作業機の走行変速構造
【課題】 主変速操作具と副変速操作具との操作形態に着目して、両操作具の配置構成に工夫を凝らして、運転操縦空間内での機器配置を適正に行い得る作業機の変速操作構造を提供する。
【解決手段】 容量を無段階に変更可能な油圧式ポンプと油圧式ポンプからの作動油を受けて駆動される油圧式モータとでなる静油圧式無段変速装置からなる主変速装置を設ける。主変速装置からの出力を複数段に変速するギヤ式副変速機構を設けてある。油圧式ポンプを変更調節する主変速レバー４７を運転操縦空間内に配置し、ギヤ式副変速機構を切換調節する副変速レバー２８を運転操縦空間外に配置してある。
【解決手段】 容量を無段階に変更可能な油圧式ポンプと油圧式ポンプからの作動油を受けて駆動される油圧式モータとでなる静油圧式無段変速装置からなる主変速装置を設ける。主変速装置からの出力を複数段に変速するギヤ式副変速機構を設けてある。油圧式ポンプを変更調節する主変速レバー４７を運転操縦空間内に配置し、ギヤ式副変速機構を切換調節する副変速レバー２８を運転操縦空間外に配置してある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、容量を無段階に変更可能な油圧式ポンプと前記油圧式ポンプからの作動油を受けて駆動される油圧式モータとでなる無段変速可能な主変速装置を設け、前記主変速装置からの出力を複数段に変速するギヤ式副変速機構を設けてある作業機の走行変速構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業機の一例であるコンバインでは、主変速装置を操作する主変速操作具及び副変速装置を操作する副変速操作具を、夫々、並列する状態で運転操縦空間内に配置していた（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００７−１５９４６７号公報（段落番号〔００３７〕〔００４１〕〜〔００４３〕、図２，図７〜図９）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１で示された従来構造では、二つの変速操作具が並列する状態で運転操縦空間内に配置されていた。
運転操縦空間内には、変速操作具以外に操縦に必要な機器を配置する必要があるところから、機器配置が輻輳することとなり、スペースの有効活用に向けて改善の余地があった。
【０００４】
本発明の目的は、主変速操作具と副変速操作具との操作形態に着目して、両操作具の配置構成に工夫を凝らして、運転操縦空間内での機器配置を適正に行い得る作業機の変速操作構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
〔構成〕
請求項１に係る発明の特徴構成は、前記油圧式ポンプを変更調節する主変速操作具を運転操縦空間内に配置し、前記ギヤ式副変速機構を切換調節する副変速操作具を運転操縦空間外に配置してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００６】
〔作用〕
主変速装置は無段階に変速可能なものであるので、作業走行時、及び、路上走行時においても細かい速度調節の為に使用される。その為に、主変速操作具はできるだけ運転者の近傍に配置することが必要であるので、運転操縦空間内に配置されている。
一方、副変速装置は主変速装置のように、細かい速度調節の為に使用されるものではないので、運転者の近傍に配置する必要性は小さい。そこで、副変速操作具は運転操縦空間外に配置した。
【０００７】
〔効果〕
主変速操作具と副変速操作具が担う機能に着目して、夫々、設置位置を選定したので、運転操縦空間内の機器配置を複雑なものにすることなく、空間の有効利用を図る作業機の走行変速構造を提供できるに至った。
【０００８】
〔構成〕
請求項２にかかる発明の特徴構成は、前記油圧式モータの容量を可変可能に構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００９】
〔作用効果〕
油圧式モータにおいても容量を変更できるので、この油圧式モータにおいては、無段階に容量変更可能な油圧式ポンプでの容量可変形態とは異なる有段変速形態を採用することができ、無段階に容量変更可能な形態を採用することも可能なので、主変速装置での変速形態の多様化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
作業機としてのコンバインについて説明する。図１及び図２示すように、左右一対のクローラ走行装置１を備えた走行機体２の前端に刈取前処理装置３を昇降自在に取り付けるとともに、刈取前処理装置３から搬送される刈取穀稈を脱穀する脱穀装置４と脱穀装置４で処理された穀粒を貯留する貯留タンク５を備えてコンバインを構成してある。
