交通信号制御システム及び信号制御装置
【課題】車両の種類、個々の車両の走行状況を考慮した最適な信号制御を行うことができる交通信号制御システム及び該交通信号制御システムに用いられる信号制御装置を提供する。
【解決手段】演算部１０１は、過去の１周期におけるそれぞれの流入路の車両の種類ごとの交通量を求める（ステップＳ０１）。次に、演算部１０１は、この交通量に、車両の種類ごとの換算係数を用いて、車種換算交通量を求める（ステップＳ０２）。次に、演算部１０１は、それぞれの流入路の飽和度を、それぞれの流入路における飽和交通流率を用いて求める（ステップＳ０３）。次に、演算部１０１は、各流入路の飽和度を用いて、交差点における各現示のスプリットを算出する（ステップＳ０４）。
【解決手段】演算部１０１は、過去の１周期におけるそれぞれの流入路の車両の種類ごとの交通量を求める（ステップＳ０１）。次に、演算部１０１は、この交通量に、車両の種類ごとの換算係数を用いて、車種換算交通量を求める（ステップＳ０２）。次に、演算部１０１は、それぞれの流入路の飽和度を、それぞれの流入路における飽和交通流率を用いて求める（ステップＳ０３）。次に、演算部１０１は、各流入路の飽和度を用いて、交差点における各現示のスプリットを算出する（ステップＳ０４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点に設置された信号灯器を制御する交通信号制御システム及び該交通信号制御システムに用いられる信号制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
交通信号制御機に対する信号制御方式を、信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）の設定方式の視点で大別すると、時間帯に応じて信号制御パラメータを設定する定周期制御と、交通状況に応じて信号制御パラメータを設定する交通感応制御の２種類がある。
【０００３】
このうち、後者の交通感応制御は、端末の交通信号制御機ごとに行う端末感応制御（ミクロ制御）と、路線系統制御或いは面制御される複数の交差点を対象に信号制御パラメータを変化させる中央感応制御（マクロ制御）に分類される。
【０００４】
上記中央感応制御は、交通流の変動に対応した高度な系統制御や広域制御（面制御）を行えるため、交通量の時間変動が激しくかつ交通量が多く、高い交通処理効率が要求される道路に適用され、プログラム選択制御又はプログラム形成制御が採用される。
【０００５】
プログラム選択制御とは、予め設定された複数のプログラムの中から、車両感知器情報に基づいてそのときの交通状態に最適な一つのプログラムを選択する方式である。また、プログラム形成制御とは、予め有限個のパラメータ値を設定するのではなく、車両感知器情報に基づいてオンラインで信号制御パラメータや信号表示の切り替えタイミングを決定する方式である。
【０００６】
交通管制センターに設置された信号制御装置が行う中央感応制御では、一般にプログラム選択制御が採用されているが、これには次のような短所がある。
（１）パラメータの設計に多大な労力を要する。
（２）交通状況の経年変化で状況が大きく変化した時の再設計が必要となる。
（３）評価指標（交通量と占有率の加重和）が経験的かつ曖昧である。
（４）余裕を持たせるためにサイクル長が長くなる傾向にあり、無駄な青時間が発生したり、歩行者待ち時間が大きくなったりし易い。
【０００７】
そこで、上記短所を解決するために、交通管制センターの信号制御装置が交通状況に応じてスプリット、サイクル長及びオフセット等の信号制御パラメータを自動的に更新するプログラム形成制御が行われており、この制御方式は、わが国において「ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御」と呼ばれている（非特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００８】
【非特許文献１】「改訂 交通信号の手引き」 編集・発行 社団法人 交通工学研究会（１６〜１８頁、８３〜８７頁）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
プログラム形成制御においては、信号制御装置は、道路に設置された車両感知器の感知結果に基づいて交通状況を把握しており、車両の台数や混雑度合いをほぼ正確に取得することができる。
【００１０】
しかしながら、車両感知器の大部分を占める超音波式車両感知器は、車両の種類（普通車、大型貨物車、乗用バスなど）を計測することができないため、信号制御装置は、大部分の制御対象領域において、車両の種類を考慮した信号制御を行うことができなかった。また、超音波式車両感知器は、個々の車両を識別することができないため、信号制御装置は、大部分の制御対象領域において、個々の車両の走行状況を考慮した信号制御を行なうことができなかった。
【００１１】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、車両の種類、個々の車両の走行状況を考慮した最適な信号制御を行うことができる交通信号制御システム及び該交通信号制御システムに用いられる信号制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１発明に係る交通信号制御システムは、交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御装置と、車両に搭載された非接触タグに記録された当該車両に関する車両情報を読み取る車両感知器とを備える交通信号制御システムであって、前記信号制御装置は、前記車両感知器で読み取った車両情報を取得する取得手段と、前記取得手段で取得した車両情報に基づいて、信号灯器を制御するための信号制御パラメータを算出するパラメータ算出手段とを備え、前記パラメータ算出手段で算出した信号制御パラメータに基づいて信号灯器を制御する制御手段を備える（請求項１）。
【００１３】
第１発明においては、車両の本体（ダッシュボード等）、又は車両に必ず備えられることを義務付けられた物品（例えば、ナンバープレートや自動車検査証）にＩＣタグ等の非接触タグを埋め込み、この非接触タグに車両に関する車両情報を記録させておく。車両情報は、車両の種類に関する車種情報を含んでいても良いし（請求項２）、車両を識別するための識別情報を含んでいても良い（請求項４）。車両の種類としては、例えば、普通車、大型貨物車、乗用バスなどを挙げることができるが、これに限られない。また、車両を識別するための識別情報としては、例えば、車両登録番号を挙げることができるが、これに限られない。
【００１４】
道路上には前記非接触タグを読み取ることができる車両感知器を設置し、この車両感知器で車両情報を収集する。信号制御装置は、車両感知器を通じて車両情報を取得し、この車両情報に基づいて、サイクル長、スプリット、オフセットなどの信号制御パラメータを算出する。これにより、車両の種類や個々の車両の走行状況を考慮した最適な信号制御を行うことができる。
【００１５】
なお、信号灯器を制御する制御手段は、信号制御装置が備えていても良いし、信号制御装置とは別に設けられていても良い。信号制御装置と別に設けられている場合、例えば、それぞれの交差点に設置された交通信号制御機を当該制御手段とすることができる。
【００１６】
車両情報が車種情報を含んでいる場合、前記パラメータ算出手段は、前記車両情報に含まれる車種情報に基づいて、交差点での流入交通量を車両の種類に応じた係数で換算した車種換算交通量を算出する交通量算出手段を備え、前記交通量算出手段で算出した車種換算交通量に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してあることが好ましい（請求項３）。
【００１７】
車種換算交通量に基づいて信号制御パラメータを算出することにより、車両の種類を考慮したきめこまやかな信号制御を行うことができる。例えば、普通車の換算係数を１、大型貨物車の換算係数を１．２、乗用バスの係数を１０とし、それぞれの流入交通量にこれらの換算係数を掛け合わせて加算した車種換算交通量を求め、これに基づいて信号制御パラメータを算出すると、大型貨物車や乗用バスを優先して交差点を青信号で通過させるように、信号制御を行うことができる。
【００１８】
一方、車両情報が識別情報を含んでいる場合、前記パラメータ算出手段は、前記車両情報に含まれる識別情報に基づいて、交差点でのそれぞれの流入路における、１又は複数の流出先それぞれへの交通量を算出する方向別交通量算出手段を備え、前記方向別交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してあることが好ましい（請求項５）。
【００１９】
個々の車両の識別情報に基づいて、各車両が交差点において、どの流入路から進入して、どの流出路から退出したかを把握することができるので、交差点でのそれぞれの流入路における、１又は複数の流出路それぞれへの交通量を求めることができる。従って、この方向別交通量に基づいて信号制御パラメータを算出すれば、より最適な信号制御を行うことができる。
【００２０】
また、前記信号制御装置は、前記車両感知器が前記車両情報を読み取った時刻に関する時刻情報を取得する時刻情報取得手段を備え、前記パラメータ算出手段は、前記車両情報に含まれる識別情報と、前記時刻情報取得手段で取得した当該車両情報の時刻情報とに基づいて、前記車両が交差点に到達する時刻を算出する到達時刻算出手段を備え、前記到達時刻算出手段で算出した到達時刻に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してあることが好ましい（請求項６）。
【００２１】
車両の識別情報と、その識別情報が含まれる車両情報の時刻情報とに基づいて、所定の速度を用いて当該車両が交差点に到達する時刻を予測することができるので、この到達時刻に基づいて信号制御パラメータを算出すれば、より最適な信号制御を行うことができる。所定の速度は予め定めた値（例えば、４０ｋｍ／ｈ）を用いても良いが、前記車両の速度を取得できる場合には、この速度を用いる方が、到達時刻を精度良く求めることができるので、より最適に信号制御を行うことができる。
【００２２】
第２発明にかかる信号制御装置は、第１発明の交通信号制御システムに用いられる信号制御装置である（請求項７）。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、車両の種類、個々の車両の走行状況を考慮した最適な信号制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る信号制御装置を含む交通信号制御システムの概要を示す模式図である。
【図２】本発明に係る信号制御装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】交差点ＩＳにおける現示構成の一例を示す図である。
【図５】実施形態２における信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】時差現示を追加した後の交差点ＩＳにおける現示構成の一例を示す図である。
【図７】実施形態３における信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（実施形態１）
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明に係る信号制御装置を含む交通信号制御システムの概要を示す模式図である。交通信号制御システムは、信号制御装置１、交通信号制御機２、信号灯器３、車両感知器４、非接触タグ５、車両６などを含むものである。信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されており、複数の交差点ＩＳのそれぞれに設置された交通信号制御機２と電話回線などの通信回線を介して接続されている。なお、信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されず、道路上に設置されていても良い。信号灯器３は、交差点ＩＳにおける複数の流出路ＲＯ１、流出路ＲＯ２、流出路ＲＯ３、流出路ＲＯ４（以下、これらの流出路をまとめて「流出路ＲＯｉ（ｉ＝１〜４）」と表現する。）のそれぞれの上流端（交差点ＩＳ側の端）付近に設置され、交通信号制御機２と電力線で接続されている。信号灯器３には、車両灯器と歩行者灯器が含まれている。車両感知器４は、交差点ＩＳにおける複数の流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ２、流入路ＲＩ３、流入路ＲＩ４（以下、これらの流入路をまとめて「流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）」と表現する。）のそれぞれにおける停止線ＳＴ１、停止線ＳＴ２、停止線ＳＴ３、停止線ＳＴ４（（以下、これらの停止線をまとめて「停止線ＳＴｉ（ｉ＝１〜４）」と表現する。）付近、これらの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）のそれぞれの上流端に設置されており、信号制御装置１と電話回線などの通信回線を介して接続されている。また、横断歩道ＣＲ１が流入路ＲＩ１と流出路ＲＯ１にまたがって設置され、同様に、横断歩道ＣＲ２が流入路ＲＩ２と流出路ＲＯ２に、横断歩道ＣＲ３が流入路ＲＩ３と流出路ＲＯ３に、横断歩道ＣＲ４が流入路ＲＩ４と流出路ＲＯ４に、それぞれまたがって設置されている。車両６には非接触タグ５が搭載されている。なお、流入路や流出路の数など交差点ＩＳの構成は一例であって、これに限定されるものではない。
【００２６】
非接触タグ５は、車両６の本体（ダッシュボード等）、又は車両６に必ず備えられることを義務付けられた物品（例えば、ナンバープレートや自動車検査証）に埋め込まれている。非接触タグ５は、データを記録することができるＩＣチップを内蔵し、無線により電力供給やデータ伝送を行う。ＩＣチップには、車両６の車両登録番号（例えば、「大阪５００ あ １２３４」など）、種類（例えば、普通車、大型貨物車、乗用バスなど）、長さ、幅、高さ、重量などの車両基礎情報が記録されているとともに、タグ自身を識別するためのタグＩＤが記録されている。
【００２７】
車両６には、非接触タグ５のＩＣチップにデータを記録することができる書込装置（不図示）が搭載されており、この書込装置は、所定の周期（例えば、１秒）毎に、車両６の車輪速センサから速度情報を取得し、この速度情報を非接触タグ５のＩＣチップに記録する。以下、非接触タグ５のＩＣチップに記録されているタグＩＤ、車両基礎情報、速度情報をまとめて車両情報と呼ぶ。
【００２８】
車両感知器４は、非接触タグ５に記録されている車両情報を読み取る読取装置４ａと、読取装置４ａを制御する制御装置４ｂとを含んでいる。制御装置４ｂは、自己の車両感知器４を識別するための感知器ＩＤを、制御装置４ｂ内の記憶部に記録している。読取装置４ａは、真下を通過する車両６の非接触タグ５に電力を供給するとともに、非接触タグ５に記録されている車両情報を読み取るようになっている。読取装置４ａは、読み取った車両情報を制御装置４ｂに送信する。制御装置４ｂは、車両情報を受信すると、受信した時刻と受信した車両情報とを対にして制御装置４ｂの記憶部に記録するとともに、受信した車両情報の数を１つカウントアップし、車両６の交通量として同記憶部に記録する。制御装置４ｂは、所定の周期（例えば、１分）の間、この処理を行ったあと、記憶部に記録している感知器ＩＤ、受信時刻と車両情報のすべての対、交通量を、感知器情報として信号制御装置１に送信する。
【００２９】
信号制御装置１は、車両感知器４から所定の周期（１分）ごとに感知器情報を取得する。信号制御装置１は、所定の周期（例えば、５分）ごとに、取得した感知器情報に含まれる感知器ＩＤ、受信時刻と車両情報の対、交通量に基づいて、後述する信号制御パラメータ算出処理を行って、信号制御パラメータを算出する。信号制御パラメータには、サイクル長（信号表示が一巡する期間）、スプリット（サイクル長に占める各現示の時間比率）、オフセット（隣接する交差点ＩＳ間の信号表示開始時刻の時間差）をはじめ、各現示の灯色及び秒数に関する情報などが含まれる。信号制御パラメータには、予め設定されたサイクル長、スプリット、オフセットの組み合わせパターンの情報が含まれていても良い。信号制御装置１は、算出した信号制御パラメータの情報を含む信号制御指令を交通信号制御機２に送信する。
【００３０】
交通信号制御機２は、信号制御装置１から受信した信号制御指令に基づいて信号灯器３の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００３１】
以下、信号制御装置１について詳細に説明する。図２は本発明に係る信号制御装置の構成の一例を示すブロック図である。信号制御装置１は、演算部１０１、記憶部１０２、受信部１０３、送信部１０４などを備える。
【００３２】
演算部１０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されており、装置全体の制御を行う。また、演算部１０１は、後述する信号制御パラメータ算出処理により、信号制御パラメータを算出する。
記憶部１０２は、演算部１０１が演算した結果や受信部１０３が受信した情報などを記録する。
受信部１０３は、車両感知器４から感知器情報を受信する。
送信部１０４は、信号制御指令を交通信号制御機２に送信する。
【００３３】
図３は、信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。演算部１０１は、所定の周期（例えば、５分）毎に、以下の信号制御パラメータ算出処理を行う。
【００３４】
まず、演算部１０１は、過去の１周期（５分）におけるそれぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の車両の種類ごとの交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）を求める（ステップＳ０１）。ＴＶ１１は流入路ＲＩ１における普通車の交通量、ＴＶ２１は流入路ＲＩ２における普通車の交通量、ＴＶ３１は流入路ＲＩ３における普通車の交通量、ＴＶ４１は流入路ＲＩ４における普通車の交通量である。ＴＶ１２は流入路ＲＩ１における大型貨物車の交通量、ＴＶ２２は流入路ＲＩ２における大型貨物車の交通量、ＴＶ３２は流入路ＲＩ３における大型貨物車の交通量、ＴＶ４２は流入路ＲＩ４における大型貨物車の交通量である。ＴＶ１３は流入路ＲＩ１における乗用バスの交通量、ＴＶ２３は流入路ＲＩ２における乗用バスの交通量、ＴＶ３３は流入路ＲＩ３における乗用バスの交通量、ＴＶ４３は流入路ＲＩ４における乗用バスの交通量である。
【００３５】
具体的には、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に含まれる車両の種類に基づいて、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）から交差点ＩＳに流入する各車両が普通車、大型貨物車、乗用バスのいずれに該当するかを把握し、普通車の交通量ＴＶｉ１（ｉ＝１〜４）、大型貨物車の交通量ＴＶｉ２（ｉ＝１〜４）、乗用バスの交通量ＴＶｉ３（ｉ＝１〜４）を求める。
【００３６】
次に、演算部１０１は、ステップＳ０１で求めた各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の車両の種類ごとの交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）に、車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）を用いて、車種換算交通量ＴＶｉ（ｉ＝１〜４）を、ＴＶｉ＝ΣＣＯｊ×ＴＶｉｊ（Σはｊ＝１〜３をとる）により求める（ステップＳ０２）。ＣＯ１は普通車の換算係数、ＣＯ２は大型貨物車の換算係数、ＣＯ３は乗用バスの換算係数である。ＴＶ１は流入路ＲＩ１における車種変換交通量、ＴＶ２は流入路ＲＩ２における車種変換交通量、ＴＶ３は流入路ＲＩ３における車種変換交通量、ＴＶ４は流入路ＲＩ４における車種変換交通量である。車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）は予め設定した値を用いても良いし、所定の条件に応じて変更しても良い。
【００３７】
次に、演算部１０１は、それぞれの流入路ＲＩｉの飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）を、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）を用いて、ＰＩｉ＝ＴＶｉ／ＰＶｉにより求める（ステップＳ０３）。ＰＩ１は流入路ＲＩ１の飽和度、ＰＩ２は流入路ＲＩ２の飽和度、ＰＩ３は流入路ＲＩ３の飽和度、ＰＩ４は流入路ＲＩ４の飽和度である。ＰＶ１は流入路ＲＩ１における飽和交通流率、ＰＶ２は流入路ＲＩ２における飽和交通流率、ＰＶ３は流入路ＲＩ３における飽和交通流率、ＰＶ４は流入路ＲＩ４における飽和交通流率である。飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）は、予め設定した値を用いても良いし、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に基づいて算出した単位時間あたりの交通量から求めてもよい。
【００３８】
次に、演算部１０１は、ステップＳ０３で求めた各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）を用いて、交差点ＩＳにおける各現示のスプリットを算出する（ステップＳ０４）。
【００３９】
