっている。ルーフサイド構造１１０における他の構成は、ルーフサイド構造９０の対応する構成と実質的に同じである。
【００７２】
このルーフサイド構造１１０では、ルーフガセット１１４がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第８の実施形態に係るルーフサイド構造１１０によっても、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０（すなわち第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０）と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。また、ルーフサイド構造１１０では、適用された自動車が既存部品として備えるルーフガセット１１４に補強フランジ部１２０（上壁２０Ａとの接合部分）を設定することで、部品点数を増すことなくルーフパネル１４の発音を抑えることを実現した。
【００７３】
なお、第６乃至第８の実施形態では、補強部材９２、１０２、ルーフガセット１１４がルーフサイドインナパネル２０との間に閉断面を成すように該ルーフサイドインナパネル２０における屈曲部２０Ｃを跨ぐ部分を連結する例を示したが、補強部材92党の曲げ剛性を主に利用するこれらの実施形態では、補強部材９２等は、屈曲部２０Ｃに対応する屈曲部を有し全体的にルーフサイドインナパネル２０に接触するように構成されても良く、補強部材８２のように車体前後方向に厚み方向を一致させた補強部材にて屈曲部２０Ｃを跨ぐ両側を連結するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図３】（Ａ）本発明の第１実施形態に係るルーフサイド構造を構成するルーフサイドレールの変形状態を示す正面断面図、（Ｂ）は第１の比較例に係るルーフサイド構造を構成するルーフサイドレールの変形状態を示す正面断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るルーフサイド構造が適用された自動車のルーフ振動に基づく車室音レベルの解析結果を示す線図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図７】本発明の第４の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図９】本発明の第５の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図１１】本発明の第７の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図１２】本発明の第８の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図１３】本発明の第８の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図１４】（Ａ）は本発明の実施形態に係るルーフサイド構造が適用され得る自動車のルーフサイド部を示す平面図、（Ｂ）は図１４（Ａ）に示すルーフサイド部とは異なる形状を有するルーフサイド部を示す平面図である。
【図１５】（Ａ）は図１４（Ａ）に示すルーフサイド部の発音状態を模式的に示す正面断面図、（Ｂ）は図１４（Ｂ）に示すルーフサイド部の発音状態を模式的に示す正面断面図である。
【図１６】本発明の実施形態との第２の比較例を示す正面断面図である。
【図１７】本発明の実施形態との第３の比較例を示す正面断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０ ルーフサイド構造
１２ ルーフサイドレール（ルーフサイド骨格部）
１４ ルーフパネル
１６ センタピラー
１８ ルーフサイドアウタパネル（ルーフサイドアウタ部材）
１８Ａ 上壁
１８Ｂ 下壁
１８Ｃ 側壁
１８Ｅ 下フランジ（フランジ）
２０ ルーフサイドインナパネル（ルーフサイドインナ部材）
２０Ｃ 屈曲部
３８ 補強部材
５０・６０・７０・８０・９０・１００・１１０ ルーフサイド構造
５２・６２・７２・８２・９２・１０２ 補強部材
８４ アウタパネル内リインフォースメント
１１４ ルーフガセット（補強部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフサイドレールの長手方向中間部がセンタピラーの上端に接合されているルーフサイド構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ルーフサイドレールにおけるセンタピラーの上端との連結部分と、ルーフパネルの内面に設けられ車幅方向に延在するルーフボウにおける車幅方向の外端とをルーフサイドレインフォースにて連結した車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１６７１１４号公報
【特許文献２】特開平１０−１００９３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、ルーフサイドレールの断面変形に起因するルーフパネルの発音を抑制することについて何ら考慮されておらず、この点に改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができるルーフサイド構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るルーフサイド構造は、それぞれ車体前後方向に長手とされた上壁と下壁とが車幅方向外端において側壁にて連結されて形成されたルーフサイドアウタ部材と、前記ルーフサイドアウタ部材における車幅方向内側を向く開口側に接合されて、該ルーフサイドアウタ部材とでセンタピラー及びルーフパネルに接続された閉断面構造のルーフサイド骨格部を成すルーフサイドインナ部材と、前記ルーフサイドアウタ部材内に配置され、前記上壁における前記側壁から離間した部分と、前記下壁における前記側壁から離間した部分又は前記ルーフサイドアウタ部材の下側の開口端から延設されたフランジとを架け渡した補強部材と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載のルーフサイド構造では、ルーフサイドアウタ部材とルーフサイドインナ部材とが接合されてなる閉断面のルーフサイド骨格部の内側に補強部材が配設されており、ルーフサイドアウタ部材の上壁と下壁における側壁から離間した部分同士、又は上壁における側壁から離間した部分と下壁の車幅方向内端（側壁とは反対側の端部）から延設されたフランジとを架け渡した（これらの間に介在する）補強部材は、その面内力（軸力）にて、ルーフサイド骨格部における上壁と下壁と（の各開口端）が接離（相対変位）する方向の断面変形を抑制する。特に、ルーフサイドインナ部材におけるルーフサイドアウタ部材の開口部を閉止する部分が屈曲部を有する構成においては、ルーフサイド骨格部に断面変形を生じやすいが、この断面変形を補強部材によって効果的に抑制することができる。