【００１１】
左右一対のクローラ走行装置１の前端同士の間には、前端同士を連結するミッションケース６が架設してあり、図１及び図２に示すように、ミッションケース６の横側面に走行機体２に搭載されたエンジン７からの動力伝達を受ける主変速装置としての静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）８が取り付けてある。
【００１２】
静油圧式無段変速装置８について説明する。図５、図６及び図８に示すように、ＨＳＴケース８Ａ内に回転速度を無段階に変更可能なアキシャルプランジャー型の油圧式ポンプ８Ｂと、回転速度を高低二段に変速可能なアキシャルプランジャー型の油圧式モータ８Ｃとを備え、これらの油圧式ポンプ８Ｂと油圧式モータ８Ｃとを閉回路８ａで連結して、静油圧式無段変速装置８を構成してある。
油圧式ポンプ８Ｂは、回転速度を変更可能な可動斜板８Ｄを複動シリンダ８ｂで駆動制御すべく構成し、複動シリンダ８ｂに投入される作動油を電磁比例制御弁８ｃで制御すべく構成してある。
【００１３】
一方、油圧式モータ８Ｃは、回転速度を変更可能な可動斜板８Ｄを複動シリンダ８ｄで駆動制御すべく構成し、複動シリンダ８ｄに投入される作動油を二つの電磁式ＯＮ−ＯＦＦ弁８ｅで制御すべく構成してある。
油圧式モータ８Ｃで使用されるシリンダ容量は油圧式ポンプ８Ｂのシリンダ容量より大きくしてあり、可動斜板８Ｄの制御角度を二段に設定できるように、シリンダを配置してある。
【００１４】
油圧式モータ８Ｃに対する複動シリンダ８ｄは、低速位置に戻し付勢する付勢バネ８ｆが一方の作動空間内に設けてあり、電磁弁８ｅが故障した場合には、低速側に移行するように構成してある。
このように、複動シリンダ８ｄにおいて、ピストン８ｊの一方側にのみ付勢バネ８ｆを作用させてあるので、ピストン８ｊの作動速度が異なることとなるが、複動シリンダ８ｄへの給排油路にオリフィス８ｈを設けて、作動速度の調整を図っている。
以上のような構成により、作業走行と路上走行との切り換えは、油圧式モータ８Ｃを高低に切り換えることによって、行っている。
図２〜４に示すように、運転操縦部５３には、運転席５４の横に、油圧式ポンプ８Ｂを無段で変速操作する主変速レバー４７が前後操作自在に設けてあり、主変速レバー４７の握り部４７Ａに、油圧式モータ８Ｃを高低二段に変速するスイッチ４８が設けてある。
そして、走行機体を停止して、メインスイッチをＯＦＦにした後に、再び、メインスイッチをＯＮにした場合には、油圧式モータ８Ｃは、メインスイッチをＯＦＦにした時点の状態に拘わらず、低速状態に設定される。
【００１５】
図６及び図８に示すように、エンジン７からの動力伝達を受ける入力軸を油圧式ポンプ８Ｂのポンプ軸８ｇに定め、ポンプ軸８ｇをＨＳＴケース８Ａより突設させて、突設させたポンプ軸８ｇに閉回路８ａに作動油を供給するチャージポンプ３０とミッションに採用されている油圧クラッチ等に作動油を供給するミッション用ポンプ３１とを２連で取り付けている。チャージポンプ３０とミッション用ポンプ３１とをシールで分断し、作動油として別系統の作動油を使用する。
【００１６】
ミッションケース６内の構成について説明する。図７及び図８に示すように、ミッションケース６の一端に、静油圧式無段変速装置８から動力伝達を受ける入力軸９を架設し、入力軸９と平行に副変速軸１０を架設してある。入力軸９と副変速軸１０との間には、高低二段変速可能なギヤ式副変速機構Ａを設けてあり、副変速軸１０の一端には駐車ブレーキ機構Ｂが設けてある。
【００１７】
ギヤ式副変速機構Ａについて説明する。図７及び図１０に示すように、入力軸９と副変速軸１０に大小の二個のギヤ１０Ｂ、１０Ｃを遊転支承してあり、大小二個のギヤ１０Ｂ、１０Ｃの間にクラッチスリーブ１０Ａを配置して、クラッチスリーブ１０Ａを副変速軸１０のギヤ部１０ａに咬合させてある。
クラッチスリーブ１０Ａを大小ギヤ１０Ｂ、１０Ｃの一方と副変速軸１０のギャ部１０ａとに選択咬合させることによって、高低速状態を現出できる、ギヤ式副変速機構Ａを構成してある。
【００１８】
クラッチスリーブ１０Ａは作業走行時及び路上走行時ともに高速状態に設定されており、低速側に切り換えられるのは、緊急脱出時等の場合だけに使用されるのである。