例えば、交差点ＩＳにおける現示構成が図４に示すものであるとする。第１現示（歩車）では、車両は、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ４への直進、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ３への左折、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ１への右折、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ２への直進、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ１への左折、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ３への右折が可能であり、歩行者は横断歩道ＣＲ１と横断歩道ＣＲ３を通行可能である。また、第１現示（歩車）では、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器は青から点滅に変化し、車両灯器は青である。また、第１現示（歩車）では、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器と車両灯器のいずれもが赤である。
【００４０】
第１現示（車両）では、車両は、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ４への直進、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ３への左折、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ１への右折、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ２への直進、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ１への左折、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ３への右折が可能であり、歩行者は道路の横断が不可である。また、第１現示（車両）では、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器は赤であり、車両灯器は青から黄に、さらに赤に変化する。また、第１現示（車両）では、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器と車両灯器のいずれもが赤である。
【００４１】
第２現示（歩車）では、車両は、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ３への直進、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ２への左折、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ４への右折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ１への直進、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ４への左折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ２への右折が可能であり、歩行者は横断歩道ＣＲ２と横断歩道ＣＲ４を通行可能である。また、第２現示（歩車）では、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器と車両灯器のいずれもが赤である。また、第２現示（歩車）では、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器は青から点滅に変化し、車両灯器は青である。
【００４２】
第２現示（車両）では、車両は、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ３への直進、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ２への左折、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ４への右折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ１への直進、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ４への左折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ２への右折が可能であり、歩行者は道路の横断が不可である。また、第２現示（車両）では、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器と車両灯器のいずれもが赤である。また、第２現示（歩車）では、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器は赤であり、車両灯器は青から黄に、さらに赤に変化する。
【００４３】
この現示構成において、第１現示（第１現示（歩車）と第１現示（車両）の両方）と第２現示（第２現示（歩車）と第２現示（車両）の両方）のスプリットを算出する。
【００４４】
第１現示における飽和度ＰＧＪ１は、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方となるので、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）により求める。また、第２現示における飽和度ＰＧＪ２は、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方となるので、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）により求める。従って、第１現示と第２現示のスプリットは、第１現示における飽和度ＰＧＪ１と第２現示における飽和度ＰＧＪ２の比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２により求めることができる。
【００４５】
以下、具体例を用いて、信号制御パラメータ算出処理を説明する。例えば、ステップＳ０１において、流入路ＲＩ１では、普通車の交通量ＴＶ１１＝１０［台］、大型貨物車の交通量ＴＶ１２＝０［台］、乗用バスの交通量ＴＶ１３＝０［台］であり、流入路ＲＩ２では、普通車の交通量ＴＶ２１＝１０［台］、大型貨物車の交通量ＴＶ２２＝１０［台］、乗用バスの交通量ＴＶ２３＝０［台］であり、流入路ＲＩ３では、普通車の交通量ＴＶ３１＝２０［台］、大型貨物車の交通量ＴＶ３２＝０［台］、乗用バスの交通量ＴＶ３３＝０［台］であり、流入路ＲＩ４では、普通車の交通量ＴＶ４１＝１０［台］、大型貨物車の交通量ＴＶ４２＝０［台］、乗用バスの交通量ＴＶ４３＝０［台］であったとする。
【００４６】
ステップＳ０２では、普通車の換算係数ＣＯ１＝１．０、大型貨物車の換算係数ＣＯ２＝１．２、乗用バスの換算係数＝１０．０とすると、流入路ＲＩ１の車種換算交通量ＴＶ１＝１．０×１０＋１．２×０＋１０．０×０＝１０［台］と算出される。同様に、流入路ＲＩ２の車種換算交通量ＴＶ２＝１．０×１０＋１．２×１０＋１０．０×０＝２２［台］、流入路ＲＩ３の車種換算交通量ＴＶ３＝１．０×２０＋１．２×０＋１０．０×０＝２０［台］、流入路ＲＩ４の車種換算交通量ＴＶ４＝１．０×１０＋１．２×０＋１０．０×０＝１０［台］と算出される。
【００４７】
ステップＳ０３では、流入路ＲＩ１の飽和交通流率ＰＶ１＝流入路ＲＩ２の飽和交通流率ＰＶ２＝流入路ＲＩ３の飽和交通流率ＰＶ３＝流入路ＲＩ４の飽和交通流率ＰＶ４＝１８００［台／青１時間］とすると、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１＝ＴＶ１／ＰＶ１＝１０／１８００＝０．００５６と算出される。同様に、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２＝ＴＶ２／ＰＶ２＝２２／１８００＝０．０１２２、流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３＝ＴＶ３／ＰＶ３＝２０／１８００＝０．０１１１、流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４＝ＴＶ４／ＰＶ４＝１０／１８００＝０．００５６と算出される。
【００４８】
ステップＳ０４では、第１現示における飽和度ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．０１２２と算出される。また、第２現示における飽和度ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）＝ＰＩ３＝０．０１１１と算出される。従って、第１現示と第２現示のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２＝０．１１２２：０．０１１１＝５２：４８と算出される。例えば、１サイクルが６０秒であるとすると、第１現示と第２現示には、それぞれ３１秒と２９秒を割り振ることになる。
【００４９】
従来は、車両の種類がわからないため、それぞれの流入路における交通量をそのまま用いて飽和度を算出し、スプリットを算出していた。この場合、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１＝流入路ＲＩ１の交通量／流入路ＲＩ１の飽和交通流率ＰＶ１＝１０／１８００＝０．００５６となる。同様に、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２＝流入路ＲＩ２の交通量／流入路ＲＩ２の飽和交通流率ＰＶ２＝２０／１８００＝０．０１１１、流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３＝流入路ＲＩ３の交通量／流入路ＲＩ３の飽和交通流率ＰＶ３＝２０／１８００＝０．０１１１、流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４＝流入路ＲＩ２の交通量／流入路ＲＩ２の飽和交通流率ＰＶ４＝１０／１８００＝０．００５６となる。
【００５０】
第１現示における飽和度ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．０１１１、第２現示における飽和度ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）＝ＰＩ３＝０．０１１１となるので、第１現示と第２現示のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２＝０．０１１１：０．０１１１＝５０：５０となる。例えば、１サイクルが６０秒であるとすると、第１現示と第２現示には、それぞれ３０秒と３０秒を割り振ることになる。
【００５１】
従って、交差点ＩＳにどのような種類の車両が流入しようとも、これらの車両は同じ扱いとなっており、発進時のＣＯ２排出量が大きい大型貨物車を普通車よりも優先して交差点ＩＳを通過させ、ＣＯ２の排出量を減らすようにしたり、乗用バスを普通車や大型貨物車よりも優先的に走行させ、公共交通機関の運行が時刻通りに行われるようにする、といったきめこまかい信号制御をすることができなかった。
【００５２】
この点、本発明によれば、車両の種類を用いて信号制御パラメータを算出することができるため、例えば、大型貨物車の換算係数を普通車の換算係数よりも大きくすることにより、大型貨物車を普通車よりも優先して交差点ＩＳを通過させたり、乗用バスの換算係数を普通車の換算係数、大型貨物車の換算係数よりも大きくすることにより、乗用バスを普通車や大型貨物車よりも優先的に交差点ＩＳを通過させるといった、きめこまかい信号制御が可能となる。
【００５３】
上述の具体例の場合、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ３の交通量はいずれも２０［台］であるが、流入路ＲＩ２には換算係数の大きい大型貨物車が含まれているため、流入路ＲＩ２に対して通行権が与えられる第１現示には青時間が多く割り振られている。従って、大型貨物車を普通車に優先して交差点ＩＳを通過させるように、信号制御を行うことができる。
【００５４】
なお、上述の実施形態においては、車両の種類として、普通車、大型貨物車、乗用バスの３種類を用い、車種変換交通量を求めたが、これに限定されず、小型乗用車、普通乗用車、小型貨物車、普通貨物車、大型貨物車、マイクロバス、大型バスなど、さらに細分化された車両の種類を用い、車種変換交通量を求めても良い。
【００５５】
また、上述の実施形態においては、車種換算交通量を求める際の換算係数は車両の種類ごとに設定していたが、これに限定されず、それぞれの車両ごとに設定しても良い。例えば、車両６に搭載されている書込装置が車両６の荷物の積載量、乗車人数を車両情報の１つとして非接触タグ５のＩＣチップに自動的に記録できるようにしておき、信号制御装置１がこの車両情報を取得すると、車両情報に含まれる荷物の積載量、乗車人数に基づいて車両ごとに換算係数を算出するようにしても良い。この場合、車両ごとの交通量（すなわち、１台）に算出した換算係数を乗じた値、つまり、算出した換算係数そのものを累積することにより、車種換算交通量を求めることができる。
【００５６】
（実施形態２）
上述の実施形態１においては、信号制御装置１は車両の種類を用いて信号制御パラメータを算出していたが、これに限定されず、信号制御装置１は方向別の交通量を用いて信号制御パラメータを算出しても良い。
【００５７】
以下、実施形態２に係る信号制御装置１の信号制御パラメータ算出処理について説明する。図５は、実施形態２に係る信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。信号制御装置１の演算部１０１は、所定の周期（例えば、５分）毎に、以下の信号制御パラメータ算出処理を行う。
【００５８】
まず、演算部１０１は、過去の１周期（５分）における、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の方向別の交通量ＴＶＤｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）を求める（ステップＳ２１）。ＴＶＤ１１は流入路ＲＩ１の左折交通量、ＴＶＤ１２は流入路ＲＩ１の直進交通量、ＴＶＤ１３は流入路ＲＩ１の右折交通量である。ＴＶＤ２１は流入路２の左折交通量、ＴＶＤ２２は流入路ＲＩ２の直進交通量、ＴＶＤ２３は流入路ＲＩ２の右折交通量である。ＴＶＤ３１は流入路ＲＩ３の左折交通量、ＴＶＤ３２は流入路ＲＩ３の直進交通量、ＴＶＤ３３は流入路ＲＩ３の右折交通量である。ＴＶＤ４１は流入路ＲＩ４の左折交通量、ＴＶＤ４２は流入路ＲＩ４の直進交通量、ＴＶＤ４３は流入路ＲＩ４の右折交通量である。
【００５９】
具体的には、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に含まれる車両登録番号と、それぞれの流出路ＲＯｉ（ｉ＝１〜４）の上流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報ＣＤに含まれる車両登録番号とを照合し、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）から交差点ＩＳに流入した各車両がいずれの流出路ＲＯｉ（ｉ＝１〜４）に流出したかを把握し、左折交通量ＴＶＤｉ１（ｉ＝１〜４）、直進交通量ＴＶＤｉ２（ｉ＝１〜４）、右折交通量ＴＶＤｉ３（ｉ＝１〜４）を求める。
【００６０】
次に、演算部１０１は、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）について、交差点ＩＳを通過する際に対向する流入路の直進交通量によって阻害される阻害右折交通量ＴＶＯｉ（ｉ＝１〜４）を求め、対向する流入路の組み合わせにおける阻害右折交通量ＴＶＯｉ（ｉ＝１〜４）の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））を求める（ステップＳ２２）。ＴＶＯ１は流入路ＲＩ１における阻害右折交通量、ＴＶＯ２は流入路ＲＩ２における阻害右折交通量、ＴＶＯ３は流入路ＲＩ３における阻害右折交通量、ＴＶＯ４は流入路ＲＩ４における阻害右折交通量である。ＴＶＯ１３は対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分、ＴＶＯ２４は対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分である。
【００６１】
次に、演算部１０１は、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）と、ステップＳ２２で求めた対向する流入路の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））の飽和度ＰＩｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））を求める（ステップＳ２３）。ＰＩ１は流入路ＲＩ１における飽和度、ＰＩ２は流入路ＲＩ２における飽和度、ＰＩ３は流入路ＲＩ３における飽和度、ＰＩ４は流入路ＲＩ４における飽和度である。ＰＩ１３は対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度、ＰＩ２４は対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度である。
【００６２】
具体的には、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）を、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）を用いて、ＰＩｉ＝ΣＴＶＤｉｊ／ＰＶｉにより求める（Σはｊ＝１〜３をとる）。ＰＶ１は流入路ＲＩ１における飽和交通流率、ＰＶ２は流入路ＲＩ２における飽和交通流率、ＰＶ３は流入路ＲＩ３における飽和交通流率、ＰＶ４は流入路ＲＩ４における飽和交通流率である。
【００６３】
また、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度Ｐ１３を、その差分ＴＶＯ１３が含まれる阻害右折交通量（ＴＶＯ１又はＴＶＯ３）に対応する流入路（ＲＩ１又はＲＩ３）における飽和交通流率（ＰＶ１又はＰＶ３）で除して求め、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度Ｐ２４を、その差分ＴＶＯ２４が含まれる阻害右折交通量（ＴＶＯ２又はＴＶＯ４）に対応する流入路（ＲＩ２又はＲＩ４）における飽和交通流率（ＰＶ２又はＰＶ４）で除して求める。
【００６４】
次に、演算部１０１は、ステップＳ２３で求めた対向する流入路の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））の飽和度ＰＩｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））が所定の閾値（例えば、１０［台］／１８００［台／青１時間］＝０．００５６）以上である場合に、その対向する流入路の組み合わせに対して通行権が与えられている現示において、その阻害右折交通量の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））を捌くための時差現示を追加する（ステップＳ２４）。
【００６５】
交差点ＩＳにおける現示構成が、上述の実施形態１と同様、図４に示すものであるとすると、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３が所定の閾値以上であれば、これらの流入路に対して通行権が与えられている第２現示において、その阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３を捌くための時差現示を追加する。また、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４が所定の閾値以上であれば、これらの流入路に対して通行権が与えられている第１現示において、その阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４を捌くための時差現示を追加する。
【００６６】
次に、演算部１０１は、ステップＳ２３で求めたそれぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）、阻害右折交通量の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））の飽和度ＰＩｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））を用いて、交差点ＩＳにおける各現示のスプリットを算出する（ステップＳ２５）。
【００６７】
図４の現示構成に対し、ステップＳ２４において最大の２つの時差現示が追加されたとすると、第１現示（歩車と車両）（第１現示（歩車）と第１現示（車両）の両方）、第１現示（時差）、第２現示（歩車と車両）（第２現示（歩車）と第２現示（車両）の両方）、第２現示（時差）のスプリットを算出する。
【００６８】