【０００７】
このように、請求項１記載のルーフサイド構造では、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができる。このため、例えば、意匠や安全装置配置等の要求からルーフサイド骨格部自体が断面変形を生じ易い形状に形成された場合でも、該ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができ、例えばルーフサイドのルーフサイド骨格部の断面変形に起因するルーフパネルの発音を効果的に抑制することが可能となる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るルーフサイド構造は、請求項１記載のルーフサイド構造において、前記補強部材は、前記ルーフサイド骨格部の図心に対する車幅方向内側で、前記上壁における前記側壁から離間した部分と、前記下壁における前記側壁から離間した部分又は前記フランジとを架け渡した。
【０００９】
請求項２記載のルーフサイド構造では、ルーフサイド骨格部の図心よりも車幅方向内側すなわちルーフサイドアウタ部材の開口端側で、補強部材が上壁と下壁又は上壁とフランジとを架け渡しているため、ルーフサイド骨格部の断面変形の抑制効果が高い。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るルーフサイド構造は、請求項１又は請求項２記載のルーフサイド構造において、前記補強部材は、前記ルーフサイドアウタ部材の内面に重ね合わされたアウタパネル内リインフォースメントの車体前後方向端部を折り曲げて形成され、前記ルーフサイドアウタ部材の内部を車体前後方向に区画するように前記上壁と下壁との間に介在している。
【００１１】
請求項３記載のルーフサイド構造では、ルーフサイドアウタ部材を補強するアウタパネル内リインフォースメントの端部を折り曲げることで、ルーフサイドアウタ部材（閉断面のルーフサイド骨格部）内を車体前後方向に区画するように上壁と下壁との間に介在する（上壁と下壁とを架け渡した）隔壁状の補強部材が形成されている。例えばルーフサイドアウタ部材を曲げに対し補強するためのアウタパネル内リインフォースメントを備える構成においては、部品点数を増すことなく補強部材を設定することができる。
【００１２】
上記目的を達成するために請求項４記載の発明に係るルーフサイド構造は、車幅方向内向きに開口すると共に車体前後方向に長手とされたルーフサイドアウタ部材と、前記ルーフサイドアウタ部材の内向きに凸となる屈曲部の両側において該ルーフサイドアウタ部材の開口側に接合されて、該ルーフサイドアウタ部材とでセンタピラー及びルーフパネルに接続された閉断面のルーフサイド骨格部を成すルーフサイドインナ部材と、前記ルーフサイドインナ部材における前記屈曲部の両側部分にそれぞれ接続された補強部材と、を備えている。
【００１３】
請求項４記載のルーフサイド構造では、ルーフサイドアウタ部材とルーフサイドインナ部材とが接合されてなる閉断面のルーフサイド骨格部は、ルーフサイドインナ部材が形成する屈曲部を有することで、車室側の空間を広げている。この屈曲部にて広げられた空間には、例えば安全装置などを配設することが可能である。
【００１４】
ここで、本ルーフサイド構造では、ルーフサイド骨格部がルーフサイドインナ部材における屈曲部の両側部分を連結しているので、補強部材の曲げ剛性によって屈曲部の折れ角が増減する方向のルーフサイド骨格部の断面変形が抑制される。これにより、ルーフサイドインナ部材に屈曲部が形成された構成において、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができる。
【００１５】
このように、請求項４記載のルーフサイド構造では、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができる。これにより、ルーフサイドのルーフサイド骨格部の断面変形に起因するルーフパネルの発音を効果的に抑制することが可能となる。
【００１６】
請求項５記載の発明に係るルーフサイド構造は、請求項４記載のルーフサイド構造において、前記補強部材は、前記ルーフサイド骨格部の外側で前記屈曲部の両側部分にそれぞれ接続されている。
【００１７】
請求項５記載のルーフサイド構造では、ルーフサイドインナ部材の屈曲部の凹側で、該屈曲部の両側が補強部材にて連結されているため、該屈曲部の曲げ防止効果が高い。また、補強部材がルーフサイド骨格部の外側に位置するため、該補強部材の接合（連結）部位の設定自由度が高い。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように本発明に係るルーフサイド構造は、ルーフサイド骨格部の断面変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０について、図１乃至図４に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。
【００２０】
図１には、ルーフサイド構造１０が正面断面図にて示されている。また、図２（Ａ）には、後述するルーフサイドインナパネル２０を取り除いて車体内方より見たルーフサイド構造１０が側面図にて示されており、図２（Ｂ）には、ルーフサイドインナパネル２０を取り除いて車体内方より見たルーフサイド構造１０が斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造１０は、ルーフサイド骨格部としてのルーフサイドレール１２を備えている。ルーフサイドレール１２は、前後方向に長手とされてルーフパネル１４の車幅方向外端が固着され、その前後方向の中央部が車体の上下方向骨格を成すセンタピラー１６の上端に連結されている。以下、具体的に説明する。
【００２１】