このように、ギヤ式副変速機構Ａは通常の走行時には変速操作されないところから、クラッチスリーブ１０Ａを操作するシフター５０を操作軸５１にスライド自在に装着し、このシフトフォーク５０をスライド駆動するカム軸５２をミッションケース６に支持し、カム軸５２におけるミッションケース６より突出した端部に副変速操作具としての副変速レバー２８用の操作アーム２８Ａを連係してある。図２，３，１１に示すように、操作アーム２８Ａに連係された副変速レバー２８はミッションケース６の側方から立設されて、運転操縦部５３の外面に沿った状態に配置されている。
【００１９】
ミッションケース６内の構造について説明する。図７に示すように、副変速軸１０と平行に旋回変速のための旋回軸１１とサイドクラッチ２５等が搭載されたサイドクラッチ軸１２が架設されており、旋回軸１１に出力する第１出力ギヤ１３、及び、サイドクラッチ軸１２に出力する第２出力ギヤ２４が副変速軸１０のギヤ式副変速機構Ａと駐車用ブレーキ機構Ｂとの間に設けてある。
【００２０】
ミッションにおいては、直進走行以外に緩旋回、急旋回、信地旋回の３種類の旋回作動が可能であり、これらの旋回作動を可能にする各クラッチ及びギヤが前記旋回軸１１とサイドクラッチ軸１２、伝動下流側の軸に設けられている。
旋回軸１１には、前記第１出力ギヤ１３に咬合する第１入力ギヤ１４が遊転支承してあり、第１入力ギヤ１４に隣接して摩擦多板式の信地旋回用クラッチ１５が装着されている。
【００２１】
図９に示すように、信地旋回用クラッチ１５は、第１入力ギヤ１４に一体形成されたクラッチボス１５Ａと、旋回軸１１に固定されたクラッチボディ１５Ｂと、それらの間に介装される摩擦多板１５Ｃと、クラッチピストン１５Ｄで構成されている。旋回軸１１の一端には、急旋回用の摩擦多板式の走行ブレーキＣが装着してある。信地旋回用クラッチ１５を挟んで走行ブレーキＣの存在側とは反対側の他端には、緩旋回用クラッチ１６が設けてあり、緩旋回用クラッチ１６の他端側には、第３入力ギヤ１９が遊転支承してある。
【００２２】
図９に示すように、サイドクラッチ軸１２には旋回動力を左右何れかのクローラ走行装置１に動力伝達を行う摩擦多板式の旋回クラッチ１８を装着してあり、旋回軸１１の信地旋回用クラッチ１５と緩旋回用クラッチ１６との間に固着してある第４出力ギヤ１７から動力伝達受けるべく、旋回クラッチ１８は第４出力ギヤ１７と咬合する入力ギヤ１８Ａを装備している。
【００２３】
図５に示すように、緩旋回用クラッチ１６のクラッチボスに兼用されている第３入力ギヤ１９を旋回軸１１に遊転支承するとともに、サイドクラッチ軸１２にスプライン係合させた左右一方のサイドクラッチ２５の第３出力ギヤ２１に咬合させている。このような構成によって、緩旋回動力をサイドクラッチ軸１２から一旦旋回軸１１に戻して、第４出力ギヤ１７及び旋回クラッチ１８に伝達すべく構成してある。サイドクラッチ軸１２の他方には左右他方のサイドクラッチ２５が設けてあり、車軸２２へ出力可能に構成してある。
左右他方のサイドクラッチ２５の側端側には、第４入力ギヤ２３が遊転支承してあり、副変速軸１０に設けた第２出力ギヤ２４と咬合して、副変速軸１０からの動力伝達を受けるべく構成してある。
【００２４】
右サイドクラッチ２５と旋回クラッチ１８との連係構造は、次ぎのようになっている。右サイドクラッチ２５の第３出力ギヤ２１と旋回クラッチ１８のクラッチケース１８Ｂとの間には、第３出力ギヤ２１と咬合離脱自在でかつ旋回クラッチ１８のクラッチボスに兼用構成される右クラッチスリーブ２６が遊転支承されている。そして、この右クラッチスリーブ２６は、車軸２２への出力ギヤ部２６Ａを有している。
【００２５】
図９に示すように、右クラッチスリーブ２６と第３出力ギヤ２１との間には、油圧ピストン２７が介在されており、このピストン２７が圧油を受けて第３出力ギヤ２１に当接作用することによって、咬合方向に付勢されている第３出力ギヤ２１が右クラッチスリーブ２６から離間する状態に切り換えられ、第３出力ギヤ２１と右クラッチスリーブ２６とがクラッチ切り状態に達する。圧油を解除すれば、バネによって付勢された第３出力ギヤ２１はピストン２７を押し移動させて、右クラッチスリーブ２６と咬合する。
図７に示すように、右クラッチスリーブ２６は、車軸２２とサイドクラッチ軸１２との間に設けられているアイドル軸２０に取り付けた第５入力ギヤ２９と咬合して、車軸２２へ動力伝達可能に構成してある。
【００２６】
図７及び図９に示すように、左サイドクラッチ２５の構造について説明する。左サイドクラッチ２５の構造は、右サイドクラッチ２５とは構造が異なっている。つまり、第３出力ギヤ２１に相当するものはなく、ギヤを備えていないクラッチボス４５が旋回クラッチ１８にも属する左クラッチスリーブ２６と咬合離脱自在に構成してあり、左サイドクラッチ２５を構成してある。クラッチボス４５は、バネによって、左クラッチスリーブ２６と咬合する方向に付勢されている。
