伝達比可変装置
【課題】フレクスプラインに噛合するサーキュラスプラインの軸ずれを好適に吸収することにより各スプライン間の良好な噛み合い状態を維持することができる伝達比可変装置を提供する。
【解決手段】ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の径方向への相対変位を許容した。このため、アダプタシャフト６５に出力軸４２を圧入するに際して、アダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣ったとしても、これに追従してドリブン側のサーキュラスプライン６４が変位することはない。したがって、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯と、フレクスプラインの外歯との噛み合い状態は、前述した圧入の前後で変化することなく、圧入前の良好な噛み合い状態に維持される。
【解決手段】ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の径方向への相対変位を許容した。このため、アダプタシャフト６５に出力軸４２を圧入するに際して、アダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣ったとしても、これに追従してドリブン側のサーキュラスプライン６４が変位することはない。したがって、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯と、フレクスプラインの外歯との噛み合い状態は、前述した圧入の前後で変化することなく、圧入前の良好な噛み合い状態に維持される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入出力軸間の回転伝達比（速度伝達比）を変化させる伝達比可変装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示されるように、ステアリング操作に基づく入力軸の回転に対してモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置が知られている。図１０に示されるように、この伝達比可変装置１０１では、そのハウジング１０２が転舵系のラック軸１０３を収容するラックハウジング１０４に一体的に設けられている。そしてこのハウジング１０２に内包された状態で、モータ１０５を構成する中空状のモータ軸１０５ａに嵌挿された入力軸１０６が波動歯車機構１０７を介して出力軸１０８に連結されている。
【０００３】
波動歯車機構１０７は、入力軸１０６と一体回転可能に設けられる楕円状のウェーブジェネレータ１０９、当該ウェーブジェネレータ１０９の外周に装着されるフレクスプライン１１０、当該フレクスプライン１１０の外周側に配設されるステータ側及びドリブン側の２つのサーキュラスプライン１１１，１１２を備えてなる。これらサーキュラスプライン１１１，１１２は、入力軸１０６の軸心方向において並設されている。
【０００４】
ウェーブジェネレータ１０９は、モータ軸１０５ａに外嵌固定される楕円状のカム１１３、及び当該カム１１３に外嵌される薄肉のボール軸受１１４を備えてなる。このボール軸受１１４の内輪はカム１１３の外周面に固定され、同じく外輪はボールを介して弾性変形する。
【０００５】
フレクスプライン１１０は、金属等により薄肉円筒状に形成されることにより弾性変形可能とされるとともに、その外周面には多数の歯が形成されている。そしてこのフレクスプライン１１０はウェーブジェネレータ１０９の楕円状をなす外周面にその全周にわたって接した状態で装着されている。このため、フレクスプライン１１０は、ウェーブジェネレータ１０９、正確にはカム１１３の回転に伴い楕円状にたわめられる。
【０００６】
ステータ側のサーキュラスプライン１１１は、円筒状に形成されている。当該サーキュラスプライン１１１は、モータ軸１０５ａの端部から突出する入力軸１０６に圧入状態で外嵌固定された入力側アダプタ部材１１５に対して一体回転可能に連結されている。当該サーキュラスプライン１１１の内周面にはフレクスプライン１１０の外歯に噛合する多数の歯が形成されている。当該歯数はフレクスプライン１１０の歯数と同じに設定されている。
【０００７】
ドリブン側のサーキュラスプライン１１２は、ステータ側のサーキュラスプライン１１１と同様の円環状に形成されるとともに、自身に外嵌される出力側アダプタ部材１１６を介して出力軸１０８に対して一体回転可能に連結されている。当該サーキュラスプライン１１２の内周面にもフレクスプライン１１０の外歯に噛合する多数の歯が形成されるとともに、当該歯数はステータ側のサーキュラスプライン１１１の歯数よりも多く設定されている。なお、出力側アダプタ部材１１６は、入力側アダプタ部材１１５及び両サーキュラスプライン１１１，１１２を内包するかたちで、出力軸１０８の内端部に外嵌固定されている。
【０００８】
なお、両サーキュラスプライン１１１，１１２の内歯には、ウェーブジェネレータ１０９の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプライン１１０の外歯のうち長軸部分のみが噛合する。また、両サーキュラスプライン１１１，１１２の内歯とフレクスプライン１１０の外歯のうち短軸部分との間には隙間が形成される。出力軸１０８の先端外周面には転舵系のラック軸１０３に噛合されるピニオンギヤ１１７が設けられている。
【０００９】
さて、運転者によりステアリング操作が行われた際には、入力軸１０６が回転するとともに、図示しない各種のセンサを通じて取得される操舵角及び車速等に基づきモータ１０５が駆動制御される。モータ軸１０５ａが回転すると、ウェーブジェネレータ１０９のカム１１３が一体的に回転する。前述したように、カム１１３は楕円状をなしているので、これが回転すると、ボール軸受１１４を介してフレクスプライン１１０が楕円状に弾性変形する。カム１１３の回転に伴い、フレクスプライン１１０の外歯と両サーキュラスプライン１１１，１１２の内歯との噛合する位置が周方向へ順次移動する。
【００１０】
ここで、フレクスプライン１１０及びドリブン側のサーキュラスプライン１１２の歯数は異なるため、カム１１３が一回転すると、当該歯数差の分だけ、ドリブン側のサーキュラスプライン１１２がフレクスプライン１１０に対して回転する。モータ軸１０５ａの回転数が大きいほど、フレクスプライン１１０に対するドリブン側のサーキュラスプライン１１２の相対回転数差は大きくなる。ドリブン側のサーキュラスプライン１１２は、入力軸１０６の回転による回転角にモータ軸１０５ａの回転による回転角が加えられた回転角が転舵角として出力側アダプタ部材１１６を介して出力軸１０８に伝達される。すなわち、モータ１０５の駆動制御を通じて、入力軸１０６と出力軸１０８との間の回転伝達比、換言すればステアリング操舵角と転舵輪側の転舵角との伝達比を変化させることができる。
【００１１】
ところが、このように構成される伝達比可変装置１０１においては、ステータ側のサーキュラスプライン１１１の軸心は入力軸１０６の軸心により、またドリブン側のサーキュラスプライン１１２の軸心は出力軸１０８の軸心によりそれぞれ規制される。このため、入力軸１０６に圧入嵌合されるステータ側のサーキュラスプライン１１１の軸心と、出力軸１０８に圧入嵌合されるドリブン側のサーキュラスプライン１１２の軸心とが製造上一致しない場合がある。このような場合には、フレクスプライン１１０と両サーキュラスプライン１１１，１１２との間の噛合いに不具合が発生し、これに起因して振動の発生あるいは作動音の増大が懸念される。
【００１２】
そこで、当該文献１では、次のような構成を採用している。すなわち、図１１に示すように、入力側アダプタ部材１１５は、入力軸１０６の端部にセレーション結合される内側筒部材１２１、及び当該内側筒部材１２１の外周側に弾性部材１２２を介してステータ側のサーキュラスプライン１１１に回転伝達可能に係合される外側筒部材１２３の２部材に分割して形成されている。
【００１３】
具体的には、内側筒部材１２１の外周面には４つの突部１２１ａが十字状に配置形成されている。外側筒部材１２３の内周面には内側筒部材１２１の各突部１２１ａに対応する凹部１２３ａが十字状に配置形成されている。また、外側筒部材１２３の外周面には２つの係合突部１２３ｂ，１２３ｂが互いに反対側へ突設されるとともに、これら係合突部１２３ｂ、１２３ｂはステータ側のサーキュラスプライン１１１の端部に形成された２つの係合凹部１１１ａ，１１１ａに係合している。弾性部材１２２は、内側筒部材１２１及び外側筒部材１２３を同軸上に配置した状態において、これらの間に形成される隙間形状に対応する外形形状を有する円筒状に形成されている。このため、入力軸１０６が回転した際には、内側筒部材１２１、弾性部材１２２及び外側筒部材１２３、並びにステータ側のサーキュラスプライン１１１は、これらの間の凹凸関係を通じて回転方向において相互に係合して一体回転する。
【００１４】
そして、例えば両サーキュラスプライン１１１，１１２の軸心が平行にずれている場合には、次のような作用により、両サーキュラスプライン１１１，１１２の軸心が一致する。すなわち、ウェーブジェネレータ１０９のカム１１３とモータ軸１０５ａとの間には僅かながたを持たせてあるため、ウェーブジェネレータ１０９及びフレクスプライン１１０はドリブン側のサーキュラスプライン１１１に倣うように径方向へ変位する。これにより、フレクスプライン１１０の外歯はドリブン側のサーキュラスプライン１１２の内歯に滑らかに噛み合う。また、弾性部材１２２がその径方向において変形することにより、外側筒部材１２３は内側筒部材１２１に対してその径方向へ変位可能とされている。このため、ステータ側のサーキュラスプライン１１１はフレクスプライン１１０に倣うように、すなわちドリブン側のサーキュラスプライン１１２の軸心と一致するように径方向へ変位する。これにより、ステータ側のサーキュラスプライン１１１の内歯は、フレクスプライン１１０の外歯に滑らかに噛み合う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００６−１４３０２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
ところが、前記従来の伝達比可変装置には、次のような懸念があった。すなわち、入力側アダプタ部材１１５を構成する内側筒部材１２１と弾性部材１２２の間、並びに外側筒部材１２３と弾性部材１２２との間には隙間がない状態とされている。そして、両サーキュラスプライン１１１，１１２間に軸ずれが存在する場合には、当該軸ずれを無くす方向へ弾性部材１２２が変形することにより、当該軸ずれを吸収する構成とされている。
【００１７】
このため、両サーキュラスプライン１１１，１１２間に軸ずれが存在する場合には、その組み付け状態において、弾性部材１２２にはこの軸ずれ方向への力が常時印加される。そして弾性部材１２２が軸ずれを無くす方向へ弾性変形することにより、逆にこの弾性部材１２２の弾性力がステータ側のサーキュラスプライン１１１とフレクスプライン１１０との噛み合い部分に作用するおそれがある。その結果、フレクスプライン１１０に対する両サーキュラスプライン１１１，１１２の噛み合い状態に差が発生し、これに起因して振動が発生することも考えられる。このように、前記従来の伝達比可変装置には、ステータ側のサーキュラスプライン１１１とフレクスプライン１１０との間の噛み合い状態が良好に維持できないおそれが依然として残されていた。
【００１８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、フレクスプラインに噛合するサーキュラスプラインの軸ずれを好適に吸収することにより各スプライン間の良好な噛み合い状態を維持することができる伝達比可変装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
請求項１に記載の発明は、入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する差動機構として、中空状のモータ軸に一体回転可能に設けられる楕円状の波動発生器と、当該波動発生器の外周面に装着される柔軟性を有する筒状のフレクスプラインと、当該フレクスプラインの外周側且つ前記モータ軸と同軸状に重ねて配設されて前記波動発生器の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプラインの長軸部分で噛合する一対の円筒状のサーキュラスプラインとを備えてなる波動歯車機構を採用し、第１のサーキュラスプラインには、前記モータ軸内に挿通された入力軸又は出力軸が圧入嵌合される円筒状のアダプタ部材が回転伝達可能に嵌合連結されるとともに、前記出力軸又は前記入力軸はその軸端に形成された拡径部の内部に前記波動歯車機構及び前記アダプタ部材を収容する態様で当該拡径部の内周面が第２のサーキュラスプラインの外周面に固定されてなる伝達比可変装置において、前記アダプタ部材と前記第１のサーキュラスプラインとの嵌合部位に隙間を形成することによりこれら両部材間の回転伝達状態を維持しつつ前記アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位を許容するとともに、前記嵌合部位には弾性部材を配設してなることをその要旨とする。
【００２０】
この構成よれば、入力軸又は出力軸がアダプタ部材に圧入される際に、第１のサーキュラスプラインに対してアダプタ部材が相対的に変位するため、当該圧入作業に際してアダプタ部材の軸心が入力軸又は出力軸の軸心に倣ったとしても、これに追従して第１のサーキュラスプラインがその径方向へ変位することはない。したがって、第１のサーキュラスプラインとフレクスプラインとの噛み合い状態は、前述した圧入の前後で変化することなく、圧入前の良好な噛み合い状態に維持される。第１のサーキュラスプラインとフレクスプラインとの噛み合い部分に無理な力が加わることもない。また、アダプタ部材と第１のサーキュラスプラインとの嵌合部位に形成される隙間には弾性部材が配設される。このため、アダプタ部材と第１のサーキュラスプラインとの接触音の発生が抑制される。