図１に示される如く、ルーフサイドレール１２は、ルーフサイドアウタパネル１８とルーフサイドインナパネル２０とが接合されることで、前後方向に直交する断面において閉断面構造を成している。より具体的には、ルーフサイドアウタパネル１８は、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの車幅方向外端が側壁１８Ｃにて連結されて車幅方向内向きに開口しており、また、上壁１８Ａの車幅方向内端からは、上フランジ１８Ｄが車幅方向内向きに延設されると共に、下壁１８Ｂの開口縁からは下フランジ１８Ｅが垂下されている。
【００２２】
ルーフサイドインナパネル２０は、上壁２０Ａと側壁２０Ｂとの間に車幅方向外向き（上向き）に凸となる屈曲部２０Ｃが形成される、また上壁２０Ａの車幅方向内端から上フランジ２０Ｄが車幅方向内向きに延設されると共に、側壁２０Ｂの下端から下フランジ２０Ｅが下向きに延設されている。
【００２３】
ルーフサイドレール１２は、ルーフサイドアウタパネル１８の上フランジ１８Ｄとルーフサイドインナパネル２０の上フランジ２０Ｄとを重ね合わせて接合すると共に、ルーフサイドアウタパネル１８の下フランジ１８Ｅとルーフサイドインナパネル２０の下フランジ２０Ｅとを重ね合わせて接合することで、ルーフサイドアウタパネル１８の車幅方向内向き開口部がルーフサイドインナパネル２０の上壁２０Ａ及び側壁２０Ｂにて閉止された如き閉断面構造を成している。なお、この実施形態では、上壁２０Ａと上フランジ２０Ｄとの間に段部２０Ｆが形成されることで、上壁２０Ａは上壁１８Ａに対し離間（対向）している。また、この実施形態では、下フランジ１８Ｅ、２０Ｅの間には、センタピラー１６を構成するピラーインナパネル２４の上端を挟み込んでいる。
【００２４】
センタピラー１６は、ピラーアウタパネル２２とピラーインナパネル２４とが接合されることで、上下方向に直交する断面において閉断面構造を成している。ピラーアウタパネル２２は、その上端部２２Ａがルーフサイドアウタパネル１８の下壁１８Ｂ及び側壁１８Ｃ接合されており、ピラーインナパネル２４は、上記した通り上端部２４Ａがルーフサイドレール１２の下フランジ１８Ｅ、２０Ｅ巻に挟み込まれて３枚重ね合わせ状態で接合されている。
【００２５】
また、図１に示される如く、ルーフサイドレール１２及びセンタピラー１６は、サイドアウタパネル２６にて外側（主に車幅方向外側又は上側）から覆われている。サイドアウタパネル２６は、その上端近傍から車幅方向内方に延設されたフランジ２６Ａが上フランジ１８Ｄ上に重ねあわされており、該フランジ２６Ａ上にはルーフパネル１４のサイドフランジ１４Ａが重ね合わされている。フランジ２６Ａ、サイドフランジ１４Ａは、上フランジ１８Ｄ及び上フランジ２０Ｄと共に４枚重ね合わせ状態で、接合されている。
【００２６】
以上説明したルーフサイド構造１０を含むルーフパネル１４は、車室側からルーフライニング３０に覆われている。そして、図１に示される如く、ルーフライニング３０とルーフサイドレール１２（ルーフサイドインナパネル２０）との間には、車両の側面衝突やロールオーバに対する安全装備であるカーテンエアバッグ装置３２の主要構成要素が配設されている。この実施形態では、ロール状に折り畳まれ内部にガスが供給されるとサイドウインドウに沿って展開するエアバッグ袋体３４と、作動してエアバッグ袋体３４にガスを供給するインフレータ３６とが、ルーフライニング３０とルーフサイドレール１２との間に配設されている。
【００２７】
そして、ルーフサイドレール１２は、ルーフサイドインナパネル２０に上記した屈曲部２０Ｃを形成することで、ルーフライニング３０との間にカーテンエアバッグ装置３２を配設するスペースを確保している。このルーフサイドレール１２内には、補強部材３８が配設されている。この実施形態では、補強部材３８は、ルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡している。
【００２８】
より具体的には、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示される如く、補強部材３８は、略車体上下方向に長手とされた柱部４０と、柱部４０の上端から車幅方向内向きに延設され上フランジ１８Ｄに接合された上フランジ４２と、柱部４０の下端から車幅方向内向きに延設され下フランジ１８Ｅに接合された下フランジ４４とで構成されている。この実施形態では、補強部材３８は、車幅方向内向きに開口する平面断面視で略コ字状を成す前後一対の柱部４０の上部及び下部が連結板４６に連結されると共に、各柱部４０から上フランジ４２及び下フランジ４４を延設して構成されている。各上フランジ４２は下向きに開口するコ字状断面を成しており、各下フランジ４４は、上向きに開口するコ字状断面を成している。以上説明した補強部材３８は、プレス成形によって各部が一体に構成されている。
【００２９】
この補強部材３８は、センタピラー１６の幅（車体前後方向の幅）の範囲内に（センタピラー１６の延長線に沿って）配設されている。そして、図１に示される如く、補強部材３８は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐよりも車幅方向内側に配設されている。換言すれば、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡した（上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの間に介在する）補強部材３８は、ルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａ、下壁１８Ｂ、側壁１８Ｃとでルーフサイドレール１２の図心Ｐを囲む閉断面を構成している。
【００３０】
なお、上記した各接合部位は、それぞれスポット溶接によって接合されている。
【００３１】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００３２】
上記構成のルーフサイド構造１０では、車両のエンジン振動やサスペンションからの振動が、センタピラー１６、ルーフサイドレール１２を経由してルーフパネル１４に伝達される。このとき、ルーフサイド構造１０では、ルーフサイドレール１２におけるセンタピラー１６との連結部位でルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡している補強部材３８が、その面内力（軸力）にて上壁１８Ａと下壁１８Ｂとが接離（相対変位）する方向の断面変形を抑制する。すなわち、補強部材３８が、ルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げを抑制する。