【００２７】
上記した構成によって、左サイドクラッチ２５を入り状態に設定すると、副変速軸１０から直接この第４入力ギヤ２３を介してサイドクラッチ軸１２に導入した回転動力を、左サイドクラッチ２５を介して直進動力として車軸２２に伝達する。左サイドクラッチ２５を切り状態に設定すると、前記したように、旋回クラッチ１８を通して旋回出力を車軸２２に出力できることとなる。
【００２８】
以上のような構成により、３つの旋回状態を現出する。なお、直進時の走行速度を維持する一方（左側）のクローラ走行装置１への伝動経路は次ぎのようになる。
入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第２出力ギヤ２４−サイドクラッチ軸１２にスプライン係合している第４入力ギヤ２３−左のサイドクラッチ（この場合のサイドクラッチは入り状態）２５−旋回クラッチ１８に兼用されている左クラッチスリーブ２６―左の第５入力ギヤ２９−左のアイドル軸２０−左の車軸２２に伝達される。
【００２９】
緩旋回時の他方（右側）のクローラ走行装置１への伝動経路は次ぎのようになる。
図７及び図９に示すように、入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第２出力ギヤ２４−サイドクラッチ軸１２に遊転支承されている第４入力ギヤ２３−右のサイドクラッチ（この場合のサイドクラッチは切り状態）２５の第３出力ギヤ２１−緩旋回用クラッチ１６のクラッチボスに兼用されている第３入力ギヤ１９−緩旋回用クラッチ１６のクラッチケース１６Ａ−旋回軸１１−旋回軸１１に取り付けられている第４出力ギヤ１７−第４出力ギヤ１７に咬合している入力ギヤ１８Ａを備えた旋回クラッチ１８−旋回クラッチ１８の右クラッチスリーブ２６―右の第５入力ギヤ２２−右のアイドル軸２０−右の車軸２２に伝達される。
【００３０】
信地旋回時の他方（右側）のクローラ走行装置１への伝動経路は次ぎのようになる。
この場合にも、一方（左側）のクローラ走行装置１は、直進状態を維持する。つまり、入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第２出力ギヤ２４−旋回軸１２に遊転支承されている第４入力ギヤ２３−左のサイドクラッチ（この場合のサイドクラッチは入り状態）２５−旋回クラッチ１８に兼用されているクラッチスリーブ２６―左の第５入力ギヤ２２−左のアイドル軸２０−左の車軸２２に伝達される。
【００３１】
右側のクローラ走行装置１は、左側のクローラ走行装置１の３分の１の速度で反対（後進）方向に回転して、信地旋回作動状態となる。つまり、図７及び図９に示すように、入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第１出力ギヤ１３−旋回軸１１に遊転支承されている第１入力ギヤ（信地旋回用クラッチ１５のクラッチボス）１４―信地旋回用クラッチ１５のクラッチケース１５Ｂ―旋回軸１１−旋回軸１１に取り付けられている第４出力ギヤ１７−第４出力ギヤ１７に咬合している入力ギヤ１８Ａを備えた旋回クラッチ１８−旋回クラッチ１８の右クラッチスリーブ２６―右の第５入力ギヤ２２−右のアイドル軸２０−右の車軸２２に伝達される。
【００３２】
緩旋回時の他方（右側）のクローラ走行装置１への伝動経路は次ぎのようになる。
ただし、この場合にも、一方（左側）のクローラ走行装置１は、直進状態を維持する。つまり、入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第２出力ギヤ２４−旋回軸１２に遊転支承されている第４入力ギヤ２３−左のサイドクラッチ（この場合のサイドクラッチは入り状態）２５−旋回クラッチ１８に兼用されている左クラッチスリーブ２６―左の第５入力ギヤ２２−左のアイドル軸２０−左の車軸２２に伝達される。
【００３３】
図７及び図９に示すように、旋回軸１１には、走行ブレーキＣが設けてあり、この走行ブレーキＣを油圧によって入りに切り換える。この走行ブレーキＣによって、旋回軸１２に固定されている第４出力ギヤ１７−旋回クラッチ１８の右側クラッチを入りー右クラッチスリーブ２６（右サイドクラッチ２５は切り）ー第５入力ギヤ２９―右の第５入力ギヤ２２−右のアイドル軸２０−右の車軸２２に制動力が伝達される。
【００３４】
前記した静油圧式無段変速装置８の油圧式モータ８Ｂを高速状態に設定している場合に、旋回操作が行われる場合には、旋回モードは緩旋回モードが採用されている。これによって、路上走行時においても、急旋回モードや信地旋回モードが現出されることがなく、走行安定性を確保している。
【００３５】