まず、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１は、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方から、対向する流入路ＲＩ２と流入路４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４を差し引いた値となるので、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）−ＰＩ２４により求める。
【００６９】
第１現示（時差）における飽和度ＰＧＪ１Ｊは、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４に等しいので、ＰＧＪ１Ｊ＝ＰＩ２４により求める。
【００７０】
第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２は、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方から、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３を差し引いた値となるので、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）−ＰＩ１３により求める。
【００７１】
第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊは、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３に等しいので、ＰＧＪ２Ｊ＝ＰＩ１３により求める。
【００７２】
従って、第１現示（歩車と車両）、第１現示（時差）、第２現示（歩車と車両）、第２現示（時差）のスプリットは、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１、第１現示（時差）における飽和度ＰＧＪ１Ｊ、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２、第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊの比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ１Ｊ：ＰＧＪ２：ＰＧＪ２Ｊにより算出する。
【００７３】
なお、図４の現示構成に対し、ステップＳ２４において第１現示のみに時差現示が追加された場合には、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１と第１現示（時差）における飽和度ＰＧＪ１Ｊは同様に求めるが、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２は流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方となり、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）により求める。第１現示（歩車と車両）、第１現示（時差）、第２現示（歩車と車両）のスプリットは、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１、第１現示（時差）における飽和度ＰＧＪ１Ｊ、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２の比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ１Ｊ：ＰＧＪ２により算出する。
【００７４】
逆に、図４の現示構成に対し、ステップＳ２４において第２現示のみに時差現示が追加された場合には、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２と第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊは同様に求めるが、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１は流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方となり、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）により求める。第１現示（歩車と車両）、第２現示（歩車と車両）、第２現示（時差）のスプリットは、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２、第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊの比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２：ＰＧＪ２Ｊにより算出する。
【００７５】
また、図４の現示構成に対し、ステップＳ２４において時差現示が追加されない場合には、実施形態１と同様に、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１は流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方となり、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）により求め、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２は流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方となり、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）により求める。第１現示（歩車と車両）、第２現示（歩車と車両）のスプリットは、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２の比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２により算出する。
【００７６】
以下、具体例を用いて、実施形態２に係る信号制御パラメータ算出処理を説明する。例えば、ステップＳ２１において、流入路ＲＩ１では、左折交通量ＴＶＤ１１＝１０［台］、直進交通量ＴＶＤ１２＝１０［台］、右折交通量ＴＶＤ１３＝０［台］であり、流入路ＲＩ２では、左折交通量ＴＶＤ２１＝１０［台］、直進交通量ＴＶＤ２２＝１０［台］、右折交通量ＴＶＤ２３＝１０［台］であり、流入路ＲＩ３では、左折交通量ＴＶＤ３１＝１０［台］、直進交通量ＴＶＤ３２＝１０［台］、右折交通量ＴＶＤ３３＝２０［台］であり、流入路ＲＩ４では、左折交通量ＴＶＤ４１＝１０［台］、直進交通量ＴＶＤ４２＝１０［台］、右折交通量ＴＶＤ４３＝１０［台］であったとする。
【００７７】
ステップＳ２２では、まず、流入路ＲＩ１における阻害右折交通量ＴＶＯ１を求める。流入路ＲＩ１では、右折交通量ＴＶＤ１３＝０［台］であるため、交差点ＩＳを通過する際に、対向する流入路ＲＩ３の直進交通量ＴＶＤ３２の１０［台］によって阻害される右折交通量はない。従って、流入路ＲＩ１における阻害右折交通量ＴＶＯ１＝０［台］と算出される。
【００７８】
次に、流入路ＲＩ２における阻害右折交通量ＴＶＯ２を求める。流入路ＲＩ２では、右折交通量ＴＶＤ２３＝１０［台］であり、これらは交差点ＩＳを通過する際に、対向する流入路ＲＩ４の直進交通量ＴＶＤ４２の１０［台］によって阻害される。従って、流入路ＲＩ２における阻害右折交通量ＴＶＯ２＝１０［台］と算出される。
【００７９】
さらに、流入路ＲＩ３における阻害右折交通量ＴＶＯ３を求める。流入路ＲＩ３では、右折交通量ＴＶＤ３３＝２０［台］であり、これらは交差点ＩＳを通過する際に、対向する流入路ＲＩ１の直進交通量ＴＶＤ１２の１０［台］によって阻害される。従って、流入路ＲＩ３における阻害右折交通量ＴＶＯ３＝２０［台］と算出される。
【００８０】
さらに、流入路ＲＩ４における阻害右折交通量ＴＶＯ４を求める。流入路ＲＩ４では、右折交通量ＴＶＤ４３＝１０［台］であり、これらは交差点ＩＳを通過する際に、対向する流入路ＲＩ２の直進交通量ＴＶＤ２２の１０［台］によって阻害される。従って、流入路ＲＩ４における阻害右折交通量ＴＶＯ４＝１０［台］と算出される。
【００８１】
そして、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおいて、それぞれの阻害右折交通量ＴＶＯ１、ＴＶＯ３の差分を求めると、ＴＶＯ３−ＴＶＯ１＝２０［台］−０［台］＝２０［台］と算出され、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおいて、それぞれの阻害右折交通量ＴＶＯ２、ＴＶＯ４の差分を求めると、ＴＶＯ４−ＴＶＯ２＝１０［台］−１０［台］＝０［台］と算出される。
【００８２】
ステップＳ２３では、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）が、いずれも上述の実施形態１と同様、１８００［台／青１時間］であるとすると、流入路ＲＩ１における飽和度ＰＩ１＝（ＴＶＤ１１＋ＴＶＤ１２＋ＴＶＤ１３）／ＰＶ１＝（１０＋１０＋０）／１８００＝０．０１１１と算出される。同様に、流入路ＲＩ２における飽和度ＰＩ２＝（ＴＶＤ２１＋ＴＶＤ２２＋ＴＶＤ２３）／ＰＶ２＝（１０＋１０＋１０）／１８００＝０．０１６７、流入路ＲＩ３における飽和度ＰＩ３＝（ＴＶＤ３１＋ＴＶＤ３２＋ＴＶＤ３３）／ＰＶ３＝（１０＋１０＋２０）／１８００＝０．２２２、流入路ＲＩ４における飽和度ＰＩ４＝（ＴＶＤ４１＋ＴＶＤ４２＋ＴＶＤ４３）／ＰＶ４＝（１０＋１０＋１０）／１８００＝０．０１６７と算出される。
【００８３】
また、ステップＳ２２で算出した対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の２０［台］は、流入路ＲＩ３における阻害右折交通量ＴＶＯ３の２０［台］に一致する。従って、阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３は、阻害右折交通量ＴＶＯ３の２０［台］を、流入路ＲＩ３における飽和交通流率ＰＶ３の１８００［台／青１時間］で除して、２０／１８００＝０．０１１１と算出される。
【００８４】
ステップＳ２２で算出した対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４は０［台］であるので、阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４は、０と算出される。
【００８５】
ステップＳ２４においては、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３における阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３は０．０１１１であり、所定の閾値の０．００５６以上であるので、これらの流入路に対して通行権を与えられている第２現示において、その阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の２０［台］を捌くための時差現示を追加する。一方、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４における阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４は０であり、所定の閾値の０．００５６よりも小さいので、これらの流入路に対して通行権が与えられている第１現示において、時差現示は追加しない。
【００８６】
図６は、時差現示を追加した後の交差点ＩＳにおける現示構成の一例を示す図である。図４の現示構成に比べると、第２現示（時差）が追加されている。
第２現示（時差）では、車両は、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ１への直進、流入路ＲＩ３から流出路ＲＩ４への左折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ２への右折が可能であるが、流入路ＲＩ１からは何れの流出路へも通行が不可となっている。歩行者は道路の横断が不可である。また、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３については、歩行者灯器、車両灯器のいずれも赤である。流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器のうち、歩行者灯器はいずれも赤であるが、流出路ＲＯ３に設置された流入路ＲＩ１の車両用の車両灯器は赤であり、流出路ＲＯ１に設置された流入路ＲＩ３の車両用の車両灯器は青から黄に、さらに赤に変化する。
【００８７】
第２現示（車両）では、交通流、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３（歩行者灯器、車両灯器の両方）、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうちの歩行者灯器は図４と同じであるが、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうちの車両灯器は図４とは異なる。具体的には、流出路ＲＯ３に設置された流入路ＲＩ１の車両用の車両灯器は青から黄に、さらに赤に変化するが、流出路ＲＯ１に設置された流入路ＲＩ３の車両用の車両灯器は青のままである。
その他の第１現示（歩車）、第１現示（車両）、第２現示（歩車）については、交通流、信号灯器３（歩行者灯器、車両灯器の両方）ともに図４と同じである。
【００８８】
ステップＳ２５においては、図６の現示構成に対して、第１現示（歩車と車両）（第１現示（歩車）と第１現示（車両））、第２現示（歩車と車両）（第２現示（歩車）と第２現示（車両））、第２現示（時差）のスプリットを算出する。
【００８９】
第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１は、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方となるので、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．０１６７となる。
【００９０】
第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２は、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方から、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３における阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３を差し引いた値となるので、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）−ＰＩ１３＝ＰＩ３−ＰＩ１３＝０．０２２２−０．０１１１＝０．０１１１となる。
【００９１】
第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊは、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３における阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３と等しいので、ＰＧＪ２Ｊ＝ＰＩ１３＝０．０１１１となる。
【００９２】
従って、第１現示（歩車と車両）、第２現示（歩車と車両）、第２現示（時差）のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２：ＰＧＪ２Ｊ＝０．０１６７：０．０１１１：０．０１１１＝４２：２９：２９と算出される。
【００９３】
従来は、それぞれの流入路における方向別の交通量がわからなかったため、それぞれの流入路における全体の交通量を用いて、それぞれの流入路における飽和度のみを算出し、これを用いて各現示のスプリットを算出し、信号制御を行っていた。
【００９４】
この場合、それぞれの流入路における飽和度は、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１＝流入路ＲＩ１の交通量／流入路ＲＩ１の飽和交通流率ＰＶ１＝２０／１８００＝０．０１１１、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２＝流入路ＲＩ２の交通量／流入路ＲＩ２の飽和交通流率ＰＶ２＝３０／１８００＝０．０１６７、流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３＝流入路ＲＩ３の交通量／流入路ＲＩ３の飽和交通流率ＰＶ３＝４０／１８００＝０．０２２２、流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４＝流入路ＲＩ４の交通量／流入路ＲＩ４の飽和交通流率ＰＶ４＝３０／１８００＝０．０１６７となる。
【００９５】
第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．０１６７、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）＝ＰＩ３＝０．０２２２となるので、第１現示（歩車と車両）と第２現示（歩車と車両）のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２＝０．０１６７：０．０２２２＝４３：５７となる。
【００９６】
第２現示（歩車と車両）のスプリットは第１現示（歩車と車両）よりも大きいが、流入路ＲＩ３における右折交通量ＴＶＤ３３が多いため、第２現示（歩車と車両）で捌けきれないおそれがあった。
【００９７】
この点、本発明によれば、それぞれの流入路における方向別の交通量を考慮して、それぞれの流入路における飽和度を求めるだけでなく、それぞれの流入路において交差点を通過する際に対向する流入路の直進交通量によって阻害される阻害右折交通量を求め、対向する流入路の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分を求め、この差分における飽和度も求めている。そして、この差分における飽和度に基づいて時差現示を追加し、時差現示も含めてスプリットを求める。従って、従来よりもきめこまやかな信号制御が可能となる。
【００９８】
上述の具体例の場合、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の阻害右折交通流の差分ＴＶＯ１３が大きいので、それを捌くために時差現示を第２現示に追加しており、流入路ＲＩ３における右折交通量ＴＶＤ３３を十分に捌くことができる。
【００９９】
なお、上述の実施形態２においては、信号制御装置１は非接触タグ５から取得した車両情報に含まれる車両登録番号を用いてそれぞれの流入路における方向別の交通量を求め、この交通量に基づいて時差現示を追加し、各現示のスプリットを算出していたが、これに限定されず、非接触タグ５から取得した車両情報を用いて、他の方法により現示の追加・削除やスプリットの算出を行っても良い。
【０１００】
また、上述の実施形態２においては、信号制御装置１は、それぞれの流入路の下流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に含まれる車両登録番号と、それぞれの流出路の上流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に含まれる車両登録情報とを照合することで、それぞれの流入路における方向別の交通量を算出していたが、これに限定されない。例えば、車両６に搭載されている書込装置が、所定の周期（例えば、１秒）毎に車両６の方向指示器や車両６に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから当該車両の進行方向を取得して、非接触タグ５のＩＣチップに車両情報の１つとして記録できるようにしておき、信号制御装置１が、取得した車両情報に含まれる進行方向に基づいて車両ごとの進行方向を把握し、進行方向別に集計することで方向別の交通量を算出しても良い。
【０１０１】
上述の実施形態２においては、車両の種類を考慮せずに各流入路における飽和度を求めていたが、上述の実施形態１と同様に、車両の種類を考慮して各流入路における飽和度を求めても良い。
【０１０２】
（実施形態３）
上述の実施形態１においては、信号制御装置１は車両の種類を用いて信号制御パラメータを算出していたが、これに限定されず、信号制御装置１はさらに個々の車両の到着予想時刻を用いて信号制御パラメータを算出しても良い。
【０１０３】
以下、実施形態３に係る信号制御装置１の信号制御パラメータの算出処理について説明する。図７は、実施形態３に係る信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。信号制御装置１の演算部１０１は、所定の周期（例えば、５分）毎に、以下の信号制御パラメータ算出処理を行う。
【０１０４】
まず、演算部１０１は、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）において、上流端に設置された車両感知器４が過去に取得した感知器情報に基づいて、今後、１サイクルに第１現示の青開始時刻の最大延長幅（例えば、３０秒）を加算した時間（以下、予測対象時間と呼ぶ）が経過するまでに、交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類、その到達予想時刻を算出する（ステップＳ４１）。
【０１０５】