【００３３】
これにより、ルーフサイド構造１０では、ルーフサイドレール１２からルーフパネル１４に伝達される振動振幅が小さく抑えられ（振動伝達が抑制され）、該ルーフパネル１４の発音が低減される。特に、ルーフサイド構造１０では、ルーフサイドレール１２の図心Ｐを囲む閉断面を形成する位置で補強部材３８が上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡しているため、補強部材３８にルーフサイドレール１２の断面変形の抑制効果が高い。以下、比較例との比較によって具体的に説明する。
【００３４】
図３（Ａ）には、ルーフサイド構造１０におけるルーフサイドレール１２の変形状態が正面断面図にて示されており、図３（Ｂ）には、比較例に係るルーフサイド構造２００におけるルーフサイドレール１２の変形状態が正面断面図にて示されている。ルーフサイド構造２００は、補強部材３８を備えない点を除きルーフサイド構造１０と同様に構成されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造２００では、振動入力により屈曲部２０Ｃで曲げが生じることでルーフサイドレール１２の断面変形（上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの離間）が大きくなり、ルーフパネル１４の振動振幅すなわち発音が大きくなる。これに対してルーフサイド構造１０では、補強部材３８によって上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの接離すなわち屈曲部２０Ｃにおける曲げが効果的に抑制され、ルーフパネル１４の発音が抑制される。
【００３５】
図４には、ルーフサイド構造１０が適用された車両のルーフパネル１４の発音により生じる車内音（ｄＢ）と、ルーフサイド構造２００が適用された車両のルーフパネル１４の発音により生じる車内音とを比較する数値解析結果の一例が示されている。この図から、ルーフサイド構造１０では、ルーフサイド構造２００と比較して、エンジンの振動が伝達されて問題となりやすい約１４０Ｈｚから１５０Ｈｚの周波数域のこもり音が改善（最大約４ｄＢ低減）されていることが判る。
【００３６】
以上により、ルーフサイド構造１０を備えた車両（自動車）では、意匠性（自由度）と衝突性能（カーテンエアバッグ装置３２の設定）とを両立させながら、ルーフパネル１４の発音を効果的に抑制することを実現することができた。
【００３７】
意匠性について補足すると、例えば、図１４（Ａ）に平面図にて示される如く、ルーフサイド部１５０をフロントピラー１５２、リヤピラー１５４とで連続的な弧を描く如く湾曲して形成した場合、図１４（Ｂ）に示されるような直線状のルーフサイド部１５６を採用した場合と比較して、ルーフサイドレール１２が車幅方向内向きに拡幅されるので、ルーフパネル１４の発音を生じやすくなる。具体的には、ルーフサイド部１５０では、図１５（Ａ）に示すルーフサイドインナパネル２０の屈曲部２０Ｃ（ルーフサイドレール１２の断面の低剛性部）から上フランジ２０Ｄの接合点Ｗ（スポット溶接の打点）までの距離Ｌ１が、図１５（Ｂ）に示すルーフサイド部１５６における上フランジ２０Ｄの基端（幅狭のルーフサイド部１５６では屈曲部２０Ｃが不要である例）から接合点Ｗまでの距離Ｌ２よりも長くなるために、図１５（Ａ）及び図１５（Ｂ）に想像線にて示す変形状態を比較して判る通り、ルーフサイドレール１２の断面変形が大きくなりルーフパネル１４に伝達する振動振幅が大きくなりやすい。このルーフパネル１４の振動を抑える対策として、ルーフパネル１４に接着タイプの制振シートを付加したり、振動源（エンジン、サスペンション等）にダイナミックダンパを設定したりすることが考えられるが、ルーフサイドレール１２の断面変形がルーフパネル１４の発音の主要因となる場合にはルーフパネル１４に付加する制振シートでは十分な発音抑制効果が得られず、またダイナミックダンパは、設置スペースの確保が必要でかつ車両重量の増大（燃費悪化）の原因ともなる。
【００３８】
ルーフサイド構造１０では、このようなルーフサイド部１５０に補強部材３８を設けることで、制振シートやダイナミックダンパに頼ることなくルーフサイドレール１２の断面変形を抑え、ルーフパネル１４の発音を効果的に抑制することができるので、上記の如くフロントピラー１５２、リヤピラー１５４に連続するように湾曲した構造を採ることができ、意匠性が向上する。
【００３９】
また、衝突性能について補足すると、ルーフサイドインナパネル２０に屈曲部２０Ｃを設定することで、ルーフライニング３０との間にカーテンエアバッグ装置３２を配設するスペースを確保することができた。例えば、図１６に示される比較例に係るルーフサイド構造２１０では、上フランジ２０Ｄ、下フランジ２０Ｅ間に略平板状の壁部２１２が形成されたルーフサイドインナパネル２１４を有している。このように屈曲部２０Ｃを有しないルーフサイドインナパネル２１４とルーフサイドアウタパネル１８とで構成されたルーフサイドレール１２は、断面変形が生じ難いものの、カーテンエアバッグ装置３２（インフレータ３６）の配設スペースを確保すること、又は側面衝突時のルーフサイドレール１２とカーテンエアバッグ装置３２との干渉防止用スペースを確保することが困難となり、ルーフサイド構造２１０は採用できない。
【００４０】
ルーフサイド構造１０では、ルーフサイドインナパネル２０に屈曲部２０Ｃが形成されているルーフサイドレール１２において、補強部材３８が該ルーフサイドレール１２の断面変形を抑制するため、カーテンエアバッグ装置３２の配置スペース、カーテンエアバッグ装置３２とルーフサイドレール１２との干渉防止用スペースが確保され、所要の衝突性能を得ることができる。
【００４１】
一方、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑える構成として、図１７に示される如く、補強部材２２２にてルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａとルーフサイドインナパネル２０の側壁２０Ｂとを連結した比較例に係るルーフサイド構造２２０も考えられる。しかしながら、サイドアウタパネル２６と接合されたルーフサイドアウタパネル１８にルーフサイドインナパネル２０を接合する本実施形態及び比較例に係る構成においては、上壁１８Ａと補強部材２２２との溶接接合及び側壁２０Ｂと補強部材２２２との溶接接合の一方を行うことができず、ルーフサイド構造２２０は成り立たない。