次ぎに、駐車ブレーキ機構Ｂの構造について説明する。図１０〜図１３に示すように、ブレーキケース３３を、ミッションケース６の副変速軸１０を支持する取り付けボス部６Ａに、嵌め込み保持するとともに、ブレーキケース３３内に、湿式摩擦多板式のブレーキディスク３４とこのブレーキディスク３４に圧接作用するカムディスク３５とを収納して、駐車ブレーキ機構Ｂを構成してある。
【００３６】
ブレーキケース３３の内側の奥壁３３Ａとこの奥壁３３Ａに対向するカムディスク３５の背面とに亘ってカム機構Ｅが設けてある。図１２及び図１３に示すように、奥壁３３Ａの円周方向３箇所に、ボール３６を嵌入保持するとともに、カムディスク３５の背面における円周方向３箇所に、前記ボール３６に係合する係合穴３５Ａを形成してある。係合穴３５Ａは、円周方向一方向に向けて係合深さと係合幅が徐々に浅くかつ細くなる誘導面３５ａを設けてある。
ここに、カムディスク３５とボール３６とでカム機構Ｅを構成してある。
【００３７】
奥壁３３Ａにおける係合穴３５Ａとは異なる位置で同一半径位置に、ガイドピン３７を埋め込み固定し、ガイドピン３７の先端部を奥壁３３Ａの表面より突設させて設けてある。カムディスク３５の背面側から肉厚内に入り込み或る程度の深さを持ち円周方向に沿った係合長孔３５Ｂを形成し、カムディスク３５をブレーキケース３３の所定位置に装着した状態でガイドピン３７が係合長孔３５Ｂ内に係合する構成を採っている。
【００３８】
図９〜図１３に示すように、係合長孔３５Ｂ内にコイルバネ３８が収納載置されており、このコイルバネ３８を係合長孔３５内に挿入したガイドピン３７と係合長孔３５Ｂの一端とに亘る状態で収納載置してある。このコイルバネ３８によって、カムディスク３５を円周方向に回転させる際の抵抗として作用し、戻し方向に向けて付勢している。このコイルバネ３８を、カムディスク３５を戻し方向（反対方向）に回転させる戻しバネと称する。
【００３９】
図１２に示すように、カムディスク３５の回転中心位置には、貫通孔３５Ｃを設けてあり、副変速軸１０の軸端の入り込みを許容する構成を取っている。ブレーキケース３３の奥側にカムディスク３５を装入するとともに、カムディスク３５の入り口側に湿式摩擦多板式のブレーキディスク３４を載置してある。
【００４０】
図１２に示すように、ブレーキディスク３４の更に入口近くには、受圧板３９を設けてあり、受圧板３９は孔用止め輪４０によって抜止されている。
以上のような構成によって、カムディスク３５、湿式摩擦多板式のブレーキディスク３４、受圧板３９を孔用止め輪４０によって抜止処理した状態で、副変速軸１０に装着すると、副変速軸１０の軸端がカムディスク３５の貫通孔３５Ｃまで入り込む。
【００４１】
駐車ブレーキ機構Ｂに対する操作機構について説明する。図１０〜図１３に示すように、ブレーキケース３３の外面にカムディスク３５等を収納する収納空間に連通する貫通孔３３Ｂを形成し、貫通孔３３Ｂを備えたボス部３３Ｃを突出させてある。ボス部３３Ｃと径方向の一定間隔だけ離れた位置に、ネジ孔３３ａを形成した止め部３３Ｄが突設してある。ボス部３３Ｃの貫通孔３３Ｂ内には、駐車ブレーキ操作具（図示せず）に連係する操作軸４１を嵌入保持し、操作軸４１を貫通孔３３Ｂの軸線周りで回転可能に構成してある。操作軸４１にはＯーリング用の溝４１ａが形成してあり、Ｏーリング４２を装着して周方向への回転抵抗、及び、軸線方向への移動抵抗を付与している。
【００４２】
図１０〜図１３に示すように、操作軸４１の軸端部４１ｂをボス部３３Ｃより突出させ、軸端部４１ｂに操作アーム４３を連結している。操作アーム４３の基端部４３Ａとボス部３３Ｃの先端面３３ｃとの間には、操作アーム４３に対する回転規制板４４がボルト止め固定してある。回動規制板４４は、操作軸４１に外嵌するための挿通孔を形成した基端部４４Ａと基端部４４Ａよりネジ孔３３ａを形成した止め部３３Ｄに向けて先端部４４Ｂを延出してあり、先端部４４Ｂにボルト止め用の貫通孔４４Ｃと操作アーム４２の受け止め規制部４４Ｄを立ち上げ形成してあり、カムディスク３５をブレーキ入り位置に位置させる構成を採っている。尚、カムディスク３５をブレーキ入り位置に位置させるために、付勢バネ（図示してはいない）を設けてもよい。
【００４３】
図１０〜図１３に示すように、カムディスク３５の背面側で円周方向一箇所に、肉厚内に凹入するカム穴３５ｂを形成してある。これに対して、操作アーム４２に取り付け固定されている操作軸４１のカムディスク３５に向かう先端面には、偏芯突起４１ｃが突設してある。この偏芯突起４１ｃをカムディスク３５のカム穴３５ｂに係合させ、操作アーム４２を回転操作することによって、カムディスク３５を副変速軸１０周りで回転操作することができる。