【００２１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の伝達比可変装置において、前記嵌合部位は、前記第１のサーキュラスプラインに内嵌されるアダプタ部材の外周面に設けられた係合突部と、前記第１のサーキュラスプラインにおける前記第２のサーキュラスプラインと反対側の端面に設けられて前記係合突部と回転方向において係合する係合凹部とを含むとともに、これら係合突部及び係合凹部間の回転方向における係合関係を通じて前記アダプタ部材と前記第１のサーキュラスプラインとの間で回転伝達が行われるようにし、前記第１のサーキュラスプラインの内周面と前記アダプタ部材の外周面との間、並びに前記係合突部と前記係合凹部との間にそれぞれ隙間を形成することにより前記アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位が許容されるとともに、前記弾性部材は、少なくとも前記係合突部と前記係合凹部との回転方向における隙間に介在されてなることをその要旨とする。
【００２２】
この構成によれば、第１のサーキュラスプラインの内周面と前記アダプタ部材の外周面との間、並びに前記係合突部と前記係合凹部との間にそれぞれ形成される隙間を通じて、アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位が許容される。また、係合突部と係合凹部との回転方向における隙間に介在される弾性部材により、係合突部と係合凹部との回転方向における接触音の発生が抑制される。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の伝達比可変装置において、前記弾性部材は、前記係合突部と前記係合凹部の内底面との間にも介在されてなることをその要旨とする。
【００２４】
この構成によれば、係合突部と係合凹部の内底面とは弾性部材を介して接触する。係合突部と係合凹部の内底面の直接的な接触が回避されることから、これらの間の傷付き、あるいは摩耗等が抑制される。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の伝達比可変装置において、前記各弾性部材はゴムにより一体形成されることにより相互に連結されるとともに、前記係合突部又は前記係合凹部に一括して装着されてなることをその要旨とする。この構成によれば、弾性部材の装着が簡単になる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、フレクスプラインに噛合するサーキュラスプラインの軸ずれを好適に吸収することにより各スプライン間の良好な噛み合い状態を維持することができる。また、各スプライン間の噛み合い状態が良好に維持されることから、波動歯車機構の作動に伴う振動の発生を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施の形態における伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置の概略構成図。
【図２】同じく伝達比可変装置の縦断面図。
【図３】同じく伝達比可変装置の入力軸側の要部を示す拡大断面図。
【図４】同じくドリブン側サーキュラスプライン及びアダプタシャフトの組み付けの態様を示す伝達比可変装置の要部拡大断面図。
【図５】同じくアダプタシャフト、ドリブン側サーキュラスプライン及び弾性部材の組み立ての態様を示す分解斜視図。
【図６】同じくアダプタシャフト及びドリブン側サーキュラスプラインの組み付けの態様を示す図４の１−１線断面図。
【図７】同じくアダプタシャフトに対する出力軸の圧入工程を示す伝達比可変装置の要部断面図。
【図８】同じく波動歯車機構の構成及び動作を示す概略平面図。
【図９】他の実施の形態におけるアダプタシャフト、ドリブン側サーキュラスプライン及び弾性部材の組み付けの態様を示す分解斜視図。
【図１０】従来の伝達比可変装置の構成を示す縦断面図。
【図１１】図１０の２−２線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を車両用操舵装置に具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
＜車両用操舵装置の概要＞
図１に示すように、車両用操舵装置において、ステアリングホイール１１が固定されたステアリングシャフト１２は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラック軸１４に連結されている。詳述すると、ステアリングシャフト１２は、自在継手１５ａ，１５ｂを介して、コラムシャフト１６、インターミディエイトシャフト１７及びピニオンシャフト１８が連結されてなる。また、ラックアンドピニオン機構１３は、ピニオンシャフト１８のラック軸１４側の端部に形成されたピニオン歯１８ａとラック軸１４側に形成されたラック歯１４ａとが噛合されてなる。そしてステアリング操作に伴うステアリングシャフト１２の回転運動は、ラックアンドピニオン機構１３によりラック軸１４の往復直線運動に変換される。このラック軸１４の往復直線運動が当該ラック軸１４の両端に連結されたタイロッド１９を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪２０の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。
【００２９】
また、ラック軸１４を収容するラックハウジング２１には、モータ２２を駆動源としてラック軸１４を軸方向移動させることにより操舵系にアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ２３が設けられている。ピニオンシャフト１８には、パワーアシスト制御に使用される操舵トルクを検出するトルクセンサ２４、並びにステアリングホイール１１と転舵輪２０との間の伝達比（ギヤ比）が可変とされた伝達比可変装置２５が設けられている。
【００３０】
図２に示すように、ラックハウジング２１の上面には、略円筒状に形成されたピニオンハウジング３１が固定されている。このピニオンハウジング３１は、ラックハウジング２１に固定されるロアハウジング３２、及び当該ロアハウジング３２の上部に固定されるアッパーハウジング３３からなる。このピニオンハウジング３１の内部には、前述したトルクセンサ２４及び伝達比可変装置２５が収容されている。またこのピニオンハウジング３１には、ピニオンシャフト１８が回転可能に挿通支持されている。
【００３１】
ピニオンシャフト１８は、インターミディエイトシャフト１７に連結される入力軸４１（図３参照）、及び一端にピニオン歯１８ａが形成された出力軸４２からなる。入力軸４１は、アッパーハウジング３３の上端開口部に設けられた軸受４３を介して回転自在に支持されている。出力軸４２は、ロアハウジング３２の両端開口部に設けられた一対の軸受４５ａ、４５ｂを介して回転可能に支持されている。この出力軸４２の上端はアッパーハウジング３３の内部に、同じく下端はラックハウジング２１の内部にそれぞれ突出している。ラックハウジング２１の内部において、出力軸４２のピニオン歯１８ａはラック歯１４ａに噛合した状態に保持されている。
【００３２】
出力軸４２は、後述する波動歯車機構４５に連結される第１の軸部材５１と、当該第１の軸部材５１と反対側の端部にピニオン歯１８ａが形成された第２の軸部材５２とを、トーションバー５３を介して連結することにより形成されている。詳述すると、第１の軸部材５１には、その第２の軸部材５２側の端面に開口する中空部５１ａが形成されている。そしてこの中空部５１ａにトーションバー５３が収容されている。また、第２の軸部材５２には、その第１の軸部材５１側に開口する中空部５２ａが形成されている。この中空部５２ａには第１の軸部材５１の軸端が遊嵌されている。これら第１及び第２の軸部材５１，５２は、前述した２つの軸受４５ａ，４５ｂによってそれぞれ独立して支承されている。すなわち、第１及び第２の軸部材５１，５２は相対回転可能とされている。また、トーションバー５３は、その一端が第１の軸部材５１側の中空部５１ａの内頂部に固定されるとともに、その他端は同中空部５１ａから軸方向に突出して第２の軸部材５２側の中空部５２ａの内底部に固定されている。
【００３３】
トルクセンサ２４は、ロアハウジング３２の内部において、出力軸４２と同軸状に並設された第１及び第２のレゾルバ２４ａ，２４ｂ、並びにこれらからの出力信号に基づき操舵トルクを検出する検出回路２４ｃを備えてなる。第１のレゾルバ２４ａは第１の軸部材５１に、第２のレゾルバ２４ｂは第２の軸部材５２に装着されている。検出回路２４ｃは、第１及び第２のレゾルバ２４ａ，２４ｂからの出力信号に基づき第１及び第２の軸部材５１，５２間の回転角度の差を検出するとともに、当該検出される回転角度の差に基づきトーションバー５３の捻れ角を演算する。そして検出回路２４ｃは、当該演算結果に基づき操舵トルクを検出し、その検出結果を操舵装置の図示しない制御装置などの各種の車載システムへ出力する。
【００３４】
＜伝達比可変装置＞
伝達比可変装置２５は、これら入力軸４１及び出力軸４２の間に設けられる差動機構としての波動歯車機構４５、及び当該波動歯車機構４５を駆動するモータ４６からなる。波動歯車機構４５及びモータ４６は、入力軸４１及び出力軸４２の軸線方向において並設されている。波動歯車機構４５は、モータ４６と、アッパーハウジング３３の上部開口付近に設けられた軸受４３との間に設けられている。
【００３５】
＜モータ＞
モータ４６は、中空状のモータ軸４７を有するブラシレスモータが採用されている。このモータ４６のステータ４８はアッパーハウジング３３の内周面に固定されている。すなわち、ステータ４８は、非回転部材であるアッパーハウジング３３（ピニオンハウジング３１）に対して相対回転不能に設けられている。モータ軸４７にはアッパーハウジング３３の内部に突出された出力軸４２が挿通されている。この出力軸４２の上端部はアッパーハウジング３３の上端部の近傍位置（軸受４３の近傍に対応する位置）まで延設された状態で、波動歯車機構４５の出力側となる部位に作動連結されている。
【００３６】
＜波動歯車機構＞
図３及び図８に示すように、波動歯車機構４５は、モータ軸４７に外嵌固定される楕円状のウェーブジェネレータ（波動発生器）６１、当該ウェーブジェネレータ６１の外周に装着されるフレクスプライン６２、当該フレクスプライン６２の外周側に配設される円筒状の２つのサーキュラスプライン６３，６４を備えてなる。両サーキュラスプライン６３，６４はそれぞれ両端が開口した円筒状に形成されるとともに、モータ軸４７に対して同軸状に且つその軸線方向において上下に並んで設けられている。以下の説明では、下側のものをステータ側のサーキュラスプライン６３、上側のものをドリブン側のサーキュラスプライン６４という。
【００３７】
ウェーブジェネレータ６１は、モータ軸４７に一体回転可能に外嵌固定（スプライン結合）される楕円状のカム６１ａ、及び当該カム６１ａに外嵌される薄肉のボール軸受６１ｂを備えてなる。このボール軸受６１ｂの内輪はカム６１ａの外周面に固定され、同じく外輪はボールを介して弾性変形する構成とされている。
【００３８】
フレクスプライン６２は、金属等により薄肉円筒状に形成されることにより弾性変形可能とされるとともに、その外周面には多数の歯が形成されている。そしてこのフレクスプラインはウェーブジェネレータ６１の楕円状をなす外周面にその全周にわたって接した状態で装着されている。このため、フレクスプライン６２は、ウェーブジェネレータ６１、正確にはカム６１ａの回転に伴い楕円状にたわめられる。
【００３９】
ステータ側のサーキュラスプライン６３は、入力軸４１に対して一体回転可能に連結されている。すなわち、入力軸４１は両端が開口した円筒状に形成されるとともに、その内端部には波動歯車機構４５を内包する拡径部４１ａが形成されている。拡径部４１ａの内径は両サーキュラスプライン６３，６４の外径よりも大きく設定されていて、当該拡径部４１ａの開口側の内周面にステータ側のサーキュラスプライン６３の外周面が嵌合固定されている。当該サーキュラスプライン６３の内周面にはフレクスプライン６２の外歯に噛合する多数の歯が形成されるとともに、当該歯数はフレクスプライン６２の歯数と同じに設定されている。
【００４０】
ドリブン側のサーキュラスプライン６４は、モータ軸４７から突出する出力軸４２にアダプタシャフト６５を介して一体回転可能に連結される。このアダプタシャフト６５については、後に詳述する。このドリブン側のサーキュラスプライン６４の内周面にもフレクスプライン６２の外歯に噛合する多数の歯が形成されるとともに、当該歯数はステータ側のサーキュラスプライン６３の歯数よりも多く設定されている。
【００４１】
そしてステータ側及びドリブン側の両サーキュラスプライン６３，６４の内歯には、ウェーブジェネレータ６１の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプライン６２の外歯のうち長軸部分のみが噛合する。また、両サーキュラスプライン６３，６４の内歯とフレクスプライン６２の外歯のうち短軸部分との間には隙間が形成される。すなわち、両サーキュラスプライン６３，６４の内歯とフレクスプライン６２の外歯のうち短軸部分とはこれらが完全に離れた状態となる。
【００４２】
したがって、ステアリング操作に伴う入力軸４１の回転力は、ステータ側のサーキュラスプライン６３、フレクスプライン６２を介してドリブン側のサーキュラスプライン６４に伝達され、さらにアダプタシャフト６５を介して出力軸４２に伝達される。また、ステアリング操作が行われたときには、図示しない各種のセンサを通じて取得される操舵角及び車速等に基づきモータ４６が駆動制御される。これによりモータ軸４７が回転すると、ウェーブジェネレータ６１のカム６１ａが一体的に回転する。そして先の図８に示されるように、また前述したように、カム６１ａは楕円状をなしているのでこれが回転すると、ボール軸受６１ｂを介してフレクスプライン６２が楕円状に弾性変形する。カム６１ａの回転に伴い、フレクスプライン６２の外歯とステータ側及びドリブン側の両サーキュラスプライン６３，６４の内歯との噛合する位置が周方向へ順次移動する。