【００４２】
ルーフサイド構造１０では、サイドアウタパネル２６との接合前のルーフサイドアウタパネル１８に対し補強部材３８を接合することができるので、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑える機能を実現することができた。
【００４３】
（他の実施形態）
次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施系態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、また図示を省略する場合がある。
【００４４】
（第２の実施形態）
図５（Ａ）には、本発明の第２の実施形態に係るルーフサイド構造５０が図２（Ａ）に対応する側面図にて示されており、図５（Ｂ）には、ルーフサイド構造５０が図２（Ｂ）に対応する斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造５０は、センタピラー１６の幅の範囲内に配置された補強部材３８に代えて、センタピラー１６の幅範囲の外側に位置する前後一対の補強部材５２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００４５】
各補強部材５２は、略車体上下方向に長手とされた柱部５４と、柱部５４の上端から車幅方向内向きに延設され上フランジ１８Ｄに接合された上フランジ５６と、柱部５４の下端から車幅方向内向きに延設され下フランジ１８Ｅに接合された下フランジ５８とで構成されている。この実施形態では、各柱部５４は、車幅方向内向きに開口する平面断面視で略コ字状を成し、各上フランジ５６は下向きに開口するコ字状断面を成しており、各下フランジ５８は、上向きに開口するコ字状断面を成している。各補強部材５２は、それぞれプレス成形によって各部が一体に構成されている。
【００４６】
また、図示は省略するが、各柱部５４は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対し車幅方向内側に位置している。ルーフサイド構造５０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００４７】
このルーフサイド構造５０では、一対の補強部材５２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第２の実施形態に係るルーフサイド構造５０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００４８】
（第３の実施形態）
図６（Ａ）には、本発明の第３の実施形態に係るルーフサイド構造６０が図２（Ａ）に対応する側面図にて示されており、図６（Ｂ）には、ルーフサイド構造６０が図２（Ｂ）に対応する斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造６０は、センタピラー１６の幅の範囲内に配置された補強部材３８に代えて、センタピラー１６の幅範囲を超えて位置する補強部材６２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００４９】
補強部材６２は、略車体上下方向に長手とされた柱部６４と、柱部６４の上端から車幅方向内向きに延設され上フランジ１８Ｄに接合された上フランジ６６と、柱部６４の下端から車幅方向内向きに延設され下フランジ１８Ｅに接合された下フランジ６８とで構成されている。この実施形態では、各柱部６４は、車幅方向内向きに開口する部分６４Ａと車幅方向外向きに開口する部分６４Ｂとが車体前後方向に交互に形成された平面断面視で略波型を成し、上下フランジ６６、６８は、各柱部６４に対応して側面視で略波型を成している。各補強部材６２は、プレス成形によって各部が一体に構成されている。
【００５０】
この補強部材６２は、前後方向に長さがセンタピラー１６の幅（車体前後方向の幅）よりも大とされており、前後端６２Ａ、６２Ｂがセンタピラー１６の幅方向外側に位置するように配置されている。また、図示は省略するが、各柱部６４は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対し車幅方向内側に位置している。ルーフサイド構造６０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００５１】
このルーフサイド構造６０では、一対の補強部材６２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第３の実施形態に係るルーフサイド構造６０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００５２】
（第４の実施形態）
図７には、本発明の第４の実施形態に係るルーフサイド構造７０が図１対応する正面断面図にて示されている。この図に示される如く、ルーフサイド構造７０は、下壁１８Ｂに接合された下フランジ４４を有する補強部材３８に代えて、下端部がルーフサイドアウタパネル１８の下フランジ１８Ｅに接合された補強部材７２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００５３】
補強部材７２は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対し車幅方向内側に位置する柱部４０と、上フランジ４２と、柱部４０の下端から延設され下フランジ１８Ｅに接合された下フランジ７４とで構成されている。なお、補強部材７２は、各補強部材５２の各下フランジ５８に代えて下フランジ７４を設けて構成されても良く、補強部材６２の下フランジ６８に代えて下フランジ７４を設けて構成されても良い。ルーフサイド構造７０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００５４】
このルーフサイド構造７０では、一対の補強部材７２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第４の実施形態に係るルーフサイド構造７０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００５５】