具体的には、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）において、上流端に設置された車両感知器４の感知器ＩＤが含まれる感知器情報を抽出し、これに含まれる受信時刻と車両情報の対を取得する。それぞれの受信時刻が、各車両６が車両感知器４を通過した時刻に相当するため、この時刻に、対となる車両情報に含まれる速度情報と、車両感知器４から交差点ＩＳまでの距離（この距離の情報は、信号制御装置１の記憶部１０２に記録されている。）とから求めた交差点ＩＳまでの走行時間を加え、各車両６の到達予想時刻を算出する。算出した到達予想時刻が、１サイクルに第１現示の最大変動幅を加算した時間が経過するまでとなっている車両６を抽出し、その台数を求めると、今後、予測対象時間が経過するまでに、交差点ＩＳに到達する車両６の台数が求められる。また、抽出した車両６の種類を車両情報に含まれている車両基礎情報から求める。
【０１０６】
次に、演算部１０１は、予測対象時間が経過するまでの、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の車種別換算交通量ＴＶｉ（ｉ＝１〜４）を求める（ステップＳ４２）。車種別換算交通量の算出方法は、実施形態１と同じであるので、詳細な説明は省略する。
【０１０７】
次に、演算部１０１は、予測対象時間が経過するまでの、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）を算出する（ステップＳ４３）。飽和度の算出方法は、実施形態１と同じであるので、詳細な説明は省略する。
【０１０８】
次に、演算部１０１は、予測対象時間が経過するまでの、各現示のスプリットを算出する（ステップＳ４４）。ここでは、実施形態１と同様、交差点ＩＳにおける現示構成が図４に示すものであるとする。スプリットの算出方法は、実施形態１と同じであるので、詳細な説明は省略する。
【０１０９】
次に、演算部１０１は、次のサイクルの第１現示の青開始時刻の最適値を算出する（ステップＳ４４）。具体的には、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を最大延長幅（３０秒）になるまで１秒ずつ延長し、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における車両６の停止回数ＳＴＣｉ（ｉ＝１〜４）と停止時間ＳＴＴｉ（ｉ＝１〜４）を算出し、これらの重み付け和である評価値Ｆを算出する。延長しない場合も含めて、評価値Ｆが最小となる青開始時刻を求め、それを最適な青開始時刻として選定する。
【０１１０】
停止回数ＳＴＣｉ（ｉ＝１〜４）は、車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）と、車両の種類ごとの交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）とを用いて、ＳＴＣｉ＝ΣＣＯｊ×ＴＶｉｊ（Σはｊ＝１〜３をとる）により求める。
【０１１１】
停止時間ＳＴＴｉ（ｉ＝１〜４）は、車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）と、車両の種類ごとの交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）と、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の停止時間ＳＴＴＭｉ（ｉ＝１〜４）とを用いて、ＳＴＴｉ＝ΣＣＯｊ×ＴＶｉｊ×ＳＴＴＭｉ（Σはｊ＝１〜３をとる）により求める。
【０１１２】
評価値Ｆは、停止回数ＳＴＣｉ（ｉ＝１〜４）と、停止時間ＳＴＴｉ（ｉ＝１〜４）とを用いて、Ｆ＝Σ（α×ＳＴＣｉ＋β×ＳＴＴｉ）（Σはｉ＝１〜３をとる。α、βは重み付け係数。α＝３０、β＝１とする。）により求める。
【０１１３】
なお、車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）は、ステップＳ４２の車種換算交通量を算出する際の換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）と同じ値を用いても良いし、異なる値を用いても良いが、この実施形態では同じ値を用いるものとする。
【０１１４】
以下、具体例を用いて、実施形態３に係る信号制御パラメータ算出処理を説明する。１サイクルが６０［秒］であり、第１現示の最大延長幅が３０［秒］であるとすると、予測対象時間は９０［秒］となる。
【０１１５】
ステップＳ４１において、流入路ＲＩ１において、予測対象時間が経過するまでに交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類は、２台の普通車であり、それぞれの到着予想時刻は１３：０１：０６と１３：０１：１０であったとする。また、流入路ＲＩ２においては、予測対象時間が経過するまでに交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類は、１台の普通車と１台の大型貨物車であり、それぞれの予想到着時刻は１３：００：３５と１３：００：４１であったとする。また、流入路ＲＩ３においては、予測対象時間が経過するまでに交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類は、２台の普通車であり、それぞれの予想到着時刻は１３：００：００と１３：００：０６であったとする。また、流入路ＲＩ４においては、予測対象時間が経過するまでに交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類は、２台の普通車であり、それぞれの予想到着時刻は１３：００：３０と１３：００：３８であったとする。
【０１１６】
ステップＳ４２では、流入路ＲＩ１における車種別換算交通量ＴＶ１＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［台］、流入路ＲＩ２における車種別換算交通量ＴＶ２＝１．０×１＋１．２×１＋１０．０×０＝２．２［台］、流入路ＲＩ３における車種別換算交通量ＴＶ３＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［台］、流入路ＲＩ４における車種別換算交通量ＴＶ４＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［台］と算出される。
【０１１７】
ステップＳ４３では、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１＝ＴＶ１／ＰＶ１＝２／１８００＝０．００１１、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２＝ＴＶ２／ＰＶ２＝２．２／１８００＝０．００１２、流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３＝ＴＶ３／ＰＶ３＝２／１８００＝０．００１１、流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４＝ＴＶ４／ＰＶ４＝２／１８００＝０．００１１と算出される。
【０１１８】
ステップＳ４４では、第１現示における飽和度ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．００１２、第２現示における飽和度ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）＝ＰＩ１＝０．００１１と算出される。第１現示と第２現示のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２＝０．００１２：０．００１１＝５２：４８となる。１サイクルは６０秒なので、第１現示と第２現示には、それぞれ３１秒と２９秒を割り振ることになる。
【０１１９】
ステップＳ４５では、まず、次のサイクルの第１現示の青開始時刻が通常の場合（青開始時刻を延長しない場合）の評価値Ｆを算出する。
次のサイクルの通常の第１現示の青開始時刻が１３：００：００であるとすると、このサイクルにおける第２現示の青開始時刻は１３：００：００に３１［秒］を加えた１３：００：３１となる。さらに次のサイクルにおいては、第１現示の青開始時刻は１３：００：３１に２９［秒］を加えた１３：０１：００となり、第２現示の青開始時刻は１３：０１：００に３１秒を加えた１３：０１：３１となる。
【０１２０】
流入路ＲＩ１においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：０１：０６、１３：０１：１０であるため、２台とも第１現示において交差点ＩＳに到達することになる。第１現示では流入路ＲＩ１の車両６に対して通行権が与えられていないため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ１においては、停止回数ＳＴＣ１＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［回台］となる。
【０１２１】
また、流入路ＲＩ１においては、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の到達予想時刻は１３：０１：０６であり、次の次のサイクルにおける第２現示の青開始時刻は１３：０１：３１であるので、その停止時間ＳＴＴＭ１は、１３：０１：３１−１３：０１：０６＝２５［秒］となる。よって、流入路ＲＩ１における停止時間ＳＴＴ１＝１．０×２×２５＋１．２×０×２５＋１０．０×０×３５＝５０［台秒］となる。
【０１２２】
流入路ＲＩ２においては、１台の普通車と１台の大型貨物車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：００：３５と１３：００：４１であるため、２台とも第２現示において交差点ＩＳに到達することになる。第２現示では流入路ＲＩ２の車両６に対して通行権が与えられていないため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ２においては、停止回数ＳＴＣ２＝１．０×１＋１．２×１＋１０．０×０＝２．２［回台］となる。
【０１２３】
また、流入路ＲＩ２においては、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の到達予想時刻は１３：００：３５であり、次の次のサイクルにおける第１現示の青開始時刻は１３：０１：００であるので、その停止時間ＳＴＴＭ２は、１３：０１：００−１３：００：３５＝２５［秒］となる。よって、流入路ＲＩ２における停止時間ＳＴＴ２＝１．０×１×２５＋１．２×１×２５＋１０．０×０×３５＝５５［台秒］となる。
【０１２４】
流入路ＲＩ３においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：０１：０１、１３：０１：１０であるため、２台とも第１現示において交差点ＩＳに到達することになる。第１現示では流入路ＲＩ３の車両６に対して通行権が与えられていないため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ３においては、停止回数ＳＴＣ３＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［回台］となる。
【０１２５】
また、流入路ＲＩ３においては、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の到達予想時刻は１３：００：０１であり、次の次のサイクルにおける第２現示の青開始時刻は１３：０１：３１であるので、その停止時間ＳＴＴＭ３は、１３：０１：３１−１３：０１：０１＝３０［秒］となる。よって、流入路ＲＩ３における停止時間ＳＴＴ３＝１．０×２×３０＋１．２×０×３０＋１０．０×０×３０＝６０［台秒］となる。
【０１２６】
流入路ＲＩ４においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：００：３０と１３：００：３８であるため、２台とも第２現示において交差点ＩＳに到達することになる。第２現示では流入路ＲＩ４の車両６に対して通行権が与えられていないため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ４においては、停止回数ＳＴＣ４＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［回台］となる。
【０１２７】
また、流入路ＲＩ４においては、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の到達予想時刻は１３：００：３０であり、次の次のサイクルにおける第１現示の青開始時刻は１３：０１：００であるので、その停止時間ＳＴＴＭ４は、１３：０１：００−１３：００：３０＝３０［秒］となる。よって、流入路ＲＩ４における停止時間ＳＴＴ４＝１．０×２×３０＋１．２×０×３０＋１０．０×０×３０＝６０［台秒］となる。
【０１２８】
従って、次のサイクルの第１現示の青開始時刻が通常の場合（青開始時刻を延長しない場合）における評価値Ｆ＝（３０×２＋１×５０）＋（３０×２．２＋１×５５）＋（３０×２＋１×６０）＋（３０×２＋１×６０）＝４７１となる。
【０１２９】
以降、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を１秒ずつ上記の最大延長幅（３０秒）まで延長し、評価値Ｆを求める。そして、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を延長しない場合の評価値Ｆ、１秒延長した場合の評価値Ｆ、２秒延長した場合の評価値Ｆ、・・・、３０秒延長した場合の評価値Ｆのうちで、最も小さくなる青開始時刻を求め、それを最適な青開始時刻として選定する。
【０１３０】
上述の例の場合、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を２９秒延長したときの評価値Ｆ＝０となって最も小さくなるので、次のサイクルの第１現示の青開始時刻の最適値として、１３：００：００＋２９［秒］＝１３：００：２９を選定する。
【０１３１】
次のサイクルの第１現示の青開始時刻を２９秒延長したときの評価値Ｆの求め方について、以下に詳細に説明する。この場合、次のサイクルの第１現示の青開始時刻は１３：００：２９となるので、このサイクルにおける第２現示の青開始時刻は１３：００：２９に３１［秒］を加えた１３：０１：００となる。さらに次のサイクルにおいては、第１現示の青開始時刻は１３：０１：００に２９［秒］を加えた１３：０１：２９となり、第２現示の青開始時刻は１３：０１：２９に３１秒を加えた１３：０２：００となる。
【０１３２】
流入路ＲＩ１においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：０１：０６、１３：０１：１０であるため、２台とも第２現示において交差点ＩＳに到達することになる。第２現示では流入路ＲＩ１の車両６に対して通行権が与えられているため、２台とも停止せずに交差点ＩＳに進入できる。従って、流入路ＲＩ１においては、停止回数ＳＴＣ１、停止時間ＳＴＴ１はともに０となる。
【０１３３】
流入路ＲＩ２においては、１台の普通車と１台の大型貨物車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：００：３５と１３：００：４１であるため、２台とも第１現示において交差点ＩＳに到達することになる。第１現示では流入路ＲＩ２の車両６に対して通行権が与えられているため、２台とも停止せずに交差点ＩＳに進入できる。従って、流入路ＲＩ２においても、停止回数ＳＴＣ２、停止時間ＳＴＴ２はともに０となる。
【０１３４】
流入路ＲＩ３においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：０１：０１、１３：０１：１０であるため、２台とも第２現示において交差点ＩＳに到達することになる。第２現示では流入路ＲＩ３の車両６に対して通行権が与えられているため、２台とも停止せずに交差点ＩＳで進入できる。従って、流入路ＲＩ３においても、停止回数ＳＴＣ３、停止時間ＳＴＴ３はともに０となる。
【０１３５】
流入路ＲＩ４においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：００：３０と１３：００：３８であるため、２台とも第１現示において交差点ＩＳに到達することになる。第１現示では流入路ＲＩ４の車両６に対して通行権が与えられているため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ４においても、停止回数ＳＴＣ４、停止時間ＳＴＴ４はともに０となる。
従って、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を２９秒延長したときの評価値Ｆ＝０となる。
【０１３６】
従来は、それぞれの流入路を走行する車両の交差点ＩＳへの到達予想時刻がわからなかったため、次のサイクルの第１現示の青開始時刻は通常の１３：００：００のままで信号制御を行っていた。この場合、流入路ＲＩ１の２台の普通車、流入路ＲＩ２の１台の普通車と１台の大型貨物車、流入路ＲＩ３の２台の普通車、流入路ＲＩ４の２台の普通車はいずれも交差点ＩＳで停止することになる。そうすると、次のサイクルの第１現示では、流入路ＲＩ２、流入路ＲＩ４において交差点ＩＳに流入する車両がないにもかかわらず、これらの流入路には青信号が表示され、逆に流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ３において交差点ＩＳに流入する車両があるにもかかわらず、これらの流入路には赤信号が表示される。また、次のサイクルの第２現示では、流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ３において交差点ＩＳに流入する車両がないにもかかわらず、これらの流入路に青信号が表示され、逆に流入路ＲＩ２、流入路ＲＩ４において交差点ＩＳに流入する車両があるにもかかわらず、これらの流入路には赤信号が表示される。このように、従来は、適切な交通信号制御が行われていない場合があった。
【０１３７】
この点、本発明によれば、それぞれの流入路を走行する車両の交差点ＩＳへの到達予想時刻を用いて、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を適切に変更することができるため、適切な信号制御を行うことができる。
【０１３８】
上述の具体例の場合、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を２９秒遅らせることにより、流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ２、流入路ＲＩ３、流入路ＲＩ４のいずれにおいても車両を赤信号で停止させずに交差点ＩＳを通過させるよう、信号制御を行うことができる。
【０１３９】
上述の実施形態３においては、車両情報に含まれる速度情報を用いて、各車両６の交差点ＩＳへの到達予想時刻を求めていたが、これに限定されない。例えば、それぞれの流入路において、下流端と上流端の間にもう１箇所車両感知器４が設置されていれば、この中間点の車両感知器４を車両６が通過した時刻（すなわち、中間点の車両感知器４が車両６から車両情報を受信した時刻）と、上流端の車両感知器４を車両６が通過した時刻（すなわち、上流端の車両感知器４が車両６から車両情報を受信した時刻）とから、当該車両６の速度を算出することができるので、これを用いて交差点ＩＳへの到達予想時刻を求めても良い。
【０１４０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１４１】
１ 信号制御装置
１０１ 演算部
１０２ 記憶部
１０３ 受信部
１０４ 送信部
２ 交通信号制御機
３ 信号灯器
４ 車両感知器
４ａ 読取装置
４ｂ 制御装置
５ 非接触タグ
６ 車両
ＩＳ 交差点
ＣＲ１、ＣＲ２、ＣＲ３、ＣＲ４ 横断歩道
ＲＩ１、ＲＩ２、ＲＩ３、ＲＩ４ 流入路
ＲＯ１、ＲＯ２、ＲＯ３、ＲＯ４ 流出路
ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３、ＳＴ４ 停止線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点に設置された信号灯器を制御する交通信号制御システム及び該交通信号制御システムに用いられる信号制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
交通信号制御機に対する信号制御方式を、信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）の設定方式の視点で大別すると、時間帯に応じて信号制御パラメータを設定する定周期制御と、交通状況に応じて信号制御パラメータを設定する交通感応制御の２種類がある。
【０００３】
このうち、後者の交通感応制御は、端末の交通信号制御機ごとに行う端末感応制御（ミクロ制御）と、路線系統制御或いは面制御される複数の交差点を対象に信号制御パラメータを変化させる中央感応制御（マクロ制御）に分類される。
【０００４】
上記中央感応制御は、交通流の変動に対応した高度な系統制御や広域制御（面制御）を行えるため、交通量の時間変動が激しくかつ交通量が多く、高い交通処理効率が要求される道路に適用され、プログラム選択制御又はプログラム形成制御が採用される。
【０００５】
プログラム選択制御とは、予め設定された複数のプログラムの中から、車両感知器情報に基づいてそのときの交通状態に最適な一つのプログラムを選択する方式である。また、プログラム形成制御とは、予め有限個のパラメータ値を設定するのではなく、車両感知器情報に基づいてオンラインで信号制御パラメータや信号表示の切り替えタイミングを決定する方式である。