【００４３】
ここで、フレクスプライン６２及びドリブン側のサーキュラスプライン６４の歯数は異なるため、カム６１ａが一回転すると、当該歯数差の分だけ、ドリブン側のサーキュラスプライン６４がフレクスプライン６２に対して回転する。モータ軸４７の回転数が大きいほど、フレクスプライン６２に対するドリブン側のサーキュラスプライン６４の相対回転数差は大きくなる。ドリブン側のサーキュラスプライン６４は、入力軸４１の回転による回転角にモータ軸４７の回転による回転角が加えられた回転角が転舵角としてアダプタシャフト６５を介して出力軸４２に伝達される。すなわち、モータ４６の駆動制御を通じて、入力軸４１と出力軸４２との間の回転伝達比、換言すればステアリング操舵角と転舵輪側の転舵角との伝達比を変化させることができる。
【００４４】
＜アダプタシャフト及びその周辺部分＞
次に、アダプタシャフト６５及びその周辺部分の構成について詳細に説明する。
図４に示すように、アダプタシャフト６５は、出力軸４２（第１の軸部材５１）が圧入嵌合される筒状の嵌合部７１と、その下部側の開口端縁の全周にわたって形成されたフランジ部７２とが一体形成されてなる。また、図５に示されるように、このフランジ部７２の上面には円環板状の張出部７３が当該フランジ部７２の外周よりも外側に張り出すように形成されている。この張出部７３の外径は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の外径と同じ、もしくは若干小径とされている。そしてさらに、フランジ部７２の外周面には、直方体状の２つの係合突部７４，７４が互いに反対方向へ突設されている。これら係合突部７４，７４の上部は張出部７３の下面に連続している。またこれら係合突部７４，７４は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の上端縁において、その径方向において互いに反対側に位置するように形成された２つの係合凹部７５，７５に収容可能とされている。これら係合突部７４，７４が係合凹部７５，７５に収容された状態において、係合突部７４，７４は、係合凹部７５，７５の互いに対向する２つの内側面に係合可能となる。すなわち、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の回転力は両係合突部７４，７４を介してアダプタシャフト６５に伝達される。
【００４５】
図４に示されるように、アダプタシャフト６５の嵌合部７１は拡径部４１ａの内底面（内頂面）に形成された逃げ凹部７６に下方から挿入されている。この逃げ凹部７６の内底面と嵌合部７１の先端面との間には、座金７７が介在されている。この座金７７は、入力軸４１及びアダプタシャフト６５よりも軟質の金属材料により円環板状に形成されている。また、座金７７の下面には、樹脂層７８が形成されている。なお、逃げ凹部７６の深さＬ１は、嵌合部７１のフランジ部７２の上面に対する突出長さＬ２よりも短く設定されている。
【００４６】
前述したように、嵌合部７１にはその下方から出力軸４２（第１の軸部材５１）が圧入されるところ、この際には、逃げ凹部７６の内底面は、座金７７及び樹脂層７８を介して嵌合部７１の上端面を押圧する押圧面として機能する。このとき、逃げ凹部７６の内底面及び出力軸４２の上端面に生ずる軸方向応力の集中が緩和されるとともに、これら両面の接触による傷付き等が抑制される。なお、出力軸４２の嵌合部７１に対する圧入作業については、後に詳述する。
【００４７】
また、張出部７３の内周面、フランジ部７２の上面及び嵌合部７１の外周面から形成される環状の収容凹部６５ａには、円環状の板材を湾曲させることによりその全周に亘って起伏が形成されたウェーブワッシャ７９が配設されている。このウェーブワッシャ７９は、収容凹部６５ａの内底面、すなわちフランジ部７２の上面と、これに対向する入力軸４１の拡径部４１ａの内底面（内頂面）との間に挟持されることにより、入力軸４１及びアダプタシャフト６５をこれらの軸方向において離間させる方向へ付勢する弾性力を発揮する。ここで、入力軸４１は軸受４３を介してアッパーハウジング３３に対する軸方向への変位が規制された状態で回転可能に支持されるとともに、アッパーハウジング３３はロアハウジング３２を介してラックハウジング２１に固定されていることから、アダプタシャフト６５はウェーブワッシャ７９の弾性力により常時下方へ付勢される。すなわち、アダプタシャフト６５の両係合突部７４，７４は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の両係合凹部７５，７５の内底面に押し付けられた状態に保持される。これにより、係合突部７４の係合凹部７５に対する脱落等が規制される。
【００４８】
また、前述したウェーブワッシャ７９と拡径部４１ａの内底面（内頂面）との間には、合成樹脂材料により円環状に形成された滑りシート８０が介在されている。この滑りシート８０において、ウェーブワッシャ７９に対する摺動面となる下面には、図示しない多数の微細な凹凸が形成されている。入力軸４１とアダプタシャフト６５との相対回転に際して、ウェーブワッシャ７９は滑りシート８０に対して滑らかに摺動する。これにより、伝達比可変装置２５の円滑な作動が担保される。
【００４９】
＜伝達比可変装置の組み立て方法＞
さて、前述のように構成された伝達比可変装置２５は、次のような手順で組み立てられる。すなわち、図２の左側に矢印で示されるように、まずトルクセンサ２４、軸受４５ａ，４５ｂ、及び出力軸４２等をロアハウジング３２に組み付けることにより単一の下部ユニットＵ１を構成する。またこれとは別に、モータ４６、波動歯車機構４５、入力軸４１及び軸受４３等をアッパーハウジング３３に組み付けることにより単一の上部ユニットＵ２を構成する。そして次に、下部ユニットＵ１を治具台等に固定した状態で、当該下部ユニットＵ１の上方へ突出する出力軸４２を上部ユニットＵ２に挿通する。すなわち、上部ユニットＵ２は出力軸４２にその上方から挿通される。これに伴いモータ軸４７には出力軸４２が下方から挿通され、図７に示されるように、当該出力軸４２の先端部はアダプタシャフト６５における嵌合部７１の下部開口に浅く挿入される。
【００５０】
この状態で、上部ユニットＵ２を、入力軸４１を介してその軸心に沿って下方へ押圧する。具体的には、当該押圧に際して、入力軸４１の上部開口から棒状の治具８１を挿入してその内端部を出力軸４２（正確には、第１の軸部材５１）の上端面に形成された雌ねじ部４２ａに螺合させる。この状態で、治具８１に沿って押圧板８２を押し下げる。この押圧力Ｆに基づき入力軸４１における逃げ凹部７６の内底面によりアダプタシャフト６５が下方へ押圧され、当該アダプタシャフト６５の嵌合部７１に対し出力軸４２が相対的に圧入される。これにより、入力軸４１と出力軸４２との同軸性を確保しつつ、入力軸４１に印可される押圧力は嵌合部７１の上端面に対して均等に伝達される。そして、当該圧入作業の完了後、ロアハウジング３２及びアッパーハウジング３３を相互に締結すれば、伝達比可変装置２５の組み立て作業は完了となる。
【００５１】
なお、出力軸４２を介して下部ユニットＵ１を上方へ引っ張り上げることにより、出力軸４２をアダプタシャフト６５に圧入嵌合することも可能である。また、下部ユニットＵ１をラックハウジング２１に固定した状態で、前述の圧入作業を行うようにしてもよい。すなわち、下部ユニットＵ１及び上部ユニットＵ２を互いに近接する方向へ相対変位させることができるのであれば、どのような圧入方法を採用してもよい。
【００５２】
＜軸ずれの影響について＞
このように、本例の伝達比可変装置２５では、入力軸４１の軸方向位置を固定するために、波動歯車機構４５のドリブン側のサーキュラスプライン６４に回転伝達可能に連結されるアダプタシャフト６５に出力軸４２が圧入される構成とされている。ここで、アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４との嵌合部分にがたつきがある場合には、これらの間の回転伝達の際に接触音等が発生する等、波動歯車機構４５の作動音の増大が懸念される。このため、当該作動音を抑制する観点から、アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４とは圧入等により相互に完全固定することが好ましい。しかしこの場合には、前述の圧入作業に際して波動歯車機構４５における噛み合い部分に不具合が生じるおそれがある。すなわち、伝達比可変装置２５の組み立て公差などに起因して、アダプタシャフト６５の軸心と、出力軸４２の軸心とが一致しない状態で、前述の圧入作業が行われる場合が想定されるところ、この場合にはアダプタシャフト６５、ひいてはこれを含む上部ユニットＵ２の軸心は、固定側となる下部ユニットＵ１の出力軸４２の軸心に倣う。
【００５３】
ここで、ステータ側のサーキュラスプライン６３の軸心は入力軸４１の軸心により規制される。また、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の軸心は出力軸４２、ひいてはアダプタシャフト６５の軸心により規制される。このため、アダプタシャフト６５の軸心と、出力軸４２の軸心とが一致しない状態で前述した圧入作業が行われてアダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣った場合には、ドリブン側のサーキュラスプライン６４とフレクスプライン６２との噛み合い状態が前述した圧入の前後で変化する。
【００５４】
たとえば前述したように、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯には、ウェーブジェネレータ６１の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプライン６２の外歯のうち長軸部分のみが噛合するところ、この一方の長軸部分と他方の長軸部分との間で、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯に対する噛み合い深さが異なる状況の発生が考えられる。すなわち、前述の圧入前においては、一方の長軸部分と他方の長軸部分との間でドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯に対する噛み合い深さに大きな差はなく、同程度に噛み合った状態に保持される。しかし、アダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣うことにより、ドリブン側のサーキュラスプライン６４は、圧入前の当初位置に対して出力軸４２の軸心に直交する方向へ前述した軸ずれの分だけ変位する。その結果、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯に対するフレクスプライン６２の両長軸部分の噛み合い状態は、フレクスプライン６２の一方の長軸部分と他方の長軸部分とで異なる状況となる。このような状況では、フレクスプライン６２の円滑な回転、ひいては波動歯車機構４５の円滑な作動が阻害されることも懸念される。
【００５５】
＜軸ずれの吸収構造＞
そこでこうした懸念を払拭するべく、本実施の形態では、次のような構成を採用している。すなわち、アダプタシャフト６５は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対してその半径方向へ相対変位可能とされている。具体的には、図６に示されるように、アダプタシャフト６５のフランジ部７２の外径Ｄ１は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内径Ｄ２に対して、わずかに小さく設定されている。このため、アダプタシャフト６５及びドリブン側のサーキュラスプライン６４を同軸状に保持した状態おいて、フランジ部７２の外周面とドリブン側のサーキュラスプライン６４の内周面との間には若干の隙間Ａ１が形成される。また、アダプタシャフト６５の回転方向における両係合突部７４，７４の幅Ｗ１は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の回転方向における両係合凹部７５，７５の幅Ｗ２よりも小さく設定されている。このため、アダプタシャフト６５及びドリブン側のサーキュラスプライン６４を同軸状に保持した状態おいて、係合突部７４の互いに反対側に位置する両外側面と、係合凹部７５の互いに対向する両内側面との間には、隙間Ａ２が形成される。この隙間Ａ２が前述の隙間Ａ１よりも大きくなるように、係合突部７４の幅Ｗ１及び係合凹部７５の幅Ｗ２は設定されている。
【００５６】
＜弾性部材＞
また、前述した両係合突部７４，７４にはそれぞれ弾性部材９１が装着されている。図５の右上に拡大して示されるように、弾性部材９１は、ゴム等の弾性体により中空の直方体状に一体形成されるとともに、その上面及びフランジ部７２側の側面は連続するように開放されている。この弾性部材９１の内形形状は、係合突部７４の外径形状に対応して形成されている。具体的には、この弾性部材９１は、係合突部７４の下面に対応する長方形板状の底壁９１ａ、当該底壁９１ａの上面における両長側縁部に立設された２つの側壁９１ｂ，９１ｃ、及びこれら側壁９１ｂ，９１ｃの底壁９１ａに直交する方向へ延びる側縁部間を連結する連結壁９１ｄを備えてなる。両側壁９１ｂ，９１ｃの間隔、すなわち弾性部材９１の内底面において両側壁９１ｂ，９１ｃに直交する方向の長さは、係合突部７４の幅Ｗ１（図６参照）とほぼ同じに設定されている。また、弾性部材９１の内底面において、両側壁９１ｂ，９１ｃに沿う方向の長さは、係合突部７４のフランジ部７２の外周面に対する突出長さとほぼ同じに設定されている。
【００５７】