【００４４】
操作アーム４３に対しては、図示してはいないが、連係機構が設けてあり、運転操縦部に設けた操作具によって、操作可能に構成してある。
以上のような構成によって、操作具を操作すると、操作アーム４３は、図１１に示すように、実線ａの位置から仮想線ｂの位置まで操作される。そうすると、カムディスク３５が回転操作され、図１２（ａ）に示すブレーキ切り状態から、図１２（ｂ）に示すように、カムディスク３５がブレーキディスク３４を押圧して、ブレーキ入り状態を現出する。
【００４５】
カムディスク３５が回転すると、係合穴３５Ａの誘導面３５ａもボール３６に乗り上がる状態で、カムディスク３５は徐々にブレーキディスク３４を押圧する。これによって、ブレーキを入り作動させることができる。
【００４６】
〔他の実施例〕
（１）静油圧式無段変速装置８を構成する油圧式モータ８Ｃは、可動斜板８Ｄを一定傾斜角度に固定して、油圧式ポンプ８Ｂのみで容量調節を行い、変速する構成を採ってもよい。又は反対に、油圧式モータ８Ｃにおいても、可動斜板８Ｄを無段階に調節できるようにしてもよい。
（２）油圧式ポンプ８Ｂの可動斜板８Ｄを電動モータ等の電動アクチュエータで駆動する方法を採用し、かつ、主変速操作具として主変速レバーの動作量を歩テンショメータ等のセンサで検出して、この検出値に基づいて電動アクチュエータを制御する構成を採ってもよい。
（３）油圧式ポンプ８Ｂを駆動制御するに複動シリンダ８ｄを使用して、作動スピードを一定にするために、供給経路にオリフィス８ｈを設けているが、特に設けなくともよい。
（４）主変速装置としては、必ずしも、静油圧式無段変速装置８である必要はなく、油圧式無段変速可能なものであれば、いずれのものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】コンバインの全体側面図
【図２】コンバインの運転操縦部とミッションケース部分を示す正面図
【図３】コンバインの運転操縦部を示す平面図
【図４】主変速レバーの握り部を示す斜視図
【図５】ミッションケースを示す側面図
【図６】静油圧式無段変速装置の油圧回路図
【図７】ミッションケース内構造を示す縦断背面図
【図８】静油圧式無段変速装置を示す縦断背面図
【図９】信地旋回用クラッチ、旋回用クラッチ、緩旋回用クラッチ、サイドクラッチを示す縦断背面図
【図１０】駐車ブレーキ機構を示す横断平面図
【図１１】駐車ブレーキ機構のカムディスクと操作アームを示す側面図
【図１２】（ａ）駐車ブレーキ機構が切位置にある状態を示す縦断背面図、（ｂ）駐車ブレーキ機構が入り位置にある状態を示す縦断背面図
【図１３】（ａ）駐車ブレーキ機構が切位置にある状態でのカムディスクとボール、ガイドピン、付勢バネを示す作用図、（ｂ）駐車ブレーキ機構が入り位置にある状態でのカムディスクとボール、ガイドピン、付勢バネを示す作用図
【符号の説明】
【００４８】
８ 静油圧式無段変速装置（主変速装置）
８Ｂ 油圧式ポンプ
８Ｃ 油圧式モータ
２８ 副変速レバー（副変速操作具）
４７ 主変速レバー（主変速操作具）
Ａ ギヤ式副変速機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、容量を無段階に変更可能な油圧式ポンプと前記油圧式ポンプからの作動油を受けて駆動される油圧式モータとでなる無段変速可能な主変速装置を設け、前記主変速装置からの出力を複数段に変速するギヤ式副変速機構を設けてある作業機の走行変速構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業機の一例であるコンバインでは、主変速装置を操作する主変速操作具及び副変速装置を操作する副変速操作具を、夫々、並列する状態で運転操縦空間内に配置していた（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００７−１５９４６７号公報（段落番号〔００３７〕〔００４１〕〜〔００４３〕、図２，図７〜図９）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１で示された従来構造では、二つの変速操作具が並列する状態で運転操縦空間内に配置されていた。
運転操縦空間内には、変速操作具以外に操縦に必要な機器を配置する必要があるところから、機器配置が輻輳することとなり、スペースの有効活用に向けて改善の余地があった。
【０００４】
本発明の目的は、主変速操作具と副変速操作具との操作形態に着目して、両操作具の配置構成に工夫を凝らして、運転操縦空間内での機器配置を適正に行い得る作業機の変速操作構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