（第５の実施形態）
図８には、本発明の第５の実施形態に係るルーフサイド構造８０が図１対応する正面断面図にて示されている。また、図９（Ａ）には、ルーフサイド構造８０が側面図にて示されており、図９（Ｂ）には、ルーフサイド構造８０が斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造８０は、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡す補強部材３８に代えて、ルーフサイドアウタパネル１８内を車体前後方向に区画する隔壁状の補強部材８２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００５６】
補強部材８２は、ルーフサイドレール１２を長手方向の曲げに対し補強するためのアウタパネル内リインフォースメント８４に一体に設けられている。アウタパネル内リインフォースメント８４は、車体前後方向に長手とされ、ルーフサイドアウタパネル１８の上壁１８Ａ、下壁１８Ｂ、側壁１８Ｃの内面にそれぞれ重ね合わされて接合された上壁８４Ａ、下壁８４Ｂ、側壁８４Ｃを有して車幅方向内向きに開口している。このアウタパネル内リインフォースメント８４を備えることで、側面衝突の際のルーフサイドレール１２の曲げが抑制され、側突性能が向上する。
【００５７】
そして、補強部材８２は、補強部材８２の長手方向両端部が折り曲げられて前後一対構成され、それぞれ該アウタパネル内リインフォースメント８４の長手方向との略直交面に沿って延在するバルクヘッド部８５と、バルクヘッド部８５の上縁から延設されて上壁８４Ａに接合された上フランジ８６と、バルクヘッド部８５の下縁から延設されて上壁８４Ｂに接合された下フランジ８８とで構成されている。したがって、補強部材８２は、アウタパネル内リインフォースメント８４を介してルーフサイドアウタパネル１８に接合されて、上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡している（上壁１８Ａと下壁１８Ｂとの間に介在している）。
【００５８】
図８に示される如く、バルクヘッド部８５の車幅方向内縁であるエッジ部８５Ａは、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対し車幅方向内側に位置している。換言すれば、補強部材８２は、ルーフサイドレール１２の図心Ｐに対する車幅方向内側で上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを架け渡している。図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示される如く、この実施形態では、補強部材８２は、センタピラー１６の幅方向の外側に位置している。ルーフサイド構造８０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００５９】
このルーフサイド構造８０では、一対の補強部材８２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第５の実施形態に係るルーフサイド構造８０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。また、ルーフサイド構造８０では、適用された自動車が既存部品として備えるアウタパネル内リインフォースメント８４に補強部材８２を一体化して設けたため、部品点数を増すことなくルーフパネル１４の発音を抑えることを実現した。
【００６０】
なお、上記第５の実施形態では、補強部材８２がアウタパネル内リインフォースメント８４に一体化された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、補強部材８２をアウタパネル内リインフォースメント８４とは別部材として構成しても良く、アウタパネル内リインフォースメント８４を備えない自動車に補強部材８２を設けても良い。これらの場合、上フランジ８６を上壁１８Ａに、下フランジ８８を下壁１８Ｂに接合すれば良い。また、これらの場合、補強部材８２の数を１つ又は３つ以上に設定したり、補強部材８２（の少なくとも一部）をセンタピラー１６の幅の範囲内に配置したりすることも可能である。
【００６１】
（第６の実施形態）
図１０には、本発明の第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０が図１対応する正面断面図にて示されている。この図に示される如く、ルーフサイド構造９０は、ルーフサイドレール１２内で上壁１８Ａと下壁１８Ｂとを連結する補強部材３８に代えて、ルーフサイドインナパネル２０における屈曲部２０Ｃを跨ぐ両側部分を連結する補強部材９２を備える点で、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０とは異なる。
【００６２】
補強部材９２は、ルーフサイドレール１２の外側（車幅方向内側）に設けられ、該ルーフサイドレール１２を構成するルーフサイドインナパネル２０の上壁２０Ａと側壁２０Ｂとを連結し（架け渡し）ている。具体的には、補強部材９２は、柱部９４の上端から延設された上フランジ９６が上壁２０Ａに接合されると共に、柱部９４の下端から延設された下フランジ９８が側壁２０Ｂに接合されており、この状態で柱部９４と上壁２０Ａと側壁２０Ｂとで閉断面（屈曲部２０Ｃを１つの頂部とする三角形枠状体）を形成している。
【００６３】
したがって、ルーフサイド構造９０では、主に補強部材９２の曲げ剛性を利用して屈曲部２０Ｃの屈曲（上壁２０Ａと側壁２０Ｂとの相対角変位）に対する剛性が高い構成、換言すればルーフサイドレール１２の断面変形が生じ難い構成が実現されている。ルーフサイド構造９０における他の構成は、ルーフサイド構造１０の対応する構成と実質的に同じである。
【００６４】
このルーフサイド構造９０では、補強部材９２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０によっても、第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００６５】
（第７の実施形態）