弾性部材９１は、係合突部７４にその外方から装着される。この際、弾性部材９１は、その両内側面が係合突部７４の両外側面に、同じく内底面が係合突部７４の底面に案内されるかたちで円滑に装着される。そして弾性部材９１が係合突部７４に装着された状態において、当該係合突部７４の両外側面には弾性部材９１の両内側面が、同じく係合突部７４の底面には弾性部材９１の内底面、同じく係合突部７４の先端面には連結壁９１ｄの内面がそれぞれ密接した状態に保持される。このとき、図６に示されるように、アダプタシャフト６５及びドリブン側のサーキュラスプライン６４を同軸状に保持した状態おいて、係合突部７４に装着された弾性部材９１の互いに反対側に位置する両外側面と、係合凹部７５の互いに対向する両内側面との間には、隙間Ａ３が形成される。この隙間Ａ３が前述の隙間Ａ１と同程度となるように、係合突部７４の幅Ｗ１及び係合凹部７５の幅Ｗ２は設定されている。
【００５８】
したがって、アダプタシャフト６５はドリブン側のサーキュラスプライン６４に対してその半径方向へ相対的に変位可能となる。このアダプタシャフト６５の変位量は、前述した隙間Ａ１〜Ａ３及び弾性部材９１の弾性率等により決まる。
【００５９】
なお、当該隙間Ａ３を設けないようにすることも可能である。この場合であれ、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の半径方向への相対変位は、弾性部材９１が弾性変形することにより許容される。また、係合突部７４と弾性部材９１とは接着剤により接着固定することが好ましい。このようにすれば、弾性部材９１の係合突部７４からの脱落が防止される。
【００６０】
以上のような構成を採用することにより、アダプタシャフト６５の軸心と出力軸４２の軸心とが一致しない状態で前述の圧入作業が行われた場合であれ、波動歯車機構４５における噛み合い部分に不具合が生じることはない。すなわち、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の半径方向へ相対変位が許容されることから、前述した圧入作業に際してアダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣ったとしても、これに追従してドリブン側のサーキュラスプライン６４が変位することはない。このため、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯と、フレクスプライン６２の外歯との噛み合い状態は、前述した圧入の前後で変化することなく、圧入前の好適な噛み合い状態に維持される。ひいては、フレクスプライン６２に噛合するステータ側及びドリブン側のサーキュラスプライン６３，６４の軸ずれが好適に吸収されることにより、各スプライン間の良好な噛み合い状態が保たれる。
【００６１】
また、アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４との間の回転伝達時には、係合突部７４は弾性部材９１を介して係合凹部７５の内側面に係合する。係合突部７４と係合凹部７５とが直接的に接触することがないので、当該接触音の発生も抑制される。
【００６２】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の径方向への相対変位を許容した。このため、前述した圧入作業に際してアダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣ったとしても、これに追従してドリブン側のサーキュラスプライン６４が変位することはない。したがって、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯と、フレクスプライン６２の外歯との噛み合い状態は、前述した圧入の前後で変化することなく、圧入前の良好な噛み合い状態に維持される。ドリブン側のサーキュラスプライン６４とフレクスプラインとの噛み合い部分に無理な力が加わることもない。
【００６３】
（２）アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４との嵌合部分、すなわち係合突部７４と係合凹部７５との間には弾性部材９１を介在させた。このため、アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４との間の回転伝達時において、これらの接触音の発生が抑制される。
【００６４】
（３）また、ドリブン側のサーキュラスプライン６４とフレクスプライン６２との噛み合い部分でわずかな振動が発生することも想定されるところ、当該振動は弾性部材９１により吸収される。このため、波動歯車機構４５の作動に伴う振動が弾性部材９１によって吸収される。ひいては、ステアリングホイール１１側での振動の発生をも抑制される。
【００６５】
（４）弾性部材９１は中空の直方体状に形成した。ある程度の剛性が確保されることにより指などで把持しやすくなる。このため、弾性部材９１をアダプタシャフト６５の係合突部７４への装着作業が簡単である。
【００６６】
（５）基本的には、弾性部材９１を装着するだけでよく、波動歯車機構４５の構成の大幅な変更も不要である。このため、製品コストの点でも有利である。
（６）前述した圧入作業時には、アダプタシャフト６５を介してドリブン側のサーキュラスプライン６４に押圧力Ｆが印加されることにより、係合突部７４の底面及び係合凹部７５の内底面には軸方向応力が集中することが懸念される。こうした応力集中は、係合突部７４の底面と係合凹部７５の内底面との間に介在される弾性部材９１の底壁９１ａにより吸収緩和されるとともに、これら両面の接触による傷付き等が抑制される。
【００６７】
（７）係合突部７４に装着された弾性部材９１と係合凹部７５との間には、若干の隙間Ａ３が形成されるようにした。弾性部材９１に対して大きな外力が作用するのは、基本的には、波動歯車機構４５の作動時のみである。このため、弾性部材９１に対して何らかの外力が常時印加されることが抑制される。したがって、弾性部材９１の経年劣化が抑制され、製品寿命に対する信頼性が確保される。
【００６８】
＜他の実施の形態＞
なお、前記実施の形態は、次のように変更して実施してもよい。
・本例では、アダプタシャフト６５の係合突部７４に直方体状の弾性部材９１を装着することにより、係合突部７４と係合凹部７５との接触音の発生を抑制するようにしたが、次のような構成を採用することも可能である。すなわち、図９に示されるように、アダプタシャフト６５の外周面、正確には係合突部７４を含めたフランジ部７２の外周面に沿って環状の溝９２を形成し、当該溝９２に沿って異形Ｏリング９３を装着する。この異形Ｏリングは、フランジ部７２の外周面に対応する本体部９３ａ及び両係合突部７４に対応するＵ字状の異形部９３ｂを備えてなる。そして、この異形Ｏリング９３は、アダプタシャフト６５の溝９２に装着された状態において、当該溝９２から若干はみ出る程度の外径とされている。こうした構成を採用した場合であれ、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の相対変位を許容しつつ、係合突部７４と係合凹部７５との接触音の発生が抑制される。これは、係合突部７４と係合凹部７５との間に異形Ｏリング９３（正確には、異形部９３ｂ）のはみ出し部分が介在するからである。また、異形Ｏリング９３のアダプタシャフト６５への装着も簡単である。
【００６９】
・本例では、アダプタシャフト６５には２つの係合突部７４を設けたが、単数としてもよい。また、係合突部７４は、３つ、４つ又はそれ以上設けてもよい。この場合、係合突部７４の個数に応じて係合凹部７５を形成する。すなわち、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の相対変位を許容しつつ、これら部材間の回転伝達が可能となればよい。
【００７０】
・本例では、係合突部７４は直方体状に形成したが、当該形状は適宜変更してもよい。例えば、係合突部７４は、円柱状、多角柱状等に形成することもできる。この場合、弾性部材９１は、これら係合突部７４の外形形状に応じてその内径形状を設定する。
【００７１】
・本例では、弾性部材９１は、ゴムにより形成したが、軟質の合成樹脂材料等、他の弾性体により形成してもよい。
・本例では、弾性部材９１を係合突部７４に装着したが、係合凹部７５側に装着してもよい。このようにしても、本例と同様の効果を得ることができる。
【００７２】
・弾性部材９１の形成方法は特に限定されず、種々の方法で形成することが可能である。例えば、金型を使用して形成してもよいし、プレスにより形成してもよい。また、ゴム材あるいは軟質の合成樹脂材料等の弾性体を係合突部７４あるいは係合凹部７５にスプレーすることにより、係合突部７４の外面あるいは係合凹部７５の内面を前記弾性体によりコーティングするかたちで、弾性部材９１を形成するようにしてもよい。
【００７３】
・本例では、アダプタシャフト６５に係合突部７４を、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に係合凹部７５を形成したが、これら凹凸関係を逆にしてもよい。すなわち、アダプタシャフト６５に係合凹部７５を、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に係合突部７４を形成する。このようにしても、アダプタシャフト６５及びドリブン側のサーキュラスプライン６４はそれらの回転方向において係合するとともに、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の径方向への変位が許容される。なお、ドリブン側のサーキュラスプライン６４及びアダプタシャフト６５の細部の構成については、適宜変更して形成してもよい。
【００７４】
・本例では、アダプタシャフト６５をドリブン側のサーキュラスプライン６４に対して内嵌状態に設けたが、当該サーキュラスプライン６４の外部に配設する態様も採用可能である。この場合、係合突部７４を下方へ延設してその先端部を係合凹部７５に係合させる。このようにしても、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の径方向への変位が許容される。
【００７５】
・本例の伝達比可変装置２５は、例えば先の図１０及び図１１に示されるものに適用してもよい。すなわち、伝達比可変装置の基本的な構成として先の図１０及び図１１に示される構成を採用しつつ、ステータ側のサーキュラスプライン１１１に連結される入力側アダプタ部材１１５を本例のアダプタシャフト６５に置換する。このようにしても、本例と同様の効果が得られる。
【００７６】
・本例の伝達比可変装置は、電動式及び油圧式のいずれのタイプのパワーステアリング装置を備える車両用操舵装置にも適用可能である。また、本例の伝達比可変装置の用途は、車両機器に限定されない。
【００７７】
＜他の技術的思想＞
次に、前記実施の形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
・前記入力軸にはステアリング操作による回転力が印加されること。
【００７８】
・前記弾性部材は前記係合突部を含む前記アダプタ部材の外周面形状に倣って装着される異形Ｏリングであること。この構成によれば、弾性部材をアダプタ部材の外周面に簡単に装着することができる。
【００７９】
・前記各弾性部材は、ゴムにより前記係合突部の外形形状に対応する内形形状を有して一体形成されるとともに、前記係合突部に装着されてなる。この構成によれば、弾性部材を係合突部に簡単に装着することができる。
【符号の説明】
【００８０】
２５…伝達比可変装置、４１…入力軸、４１ａ…拡径部、４２…出力軸、４５…波動歯車機構、４６…モータ、４７…モータ軸、６１…ウェーブジェネレータ（波動発生器）、６２…フレクスプライン、６３，６４…サーキュラスプライン、６５…アダプタシャフト（アダプタ部材）、７４…嵌合部位を構成する係合突部、７５…嵌合部位を構成する係合凹部、９１…弾性部材。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入出力軸間の回転伝達比（速度伝達比）を変化させる伝達比可変装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示されるように、ステアリング操作に基づく入力軸の回転に対してモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置が知られている。図１０に示されるように、この伝達比可変装置１０１では、そのハウジング１０２が転舵系のラック軸１０３を収容するラックハウジング１０４に一体的に設けられている。そしてこのハウジング１０２に内包された状態で、モータ１０５を構成する中空状のモータ軸１０５ａに嵌挿された入力軸１０６が波動歯車機構１０７を介して出力軸１０８に連結されている。
【０００３】
波動歯車機構１０７は、入力軸１０６と一体回転可能に設けられる楕円状のウェーブジェネレータ１０９、当該ウェーブジェネレータ１０９の外周に装着されるフレクスプライン１１０、当該フレクスプライン１１０の外周側に配設されるステータ側及びドリブン側の２つのサーキュラスプライン１１１，１１２を備えてなる。これらサーキュラスプライン１１１，１１２は、入力軸１０６の軸心方向において並設されている。
【０００４】
ウェーブジェネレータ１０９は、モータ軸１０５ａに外嵌固定される楕円状のカム１１３、及び当該カム１１３に外嵌される薄肉のボール軸受１１４を備えてなる。このボール軸受１１４の内輪はカム１１３の外周面に固定され、同じく外輪はボールを介して弾性変形する。
【０００５】
フレクスプライン１１０は、金属等により薄肉円筒状に形成されることにより弾性変形可能とされるとともに、その外周面には多数の歯が形成されている。そしてこのフレクスプライン１１０はウェーブジェネレータ１０９の楕円状をなす外周面にその全周にわたって接した状態で装着されている。このため、フレクスプライン１１０は、ウェーブジェネレータ１０９、正確にはカム１１３の回転に伴い楕円状にたわめられる。
【０００６】