【０００６】
交通管制センターに設置された信号制御装置が行う中央感応制御では、一般にプログラム選択制御が採用されているが、これには次のような短所がある。
（１）パラメータの設計に多大な労力を要する。
（２）交通状況の経年変化で状況が大きく変化した時の再設計が必要となる。
（３）評価指標（交通量と占有率の加重和）が経験的かつ曖昧である。
（４）余裕を持たせるためにサイクル長が長くなる傾向にあり、無駄な青時間が発生したり、歩行者待ち時間が大きくなったりし易い。
【０００７】
そこで、上記短所を解決するために、交通管制センターの信号制御装置が交通状況に応じてスプリット、サイクル長及びオフセット等の信号制御パラメータを自動的に更新するプログラム形成制御が行われており、この制御方式は、わが国において「ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御」と呼ばれている（非特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００８】
【非特許文献１】「改訂 交通信号の手引き」 編集・発行 社団法人 交通工学研究会（１６〜１８頁、８３〜８７頁）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
プログラム形成制御においては、信号制御装置は、道路に設置された車両感知器の感知結果に基づいて交通状況を把握しており、車両の台数や混雑度合いをほぼ正確に取得することができる。
【００１０】
しかしながら、車両感知器の大部分を占める超音波式車両感知器は、車両の種類（普通車、大型貨物車、乗用バスなど）を計測することができないため、信号制御装置は、大部分の制御対象領域において、車両の種類を考慮した信号制御を行うことができなかった。また、超音波式車両感知器は、個々の車両を識別することができないため、信号制御装置は、大部分の制御対象領域において、個々の車両の走行状況を考慮した信号制御を行なうことができなかった。
【００１１】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、車両の種類、個々の車両の走行状況を考慮した最適な信号制御を行うことができる交通信号制御システム及び該交通信号制御システムに用いられる信号制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１発明に係る交通信号制御システムは、交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御装置と、車両に搭載された非接触タグに記録された当該車両に関する車両情報を読み取る車両感知器とを備える交通信号制御システムであって、前記信号制御装置は、前記車両感知器で読み取った車両情報を取得する取得手段と、前記取得手段で取得した車両情報に基づいて、信号灯器を制御するための信号制御パラメータを算出するパラメータ算出手段とを備え、前記パラメータ算出手段で算出した信号制御パラメータに基づいて信号灯器を制御する制御手段を備える（請求項１）。
【００１３】
第１発明においては、車両の本体（ダッシュボード等）、又は車両に必ず備えられることを義務付けられた物品（例えば、ナンバープレートや自動車検査証）にＩＣタグ等の非接触タグを埋め込み、この非接触タグに車両に関する車両情報を記録させておく。車両情報は、車両の種類に関する車種情報を含んでいても良いし（請求項２）、車両を識別するための識別情報を含んでいても良い（請求項４）。車両の種類としては、例えば、普通車、大型貨物車、乗用バスなどを挙げることができるが、これに限られない。また、車両を識別するための識別情報としては、例えば、車両登録番号を挙げることができるが、これに限られない。
【００１４】
道路上には前記非接触タグを読み取ることができる車両感知器を設置し、この車両感知器で車両情報を収集する。信号制御装置は、車両感知器を通じて車両情報を取得し、この車両情報に基づいて、サイクル長、スプリット、オフセットなどの信号制御パラメータを算出する。これにより、車両の種類や個々の車両の走行状況を考慮した最適な信号制御を行うことができる。
【００１５】
なお、信号灯器を制御する制御手段は、信号制御装置が備えていても良いし、信号制御装置とは別に設けられていても良い。信号制御装置と別に設けられている場合、例えば、それぞれの交差点に設置された交通信号制御機を当該制御手段とすることができる。
【００１６】
車両情報が車種情報を含んでいる場合、前記パラメータ算出手段は、前記車両情報に含まれる車種情報に基づいて、交差点での流入交通量を車両の種類に応じた係数で換算した車種換算交通量を算出する交通量算出手段を備え、前記交通量算出手段で算出した車種換算交通量に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してあることが好ましい（請求項３）。
【００１７】
車種換算交通量に基づいて信号制御パラメータを算出することにより、車両の種類を考慮したきめこまやかな信号制御を行うことができる。例えば、普通車の換算係数を１、大型貨物車の換算係数を１．２、乗用バスの係数を１０とし、それぞれの流入交通量にこれらの換算係数を掛け合わせて加算した車種換算交通量を求め、これに基づいて信号制御パラメータを算出すると、大型貨物車や乗用バスを優先して交差点を青信号で通過させるように、信号制御を行うことができる。
【００１８】
一方、車両情報が識別情報を含んでいる場合、前記パラメータ算出手段は、前記車両情報に含まれる識別情報に基づいて、交差点でのそれぞれの流入路における、１又は複数の流出先それぞれへの交通量を算出する方向別交通量算出手段を備え、前記方向別交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してあることが好ましい（請求項５）。
【００１９】
個々の車両の識別情報に基づいて、各車両が交差点において、どの流入路から進入して、どの流出路から退出したかを把握することができるので、交差点でのそれぞれの流入路における、１又は複数の流出路それぞれへの交通量を求めることができる。従って、この方向別交通量に基づいて信号制御パラメータを算出すれば、より最適な信号制御を行うことができる。
【００２０】
また、前記信号制御装置は、前記車両感知器が前記車両情報を読み取った時刻に関する時刻情報を取得する時刻情報取得手段を備え、前記パラメータ算出手段は、前記車両情報に含まれる識別情報と、前記時刻情報取得手段で取得した当該車両情報の時刻情報とに基づいて、前記車両が交差点に到達する時刻を算出する到達時刻算出手段を備え、前記到達時刻算出手段で算出した到達時刻に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してあることが好ましい（請求項６）。
【００２１】
車両の識別情報と、その識別情報が含まれる車両情報の時刻情報とに基づいて、所定の速度を用いて当該車両が交差点に到達する時刻を予測することができるので、この到達時刻に基づいて信号制御パラメータを算出すれば、より最適な信号制御を行うことができる。所定の速度は予め定めた値（例えば、４０ｋｍ／ｈ）を用いても良いが、前記車両の速度を取得できる場合には、この速度を用いる方が、到達時刻を精度良く求めることができるので、より最適に信号制御を行うことができる。
【００２２】
第２発明にかかる信号制御装置は、第１発明の交通信号制御システムに用いられる信号制御装置である（請求項７）。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、車両の種類、個々の車両の走行状況を考慮した最適な信号制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る信号制御装置を含む交通信号制御システムの概要を示す模式図である。
【図２】本発明に係る信号制御装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】交差点ＩＳにおける現示構成の一例を示す図である。
【図５】実施形態２における信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】時差現示を追加した後の交差点ＩＳにおける現示構成の一例を示す図である。
【図７】実施形態３における信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（実施形態１）
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明に係る信号制御装置を含む交通信号制御システムの概要を示す模式図である。交通信号制御システムは、信号制御装置１、交通信号制御機２、信号灯器３、車両感知器４、非接触タグ５、車両６などを含むものである。信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されており、複数の交差点ＩＳのそれぞれに設置された交通信号制御機２と電話回線などの通信回線を介して接続されている。なお、信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されず、道路上に設置されていても良い。信号灯器３は、交差点ＩＳにおける複数の流出路ＲＯ１、流出路ＲＯ２、流出路ＲＯ３、流出路ＲＯ４（以下、これらの流出路をまとめて「流出路ＲＯｉ（ｉ＝１〜４）」と表現する。）のそれぞれの上流端（交差点ＩＳ側の端）付近に設置され、交通信号制御機２と電力線で接続されている。信号灯器３には、車両灯器と歩行者灯器が含まれている。車両感知器４は、交差点ＩＳにおける複数の流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ２、流入路ＲＩ３、流入路ＲＩ４（以下、これらの流入路をまとめて「流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）」と表現する。）のそれぞれにおける停止線ＳＴ１、停止線ＳＴ２、停止線ＳＴ３、停止線ＳＴ４（（以下、これらの停止線をまとめて「停止線ＳＴｉ（ｉ＝１〜４）」と表現する。）付近、これらの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）のそれぞれの上流端に設置されており、信号制御装置１と電話回線などの通信回線を介して接続されている。また、横断歩道ＣＲ１が流入路ＲＩ１と流出路ＲＯ１にまたがって設置され、同様に、横断歩道ＣＲ２が流入路ＲＩ２と流出路ＲＯ２に、横断歩道ＣＲ３が流入路ＲＩ３と流出路ＲＯ３に、横断歩道ＣＲ４が流入路ＲＩ４と流出路ＲＯ４に、それぞれまたがって設置されている。車両６には非接触タグ５が搭載されている。なお、流入路や流出路の数など交差点ＩＳの構成は一例であって、これに限定されるものではない。
【００２６】
非接触タグ５は、車両６の本体（ダッシュボード等）、又は車両６に必ず備えられることを義務付けられた物品（例えば、ナンバープレートや自動車検査証）に埋め込まれている。非接触タグ５は、データを記録することができるＩＣチップを内蔵し、無線により電力供給やデータ伝送を行う。ＩＣチップには、車両６の車両登録番号（例えば、「大阪５００ あ １２３４」など）、種類（例えば、普通車、大型貨物車、乗用バスなど）、長さ、幅、高さ、重量などの車両基礎情報が記録されているとともに、タグ自身を識別するためのタグＩＤが記録されている。
【００２７】
車両６には、非接触タグ５のＩＣチップにデータを記録することができる書込装置（不図示）が搭載されており、この書込装置は、所定の周期（例えば、１秒）毎に、車両６の車輪速センサから速度情報を取得し、この速度情報を非接触タグ５のＩＣチップに記録する。以下、非接触タグ５のＩＣチップに記録されているタグＩＤ、車両基礎情報、速度情報をまとめて車両情報と呼ぶ。
【００２８】
車両感知器４は、非接触タグ５に記録されている車両情報を読み取る読取装置４ａと、読取装置４ａを制御する制御装置４ｂとを含んでいる。制御装置４ｂは、自己の車両感知器４を識別するための感知器ＩＤを、制御装置４ｂ内の記憶部に記録している。読取装置４ａは、真下を通過する車両６の非接触タグ５に電力を供給するとともに、非接触タグ５に記録されている車両情報を読み取るようになっている。読取装置４ａは、読み取った車両情報を制御装置４ｂに送信する。制御装置４ｂは、車両情報を受信すると、受信した時刻と受信した車両情報とを対にして制御装置４ｂの記憶部に記録するとともに、受信した車両情報の数を１つカウントアップし、車両６の交通量として同記憶部に記録する。制御装置４ｂは、所定の周期（例えば、１分）の間、この処理を行ったあと、記憶部に記録している感知器ＩＤ、受信時刻と車両情報のすべての対、交通量を、感知器情報として信号制御装置１に送信する。
【００２９】
信号制御装置１は、車両感知器４から所定の周期（１分）ごとに感知器情報を取得する。信号制御装置１は、所定の周期（例えば、５分）ごとに、取得した感知器情報に含まれる感知器ＩＤ、受信時刻と車両情報の対、交通量に基づいて、後述する信号制御パラメータ算出処理を行って、信号制御パラメータを算出する。信号制御パラメータには、サイクル長（信号表示が一巡する期間）、スプリット（サイクル長に占める各現示の時間比率）、オフセット（隣接する交差点ＩＳ間の信号表示開始時刻の時間差）をはじめ、各現示の灯色及び秒数に関する情報などが含まれる。信号制御パラメータには、予め設定されたサイクル長、スプリット、オフセットの組み合わせパターンの情報が含まれていても良い。信号制御装置１は、算出した信号制御パラメータの情報を含む信号制御指令を交通信号制御機２に送信する。
【００３０】
交通信号制御機２は、信号制御装置１から受信した信号制御指令に基づいて信号灯器３の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００３１】
以下、信号制御装置１について詳細に説明する。図２は本発明に係る信号制御装置の構成の一例を示すブロック図である。信号制御装置１は、演算部１０１、記憶部１０２、受信部１０３、送信部１０４などを備える。
【００３２】
演算部１０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されており、装置全体の制御を行う。また、演算部１０１は、後述する信号制御パラメータ算出処理により、信号制御パラメータを算出する。
記憶部１０２は、演算部１０１が演算した結果や受信部１０３が受信した情報などを記録する。
受信部１０３は、車両感知器４から感知器情報を受信する。
送信部１０４は、信号制御指令を交通信号制御機２に送信する。
【００３３】
図３は、信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。演算部１０１は、所定の周期（例えば、５分）毎に、以下の信号制御パラメータ算出処理を行う。
【００３４】
まず、演算部１０１は、過去の１周期（５分）におけるそれぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の車両の種類ごとの交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）を求める（ステップＳ０１）。ＴＶ１１は流入路ＲＩ１における普通車の交通量、ＴＶ２１は流入路ＲＩ２における普通車の交通量、ＴＶ３１は流入路ＲＩ３における普通車の交通量、ＴＶ４１は流入路ＲＩ４における普通車の交通量である。ＴＶ１２は流入路ＲＩ１における大型貨物車の交通量、ＴＶ２２は流入路ＲＩ２における大型貨物車の交通量、ＴＶ３２は流入路ＲＩ３における大型貨物車の交通量、ＴＶ４２は流入路ＲＩ４における大型貨物車の交通量である。ＴＶ１３は流入路ＲＩ１における乗用バスの交通量、ＴＶ２３は流入路ＲＩ２における乗用バスの交通量、ＴＶ３３は流入路ＲＩ３における乗用バスの交通量、ＴＶ４３は流入路ＲＩ４における乗用バスの交通量である。
【００３５】
具体的には、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に含まれる車両の種類に基づいて、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）から交差点ＩＳに流入する各車両が普通車、大型貨物車、乗用バスのいずれに該当するかを把握し、普通車の交通量ＴＶｉ１（ｉ＝１〜４）、大型貨物車の交通量ＴＶｉ２（ｉ＝１〜４）、乗用バスの交通量ＴＶｉ３（ｉ＝１〜４）を求める。
【００３６】
次に、演算部１０１は、ステップＳ０１で求めた各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の車両の種類ごとの交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）に、車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）を用いて、車種換算交通量ＴＶｉ（ｉ＝１〜４）を、ＴＶｉ＝ΣＣＯｊ×ＴＶｉｊ（Σはｊ＝１〜３をとる）により求める（ステップＳ０２）。ＣＯ１は普通車の換算係数、ＣＯ２は大型貨物車の換算係数、ＣＯ３は乗用バスの換算係数である。ＴＶ１は流入路ＲＩ１における車種変換交通量、ＴＶ２は流入路ＲＩ２における車種変換交通量、ＴＶ３は流入路ＲＩ３における車種変換交通量、ＴＶ４は流入路ＲＩ４における車種変換交通量である。車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）は予め設定した値を用いても良いし、所定の条件に応じて変更しても良い。
【００３７】
次に、演算部１０１は、それぞれの流入路ＲＩｉの飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）を、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）を用いて、ＰＩｉ＝ＴＶｉ／ＰＶｉにより求める（ステップＳ０３）。ＰＩ１は流入路ＲＩ１の飽和度、ＰＩ２は流入路ＲＩ２の飽和度、ＰＩ３は流入路ＲＩ３の飽和度、ＰＩ４は流入路ＲＩ４の飽和度である。ＰＶ１は流入路ＲＩ１における飽和交通流率、ＰＶ２は流入路ＲＩ２における飽和交通流率、ＰＶ３は流入路ＲＩ３における飽和交通流率、ＰＶ４は流入路ＲＩ４における飽和交通流率である。飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）は、予め設定した値を用いても良いし、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に基づいて算出した単位時間あたりの交通量から求めてもよい。
【００３８】
次に、演算部１０１は、ステップＳ０３で求めた各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）を用いて、交差点ＩＳにおける各現示のスプリットを算出する（ステップＳ０４）。
【００３９】
例えば、交差点ＩＳにおける現示構成が図４に示すものであるとする。第１現示（歩車）では、車両は、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ４への直進、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ３への左折、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ１への右折、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ２への直進、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ１への左折、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ３への右折が可能であり、歩行者は横断歩道ＣＲ１と横断歩道ＣＲ３を通行可能である。また、第１現示（歩車）では、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器は青から点滅に変化し、車両灯器は青である。また、第１現示（歩車）では、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器と車両灯器のいずれもが赤である。
【００４０】
第１現示（車両）では、車両は、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ４への直進、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ３への左折、流入路ＲＩ２から流出路ＲＯ１への右折、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ２への直進、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ１への左折、流入路ＲＩ４から流出路ＲＯ３への右折が可能であり、歩行者は道路の横断が不可である。また、第１現示（車両）では、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器は赤であり、車両灯器は青から黄に、さらに赤に変化する。また、第１現示（車両）では、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器と車両灯器のいずれもが赤である。
【００４１】