図１１には、本発明の第７の実施形態に係るルーフサイド構造１００が図１対応する正面断面図にて示されている。この図に示される如く、ルーフサイド構造１００は、上フランジ９６が上壁２０Ａに接合された補強部材９２に代えて、上端部がルーフサイドインナパネル２０の上フランジ２０Ｄに接合された補強部材１０２を備える点で、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０とは異なる。
【００６６】
補強部材１０２は、柱部１０４の上端から延設された上フランジ１０６が上フランジ２０Ｄに接合されると共に、柱部１０４の下端から延設された下フランジ９８が側壁２０Ｂに接合されており、この状態で柱部１０４とルーフサイドインナパネル２０とで閉断面を形成している。ルーフサイド構造１００における他の構成は、ルーフサイド構造９０の対応する構成と実質的に同じである。
【００６７】
このルーフサイド構造１００では、補強部材１０２がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第７の実施形態に係るルーフサイド構造１００によっても、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０（すなわち第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０）と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。
【００６８】
（第８の実施形態）
図１２には、本発明の第８の実施形態に係るルーフサイド構造１１０が図１対応する正面断面図にて示されている。また、図１３には、ルーフサイド構造１１０が斜視にて示されている。これらの図に示される如く、ルーフサイド構造８０は、ルーフサイドレール１２とルーフリインフォースメント１１２とを連結するルーフガセット１１４に本発明における補強部材の機能を付与している点で、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０とは異なる。
【００６９】
ルーフガセット１１４は、ルーフの車幅方向に沿う骨格部材であるルーフリインフォースメント１１２の車幅方向端部と、ルーフサイドレール１２すなわちセンタピラー１６の上端とを連結することで、側面衝突時のルーフサイドレール１２とセンタピラー１６との連結部の曲げを抑制し、センタピラー１６の車室側への進入量を低減するための補強部材として把握される。この実施形態では、ルーフガセット１１４は、正面視で略Ｌ字状に形成されており、車幅方向外端側で略上下方向に沿うルーフサイド接合部１１６がスポット溶接にてルーフサイドインナパネル２０に接合されると共に、車幅方向内端部分に位置するリインフォースメント締結部１１８が締結具１１９（ボルトナット等）にてルーフリインフォースメント１１２に締結されている。
【００７０】
そして、この実施形態におけるルーフガセット１１４は、ルーフサイド接合部１１６とリインフォースメント締結部１１８との間に位置する補強フランジ部１２０が、上壁２０Ａにスポット溶接にて接合されている。なお、図１３の「×」は、本発明の要部におけるスポット溶接の打点を示している。これにより、ルーフガセット１１４は、ルーフサイド接合部１１６と補強フランジ部１２０とにおいて、屈曲部２０Ｃを跨いで上壁２０Ａと側壁２０Ｂとを連結している。
【００７１】
ルーフガセット１１４についてさらに補足すると、ルーフガセット１１４は、ルーフサイド接合部１１６から補強フランジ部１２０にかけて車幅方向外向きに開口する骨格形成部１２２が前後に並列しており、前後の骨格形成部１２２が連結部１２４にて連結されている。前後の骨格形成部１２２の前後方向外側にそれぞれ接合フランジ１２６が形成されており、ルーフガセット１１４は、接合フランジ１２６において上壁２０Ａ、側壁２０Ｂに接合されている。また、補強フランジ部１２０からリインフォースメント締結部１１８かけての部分も立体形状とされ、所要の剛性を確保するようになっている。ルーフサイド構造１１０における他の構成は、ルーフサイド構造９０の対応する構成と実質的に同じである。
【００７２】
このルーフサイド構造１１０では、ルーフガセット１１４がルーフサイドレール１２の屈曲部２０Ｃにおける曲げ断面変形を抑制する。したがって、第８の実施形態に係るルーフサイド構造１１０によっても、第６の実施形態に係るルーフサイド構造９０（すなわち第１の実施形態に係るルーフサイド構造１０）と同様に、意匠性及び衝突性能を確保しつつルーフパネル１４の発音を抑えることができる。また、ルーフサイド構造１１０では、適用された自動車が既存部品として備えるルーフガセット１１４に補強フランジ部１２０（上壁２０Ａとの接合部分）を設定することで、部品点数を増すことなくルーフパネル１４の発音を抑えることを実現した。
【００７３】
なお、第６乃至第８の実施形態では、補強部材９２、１０２、ルーフガセット１１４がルーフサイドインナパネル２０との間に閉断面を成すように該ルーフサイドインナパネル２０における屈曲部２０Ｃを跨ぐ部分を連結する例を示したが、補強部材92党の曲げ剛性を主に利用するこれらの実施形態では、補強部材９２等は、屈曲部２０Ｃに対応する屈曲部を有し全体的にルーフサイドインナパネル２０に接触するように構成されても良く、補強部材８２のように車体前後方向に厚み方向を一致させた補強部材にて屈曲部２０Ｃを跨ぐ両側を連結するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図３】（Ａ）本発明の第１実施形態に係るルーフサイド構造を構成するルーフサイドレールの変形状態を示す正面断面図、（Ｂ）は第１の比較例に係るルーフサイド構造を構成するルーフサイドレールの変形状態を示す正面断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るルーフサイド構造が適用された自動車のルーフ振動に基づく車室音レベルの解析結果を示す線図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図７】本発明の第４の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図９】本発明の第５の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図１１】本発明の第７の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図１２】本発明の第８の実施形態に係るルーフサイド構造を示す正面断面図である。