ステータ側のサーキュラスプライン１１１は、円筒状に形成されている。当該サーキュラスプライン１１１は、モータ軸１０５ａの端部から突出する入力軸１０６に圧入状態で外嵌固定された入力側アダプタ部材１１５に対して一体回転可能に連結されている。当該サーキュラスプライン１１１の内周面にはフレクスプライン１１０の外歯に噛合する多数の歯が形成されている。当該歯数はフレクスプライン１１０の歯数と同じに設定されている。
【０００７】
ドリブン側のサーキュラスプライン１１２は、ステータ側のサーキュラスプライン１１１と同様の円環状に形成されるとともに、自身に外嵌される出力側アダプタ部材１１６を介して出力軸１０８に対して一体回転可能に連結されている。当該サーキュラスプライン１１２の内周面にもフレクスプライン１１０の外歯に噛合する多数の歯が形成されるとともに、当該歯数はステータ側のサーキュラスプライン１１１の歯数よりも多く設定されている。なお、出力側アダプタ部材１１６は、入力側アダプタ部材１１５及び両サーキュラスプライン１１１，１１２を内包するかたちで、出力軸１０８の内端部に外嵌固定されている。
【０００８】
なお、両サーキュラスプライン１１１，１１２の内歯には、ウェーブジェネレータ１０９の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプライン１１０の外歯のうち長軸部分のみが噛合する。また、両サーキュラスプライン１１１，１１２の内歯とフレクスプライン１１０の外歯のうち短軸部分との間には隙間が形成される。出力軸１０８の先端外周面には転舵系のラック軸１０３に噛合されるピニオンギヤ１１７が設けられている。
【０００９】
さて、運転者によりステアリング操作が行われた際には、入力軸１０６が回転するとともに、図示しない各種のセンサを通じて取得される操舵角及び車速等に基づきモータ１０５が駆動制御される。モータ軸１０５ａが回転すると、ウェーブジェネレータ１０９のカム１１３が一体的に回転する。前述したように、カム１１３は楕円状をなしているので、これが回転すると、ボール軸受１１４を介してフレクスプライン１１０が楕円状に弾性変形する。カム１１３の回転に伴い、フレクスプライン１１０の外歯と両サーキュラスプライン１１１，１１２の内歯との噛合する位置が周方向へ順次移動する。
【００１０】
ここで、フレクスプライン１１０及びドリブン側のサーキュラスプライン１１２の歯数は異なるため、カム１１３が一回転すると、当該歯数差の分だけ、ドリブン側のサーキュラスプライン１１２がフレクスプライン１１０に対して回転する。モータ軸１０５ａの回転数が大きいほど、フレクスプライン１１０に対するドリブン側のサーキュラスプライン１１２の相対回転数差は大きくなる。ドリブン側のサーキュラスプライン１１２は、入力軸１０６の回転による回転角にモータ軸１０５ａの回転による回転角が加えられた回転角が転舵角として出力側アダプタ部材１１６を介して出力軸１０８に伝達される。すなわち、モータ１０５の駆動制御を通じて、入力軸１０６と出力軸１０８との間の回転伝達比、換言すればステアリング操舵角と転舵輪側の転舵角との伝達比を変化させることができる。
【００１１】
ところが、このように構成される伝達比可変装置１０１においては、ステータ側のサーキュラスプライン１１１の軸心は入力軸１０６の軸心により、またドリブン側のサーキュラスプライン１１２の軸心は出力軸１０８の軸心によりそれぞれ規制される。このため、入力軸１０６に圧入嵌合されるステータ側のサーキュラスプライン１１１の軸心と、出力軸１０８に圧入嵌合されるドリブン側のサーキュラスプライン１１２の軸心とが製造上一致しない場合がある。このような場合には、フレクスプライン１１０と両サーキュラスプライン１１１，１１２との間の噛合いに不具合が発生し、これに起因して振動の発生あるいは作動音の増大が懸念される。
【００１２】
そこで、当該文献１では、次のような構成を採用している。すなわち、図１１に示すように、入力側アダプタ部材１１５は、入力軸１０６の端部にセレーション結合される内側筒部材１２１、及び当該内側筒部材１２１の外周側に弾性部材１２２を介してステータ側のサーキュラスプライン１１１に回転伝達可能に係合される外側筒部材１２３の２部材に分割して形成されている。
【００１３】
具体的には、内側筒部材１２１の外周面には４つの突部１２１ａが十字状に配置形成されている。外側筒部材１２３の内周面には内側筒部材１２１の各突部１２１ａに対応する凹部１２３ａが十字状に配置形成されている。また、外側筒部材１２３の外周面には２つの係合突部１２３ｂ，１２３ｂが互いに反対側へ突設されるとともに、これら係合突部１２３ｂ、１２３ｂはステータ側のサーキュラスプライン１１１の端部に形成された２つの係合凹部１１１ａ，１１１ａに係合している。弾性部材１２２は、内側筒部材１２１及び外側筒部材１２３を同軸上に配置した状態において、これらの間に形成される隙間形状に対応する外形形状を有する円筒状に形成されている。このため、入力軸１０６が回転した際には、内側筒部材１２１、弾性部材１２２及び外側筒部材１２３、並びにステータ側のサーキュラスプライン１１１は、これらの間の凹凸関係を通じて回転方向において相互に係合して一体回転する。
【００１４】
そして、例えば両サーキュラスプライン１１１，１１２の軸心が平行にずれている場合には、次のような作用により、両サーキュラスプライン１１１，１１２の軸心が一致する。すなわち、ウェーブジェネレータ１０９のカム１１３とモータ軸１０５ａとの間には僅かながたを持たせてあるため、ウェーブジェネレータ１０９及びフレクスプライン１１０はドリブン側のサーキュラスプライン１１１に倣うように径方向へ変位する。これにより、フレクスプライン１１０の外歯はドリブン側のサーキュラスプライン１１２の内歯に滑らかに噛み合う。また、弾性部材１２２がその径方向において変形することにより、外側筒部材１２３は内側筒部材１２１に対してその径方向へ変位可能とされている。このため、ステータ側のサーキュラスプライン１１１はフレクスプライン１１０に倣うように、すなわちドリブン側のサーキュラスプライン１１２の軸心と一致するように径方向へ変位する。これにより、ステータ側のサーキュラスプライン１１１の内歯は、フレクスプライン１１０の外歯に滑らかに噛み合う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００６−１４３０２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
ところが、前記従来の伝達比可変装置には、次のような懸念があった。すなわち、入力側アダプタ部材１１５を構成する内側筒部材１２１と弾性部材１２２の間、並びに外側筒部材１２３と弾性部材１２２との間には隙間がない状態とされている。そして、両サーキュラスプライン１１１，１１２間に軸ずれが存在する場合には、当該軸ずれを無くす方向へ弾性部材１２２が変形することにより、当該軸ずれを吸収する構成とされている。
【００１７】
このため、両サーキュラスプライン１１１，１１２間に軸ずれが存在する場合には、その組み付け状態において、弾性部材１２２にはこの軸ずれ方向への力が常時印加される。そして弾性部材１２２が軸ずれを無くす方向へ弾性変形することにより、逆にこの弾性部材１２２の弾性力がステータ側のサーキュラスプライン１１１とフレクスプライン１１０との噛み合い部分に作用するおそれがある。その結果、フレクスプライン１１０に対する両サーキュラスプライン１１１，１１２の噛み合い状態に差が発生し、これに起因して振動が発生することも考えられる。このように、前記従来の伝達比可変装置には、ステータ側のサーキュラスプライン１１１とフレクスプライン１１０との間の噛み合い状態が良好に維持できないおそれが依然として残されていた。
【００１８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、フレクスプラインに噛合するサーキュラスプラインの軸ずれを好適に吸収することにより各スプライン間の良好な噛み合い状態を維持することができる伝達比可変装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
請求項１に記載の発明は、入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する差動機構として、中空状のモータ軸に一体回転可能に設けられる楕円状の波動発生器と、当該波動発生器の外周面に装着される柔軟性を有する筒状のフレクスプラインと、当該フレクスプラインの外周側且つ前記モータ軸と同軸状に重ねて配設されて前記波動発生器の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプラインの長軸部分で噛合する一対の円筒状のサーキュラスプラインとを備えてなる波動歯車機構を採用し、第１のサーキュラスプラインには、前記モータ軸内に挿通された入力軸又は出力軸が圧入嵌合される円筒状のアダプタ部材が回転伝達可能に嵌合連結されるとともに、前記出力軸又は前記入力軸はその軸端に形成された拡径部の内部に前記波動歯車機構及び前記アダプタ部材を収容する態様で当該拡径部の内周面が第２のサーキュラスプラインの外周面に固定されてなる伝達比可変装置において、前記アダプタ部材と前記第１のサーキュラスプラインとの嵌合部位に隙間を形成することによりこれら両部材間の回転伝達状態を維持しつつ前記アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位を許容するとともに、前記嵌合部位には弾性部材を配設してなることをその要旨とする。
【００２０】
この構成よれば、入力軸又は出力軸がアダプタ部材に圧入される際に、第１のサーキュラスプラインに対してアダプタ部材が相対的に変位するため、当該圧入作業に際してアダプタ部材の軸心が入力軸又は出力軸の軸心に倣ったとしても、これに追従して第１のサーキュラスプラインがその径方向へ変位することはない。したがって、第１のサーキュラスプラインとフレクスプラインとの噛み合い状態は、前述した圧入の前後で変化することなく、圧入前の良好な噛み合い状態に維持される。第１のサーキュラスプラインとフレクスプラインとの噛み合い部分に無理な力が加わることもない。また、アダプタ部材と第１のサーキュラスプラインとの嵌合部位に形成される隙間には弾性部材が配設される。このため、アダプタ部材と第１のサーキュラスプラインとの接触音の発生が抑制される。
【００２１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の伝達比可変装置において、前記嵌合部位は、前記第１のサーキュラスプラインに内嵌されるアダプタ部材の外周面に設けられた係合突部と、前記第１のサーキュラスプラインにおける前記第２のサーキュラスプラインと反対側の端面に設けられて前記係合突部と回転方向において係合する係合凹部とを含むとともに、これら係合突部及び係合凹部間の回転方向における係合関係を通じて前記アダプタ部材と前記第１のサーキュラスプラインとの間で回転伝達が行われるようにし、前記第１のサーキュラスプラインの内周面と前記アダプタ部材の外周面との間、並びに前記係合突部と前記係合凹部との間にそれぞれ隙間を形成することにより前記アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位が許容されるとともに、前記弾性部材は、少なくとも前記係合突部と前記係合凹部との回転方向における隙間に介在されてなることをその要旨とする。
【００２２】
この構成によれば、第１のサーキュラスプラインの内周面と前記アダプタ部材の外周面との間、並びに前記係合突部と前記係合凹部との間にそれぞれ形成される隙間を通じて、アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位が許容される。また、係合突部と係合凹部との回転方向における隙間に介在される弾性部材により、係合突部と係合凹部との回転方向における接触音の発生が抑制される。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の伝達比可変装置において、前記弾性部材は、前記係合突部と前記係合凹部の内底面との間にも介在されてなることをその要旨とする。
【００２４】
この構成によれば、係合突部と係合凹部の内底面とは弾性部材を介して接触する。係合突部と係合凹部の内底面の直接的な接触が回避されることから、これらの間の傷付き、あるいは摩耗等が抑制される。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の伝達比可変装置において、前記各弾性部材はゴムにより一体形成されることにより相互に連結されるとともに、前記係合突部又は前記係合凹部に一括して装着されてなることをその要旨とする。この構成によれば、弾性部材の装着が簡単になる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、フレクスプラインに噛合するサーキュラスプラインの軸ずれを好適に吸収することにより各スプライン間の良好な噛み合い状態を維持することができる。また、各スプライン間の噛み合い状態が良好に維持されることから、波動歯車機構の作動に伴う振動の発生を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施の形態における伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置の概略構成図。
【図２】同じく伝達比可変装置の縦断面図。
【図３】同じく伝達比可変装置の入力軸側の要部を示す拡大断面図。
【図４】同じくドリブン側サーキュラスプライン及びアダプタシャフトの組み付けの態様を示す伝達比可変装置の要部拡大断面図。
【図５】同じくアダプタシャフト、ドリブン側サーキュラスプライン及び弾性部材の組み立ての態様を示す分解斜視図。
【図６】同じくアダプタシャフト及びドリブン側サーキュラスプラインの組み付けの態様を示す図４の１−１線断面図。
【図７】同じくアダプタシャフトに対する出力軸の圧入工程を示す伝達比可変装置の要部断面図。