第２現示（歩車）では、車両は、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ３への直進、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ２への左折、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ４への右折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ１への直進、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ４への左折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ２への右折が可能であり、歩行者は横断歩道ＣＲ２と横断歩道ＣＲ４を通行可能である。また、第２現示（歩車）では、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器と車両灯器のいずれもが赤である。また、第２現示（歩車）では、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器は青から点滅に変化し、車両灯器は青である。
【００４２】
第２現示（車両）では、車両は、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ３への直進、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ２への左折、流入路ＲＩ１から流出路ＲＯ４への右折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ１への直進、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ４への左折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ２への右折が可能であり、歩行者は道路の横断が不可である。また、第２現示（車両）では、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器と車両灯器のいずれもが赤である。また、第２現示（歩車）では、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうち、歩行者灯器は赤であり、車両灯器は青から黄に、さらに赤に変化する。
【００４３】
この現示構成において、第１現示（第１現示（歩車）と第１現示（車両）の両方）と第２現示（第２現示（歩車）と第２現示（車両）の両方）のスプリットを算出する。
【００４４】
第１現示における飽和度ＰＧＪ１は、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方となるので、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）により求める。また、第２現示における飽和度ＰＧＪ２は、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方となるので、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）により求める。従って、第１現示と第２現示のスプリットは、第１現示における飽和度ＰＧＪ１と第２現示における飽和度ＰＧＪ２の比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２により求めることができる。
【００４５】
以下、具体例を用いて、信号制御パラメータ算出処理を説明する。例えば、ステップＳ０１において、流入路ＲＩ１では、普通車の交通量ＴＶ１１＝１０［台］、大型貨物車の交通量ＴＶ１２＝０［台］、乗用バスの交通量ＴＶ１３＝０［台］であり、流入路ＲＩ２では、普通車の交通量ＴＶ２１＝１０［台］、大型貨物車の交通量ＴＶ２２＝１０［台］、乗用バスの交通量ＴＶ２３＝０［台］であり、流入路ＲＩ３では、普通車の交通量ＴＶ３１＝２０［台］、大型貨物車の交通量ＴＶ３２＝０［台］、乗用バスの交通量ＴＶ３３＝０［台］であり、流入路ＲＩ４では、普通車の交通量ＴＶ４１＝１０［台］、大型貨物車の交通量ＴＶ４２＝０［台］、乗用バスの交通量ＴＶ４３＝０［台］であったとする。
【００４６】
ステップＳ０２では、普通車の換算係数ＣＯ１＝１．０、大型貨物車の換算係数ＣＯ２＝１．２、乗用バスの換算係数＝１０．０とすると、流入路ＲＩ１の車種換算交通量ＴＶ１＝１．０×１０＋１．２×０＋１０．０×０＝１０［台］と算出される。同様に、流入路ＲＩ２の車種換算交通量ＴＶ２＝１．０×１０＋１．２×１０＋１０．０×０＝２２［台］、流入路ＲＩ３の車種換算交通量ＴＶ３＝１．０×２０＋１．２×０＋１０．０×０＝２０［台］、流入路ＲＩ４の車種換算交通量ＴＶ４＝１．０×１０＋１．２×０＋１０．０×０＝１０［台］と算出される。
【００４７】
ステップＳ０３では、流入路ＲＩ１の飽和交通流率ＰＶ１＝流入路ＲＩ２の飽和交通流率ＰＶ２＝流入路ＲＩ３の飽和交通流率ＰＶ３＝流入路ＲＩ４の飽和交通流率ＰＶ４＝１８００［台／青１時間］とすると、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１＝ＴＶ１／ＰＶ１＝１０／１８００＝０．００５６と算出される。同様に、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２＝ＴＶ２／ＰＶ２＝２２／１８００＝０．０１２２、流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３＝ＴＶ３／ＰＶ３＝２０／１８００＝０．０１１１、流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４＝ＴＶ４／ＰＶ４＝１０／１８００＝０．００５６と算出される。
【００４８】
ステップＳ０４では、第１現示における飽和度ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．０１２２と算出される。また、第２現示における飽和度ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）＝ＰＩ３＝０．０１１１と算出される。従って、第１現示と第２現示のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２＝０．１１２２：０．０１１１＝５２：４８と算出される。例えば、１サイクルが６０秒であるとすると、第１現示と第２現示には、それぞれ３１秒と２９秒を割り振ることになる。
【００４９】
従来は、車両の種類がわからないため、それぞれの流入路における交通量をそのまま用いて飽和度を算出し、スプリットを算出していた。この場合、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１＝流入路ＲＩ１の交通量／流入路ＲＩ１の飽和交通流率ＰＶ１＝１０／１８００＝０．００５６となる。同様に、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２＝流入路ＲＩ２の交通量／流入路ＲＩ２の飽和交通流率ＰＶ２＝２０／１８００＝０．０１１１、流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３＝流入路ＲＩ３の交通量／流入路ＲＩ３の飽和交通流率ＰＶ３＝２０／１８００＝０．０１１１、流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４＝流入路ＲＩ２の交通量／流入路ＲＩ２の飽和交通流率ＰＶ４＝１０／１８００＝０．００５６となる。
【００５０】
第１現示における飽和度ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．０１１１、第２現示における飽和度ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）＝ＰＩ３＝０．０１１１となるので、第１現示と第２現示のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２＝０．０１１１：０．０１１１＝５０：５０となる。例えば、１サイクルが６０秒であるとすると、第１現示と第２現示には、それぞれ３０秒と３０秒を割り振ることになる。
【００５１】
従って、交差点ＩＳにどのような種類の車両が流入しようとも、これらの車両は同じ扱いとなっており、発進時のＣＯ２排出量が大きい大型貨物車を普通車よりも優先して交差点ＩＳを通過させ、ＣＯ２の排出量を減らすようにしたり、乗用バスを普通車や大型貨物車よりも優先的に走行させ、公共交通機関の運行が時刻通りに行われるようにする、といったきめこまかい信号制御をすることができなかった。
【００５２】
この点、本発明によれば、車両の種類を用いて信号制御パラメータを算出することができるため、例えば、大型貨物車の換算係数を普通車の換算係数よりも大きくすることにより、大型貨物車を普通車よりも優先して交差点ＩＳを通過させたり、乗用バスの換算係数を普通車の換算係数、大型貨物車の換算係数よりも大きくすることにより、乗用バスを普通車や大型貨物車よりも優先的に交差点ＩＳを通過させるといった、きめこまかい信号制御が可能となる。
【００５３】
上述の具体例の場合、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ３の交通量はいずれも２０［台］であるが、流入路ＲＩ２には換算係数の大きい大型貨物車が含まれているため、流入路ＲＩ２に対して通行権が与えられる第１現示には青時間が多く割り振られている。従って、大型貨物車を普通車に優先して交差点ＩＳを通過させるように、信号制御を行うことができる。
【００５４】
なお、上述の実施形態においては、車両の種類として、普通車、大型貨物車、乗用バスの３種類を用い、車種変換交通量を求めたが、これに限定されず、小型乗用車、普通乗用車、小型貨物車、普通貨物車、大型貨物車、マイクロバス、大型バスなど、さらに細分化された車両の種類を用い、車種変換交通量を求めても良い。
【００５５】
また、上述の実施形態においては、車種換算交通量を求める際の換算係数は車両の種類ごとに設定していたが、これに限定されず、それぞれの車両ごとに設定しても良い。例えば、車両６に搭載されている書込装置が車両６の荷物の積載量、乗車人数を車両情報の１つとして非接触タグ５のＩＣチップに自動的に記録できるようにしておき、信号制御装置１がこの車両情報を取得すると、車両情報に含まれる荷物の積載量、乗車人数に基づいて車両ごとに換算係数を算出するようにしても良い。この場合、車両ごとの交通量（すなわち、１台）に算出した換算係数を乗じた値、つまり、算出した換算係数そのものを累積することにより、車種換算交通量を求めることができる。
【００５６】
（実施形態２）
上述の実施形態１においては、信号制御装置１は車両の種類を用いて信号制御パラメータを算出していたが、これに限定されず、信号制御装置１は方向別の交通量を用いて信号制御パラメータを算出しても良い。
【００５７】
以下、実施形態２に係る信号制御装置１の信号制御パラメータ算出処理について説明する。図５は、実施形態２に係る信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。信号制御装置１の演算部１０１は、所定の周期（例えば、５分）毎に、以下の信号制御パラメータ算出処理を行う。
【００５８】
まず、演算部１０１は、過去の１周期（５分）における、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の方向別の交通量ＴＶＤｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）を求める（ステップＳ２１）。ＴＶＤ１１は流入路ＲＩ１の左折交通量、ＴＶＤ１２は流入路ＲＩ１の直進交通量、ＴＶＤ１３は流入路ＲＩ１の右折交通量である。ＴＶＤ２１は流入路２の左折交通量、ＴＶＤ２２は流入路ＲＩ２の直進交通量、ＴＶＤ２３は流入路ＲＩ２の右折交通量である。ＴＶＤ３１は流入路ＲＩ３の左折交通量、ＴＶＤ３２は流入路ＲＩ３の直進交通量、ＴＶＤ３３は流入路ＲＩ３の右折交通量である。ＴＶＤ４１は流入路ＲＩ４の左折交通量、ＴＶＤ４２は流入路ＲＩ４の直進交通量、ＴＶＤ４３は流入路ＲＩ４の右折交通量である。
【００５９】
具体的には、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に含まれる車両登録番号と、それぞれの流出路ＲＯｉ（ｉ＝１〜４）の上流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報ＣＤに含まれる車両登録番号とを照合し、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）から交差点ＩＳに流入した各車両がいずれの流出路ＲＯｉ（ｉ＝１〜４）に流出したかを把握し、左折交通量ＴＶＤｉ１（ｉ＝１〜４）、直進交通量ＴＶＤｉ２（ｉ＝１〜４）、右折交通量ＴＶＤｉ３（ｉ＝１〜４）を求める。
【００６０】
次に、演算部１０１は、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）について、交差点ＩＳを通過する際に対向する流入路の直進交通量によって阻害される阻害右折交通量ＴＶＯｉ（ｉ＝１〜４）を求め、対向する流入路の組み合わせにおける阻害右折交通量ＴＶＯｉ（ｉ＝１〜４）の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））を求める（ステップＳ２２）。ＴＶＯ１は流入路ＲＩ１における阻害右折交通量、ＴＶＯ２は流入路ＲＩ２における阻害右折交通量、ＴＶＯ３は流入路ＲＩ３における阻害右折交通量、ＴＶＯ４は流入路ＲＩ４における阻害右折交通量である。ＴＶＯ１３は対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分、ＴＶＯ２４は対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分である。
【００６１】
次に、演算部１０１は、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）と、ステップＳ２２で求めた対向する流入路の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））の飽和度ＰＩｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））を求める（ステップＳ２３）。ＰＩ１は流入路ＲＩ１における飽和度、ＰＩ２は流入路ＲＩ２における飽和度、ＰＩ３は流入路ＲＩ３における飽和度、ＰＩ４は流入路ＲＩ４における飽和度である。ＰＩ１３は対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度、ＰＩ２４は対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度である。
【００６２】
具体的には、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）を、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）を用いて、ＰＩｉ＝ΣＴＶＤｉｊ／ＰＶｉにより求める（Σはｊ＝１〜３をとる）。ＰＶ１は流入路ＲＩ１における飽和交通流率、ＰＶ２は流入路ＲＩ２における飽和交通流率、ＰＶ３は流入路ＲＩ３における飽和交通流率、ＰＶ４は流入路ＲＩ４における飽和交通流率である。
【００６３】
また、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度Ｐ１３を、その差分ＴＶＯ１３が含まれる阻害右折交通量（ＴＶＯ１又はＴＶＯ３）に対応する流入路（ＲＩ１又はＲＩ３）における飽和交通流率（ＰＶ１又はＰＶ３）で除して求め、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度Ｐ２４を、その差分ＴＶＯ２４が含まれる阻害右折交通量（ＴＶＯ２又はＴＶＯ４）に対応する流入路（ＲＩ２又はＲＩ４）における飽和交通流率（ＰＶ２又はＰＶ４）で除して求める。
【００６４】
次に、演算部１０１は、ステップＳ２３で求めた対向する流入路の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））の飽和度ＰＩｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））が所定の閾値（例えば、１０［台］／１８００［台／青１時間］＝０．００５６）以上である場合に、その対向する流入路の組み合わせに対して通行権が与えられている現示において、その阻害右折交通量の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））を捌くための時差現示を追加する（ステップＳ２４）。
【００６５】
交差点ＩＳにおける現示構成が、上述の実施形態１と同様、図４に示すものであるとすると、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３が所定の閾値以上であれば、これらの流入路に対して通行権が与えられている第２現示において、その阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３を捌くための時差現示を追加する。また、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４が所定の閾値以上であれば、これらの流入路に対して通行権が与えられている第１現示において、その阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４を捌くための時差現示を追加する。
【００６６】
次に、演算部１０１は、ステップＳ２３で求めたそれぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）、阻害右折交通量の差分ＴＶＯｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））の飽和度ＰＩｉｊ（（ｉ，ｊ）＝（１，３），（２，４））を用いて、交差点ＩＳにおける各現示のスプリットを算出する（ステップＳ２５）。
【００６７】
図４の現示構成に対し、ステップＳ２４において最大の２つの時差現示が追加されたとすると、第１現示（歩車と車両）（第１現示（歩車）と第１現示（車両）の両方）、第１現示（時差）、第２現示（歩車と車両）（第２現示（歩車）と第２現示（車両）の両方）、第２現示（時差）のスプリットを算出する。
【００６８】
まず、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１は、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方から、対向する流入路ＲＩ２と流入路４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４を差し引いた値となるので、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）−ＰＩ２４により求める。
【００６９】
第１現示（時差）における飽和度ＰＧＪ１Ｊは、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４に等しいので、ＰＧＪ１Ｊ＝ＰＩ２４により求める。
【００７０】
第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２は、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方から、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３を差し引いた値となるので、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）−ＰＩ１３により求める。
【００７１】
第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊは、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３に等しいので、ＰＧＪ２Ｊ＝ＰＩ１３により求める。
【００７２】
従って、第１現示（歩車と車両）、第１現示（時差）、第２現示（歩車と車両）、第２現示（時差）のスプリットは、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１、第１現示（時差）における飽和度ＰＧＪ１Ｊ、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２、第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊの比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ１Ｊ：ＰＧＪ２：ＰＧＪ２Ｊにより算出する。
【００７３】
なお、図４の現示構成に対し、ステップＳ２４において第１現示のみに時差現示が追加された場合には、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１と第１現示（時差）における飽和度ＰＧＪ１Ｊは同様に求めるが、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２は流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方となり、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）により求める。第１現示（歩車と車両）、第１現示（時差）、第２現示（歩車と車両）のスプリットは、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１、第１現示（時差）における飽和度ＰＧＪ１Ｊ、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２の比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ１Ｊ：ＰＧＪ２により算出する。