〔構成〕
請求項１に係る発明の特徴構成は、前記油圧式ポンプを変更調節する主変速操作具を運転操縦空間内に配置し、前記ギヤ式副変速機構を切換調節する副変速操作具を運転操縦空間外に配置してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００６】
〔作用〕
主変速装置は無段階に変速可能なものであるので、作業走行時、及び、路上走行時においても細かい速度調節の為に使用される。その為に、主変速操作具はできるだけ運転者の近傍に配置することが必要であるので、運転操縦空間内に配置されている。
一方、副変速装置は主変速装置のように、細かい速度調節の為に使用されるものではないので、運転者の近傍に配置する必要性は小さい。そこで、副変速操作具は運転操縦空間外に配置した。
【０００７】
〔効果〕
主変速操作具と副変速操作具が担う機能に着目して、夫々、設置位置を選定したので、運転操縦空間内の機器配置を複雑なものにすることなく、空間の有効利用を図る作業機の走行変速構造を提供できるに至った。
【０００８】
〔構成〕
請求項２にかかる発明の特徴構成は、前記油圧式モータの容量を可変可能に構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００９】
〔作用効果〕
油圧式モータにおいても容量を変更できるので、この油圧式モータにおいては、無段階に容量変更可能な油圧式ポンプでの容量可変形態とは異なる有段変速形態を採用することができ、無段階に容量変更可能な形態を採用することも可能なので、主変速装置での変速形態の多様化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
作業機としてのコンバインについて説明する。図１及び図２示すように、左右一対のクローラ走行装置１を備えた走行機体２の前端に刈取前処理装置３を昇降自在に取り付けるとともに、刈取前処理装置３から搬送される刈取穀稈を脱穀する脱穀装置４と脱穀装置４で処理された穀粒を貯留する貯留タンク５を備えてコンバインを構成してある。
【００１１】
左右一対のクローラ走行装置１の前端同士の間には、前端同士を連結するミッションケース６が架設してあり、図１及び図２に示すように、ミッションケース６の横側面に走行機体２に搭載されたエンジン７からの動力伝達を受ける主変速装置としての静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）８が取り付けてある。
【００１２】
静油圧式無段変速装置８について説明する。図５、図６及び図８に示すように、ＨＳＴケース８Ａ内に回転速度を無段階に変更可能なアキシャルプランジャー型の油圧式ポンプ８Ｂと、回転速度を高低二段に変速可能なアキシャルプランジャー型の油圧式モータ８Ｃとを備え、これらの油圧式ポンプ８Ｂと油圧式モータ８Ｃとを閉回路８ａで連結して、静油圧式無段変速装置８を構成してある。
油圧式ポンプ８Ｂは、回転速度を変更可能な可動斜板８Ｄを複動シリンダ８ｂで駆動制御すべく構成し、複動シリンダ８ｂに投入される作動油を電磁比例制御弁８ｃで制御すべく構成してある。
【００１３】
一方、油圧式モータ８Ｃは、回転速度を変更可能な可動斜板８Ｄを複動シリンダ８ｄで駆動制御すべく構成し、複動シリンダ８ｄに投入される作動油を二つの電磁式ＯＮ−ＯＦＦ弁８ｅで制御すべく構成してある。
油圧式モータ８Ｃで使用されるシリンダ容量は油圧式ポンプ８Ｂのシリンダ容量より大きくしてあり、可動斜板８Ｄの制御角度を二段に設定できるように、シリンダを配置してある。
【００１４】
油圧式モータ８Ｃに対する複動シリンダ８ｄは、低速位置に戻し付勢する付勢バネ８ｆが一方の作動空間内に設けてあり、電磁弁８ｅが故障した場合には、低速側に移行するように構成してある。
このように、複動シリンダ８ｄにおいて、ピストン８ｊの一方側にのみ付勢バネ８ｆを作用させてあるので、ピストン８ｊの作動速度が異なることとなるが、複動シリンダ８ｄへの給排油路にオリフィス８ｈを設けて、作動速度の調整を図っている。
以上のような構成により、作業走行と路上走行との切り換えは、油圧式モータ８Ｃを高低に切り換えることによって、行っている。
図２〜４に示すように、運転操縦部５３には、運転席５４の横に、油圧式ポンプ８Ｂを無段で変速操作する主変速レバー４７が前後操作自在に設けてあり、主変速レバー４７の握り部４７Ａに、油圧式モータ８Ｃを高低二段に変速するスイッチ４８が設けてある。