【図８】同じく波動歯車機構の構成及び動作を示す概略平面図。
【図９】他の実施の形態におけるアダプタシャフト、ドリブン側サーキュラスプライン及び弾性部材の組み付けの態様を示す分解斜視図。
【図１０】従来の伝達比可変装置の構成を示す縦断面図。
【図１１】図１０の２−２線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を車両用操舵装置に具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
＜車両用操舵装置の概要＞
図１に示すように、車両用操舵装置において、ステアリングホイール１１が固定されたステアリングシャフト１２は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラック軸１４に連結されている。詳述すると、ステアリングシャフト１２は、自在継手１５ａ，１５ｂを介して、コラムシャフト１６、インターミディエイトシャフト１７及びピニオンシャフト１８が連結されてなる。また、ラックアンドピニオン機構１３は、ピニオンシャフト１８のラック軸１４側の端部に形成されたピニオン歯１８ａとラック軸１４側に形成されたラック歯１４ａとが噛合されてなる。そしてステアリング操作に伴うステアリングシャフト１２の回転運動は、ラックアンドピニオン機構１３によりラック軸１４の往復直線運動に変換される。このラック軸１４の往復直線運動が当該ラック軸１４の両端に連結されたタイロッド１９を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪２０の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。
【００２９】
また、ラック軸１４を収容するラックハウジング２１には、モータ２２を駆動源としてラック軸１４を軸方向移動させることにより操舵系にアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ２３が設けられている。ピニオンシャフト１８には、パワーアシスト制御に使用される操舵トルクを検出するトルクセンサ２４、並びにステアリングホイール１１と転舵輪２０との間の伝達比（ギヤ比）が可変とされた伝達比可変装置２５が設けられている。
【００３０】
図２に示すように、ラックハウジング２１の上面には、略円筒状に形成されたピニオンハウジング３１が固定されている。このピニオンハウジング３１は、ラックハウジング２１に固定されるロアハウジング３２、及び当該ロアハウジング３２の上部に固定されるアッパーハウジング３３からなる。このピニオンハウジング３１の内部には、前述したトルクセンサ２４及び伝達比可変装置２５が収容されている。またこのピニオンハウジング３１には、ピニオンシャフト１８が回転可能に挿通支持されている。
【００３１】
ピニオンシャフト１８は、インターミディエイトシャフト１７に連結される入力軸４１（図３参照）、及び一端にピニオン歯１８ａが形成された出力軸４２からなる。入力軸４１は、アッパーハウジング３３の上端開口部に設けられた軸受４３を介して回転自在に支持されている。出力軸４２は、ロアハウジング３２の両端開口部に設けられた一対の軸受４５ａ、４５ｂを介して回転可能に支持されている。この出力軸４２の上端はアッパーハウジング３３の内部に、同じく下端はラックハウジング２１の内部にそれぞれ突出している。ラックハウジング２１の内部において、出力軸４２のピニオン歯１８ａはラック歯１４ａに噛合した状態に保持されている。
【００３２】
出力軸４２は、後述する波動歯車機構４５に連結される第１の軸部材５１と、当該第１の軸部材５１と反対側の端部にピニオン歯１８ａが形成された第２の軸部材５２とを、トーションバー５３を介して連結することにより形成されている。詳述すると、第１の軸部材５１には、その第２の軸部材５２側の端面に開口する中空部５１ａが形成されている。そしてこの中空部５１ａにトーションバー５３が収容されている。また、第２の軸部材５２には、その第１の軸部材５１側に開口する中空部５２ａが形成されている。この中空部５２ａには第１の軸部材５１の軸端が遊嵌されている。これら第１及び第２の軸部材５１，５２は、前述した２つの軸受４５ａ，４５ｂによってそれぞれ独立して支承されている。すなわち、第１及び第２の軸部材５１，５２は相対回転可能とされている。また、トーションバー５３は、その一端が第１の軸部材５１側の中空部５１ａの内頂部に固定されるとともに、その他端は同中空部５１ａから軸方向に突出して第２の軸部材５２側の中空部５２ａの内底部に固定されている。
【００３３】
トルクセンサ２４は、ロアハウジング３２の内部において、出力軸４２と同軸状に並設された第１及び第２のレゾルバ２４ａ，２４ｂ、並びにこれらからの出力信号に基づき操舵トルクを検出する検出回路２４ｃを備えてなる。第１のレゾルバ２４ａは第１の軸部材５１に、第２のレゾルバ２４ｂは第２の軸部材５２に装着されている。検出回路２４ｃは、第１及び第２のレゾルバ２４ａ，２４ｂからの出力信号に基づき第１及び第２の軸部材５１，５２間の回転角度の差を検出するとともに、当該検出される回転角度の差に基づきトーションバー５３の捻れ角を演算する。そして検出回路２４ｃは、当該演算結果に基づき操舵トルクを検出し、その検出結果を操舵装置の図示しない制御装置などの各種の車載システムへ出力する。
【００３４】
＜伝達比可変装置＞
伝達比可変装置２５は、これら入力軸４１及び出力軸４２の間に設けられる差動機構としての波動歯車機構４５、及び当該波動歯車機構４５を駆動するモータ４６からなる。波動歯車機構４５及びモータ４６は、入力軸４１及び出力軸４２の軸線方向において並設されている。波動歯車機構４５は、モータ４６と、アッパーハウジング３３の上部開口付近に設けられた軸受４３との間に設けられている。
【００３５】
＜モータ＞
モータ４６は、中空状のモータ軸４７を有するブラシレスモータが採用されている。このモータ４６のステータ４８はアッパーハウジング３３の内周面に固定されている。すなわち、ステータ４８は、非回転部材であるアッパーハウジング３３（ピニオンハウジング３１）に対して相対回転不能に設けられている。モータ軸４７にはアッパーハウジング３３の内部に突出された出力軸４２が挿通されている。この出力軸４２の上端部はアッパーハウジング３３の上端部の近傍位置（軸受４３の近傍に対応する位置）まで延設された状態で、波動歯車機構４５の出力側となる部位に作動連結されている。
【００３６】
＜波動歯車機構＞
図３及び図８に示すように、波動歯車機構４５は、モータ軸４７に外嵌固定される楕円状のウェーブジェネレータ（波動発生器）６１、当該ウェーブジェネレータ６１の外周に装着されるフレクスプライン６２、当該フレクスプライン６２の外周側に配設される円筒状の２つのサーキュラスプライン６３，６４を備えてなる。両サーキュラスプライン６３，６４はそれぞれ両端が開口した円筒状に形成されるとともに、モータ軸４７に対して同軸状に且つその軸線方向において上下に並んで設けられている。以下の説明では、下側のものをステータ側のサーキュラスプライン６３、上側のものをドリブン側のサーキュラスプライン６４という。
【００３７】
ウェーブジェネレータ６１は、モータ軸４７に一体回転可能に外嵌固定（スプライン結合）される楕円状のカム６１ａ、及び当該カム６１ａに外嵌される薄肉のボール軸受６１ｂを備えてなる。このボール軸受６１ｂの内輪はカム６１ａの外周面に固定され、同じく外輪はボールを介して弾性変形する構成とされている。
【００３８】
フレクスプライン６２は、金属等により薄肉円筒状に形成されることにより弾性変形可能とされるとともに、その外周面には多数の歯が形成されている。そしてこのフレクスプラインはウェーブジェネレータ６１の楕円状をなす外周面にその全周にわたって接した状態で装着されている。このため、フレクスプライン６２は、ウェーブジェネレータ６１、正確にはカム６１ａの回転に伴い楕円状にたわめられる。
【００３９】
ステータ側のサーキュラスプライン６３は、入力軸４１に対して一体回転可能に連結されている。すなわち、入力軸４１は両端が開口した円筒状に形成されるとともに、その内端部には波動歯車機構４５を内包する拡径部４１ａが形成されている。拡径部４１ａの内径は両サーキュラスプライン６３，６４の外径よりも大きく設定されていて、当該拡径部４１ａの開口側の内周面にステータ側のサーキュラスプライン６３の外周面が嵌合固定されている。当該サーキュラスプライン６３の内周面にはフレクスプライン６２の外歯に噛合する多数の歯が形成されるとともに、当該歯数はフレクスプライン６２の歯数と同じに設定されている。
【００４０】
ドリブン側のサーキュラスプライン６４は、モータ軸４７から突出する出力軸４２にアダプタシャフト６５を介して一体回転可能に連結される。このアダプタシャフト６５については、後に詳述する。このドリブン側のサーキュラスプライン６４の内周面にもフレクスプライン６２の外歯に噛合する多数の歯が形成されるとともに、当該歯数はステータ側のサーキュラスプライン６３の歯数よりも多く設定されている。
【００４１】
そしてステータ側及びドリブン側の両サーキュラスプライン６３，６４の内歯には、ウェーブジェネレータ６１の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプライン６２の外歯のうち長軸部分のみが噛合する。また、両サーキュラスプライン６３，６４の内歯とフレクスプライン６２の外歯のうち短軸部分との間には隙間が形成される。すなわち、両サーキュラスプライン６３，６４の内歯とフレクスプライン６２の外歯のうち短軸部分とはこれらが完全に離れた状態となる。
【００４２】
したがって、ステアリング操作に伴う入力軸４１の回転力は、ステータ側のサーキュラスプライン６３、フレクスプライン６２を介してドリブン側のサーキュラスプライン６４に伝達され、さらにアダプタシャフト６５を介して出力軸４２に伝達される。また、ステアリング操作が行われたときには、図示しない各種のセンサを通じて取得される操舵角及び車速等に基づきモータ４６が駆動制御される。これによりモータ軸４７が回転すると、ウェーブジェネレータ６１のカム６１ａが一体的に回転する。そして先の図８に示されるように、また前述したように、カム６１ａは楕円状をなしているのでこれが回転すると、ボール軸受６１ｂを介してフレクスプライン６２が楕円状に弾性変形する。カム６１ａの回転に伴い、フレクスプライン６２の外歯とステータ側及びドリブン側の両サーキュラスプライン６３，６４の内歯との噛合する位置が周方向へ順次移動する。
【００４３】
ここで、フレクスプライン６２及びドリブン側のサーキュラスプライン６４の歯数は異なるため、カム６１ａが一回転すると、当該歯数差の分だけ、ドリブン側のサーキュラスプライン６４がフレクスプライン６２に対して回転する。モータ軸４７の回転数が大きいほど、フレクスプライン６２に対するドリブン側のサーキュラスプライン６４の相対回転数差は大きくなる。ドリブン側のサーキュラスプライン６４は、入力軸４１の回転による回転角にモータ軸４７の回転による回転角が加えられた回転角が転舵角としてアダプタシャフト６５を介して出力軸４２に伝達される。すなわち、モータ４６の駆動制御を通じて、入力軸４１と出力軸４２との間の回転伝達比、換言すればステアリング操舵角と転舵輪側の転舵角との伝達比を変化させることができる。
【００４４】
＜アダプタシャフト及びその周辺部分＞
次に、アダプタシャフト６５及びその周辺部分の構成について詳細に説明する。
図４に示すように、アダプタシャフト６５は、出力軸４２（第１の軸部材５１）が圧入嵌合される筒状の嵌合部７１と、その下部側の開口端縁の全周にわたって形成されたフランジ部７２とが一体形成されてなる。また、図５に示されるように、このフランジ部７２の上面には円環板状の張出部７３が当該フランジ部７２の外周よりも外側に張り出すように形成されている。この張出部７３の外径は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の外径と同じ、もしくは若干小径とされている。そしてさらに、フランジ部７２の外周面には、直方体状の２つの係合突部７４，７４が互いに反対方向へ突設されている。これら係合突部７４，７４の上部は張出部７３の下面に連続している。またこれら係合突部７４，７４は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の上端縁において、その径方向において互いに反対側に位置するように形成された２つの係合凹部７５，７５に収容可能とされている。これら係合突部７４，７４が係合凹部７５，７５に収容された状態において、係合突部７４，７４は、係合凹部７５，７５の互いに対向する２つの内側面に係合可能となる。すなわち、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の回転力は両係合突部７４，７４を介してアダプタシャフト６５に伝達される。
【００４５】
図４に示されるように、アダプタシャフト６５の嵌合部７１は拡径部４１ａの内底面（内頂面）に形成された逃げ凹部７６に下方から挿入されている。この逃げ凹部７６の内底面と嵌合部７１の先端面との間には、座金７７が介在されている。この座金７７は、入力軸４１及びアダプタシャフト６５よりも軟質の金属材料により円環板状に形成されている。また、座金７７の下面には、樹脂層７８が形成されている。なお、逃げ凹部７６の深さＬ１は、嵌合部７１のフランジ部７２の上面に対する突出長さＬ２よりも短く設定されている。
【００４６】
前述したように、嵌合部７１にはその下方から出力軸４２（第１の軸部材５１）が圧入されるところ、この際には、逃げ凹部７６の内底面は、座金７７及び樹脂層７８を介して嵌合部７１の上端面を押圧する押圧面として機能する。このとき、逃げ凹部７６の内底面及び出力軸４２の上端面に生ずる軸方向応力の集中が緩和されるとともに、これら両面の接触による傷付き等が抑制される。なお、出力軸４２の嵌合部７１に対する圧入作業については、後に詳述する。
【００４７】