【図１３】本発明の第８の実施形態に係るルーフサイド構造をルーフサイドインナパネルを取り除いて示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図１４】（Ａ）は本発明の実施形態に係るルーフサイド構造が適用され得る自動車のルーフサイド部を示す平面図、（Ｂ）は図１４（Ａ）に示すルーフサイド部とは異なる形状を有するルーフサイド部を示す平面図である。
【図１５】（Ａ）は図１４（Ａ）に示すルーフサイド部の発音状態を模式的に示す正面断面図、（Ｂ）は図１４（Ｂ）に示すルーフサイド部の発音状態を模式的に示す正面断面図である。
【図１６】本発明の実施形態との第２の比較例を示す正面断面図である。
【図１７】本発明の実施形態との第３の比較例を示す正面断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０ ルーフサイド構造
１２ ルーフサイドレール（ルーフサイド骨格部）
１４ ルーフパネル
１６ センタピラー
１８ ルーフサイドアウタパネル（ルーフサイドアウタ部材）
１８Ａ 上壁
１８Ｂ 下壁
１８Ｃ 側壁
１８Ｅ 下フランジ（フランジ）
２０ ルーフサイドインナパネル（ルーフサイドインナ部材）
２０Ｃ 屈曲部
３８ 補強部材
５０・６０・７０・８０・９０・１００・１１０ ルーフサイド構造
５２・６２・７２・８２・９２・１０２ 補強部材
８４ アウタパネル内リインフォースメント
１１４ ルーフガセット（補強部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ車体前後方向に長手とされた上壁と下壁とが車幅方向外端において側壁にて連結されて形成されたルーフサイドアウタ部材と、
前記ルーフサイドアウタ部材における車幅方向内側を向く開口側に接合されて、該ルーフサイドアウタ部材とでセンタピラー及びルーフパネルに接続された閉断面構造のルーフサイド骨格部を成すルーフサイドインナ部材と、
前記ルーフサイドアウタ部材内に配置され、前記上壁における前記側壁から離間した部分と、前記下壁における前記側壁から離間した部分又は前記ルーフサイドアウタ部材の下側の開口端から延設されたフランジとを架け渡した補強部材と、
を備えたルーフサイド構造。
【請求項２】
前記補強部材は、前記ルーフサイド骨格部の図心に対する車幅方向内側で、前記上壁における前記側壁から離間した部分と、前記下壁における前記側壁から離間した部分又は前記フランジとを架け渡した請求項１記載のルーフサイド構造。
【請求項３】
前記補強部材は、前記ルーフサイドアウタ部材の内面に重ね合わされたアウタパネル内リインフォースメントの車体前後方向端部を折り曲げて形成され、前記ルーフサイドアウタ部材の内部を車体前後方向に区画するように前記上壁と下壁との間に介在している請求項１又は請求項２記載のルーフサイド構造。
【請求項４】
車幅方向内向きに開口すると共に車体前後方向に長手とされたルーフサイドアウタ部材と、
前記ルーフサイドアウタ部材の内向きに凸となる屈曲部の両側において該ルーフサイドアウタ部材の開口側に接合されて、該ルーフサイドアウタ部材とでセンタピラー及びルーフパネルに接続された閉断面のルーフサイド骨格部を成すルーフサイドインナ部材と、
前記ルーフサイドインナ部材における前記屈曲部の両側部分にそれぞれ接続された補強部材と、
を備えたルーフサイド構造。
【請求項５】
前記補強部材は、前記ルーフサイド骨格部の外側で前記屈曲部の両側部分にそれぞれ接続されている請求項４記載のルーフサイド構造。
【請求項１】
それぞれ車体前後方向に長手とされた上壁と下壁とが車幅方向外端において側壁にて連結されて形成されたルーフサイドアウタ部材と、
前記ルーフサイドアウタ部材における車幅方向内側を向く開口側に接合されて、該ルーフサイドアウタ部材とでセンタピラー及びルーフパネルに接続された閉断面構造のルーフサイド骨格部を成すルーフサイドインナ部材と、
前記ルーフサイドアウタ部材内に配置され、前記上壁における前記側壁から離間した部分と、前記下壁における前記側壁から離間した部分又は前記ルーフサイドアウタ部材の下側の開口端から延設されたフランジとを架け渡した補強部材と、
を備えたルーフサイド構造。
【請求項２】
前記補強部材は、前記ルーフサイド骨格部の図心に対する車幅方向内側で、前記上壁における前記側壁から離間した部分と、前記下壁における前記側壁から離間した部分又は前記フランジとを架け渡した請求項１記載のルーフサイド構造。
【請求項３】
前記補強部材は、前記ルーフサイドアウタ部材の内面に重ね合わされたアウタパネル内リインフォースメントの車体前後方向端部を折り曲げて形成され、前記ルーフサイドアウタ部材の内部を車体前後方向に区画するように前記上壁と下壁との間に介在している請求項１又は請求項２記載のルーフサイド構造。
【請求項４】
車幅方向内向きに開口すると共に車体前後方向に長手とされたルーフサイドアウタ部材と、
前記ルーフサイドアウタ部材の内向きに凸となる屈曲部の両側において該ルーフサイドアウタ部材の開口側に接合されて、該ルーフサイドアウタ部材とでセンタピラー及びルーフパネルに接続された閉断面のルーフサイド骨格部を成すルーフサイドインナ部材と、
前記ルーフサイドインナ部材における前記屈曲部の両側部分にそれぞれ接続された補強部材と、
を備えたルーフサイド構造。
【請求項５】
前記補強部材は、前記ルーフサイド骨格部の外側で前記屈曲部の両側部分にそれぞれ接続されている請求項４記載のルーフサイド構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００７−３１３９６３（Ｐ２００７−３１３９６３Ａ）
【公開日】平成１９年１２月６日（２００７．１２．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１４３６８０（Ｐ２００６−１４３６８０）
【出願日】平成１８年５月２４日（２００６．５．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１２月６日（２００７．１２．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年５月２４日（２００６．５．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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