【００７４】
逆に、図４の現示構成に対し、ステップＳ２４において第２現示のみに時差現示が追加された場合には、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２と第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊは同様に求めるが、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１は流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方となり、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）により求める。第１現示（歩車と車両）、第２現示（歩車と車両）、第２現示（時差）のスプリットは、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２、第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊの比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２：ＰＧＪ２Ｊにより算出する。
【００７５】
また、図４の現示構成に対し、ステップＳ２４において時差現示が追加されない場合には、実施形態１と同様に、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１は流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方となり、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）により求め、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２は流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方となり、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）により求める。第１現示（歩車と車両）、第２現示（歩車と車両）のスプリットは、第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２の比、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２により算出する。
【００７６】
以下、具体例を用いて、実施形態２に係る信号制御パラメータ算出処理を説明する。例えば、ステップＳ２１において、流入路ＲＩ１では、左折交通量ＴＶＤ１１＝１０［台］、直進交通量ＴＶＤ１２＝１０［台］、右折交通量ＴＶＤ１３＝０［台］であり、流入路ＲＩ２では、左折交通量ＴＶＤ２１＝１０［台］、直進交通量ＴＶＤ２２＝１０［台］、右折交通量ＴＶＤ２３＝１０［台］であり、流入路ＲＩ３では、左折交通量ＴＶＤ３１＝１０［台］、直進交通量ＴＶＤ３２＝１０［台］、右折交通量ＴＶＤ３３＝２０［台］であり、流入路ＲＩ４では、左折交通量ＴＶＤ４１＝１０［台］、直進交通量ＴＶＤ４２＝１０［台］、右折交通量ＴＶＤ４３＝１０［台］であったとする。
【００７７】
ステップＳ２２では、まず、流入路ＲＩ１における阻害右折交通量ＴＶＯ１を求める。流入路ＲＩ１では、右折交通量ＴＶＤ１３＝０［台］であるため、交差点ＩＳを通過する際に、対向する流入路ＲＩ３の直進交通量ＴＶＤ３２の１０［台］によって阻害される右折交通量はない。従って、流入路ＲＩ１における阻害右折交通量ＴＶＯ１＝０［台］と算出される。
【００７８】
次に、流入路ＲＩ２における阻害右折交通量ＴＶＯ２を求める。流入路ＲＩ２では、右折交通量ＴＶＤ２３＝１０［台］であり、これらは交差点ＩＳを通過する際に、対向する流入路ＲＩ４の直進交通量ＴＶＤ４２の１０［台］によって阻害される。従って、流入路ＲＩ２における阻害右折交通量ＴＶＯ２＝１０［台］と算出される。
【００７９】
さらに、流入路ＲＩ３における阻害右折交通量ＴＶＯ３を求める。流入路ＲＩ３では、右折交通量ＴＶＤ３３＝２０［台］であり、これらは交差点ＩＳを通過する際に、対向する流入路ＲＩ１の直進交通量ＴＶＤ１２の１０［台］によって阻害される。従って、流入路ＲＩ３における阻害右折交通量ＴＶＯ３＝２０［台］と算出される。
【００８０】
さらに、流入路ＲＩ４における阻害右折交通量ＴＶＯ４を求める。流入路ＲＩ４では、右折交通量ＴＶＤ４３＝１０［台］であり、これらは交差点ＩＳを通過する際に、対向する流入路ＲＩ２の直進交通量ＴＶＤ２２の１０［台］によって阻害される。従って、流入路ＲＩ４における阻害右折交通量ＴＶＯ４＝１０［台］と算出される。
【００８１】
そして、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおいて、それぞれの阻害右折交通量ＴＶＯ１、ＴＶＯ３の差分を求めると、ＴＶＯ３−ＴＶＯ１＝２０［台］−０［台］＝２０［台］と算出され、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおいて、それぞれの阻害右折交通量ＴＶＯ２、ＴＶＯ４の差分を求めると、ＴＶＯ４−ＴＶＯ２＝１０［台］−１０［台］＝０［台］と算出される。
【００８２】
ステップＳ２３では、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）が、いずれも上述の実施形態１と同様、１８００［台／青１時間］であるとすると、流入路ＲＩ１における飽和度ＰＩ１＝（ＴＶＤ１１＋ＴＶＤ１２＋ＴＶＤ１３）／ＰＶ１＝（１０＋１０＋０）／１８００＝０．０１１１と算出される。同様に、流入路ＲＩ２における飽和度ＰＩ２＝（ＴＶＤ２１＋ＴＶＤ２２＋ＴＶＤ２３）／ＰＶ２＝（１０＋１０＋１０）／１８００＝０．０１６７、流入路ＲＩ３における飽和度ＰＩ３＝（ＴＶＤ３１＋ＴＶＤ３２＋ＴＶＤ３３）／ＰＶ３＝（１０＋１０＋２０）／１８００＝０．２２２、流入路ＲＩ４における飽和度ＰＩ４＝（ＴＶＤ４１＋ＴＶＤ４２＋ＴＶＤ４３）／ＰＶ４＝（１０＋１０＋１０）／１８００＝０．０１６７と算出される。
【００８３】
また、ステップＳ２２で算出した対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の２０［台］は、流入路ＲＩ３における阻害右折交通量ＴＶＯ３の２０［台］に一致する。従って、阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３は、阻害右折交通量ＴＶＯ３の２０［台］を、流入路ＲＩ３における飽和交通流率ＰＶ３の１８００［台／青１時間］で除して、２０／１８００＝０．０１１１と算出される。
【００８４】
ステップＳ２２で算出した対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４は０［台］であるので、阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４は、０と算出される。
【００８５】
ステップＳ２４においては、対向する流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３における阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３は０．０１１１であり、所定の閾値の０．００５６以上であるので、これらの流入路に対して通行権を与えられている第２現示において、その阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の２０［台］を捌くための時差現示を追加する。一方、対向する流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４における阻害右折交通量の差分ＴＶＯ２４の飽和度ＰＩ２４は０であり、所定の閾値の０．００５６よりも小さいので、これらの流入路に対して通行権が与えられている第１現示において、時差現示は追加しない。
【００８６】
図６は、時差現示を追加した後の交差点ＩＳにおける現示構成の一例を示す図である。図４の現示構成に比べると、第２現示（時差）が追加されている。
第２現示（時差）では、車両は、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ１への直進、流入路ＲＩ３から流出路ＲＩ４への左折、流入路ＲＩ３から流出路ＲＯ２への右折が可能であるが、流入路ＲＩ１からは何れの流出路へも通行が不可となっている。歩行者は道路の横断が不可である。また、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３については、歩行者灯器、車両灯器のいずれも赤である。流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器のうち、歩行者灯器はいずれも赤であるが、流出路ＲＯ３に設置された流入路ＲＩ１の車両用の車両灯器は赤であり、流出路ＲＯ１に設置された流入路ＲＩ３の車両用の車両灯器は青から黄に、さらに赤に変化する。
【００８７】
第２現示（車両）では、交通流、流出路ＲＯ２と流出路ＲＯ４に設置された信号灯器３（歩行者灯器、車両灯器の両方）、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうちの歩行者灯器は図４と同じであるが、流出路ＲＯ１と流出路ＲＯ３に設置された信号灯器３のうちの車両灯器は図４とは異なる。具体的には、流出路ＲＯ３に設置された流入路ＲＩ１の車両用の車両灯器は青から黄に、さらに赤に変化するが、流出路ＲＯ１に設置された流入路ＲＩ３の車両用の車両灯器は青のままである。
その他の第１現示（歩車）、第１現示（車両）、第２現示（歩車）については、交通流、信号灯器３（歩行者灯器、車両灯器の両方）ともに図４と同じである。
【００８８】
ステップＳ２５においては、図６の現示構成に対して、第１現示（歩車と車両）（第１現示（歩車）と第１現示（車両））、第２現示（歩車と車両）（第２現示（歩車）と第２現示（車両））、第２現示（時差）のスプリットを算出する。
【００８９】
第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１は、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２と流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４の大きい方となるので、ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．０１６７となる。
【００９０】
第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２は、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１と流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３の大きい方から、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３における阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３を差し引いた値となるので、ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）−ＰＩ１３＝ＰＩ３−ＰＩ１３＝０．０２２２−０．０１１１＝０．０１１１となる。
【００９１】
第２現示（時差）における飽和度ＰＧＪ２Ｊは、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３における阻害右折交通量の差分ＴＶＯ１３の飽和度ＰＩ１３と等しいので、ＰＧＪ２Ｊ＝ＰＩ１３＝０．０１１１となる。
【００９２】
従って、第１現示（歩車と車両）、第２現示（歩車と車両）、第２現示（時差）のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２：ＰＧＪ２Ｊ＝０．０１６７：０．０１１１：０．０１１１＝４２：２９：２９と算出される。
【００９３】
従来は、それぞれの流入路における方向別の交通量がわからなかったため、それぞれの流入路における全体の交通量を用いて、それぞれの流入路における飽和度のみを算出し、これを用いて各現示のスプリットを算出し、信号制御を行っていた。
【００９４】
この場合、それぞれの流入路における飽和度は、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１＝流入路ＲＩ１の交通量／流入路ＲＩ１の飽和交通流率ＰＶ１＝２０／１８００＝０．０１１１、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２＝流入路ＲＩ２の交通量／流入路ＲＩ２の飽和交通流率ＰＶ２＝３０／１８００＝０．０１６７、流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３＝流入路ＲＩ３の交通量／流入路ＲＩ３の飽和交通流率ＰＶ３＝４０／１８００＝０．０２２２、流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４＝流入路ＲＩ４の交通量／流入路ＲＩ４の飽和交通流率ＰＶ４＝３０／１８００＝０．０１６７となる。
【００９５】
第１現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．０１６７、第２現示（歩車と車両）における飽和度ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）＝ＰＩ３＝０．０２２２となるので、第１現示（歩車と車両）と第２現示（歩車と車両）のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２＝０．０１６７：０．０２２２＝４３：５７となる。
【００９６】
第２現示（歩車と車両）のスプリットは第１現示（歩車と車両）よりも大きいが、流入路ＲＩ３における右折交通量ＴＶＤ３３が多いため、第２現示（歩車と車両）で捌けきれないおそれがあった。
【００９７】
この点、本発明によれば、それぞれの流入路における方向別の交通量を考慮して、それぞれの流入路における飽和度を求めるだけでなく、それぞれの流入路において交差点を通過する際に対向する流入路の直進交通量によって阻害される阻害右折交通量を求め、対向する流入路の組み合わせにおける阻害右折交通量の差分を求め、この差分における飽和度も求めている。そして、この差分における飽和度に基づいて時差現示を追加し、時差現示も含めてスプリットを求める。従って、従来よりもきめこまやかな信号制御が可能となる。
【００９８】
上述の具体例の場合、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の阻害右折交通流の差分ＴＶＯ１３が大きいので、それを捌くために時差現示を第２現示に追加しており、流入路ＲＩ３における右折交通量ＴＶＤ３３を十分に捌くことができる。
【００９９】
なお、上述の実施形態２においては、信号制御装置１は非接触タグ５から取得した車両情報に含まれる車両登録番号を用いてそれぞれの流入路における方向別の交通量を求め、この交通量に基づいて時差現示を追加し、各現示のスプリットを算出していたが、これに限定されず、非接触タグ５から取得した車両情報を用いて、他の方法により現示の追加・削除やスプリットの算出を行っても良い。
【０１００】
また、上述の実施形態２においては、信号制御装置１は、それぞれの流入路の下流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に含まれる車両登録番号と、それぞれの流出路の上流端に設置された車両感知器４で取得した車両情報に含まれる車両登録情報とを照合することで、それぞれの流入路における方向別の交通量を算出していたが、これに限定されない。例えば、車両６に搭載されている書込装置が、所定の周期（例えば、１秒）毎に車両６の方向指示器や車両６に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから当該車両の進行方向を取得して、非接触タグ５のＩＣチップに車両情報の１つとして記録できるようにしておき、信号制御装置１が、取得した車両情報に含まれる進行方向に基づいて車両ごとの進行方向を把握し、進行方向別に集計することで方向別の交通量を算出しても良い。
【０１０１】
上述の実施形態２においては、車両の種類を考慮せずに各流入路における飽和度を求めていたが、上述の実施形態１と同様に、車両の種類を考慮して各流入路における飽和度を求めても良い。
【０１０２】
（実施形態３）
上述の実施形態１においては、信号制御装置１は車両の種類を用いて信号制御パラメータを算出していたが、これに限定されず、信号制御装置１はさらに個々の車両の到着予想時刻を用いて信号制御パラメータを算出しても良い。
【０１０３】
以下、実施形態３に係る信号制御装置１の信号制御パラメータの算出処理について説明する。図７は、実施形態３に係る信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。信号制御装置１の演算部１０１は、所定の周期（例えば、５分）毎に、以下の信号制御パラメータ算出処理を行う。
【０１０４】
まず、演算部１０１は、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）において、上流端に設置された車両感知器４が過去に取得した感知器情報に基づいて、今後、１サイクルに第１現示の青開始時刻の最大延長幅（例えば、３０秒）を加算した時間（以下、予測対象時間と呼ぶ）が経過するまでに、交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類、その到達予想時刻を算出する（ステップＳ４１）。
【０１０５】
具体的には、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）において、上流端に設置された車両感知器４の感知器ＩＤが含まれる感知器情報を抽出し、これに含まれる受信時刻と車両情報の対を取得する。それぞれの受信時刻が、各車両６が車両感知器４を通過した時刻に相当するため、この時刻に、対となる車両情報に含まれる速度情報と、車両感知器４から交差点ＩＳまでの距離（この距離の情報は、信号制御装置１の記憶部１０２に記録されている。）とから求めた交差点ＩＳまでの走行時間を加え、各車両６の到達予想時刻を算出する。算出した到達予想時刻が、１サイクルに第１現示の最大変動幅を加算した時間が経過するまでとなっている車両６を抽出し、その台数を求めると、今後、予測対象時間が経過するまでに、交差点ＩＳに到達する車両６の台数が求められる。また、抽出した車両６の種類を車両情報に含まれている車両基礎情報から求める。
【０１０６】
次に、演算部１０１は、予測対象時間が経過するまでの、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の車種別換算交通量ＴＶｉ（ｉ＝１〜４）を求める（ステップＳ４２）。車種別換算交通量の算出方法は、実施形態１と同じであるので、詳細な説明は省略する。
【０１０７】
次に、演算部１０１は、予測対象時間が経過するまでの、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）を算出する（ステップＳ４３）。飽和度の算出方法は、実施形態１と同じであるので、詳細な説明は省略する。
【０１０８】
次に、演算部１０１は、予測対象時間が経過するまでの、各現示のスプリットを算出する（ステップＳ４４）。ここでは、実施形態１と同様、交差点ＩＳにおける現示構成が図４に示すものであるとする。スプリットの算出方法は、実施形態１と同じであるので、詳細な説明は省略する。
【０１０９】
次に、演算部１０１は、次のサイクルの第１現示の青開始時刻の最適値を算出する（ステップＳ４４）。具体的には、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を最大延長幅（３０秒）になるまで１秒ずつ延長し、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における車両６の停止回数ＳＴＣｉ（ｉ＝１〜４）と停止時間ＳＴＴｉ（ｉ＝１〜４）を算出し、これらの重み付け和である評価値Ｆを算出する。延長しない場合も含めて、評価値Ｆが最小となる青開始時刻を求め、それを最適な青開始時刻として選定する。
【０１１０】
停止回数ＳＴＣｉ（ｉ＝１〜４）は、車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）と、車両の種類ごとの交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）とを用いて、ＳＴＣｉ＝ΣＣＯｊ×ＴＶｉｊ（Σはｊ＝１〜３をとる）により求める。
【０１１１】
停止時間ＳＴＴｉ（ｉ＝１〜４）は、車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）と、車両の種類ごとの交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜３）と、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の停止時間ＳＴＴＭｉ（ｉ＝１〜４）とを用いて、ＳＴＴｉ＝ΣＣＯｊ×ＴＶｉｊ×ＳＴＴＭｉ（Σはｊ＝１〜３をとる）により求める。