また、張出部７３の内周面、フランジ部７２の上面及び嵌合部７１の外周面から形成される環状の収容凹部６５ａには、円環状の板材を湾曲させることによりその全周に亘って起伏が形成されたウェーブワッシャ７９が配設されている。このウェーブワッシャ７９は、収容凹部６５ａの内底面、すなわちフランジ部７２の上面と、これに対向する入力軸４１の拡径部４１ａの内底面（内頂面）との間に挟持されることにより、入力軸４１及びアダプタシャフト６５をこれらの軸方向において離間させる方向へ付勢する弾性力を発揮する。ここで、入力軸４１は軸受４３を介してアッパーハウジング３３に対する軸方向への変位が規制された状態で回転可能に支持されるとともに、アッパーハウジング３３はロアハウジング３２を介してラックハウジング２１に固定されていることから、アダプタシャフト６５はウェーブワッシャ７９の弾性力により常時下方へ付勢される。すなわち、アダプタシャフト６５の両係合突部７４，７４は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の両係合凹部７５，７５の内底面に押し付けられた状態に保持される。これにより、係合突部７４の係合凹部７５に対する脱落等が規制される。
【００４８】
また、前述したウェーブワッシャ７９と拡径部４１ａの内底面（内頂面）との間には、合成樹脂材料により円環状に形成された滑りシート８０が介在されている。この滑りシート８０において、ウェーブワッシャ７９に対する摺動面となる下面には、図示しない多数の微細な凹凸が形成されている。入力軸４１とアダプタシャフト６５との相対回転に際して、ウェーブワッシャ７９は滑りシート８０に対して滑らかに摺動する。これにより、伝達比可変装置２５の円滑な作動が担保される。
【００４９】
＜伝達比可変装置の組み立て方法＞
さて、前述のように構成された伝達比可変装置２５は、次のような手順で組み立てられる。すなわち、図２の左側に矢印で示されるように、まずトルクセンサ２４、軸受４５ａ，４５ｂ、及び出力軸４２等をロアハウジング３２に組み付けることにより単一の下部ユニットＵ１を構成する。またこれとは別に、モータ４６、波動歯車機構４５、入力軸４１及び軸受４３等をアッパーハウジング３３に組み付けることにより単一の上部ユニットＵ２を構成する。そして次に、下部ユニットＵ１を治具台等に固定した状態で、当該下部ユニットＵ１の上方へ突出する出力軸４２を上部ユニットＵ２に挿通する。すなわち、上部ユニットＵ２は出力軸４２にその上方から挿通される。これに伴いモータ軸４７には出力軸４２が下方から挿通され、図７に示されるように、当該出力軸４２の先端部はアダプタシャフト６５における嵌合部７１の下部開口に浅く挿入される。
【００５０】
この状態で、上部ユニットＵ２を、入力軸４１を介してその軸心に沿って下方へ押圧する。具体的には、当該押圧に際して、入力軸４１の上部開口から棒状の治具８１を挿入してその内端部を出力軸４２（正確には、第１の軸部材５１）の上端面に形成された雌ねじ部４２ａに螺合させる。この状態で、治具８１に沿って押圧板８２を押し下げる。この押圧力Ｆに基づき入力軸４１における逃げ凹部７６の内底面によりアダプタシャフト６５が下方へ押圧され、当該アダプタシャフト６５の嵌合部７１に対し出力軸４２が相対的に圧入される。これにより、入力軸４１と出力軸４２との同軸性を確保しつつ、入力軸４１に印可される押圧力は嵌合部７１の上端面に対して均等に伝達される。そして、当該圧入作業の完了後、ロアハウジング３２及びアッパーハウジング３３を相互に締結すれば、伝達比可変装置２５の組み立て作業は完了となる。
【００５１】
なお、出力軸４２を介して下部ユニットＵ１を上方へ引っ張り上げることにより、出力軸４２をアダプタシャフト６５に圧入嵌合することも可能である。また、下部ユニットＵ１をラックハウジング２１に固定した状態で、前述の圧入作業を行うようにしてもよい。すなわち、下部ユニットＵ１及び上部ユニットＵ２を互いに近接する方向へ相対変位させることができるのであれば、どのような圧入方法を採用してもよい。
【００５２】
＜軸ずれの影響について＞
このように、本例の伝達比可変装置２５では、入力軸４１の軸方向位置を固定するために、波動歯車機構４５のドリブン側のサーキュラスプライン６４に回転伝達可能に連結されるアダプタシャフト６５に出力軸４２が圧入される構成とされている。ここで、アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４との嵌合部分にがたつきがある場合には、これらの間の回転伝達の際に接触音等が発生する等、波動歯車機構４５の作動音の増大が懸念される。このため、当該作動音を抑制する観点から、アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４とは圧入等により相互に完全固定することが好ましい。しかしこの場合には、前述の圧入作業に際して波動歯車機構４５における噛み合い部分に不具合が生じるおそれがある。すなわち、伝達比可変装置２５の組み立て公差などに起因して、アダプタシャフト６５の軸心と、出力軸４２の軸心とが一致しない状態で、前述の圧入作業が行われる場合が想定されるところ、この場合にはアダプタシャフト６５、ひいてはこれを含む上部ユニットＵ２の軸心は、固定側となる下部ユニットＵ１の出力軸４２の軸心に倣う。
【００５３】
ここで、ステータ側のサーキュラスプライン６３の軸心は入力軸４１の軸心により規制される。また、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の軸心は出力軸４２、ひいてはアダプタシャフト６５の軸心により規制される。このため、アダプタシャフト６５の軸心と、出力軸４２の軸心とが一致しない状態で前述した圧入作業が行われてアダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣った場合には、ドリブン側のサーキュラスプライン６４とフレクスプライン６２との噛み合い状態が前述した圧入の前後で変化する。
【００５４】
たとえば前述したように、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯には、ウェーブジェネレータ６１の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプライン６２の外歯のうち長軸部分のみが噛合するところ、この一方の長軸部分と他方の長軸部分との間で、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯に対する噛み合い深さが異なる状況の発生が考えられる。すなわち、前述の圧入前においては、一方の長軸部分と他方の長軸部分との間でドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯に対する噛み合い深さに大きな差はなく、同程度に噛み合った状態に保持される。しかし、アダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣うことにより、ドリブン側のサーキュラスプライン６４は、圧入前の当初位置に対して出力軸４２の軸心に直交する方向へ前述した軸ずれの分だけ変位する。その結果、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯に対するフレクスプライン６２の両長軸部分の噛み合い状態は、フレクスプライン６２の一方の長軸部分と他方の長軸部分とで異なる状況となる。このような状況では、フレクスプライン６２の円滑な回転、ひいては波動歯車機構４５の円滑な作動が阻害されることも懸念される。
【００５５】
＜軸ずれの吸収構造＞
そこでこうした懸念を払拭するべく、本実施の形態では、次のような構成を採用している。すなわち、アダプタシャフト６５は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対してその半径方向へ相対変位可能とされている。具体的には、図６に示されるように、アダプタシャフト６５のフランジ部７２の外径Ｄ１は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内径Ｄ２に対して、わずかに小さく設定されている。このため、アダプタシャフト６５及びドリブン側のサーキュラスプライン６４を同軸状に保持した状態おいて、フランジ部７２の外周面とドリブン側のサーキュラスプライン６４の内周面との間には若干の隙間Ａ１が形成される。また、アダプタシャフト６５の回転方向における両係合突部７４，７４の幅Ｗ１は、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の回転方向における両係合凹部７５，７５の幅Ｗ２よりも小さく設定されている。このため、アダプタシャフト６５及びドリブン側のサーキュラスプライン６４を同軸状に保持した状態おいて、係合突部７４の互いに反対側に位置する両外側面と、係合凹部７５の互いに対向する両内側面との間には、隙間Ａ２が形成される。この隙間Ａ２が前述の隙間Ａ１よりも大きくなるように、係合突部７４の幅Ｗ１及び係合凹部７５の幅Ｗ２は設定されている。
【００５６】
＜弾性部材＞
また、前述した両係合突部７４，７４にはそれぞれ弾性部材９１が装着されている。図５の右上に拡大して示されるように、弾性部材９１は、ゴム等の弾性体により中空の直方体状に一体形成されるとともに、その上面及びフランジ部７２側の側面は連続するように開放されている。この弾性部材９１の内形形状は、係合突部７４の外径形状に対応して形成されている。具体的には、この弾性部材９１は、係合突部７４の下面に対応する長方形板状の底壁９１ａ、当該底壁９１ａの上面における両長側縁部に立設された２つの側壁９１ｂ，９１ｃ、及びこれら側壁９１ｂ，９１ｃの底壁９１ａに直交する方向へ延びる側縁部間を連結する連結壁９１ｄを備えてなる。両側壁９１ｂ，９１ｃの間隔、すなわち弾性部材９１の内底面において両側壁９１ｂ，９１ｃに直交する方向の長さは、係合突部７４の幅Ｗ１（図６参照）とほぼ同じに設定されている。また、弾性部材９１の内底面において、両側壁９１ｂ，９１ｃに沿う方向の長さは、係合突部７４のフランジ部７２の外周面に対する突出長さとほぼ同じに設定されている。
【００５７】
弾性部材９１は、係合突部７４にその外方から装着される。この際、弾性部材９１は、その両内側面が係合突部７４の両外側面に、同じく内底面が係合突部７４の底面に案内されるかたちで円滑に装着される。そして弾性部材９１が係合突部７４に装着された状態において、当該係合突部７４の両外側面には弾性部材９１の両内側面が、同じく係合突部７４の底面には弾性部材９１の内底面、同じく係合突部７４の先端面には連結壁９１ｄの内面がそれぞれ密接した状態に保持される。このとき、図６に示されるように、アダプタシャフト６５及びドリブン側のサーキュラスプライン６４を同軸状に保持した状態おいて、係合突部７４に装着された弾性部材９１の互いに反対側に位置する両外側面と、係合凹部７５の互いに対向する両内側面との間には、隙間Ａ３が形成される。この隙間Ａ３が前述の隙間Ａ１と同程度となるように、係合突部７４の幅Ｗ１及び係合凹部７５の幅Ｗ２は設定されている。
【００５８】
したがって、アダプタシャフト６５はドリブン側のサーキュラスプライン６４に対してその半径方向へ相対的に変位可能となる。このアダプタシャフト６５の変位量は、前述した隙間Ａ１〜Ａ３及び弾性部材９１の弾性率等により決まる。
【００５９】
なお、当該隙間Ａ３を設けないようにすることも可能である。この場合であれ、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の半径方向への相対変位は、弾性部材９１が弾性変形することにより許容される。また、係合突部７４と弾性部材９１とは接着剤により接着固定することが好ましい。このようにすれば、弾性部材９１の係合突部７４からの脱落が防止される。
【００６０】
以上のような構成を採用することにより、アダプタシャフト６５の軸心と出力軸４２の軸心とが一致しない状態で前述の圧入作業が行われた場合であれ、波動歯車機構４５における噛み合い部分に不具合が生じることはない。すなわち、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の半径方向へ相対変位が許容されることから、前述した圧入作業に際してアダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣ったとしても、これに追従してドリブン側のサーキュラスプライン６４が変位することはない。このため、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯と、フレクスプライン６２の外歯との噛み合い状態は、前述した圧入の前後で変化することなく、圧入前の好適な噛み合い状態に維持される。ひいては、フレクスプライン６２に噛合するステータ側及びドリブン側のサーキュラスプライン６３，６４の軸ずれが好適に吸収されることにより、各スプライン間の良好な噛み合い状態が保たれる。
【００６１】
また、アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４との間の回転伝達時には、係合突部７４は弾性部材９１を介して係合凹部７５の内側面に係合する。係合突部７４と係合凹部７５とが直接的に接触することがないので、当該接触音の発生も抑制される。
【００６２】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の径方向への相対変位を許容した。このため、前述した圧入作業に際してアダプタシャフト６５の軸心が出力軸４２の軸心に倣ったとしても、これに追従してドリブン側のサーキュラスプライン６４が変位することはない。したがって、ドリブン側のサーキュラスプライン６４の内歯と、フレクスプライン６２の外歯との噛み合い状態は、前述した圧入の前後で変化することなく、圧入前の良好な噛み合い状態に維持される。ドリブン側のサーキュラスプライン６４とフレクスプラインとの噛み合い部分に無理な力が加わることもない。
【００６３】
（２）アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４との嵌合部分、すなわち係合突部７４と係合凹部７５との間には弾性部材９１を介在させた。このため、アダプタシャフト６５とドリブン側のサーキュラスプライン６４との間の回転伝達時において、これらの接触音の発生が抑制される。
【００６４】
（３）また、ドリブン側のサーキュラスプライン６４とフレクスプライン６２との噛み合い部分でわずかな振動が発生することも想定されるところ、当該振動は弾性部材９１により吸収される。このため、波動歯車機構４５の作動に伴う振動が弾性部材９１によって吸収される。ひいては、ステアリングホイール１１側での振動の発生をも抑制される。
【００６５】
（４）弾性部材９１は中空の直方体状に形成した。ある程度の剛性が確保されることにより指などで把持しやすくなる。このため、弾性部材９１をアダプタシャフト６５の係合突部７４への装着作業が簡単である。
【００６６】
（５）基本的には、弾性部材９１を装着するだけでよく、波動歯車機構４５の構成の大幅な変更も不要である。このため、製品コストの点でも有利である。
（６）前述した圧入作業時には、アダプタシャフト６５を介してドリブン側のサーキュラスプライン６４に押圧力Ｆが印加されることにより、係合突部７４の底面及び係合凹部７５の内底面には軸方向応力が集中することが懸念される。こうした応力集中は、係合突部７４の底面と係合凹部７５の内底面との間に介在される弾性部材９１の底壁９１ａにより吸収緩和されるとともに、これら両面の接触による傷付き等が抑制される。
【００６７】
（７）係合突部７４に装着された弾性部材９１と係合凹部７５との間には、若干の隙間Ａ３が形成されるようにした。弾性部材９１に対して大きな外力が作用するのは、基本的には、波動歯車機構４５の作動時のみである。このため、弾性部材９１に対して何らかの外力が常時印加されることが抑制される。したがって、弾性部材９１の経年劣化が抑制され、製品寿命に対する信頼性が確保される。
【００６８】
＜他の実施の形態＞
なお、前記実施の形態は、次のように変更して実施してもよい。
・本例では、アダプタシャフト６５の係合突部７４に直方体状の弾性部材９１を装着することにより、係合突部７４と係合凹部７５との接触音の発生を抑制するようにしたが、次のような構成を採用することも可能である。すなわち、図９に示されるように、アダプタシャフト６５の外周面、正確には係合突部７４を含めたフランジ部７２の外周面に沿って環状の溝９２を形成し、当該溝９２に沿って異形Ｏリング９３を装着する。この異形Ｏリングは、フランジ部７２の外周面に対応する本体部９３ａ及び両係合突部７４に対応するＵ字状の異形部９３ｂを備えてなる。そして、この異形Ｏリング９３は、アダプタシャフト６５の溝９２に装着された状態において、当該溝９２から若干はみ出る程度の外径とされている。こうした構成を採用した場合であれ、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の相対変位を許容しつつ、係合突部７４と係合凹部７５との接触音の発生が抑制される。これは、係合突部７４と係合凹部７５との間に異形Ｏリング９３（正確には、異形部９３ｂ）のはみ出し部分が介在するからである。また、異形Ｏリング９３のアダプタシャフト６５への装着も簡単である。
【００６９】
・本例では、アダプタシャフト６５には２つの係合突部７４を設けたが、単数としてもよい。また、係合突部７４は、３つ、４つ又はそれ以上設けてもよい。この場合、係合突部７４の個数に応じて係合凹部７５を形成する。すなわち、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の相対変位を許容しつつ、これら部材間の回転伝達が可能となればよい。
【００７０】
・本例では、係合突部７４は直方体状に形成したが、当該形状は適宜変更してもよい。例えば、係合突部７４は、円柱状、多角柱状等に形成することもできる。この場合、弾性部材９１は、これら係合突部７４の外形形状に応じてその内径形状を設定する。
【００７１】
・本例では、弾性部材９１は、ゴムにより形成したが、軟質の合成樹脂材料等、他の弾性体により形成してもよい。
・本例では、弾性部材９１を係合突部７４に装着したが、係合凹部７５側に装着してもよい。このようにしても、本例と同様の効果を得ることができる。
【００７２】
・弾性部材９１の形成方法は特に限定されず、種々の方法で形成することが可能である。例えば、金型を使用して形成してもよいし、プレスにより形成してもよい。また、ゴム材あるいは軟質の合成樹脂材料等の弾性体を係合突部７４あるいは係合凹部７５にスプレーすることにより、係合突部７４の外面あるいは係合凹部７５の内面を前記弾性体によりコーティングするかたちで、弾性部材９１を形成するようにしてもよい。
【００７３】
・本例では、アダプタシャフト６５に係合突部７４を、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に係合凹部７５を形成したが、これら凹凸関係を逆にしてもよい。すなわち、アダプタシャフト６５に係合凹部７５を、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に係合突部７４を形成する。このようにしても、アダプタシャフト６５及びドリブン側のサーキュラスプライン６４はそれらの回転方向において係合するとともに、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の径方向への変位が許容される。なお、ドリブン側のサーキュラスプライン６４及びアダプタシャフト６５の細部の構成については、適宜変更して形成してもよい。
【００７４】
・本例では、アダプタシャフト６５をドリブン側のサーキュラスプライン６４に対して内嵌状態に設けたが、当該サーキュラスプライン６４の外部に配設する態様も採用可能である。この場合、係合突部７４を下方へ延設してその先端部を係合凹部７５に係合させる。このようにしても、ドリブン側のサーキュラスプライン６４に対するアダプタシャフト６５の径方向への変位が許容される。
【００７５】
・本例の伝達比可変装置２５は、例えば先の図１０及び図１１に示されるものに適用してもよい。すなわち、伝達比可変装置の基本的な構成として先の図１０及び図１１に示される構成を採用しつつ、ステータ側のサーキュラスプライン１１１に連結される入力側アダプタ部材１１５を本例のアダプタシャフト６５に置換する。このようにしても、本例と同様の効果が得られる。
【００７６】
・本例の伝達比可変装置は、電動式及び油圧式のいずれのタイプのパワーステアリング装置を備える車両用操舵装置にも適用可能である。また、本例の伝達比可変装置の用途は、車両機器に限定されない。
【００７７】
＜他の技術的思想＞
次に、前記実施の形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
・前記入力軸にはステアリング操作による回転力が印加されること。
【００７８】
・前記弾性部材は前記係合突部を含む前記アダプタ部材の外周面形状に倣って装着される異形Ｏリングであること。この構成によれば、弾性部材をアダプタ部材の外周面に簡単に装着することができる。
【００７９】
・前記各弾性部材は、ゴムにより前記係合突部の外形形状に対応する内形形状を有して一体形成されるとともに、前記係合突部に装着されてなる。この構成によれば、弾性部材を係合突部に簡単に装着することができる。
【符号の説明】
【００８０】
２５…伝達比可変装置、４１…入力軸、４１ａ…拡径部、４２…出力軸、４５…波動歯車機構、４６…モータ、４７…モータ軸、６１…ウェーブジェネレータ（波動発生器）、６２…フレクスプライン、６３，６４…サーキュラスプライン、６５…アダプタシャフト（アダプタ部材）、７４…嵌合部位を構成する係合突部、７５…嵌合部位を構成する係合凹部、９１…弾性部材。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する差動機構として、中空状のモータ軸に一体回転可能に設けられる楕円状の波動発生器と、当該波動発生器の外周面に装着される柔軟性を有する筒状のフレクスプラインと、当該フレクスプラインの外周側且つ前記モータ軸と同軸状に重ねて配設されて前記波動発生器の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプラインの長軸部分で噛合する一対の円筒状のサーキュラスプラインとを備えてなる波動歯車機構を採用し、
第１のサーキュラスプラインには、前記モータ軸内に挿通された入力軸又は出力軸が圧入嵌合される円筒状のアダプタ部材が回転伝達可能に嵌合連結されるとともに、前記出力軸又は前記入力軸はその軸端に形成された拡径部の内部に前記波動歯車機構及び前記アダプタ部材を収容する態様で当該拡径部の内周面が第２のサーキュラスプラインの外周面に固定されてなる伝達比可変装置において、
前記アダプタ部材と前記第１のサーキュラスプラインとの嵌合部位に隙間を形成することによりこれら両部材間の回転伝達状態を維持しつつ前記アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位を許容するとともに、前記嵌合部位には弾性部材を配設してなる伝達比可変装置。
【請求項２】
請求項１に記載の伝達比可変装置において、
前記嵌合部位は、前記第１のサーキュラスプラインに内嵌されるアダプタ部材の外周面に設けられた係合突部と、前記第１のサーキュラスプラインにおける前記第２のサーキュラスプラインと反対側の端面に設けられて前記係合突部と回転方向において係合する係合凹部とを含むとともに、これら係合突部及び係合凹部間の回転方向における係合関係を通じて前記アダプタ部材と前記第１のサーキュラスプラインとの間で回転伝達が行われるようにし、
前記第１のサーキュラスプラインの内周面と前記アダプタ部材の外周面との間、並びに前記係合突部と前記係合凹部との間にそれぞれ隙間を形成することにより前記アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位が許容されるとともに、前記弾性部材は、少なくとも前記係合突部と前記係合凹部との回転方向における隙間に介在されてなる伝達比可変装置。
【請求項３】
請求項２に記載の伝達比可変装置において、
前記弾性部材は、前記係合突部と前記係合凹部の内底面との間にも介在されてなる伝達比可変装置。
【請求項４】
請求項３に記載の伝達比可変装置において、
前記各弾性部材はゴムにより一体形成されることにより相互に連結されるとともに、前記係合突部又は前記係合凹部に一括して装着されてなる伝達比可変装置。
【請求項１】
入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する差動機構として、中空状のモータ軸に一体回転可能に設けられる楕円状の波動発生器と、当該波動発生器の外周面に装着される柔軟性を有する筒状のフレクスプラインと、当該フレクスプラインの外周側且つ前記モータ軸と同軸状に重ねて配設されて前記波動発生器の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクスプラインの長軸部分で噛合する一対の円筒状のサーキュラスプラインとを備えてなる波動歯車機構を採用し、
第１のサーキュラスプラインには、前記モータ軸内に挿通された入力軸又は出力軸が圧入嵌合される円筒状のアダプタ部材が回転伝達可能に嵌合連結されるとともに、前記出力軸又は前記入力軸はその軸端に形成された拡径部の内部に前記波動歯車機構及び前記アダプタ部材を収容する態様で当該拡径部の内周面が第２のサーキュラスプラインの外周面に固定されてなる伝達比可変装置において、
前記アダプタ部材と前記第１のサーキュラスプラインとの嵌合部位に隙間を形成することによりこれら両部材間の回転伝達状態を維持しつつ前記アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位を許容するとともに、前記嵌合部位には弾性部材を配設してなる伝達比可変装置。
【請求項２】
請求項１に記載の伝達比可変装置において、
前記嵌合部位は、前記第１のサーキュラスプラインに内嵌されるアダプタ部材の外周面に設けられた係合突部と、前記第１のサーキュラスプラインにおける前記第２のサーキュラスプラインと反対側の端面に設けられて前記係合突部と回転方向において係合する係合凹部とを含むとともに、これら係合突部及び係合凹部間の回転方向における係合関係を通じて前記アダプタ部材と前記第１のサーキュラスプラインとの間で回転伝達が行われるようにし、
前記第１のサーキュラスプラインの内周面と前記アダプタ部材の外周面との間、並びに前記係合突部と前記係合凹部との間にそれぞれ隙間を形成することにより前記アダプタ部材の第１のサーキュラスプラインに対する径方向への相対変位が許容されるとともに、前記弾性部材は、少なくとも前記係合突部と前記係合凹部との回転方向における隙間に介在されてなる伝達比可変装置。
【請求項３】
請求項２に記載の伝達比可変装置において、
前記弾性部材は、前記係合突部と前記係合凹部の内底面との間にも介在されてなる伝達比可変装置。
【請求項４】
請求項３に記載の伝達比可変装置において、
前記各弾性部材はゴムにより一体形成されることにより相互に連結されるとともに、前記係合突部又は前記係合凹部に一括して装着されてなる伝達比可変装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−２２３３２０（Ｐ２０１０−２２３３２０Ａ）
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７０６８３（Ｐ２００９−７０６８３）
【出願日】平成２１年３月２３日（２００９．３．２３）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２３日（２００９．３．２３）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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