【０１１２】
評価値Ｆは、停止回数ＳＴＣｉ（ｉ＝１〜４）と、停止時間ＳＴＴｉ（ｉ＝１〜４）とを用いて、Ｆ＝Σ（α×ＳＴＣｉ＋β×ＳＴＴｉ）（Σはｉ＝１〜３をとる。α、βは重み付け係数。α＝３０、β＝１とする。）により求める。
【０１１３】
なお、車両の種類ごとの換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）は、ステップＳ４２の車種換算交通量を算出する際の換算係数ＣＯｊ（ｊ＝１〜３）と同じ値を用いても良いし、異なる値を用いても良いが、この実施形態では同じ値を用いるものとする。
【０１１４】
以下、具体例を用いて、実施形態３に係る信号制御パラメータ算出処理を説明する。１サイクルが６０［秒］であり、第１現示の最大延長幅が３０［秒］であるとすると、予測対象時間は９０［秒］となる。
【０１１５】
ステップＳ４１において、流入路ＲＩ１において、予測対象時間が経過するまでに交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類は、２台の普通車であり、それぞれの到着予想時刻は１３：０１：０６と１３：０１：１０であったとする。また、流入路ＲＩ２においては、予測対象時間が経過するまでに交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類は、１台の普通車と１台の大型貨物車であり、それぞれの予想到着時刻は１３：００：３５と１３：００：４１であったとする。また、流入路ＲＩ３においては、予測対象時間が経過するまでに交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類は、２台の普通車であり、それぞれの予想到着時刻は１３：００：００と１３：００：０６であったとする。また、流入路ＲＩ４においては、予測対象時間が経過するまでに交差点ＩＳに到達する車両６の台数と種類は、２台の普通車であり、それぞれの予想到着時刻は１３：００：３０と１３：００：３８であったとする。
【０１１６】
ステップＳ４２では、流入路ＲＩ１における車種別換算交通量ＴＶ１＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［台］、流入路ＲＩ２における車種別換算交通量ＴＶ２＝１．０×１＋１．２×１＋１０．０×０＝２．２［台］、流入路ＲＩ３における車種別換算交通量ＴＶ３＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［台］、流入路ＲＩ４における車種別換算交通量ＴＶ４＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［台］と算出される。
【０１１７】
ステップＳ４３では、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１＝ＴＶ１／ＰＶ１＝２／１８００＝０．００１１、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２＝ＴＶ２／ＰＶ２＝２．２／１８００＝０．００１２、流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３＝ＴＶ３／ＰＶ３＝２／１８００＝０．００１１、流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４＝ＴＶ４／ＰＶ４＝２／１８００＝０．００１１と算出される。
【０１１８】
ステップＳ４４では、第１現示における飽和度ＰＧＪ１＝ＭＡＸ（ＰＩ２，ＰＩ４）＝ＰＩ２＝０．００１２、第２現示における飽和度ＰＧＪ２＝ＭＡＸ（ＰＩ１，ＰＩ３）＝ＰＩ１＝０．００１１と算出される。第１現示と第２現示のスプリットは、ＰＧＪ１：ＰＧＪ２＝０．００１２：０．００１１＝５２：４８となる。１サイクルは６０秒なので、第１現示と第２現示には、それぞれ３１秒と２９秒を割り振ることになる。
【０１１９】
ステップＳ４５では、まず、次のサイクルの第１現示の青開始時刻が通常の場合（青開始時刻を延長しない場合）の評価値Ｆを算出する。
次のサイクルの通常の第１現示の青開始時刻が１３：００：００であるとすると、このサイクルにおける第２現示の青開始時刻は１３：００：００に３１［秒］を加えた１３：００：３１となる。さらに次のサイクルにおいては、第１現示の青開始時刻は１３：００：３１に２９［秒］を加えた１３：０１：００となり、第２現示の青開始時刻は１３：０１：００に３１秒を加えた１３：０１：３１となる。
【０１２０】
流入路ＲＩ１においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：０１：０６、１３：０１：１０であるため、２台とも第１現示において交差点ＩＳに到達することになる。第１現示では流入路ＲＩ１の車両６に対して通行権が与えられていないため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ１においては、停止回数ＳＴＣ１＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［回台］となる。
【０１２１】
また、流入路ＲＩ１においては、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の到達予想時刻は１３：０１：０６であり、次の次のサイクルにおける第２現示の青開始時刻は１３：０１：３１であるので、その停止時間ＳＴＴＭ１は、１３：０１：３１−１３：０１：０６＝２５［秒］となる。よって、流入路ＲＩ１における停止時間ＳＴＴ１＝１．０×２×２５＋１．２×０×２５＋１０．０×０×３５＝５０［台秒］となる。
【０１２２】
流入路ＲＩ２においては、１台の普通車と１台の大型貨物車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：００：３５と１３：００：４１であるため、２台とも第２現示において交差点ＩＳに到達することになる。第２現示では流入路ＲＩ２の車両６に対して通行権が与えられていないため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ２においては、停止回数ＳＴＣ２＝１．０×１＋１．２×１＋１０．０×０＝２．２［回台］となる。
【０１２３】
また、流入路ＲＩ２においては、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の到達予想時刻は１３：００：３５であり、次の次のサイクルにおける第１現示の青開始時刻は１３：０１：００であるので、その停止時間ＳＴＴＭ２は、１３：０１：００−１３：００：３５＝２５［秒］となる。よって、流入路ＲＩ２における停止時間ＳＴＴ２＝１．０×１×２５＋１．２×１×２５＋１０．０×０×３５＝５５［台秒］となる。
【０１２４】
流入路ＲＩ３においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：０１：０１、１３：０１：１０であるため、２台とも第１現示において交差点ＩＳに到達することになる。第１現示では流入路ＲＩ３の車両６に対して通行権が与えられていないため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ３においては、停止回数ＳＴＣ３＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［回台］となる。
【０１２５】
また、流入路ＲＩ３においては、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の到達予想時刻は１３：００：０１であり、次の次のサイクルにおける第２現示の青開始時刻は１３：０１：３１であるので、その停止時間ＳＴＴＭ３は、１３：０１：３１−１３：０１：０１＝３０［秒］となる。よって、流入路ＲＩ３における停止時間ＳＴＴ３＝１．０×２×３０＋１．２×０×３０＋１０．０×０×３０＝６０［台秒］となる。
【０１２６】
流入路ＲＩ４においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：００：３０と１３：００：３８であるため、２台とも第２現示において交差点ＩＳに到達することになる。第２現示では流入路ＲＩ４の車両６に対して通行権が与えられていないため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ４においては、停止回数ＳＴＣ４＝１．０×２＋１．２×０＋１０．０×０＝２［回台］となる。
【０１２７】
また、流入路ＲＩ４においては、最初に交差点ＩＳに到達する車両６の到達予想時刻は１３：００：３０であり、次の次のサイクルにおける第１現示の青開始時刻は１３：０１：００であるので、その停止時間ＳＴＴＭ４は、１３：０１：００−１３：００：３０＝３０［秒］となる。よって、流入路ＲＩ４における停止時間ＳＴＴ４＝１．０×２×３０＋１．２×０×３０＋１０．０×０×３０＝６０［台秒］となる。
【０１２８】
従って、次のサイクルの第１現示の青開始時刻が通常の場合（青開始時刻を延長しない場合）における評価値Ｆ＝（３０×２＋１×５０）＋（３０×２．２＋１×５５）＋（３０×２＋１×６０）＋（３０×２＋１×６０）＝４７１となる。
【０１２９】
以降、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を１秒ずつ上記の最大延長幅（３０秒）まで延長し、評価値Ｆを求める。そして、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を延長しない場合の評価値Ｆ、１秒延長した場合の評価値Ｆ、２秒延長した場合の評価値Ｆ、・・・、３０秒延長した場合の評価値Ｆのうちで、最も小さくなる青開始時刻を求め、それを最適な青開始時刻として選定する。
【０１３０】
上述の例の場合、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を２９秒延長したときの評価値Ｆ＝０となって最も小さくなるので、次のサイクルの第１現示の青開始時刻の最適値として、１３：００：００＋２９［秒］＝１３：００：２９を選定する。
【０１３１】
次のサイクルの第１現示の青開始時刻を２９秒延長したときの評価値Ｆの求め方について、以下に詳細に説明する。この場合、次のサイクルの第１現示の青開始時刻は１３：００：２９となるので、このサイクルにおける第２現示の青開始時刻は１３：００：２９に３１［秒］を加えた１３：０１：００となる。さらに次のサイクルにおいては、第１現示の青開始時刻は１３：０１：００に２９［秒］を加えた１３：０１：２９となり、第２現示の青開始時刻は１３：０１：２９に３１秒を加えた１３：０２：００となる。
【０１３２】
流入路ＲＩ１においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：０１：０６、１３：０１：１０であるため、２台とも第２現示において交差点ＩＳに到達することになる。第２現示では流入路ＲＩ１の車両６に対して通行権が与えられているため、２台とも停止せずに交差点ＩＳに進入できる。従って、流入路ＲＩ１においては、停止回数ＳＴＣ１、停止時間ＳＴＴ１はともに０となる。
【０１３３】
流入路ＲＩ２においては、１台の普通車と１台の大型貨物車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：００：３５と１３：００：４１であるため、２台とも第１現示において交差点ＩＳに到達することになる。第１現示では流入路ＲＩ２の車両６に対して通行権が与えられているため、２台とも停止せずに交差点ＩＳに進入できる。従って、流入路ＲＩ２においても、停止回数ＳＴＣ２、停止時間ＳＴＴ２はともに０となる。
【０１３４】
流入路ＲＩ３においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：０１：０１、１３：０１：１０であるため、２台とも第２現示において交差点ＩＳに到達することになる。第２現示では流入路ＲＩ３の車両６に対して通行権が与えられているため、２台とも停止せずに交差点ＩＳで進入できる。従って、流入路ＲＩ３においても、停止回数ＳＴＣ３、停止時間ＳＴＴ３はともに０となる。
【０１３５】
流入路ＲＩ４においては、２台の普通車が交差点ＩＳに到達する時刻はそれぞれ１３：００：３０と１３：００：３８であるため、２台とも第１現示において交差点ＩＳに到達することになる。第１現示では流入路ＲＩ４の車両６に対して通行権が与えられているため、２台とも交差点ＩＳで停止することになる。従って、流入路ＲＩ４においても、停止回数ＳＴＣ４、停止時間ＳＴＴ４はともに０となる。
従って、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を２９秒延長したときの評価値Ｆ＝０となる。
【０１３６】
従来は、それぞれの流入路を走行する車両の交差点ＩＳへの到達予想時刻がわからなかったため、次のサイクルの第１現示の青開始時刻は通常の１３：００：００のままで信号制御を行っていた。この場合、流入路ＲＩ１の２台の普通車、流入路ＲＩ２の１台の普通車と１台の大型貨物車、流入路ＲＩ３の２台の普通車、流入路ＲＩ４の２台の普通車はいずれも交差点ＩＳで停止することになる。そうすると、次のサイクルの第１現示では、流入路ＲＩ２、流入路ＲＩ４において交差点ＩＳに流入する車両がないにもかかわらず、これらの流入路には青信号が表示され、逆に流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ３において交差点ＩＳに流入する車両があるにもかかわらず、これらの流入路には赤信号が表示される。また、次のサイクルの第２現示では、流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ３において交差点ＩＳに流入する車両がないにもかかわらず、これらの流入路に青信号が表示され、逆に流入路ＲＩ２、流入路ＲＩ４において交差点ＩＳに流入する車両があるにもかかわらず、これらの流入路には赤信号が表示される。このように、従来は、適切な交通信号制御が行われていない場合があった。
【０１３７】
この点、本発明によれば、それぞれの流入路を走行する車両の交差点ＩＳへの到達予想時刻を用いて、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を適切に変更することができるため、適切な信号制御を行うことができる。
【０１３８】
上述の具体例の場合、次のサイクルの第１現示の青開始時刻を２９秒遅らせることにより、流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ２、流入路ＲＩ３、流入路ＲＩ４のいずれにおいても車両を赤信号で停止させずに交差点ＩＳを通過させるよう、信号制御を行うことができる。
【０１３９】
上述の実施形態３においては、車両情報に含まれる速度情報を用いて、各車両６の交差点ＩＳへの到達予想時刻を求めていたが、これに限定されない。例えば、それぞれの流入路において、下流端と上流端の間にもう１箇所車両感知器４が設置されていれば、この中間点の車両感知器４を車両６が通過した時刻（すなわち、中間点の車両感知器４が車両６から車両情報を受信した時刻）と、上流端の車両感知器４を車両６が通過した時刻（すなわち、上流端の車両感知器４が車両６から車両情報を受信した時刻）とから、当該車両６の速度を算出することができるので、これを用いて交差点ＩＳへの到達予想時刻を求めても良い。
【０１４０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１４１】
１ 信号制御装置
１０１ 演算部
１０２ 記憶部
１０３ 受信部
１０４ 送信部
２ 交通信号制御機
３ 信号灯器
４ 車両感知器
４ａ 読取装置
４ｂ 制御装置
５ 非接触タグ
６ 車両
ＩＳ 交差点
ＣＲ１、ＣＲ２、ＣＲ３、ＣＲ４ 横断歩道
ＲＩ１、ＲＩ２、ＲＩ３、ＲＩ４ 流入路
ＲＯ１、ＲＯ２、ＲＯ３、ＲＯ４ 流出路
ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３、ＳＴ４ 停止線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御装置と、
車両に搭載された非接触タグに記録された当該車両に関する車両情報を読み取る車両感知器と
を備える交通信号制御システムであって、
前記信号制御装置は、
前記車両感知器で読み取った車両情報を取得する取得手段と、
前記取得手段で取得した車両情報に基づいて、信号灯器を制御するための信号制御パラメータを算出するパラメータ算出手段と
を備え、
前記パラメータ算出手段で算出した信号制御パラメータに基づいて信号灯器を制御する制御手段
を備える交通信号制御システム。
【請求項２】
前記車両情報は、前記車両の種類に関する車種情報を含む請求項１に記載の交通信号制御システム。
【請求項３】
前記パラメータ算出手段は、
前記車両情報に含まれる車種情報に基づいて、交差点での流入交通量を車両の種類に応じた係数で換算した車種換算交通量を算出する交通量算出手段を備え、
前記交通量算出手段で算出した車種換算交通量に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してある請求項２に記載の交通信号制御システム。
【請求項４】
前記車両情報は、前記車両を識別するための識別情報を含む請求項１に記載の交通信号制御システム。
【請求項５】
前記パラメータ算出手段は、
前記車両情報に含まれる識別情報に基づいて、交差点でのそれぞれの流入路における、１又は複数の流出先それぞれへの交通量を算出する方向別交通量算出手段を備え、
前記方向別交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してある請求項４に記載の交通信号制御システム。
【請求項６】
前記信号制御装置は、
前記車両感知器が前記車両情報を読み取った時刻に関する時刻情報を取得する時刻情報取得手段を備え、
前記パラメータ算出手段は、
前記車両情報に含まれる識別情報と、前記時刻情報取得手段で取得した当該車両情報の時刻情報とに基づいて、前記車両が交差点に到達する時刻を算出する到達時刻算出手段を備え、
前記到達時刻算出手段で算出した到達時刻に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してある請求項４に記載の交通信号制御システム。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１つに記載の交通信号制御システムに用いられる信号制御装置。
【請求項１】
交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御装置と、
車両に搭載された非接触タグに記録された当該車両に関する車両情報を読み取る車両感知器と
を備える交通信号制御システムであって、
前記信号制御装置は、
前記車両感知器で読み取った車両情報を取得する取得手段と、
前記取得手段で取得した車両情報に基づいて、信号灯器を制御するための信号制御パラメータを算出するパラメータ算出手段と
を備え、
前記パラメータ算出手段で算出した信号制御パラメータに基づいて信号灯器を制御する制御手段
を備える交通信号制御システム。
【請求項２】
前記車両情報は、前記車両の種類に関する車種情報を含む請求項１に記載の交通信号制御システム。
【請求項３】
前記パラメータ算出手段は、
前記車両情報に含まれる車種情報に基づいて、交差点での流入交通量を車両の種類に応じた係数で換算した車種換算交通量を算出する交通量算出手段を備え、
前記交通量算出手段で算出した車種換算交通量に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してある請求項２に記載の交通信号制御システム。
【請求項４】
前記車両情報は、前記車両を識別するための識別情報を含む請求項１に記載の交通信号制御システム。
【請求項５】
前記パラメータ算出手段は、
前記車両情報に含まれる識別情報に基づいて、交差点でのそれぞれの流入路における、１又は複数の流出先それぞれへの交通量を算出する方向別交通量算出手段を備え、
前記方向別交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してある請求項４に記載の交通信号制御システム。
【請求項６】
前記信号制御装置は、
前記車両感知器が前記車両情報を読み取った時刻に関する時刻情報を取得する時刻情報取得手段を備え、
前記パラメータ算出手段は、
前記車両情報に含まれる識別情報と、前記時刻情報取得手段で取得した当該車両情報の時刻情報とに基づいて、前記車両が交差点に到達する時刻を算出する到達時刻算出手段を備え、
前記到達時刻算出手段で算出した到達時刻に基づいて、信号制御パラメータを算出するように構成してある請求項４に記載の交通信号制御システム。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１つに記載の交通信号制御システムに用いられる信号制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−９５９５９（Ｐ２０１１−９５９５９Ａ）
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２４８６０７（Ｐ２００９−２４８６０７）
【出願日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
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