そして、走行機体を停止して、メインスイッチをＯＦＦにした後に、再び、メインスイッチをＯＮにした場合には、油圧式モータ８Ｃは、メインスイッチをＯＦＦにした時点の状態に拘わらず、低速状態に設定される。
【００１５】
図６及び図８に示すように、エンジン７からの動力伝達を受ける入力軸を油圧式ポンプ８Ｂのポンプ軸８ｇに定め、ポンプ軸８ｇをＨＳＴケース８Ａより突設させて、突設させたポンプ軸８ｇに閉回路８ａに作動油を供給するチャージポンプ３０とミッションに採用されている油圧クラッチ等に作動油を供給するミッション用ポンプ３１とを２連で取り付けている。チャージポンプ３０とミッション用ポンプ３１とをシールで分断し、作動油として別系統の作動油を使用する。
【００１６】
ミッションケース６内の構成について説明する。図７及び図８に示すように、ミッションケース６の一端に、静油圧式無段変速装置８から動力伝達を受ける入力軸９を架設し、入力軸９と平行に副変速軸１０を架設してある。入力軸９と副変速軸１０との間には、高低二段変速可能なギヤ式副変速機構Ａを設けてあり、副変速軸１０の一端には駐車ブレーキ機構Ｂが設けてある。
【００１７】
ギヤ式副変速機構Ａについて説明する。図７及び図１０に示すように、入力軸９と副変速軸１０に大小の二個のギヤ１０Ｂ、１０Ｃを遊転支承してあり、大小二個のギヤ１０Ｂ、１０Ｃの間にクラッチスリーブ１０Ａを配置して、クラッチスリーブ１０Ａを副変速軸１０のギヤ部１０ａに咬合させてある。
クラッチスリーブ１０Ａを大小ギヤ１０Ｂ、１０Ｃの一方と副変速軸１０のギャ部１０ａとに選択咬合させることによって、高低速状態を現出できる、ギヤ式副変速機構Ａを構成してある。
【００１８】
クラッチスリーブ１０Ａは作業走行時及び路上走行時ともに高速状態に設定されており、低速側に切り換えられるのは、緊急脱出時等の場合だけに使用されるのである。
このように、ギヤ式副変速機構Ａは通常の走行時には変速操作されないところから、クラッチスリーブ１０Ａを操作するシフター５０を操作軸５１にスライド自在に装着し、このシフトフォーク５０をスライド駆動するカム軸５２をミッションケース６に支持し、カム軸５２におけるミッションケース６より突出した端部に副変速操作具としての副変速レバー２８用の操作アーム２８Ａを連係してある。図２，３，１１に示すように、操作アーム２８Ａに連係された副変速レバー２８はミッションケース６の側方から立設されて、運転操縦部５３の外面に沿った状態に配置されている。
【００１９】
ミッションケース６内の構造について説明する。図７に示すように、副変速軸１０と平行に旋回変速のための旋回軸１１とサイドクラッチ２５等が搭載されたサイドクラッチ軸１２が架設されており、旋回軸１１に出力する第１出力ギヤ１３、及び、サイドクラッチ軸１２に出力する第２出力ギヤ２４が副変速軸１０のギヤ式副変速機構Ａと駐車用ブレーキ機構Ｂとの間に設けてある。
【００２０】
ミッションにおいては、直進走行以外に緩旋回、急旋回、信地旋回の３種類の旋回作動が可能であり、これらの旋回作動を可能にする各クラッチ及びギヤが前記旋回軸１１とサイドクラッチ軸１２、伝動下流側の軸に設けられている。
旋回軸１１には、前記第１出力ギヤ１３に咬合する第１入力ギヤ１４が遊転支承してあり、第１入力ギヤ１４に隣接して摩擦多板式の信地旋回用クラッチ１５が装着されている。
【００２１】
図９に示すように、信地旋回用クラッチ１５は、第１入力ギヤ１４に一体形成されたクラッチボス１５Ａと、旋回軸１１に固定されたクラッチボディ１５Ｂと、それらの間に介装される摩擦多板１５Ｃと、クラッチピストン１５Ｄで構成されている。旋回軸１１の一端には、急旋回用の摩擦多板式の走行ブレーキＣが装着してある。信地旋回用クラッチ１５を挟んで走行ブレーキＣの存在側とは反対側の他端には、緩旋回用クラッチ１６が設けてあり、緩旋回用クラッチ１６の他端側には、第３入力ギヤ１９が遊転支承してある。
【００２２】
図９に示すように、サイドクラッチ軸１２には旋回動力を左右何れかのクローラ走行装置１に動力伝達を行う摩擦多板式の旋回クラッチ１８を装着してあり、旋回軸１１の信地旋回用クラッチ１５と緩旋回用クラッチ１６との間に固着してある第４出力ギヤ１７から動力伝達受けるべく、旋回クラッチ１８は第４出力ギヤ１７と咬合する入力ギヤ１８Ａを装備している。
【００２３】
図５に示すように、緩旋回用クラッチ１６のクラッチボスに兼用されている第３入力ギヤ１９を旋回軸１１に遊転支承するとともに、サイドクラッチ軸１２にスプライン係合させた左右一方のサイドクラッチ２５の第３出力ギヤ２１に咬合させている。このような構成によって、緩旋回動力をサイドクラッチ軸１２から一旦旋回軸１１に戻して、第４出力ギヤ１７及び旋回クラッチ１８に伝達すべく構成してある。サイドクラッチ軸１２の他方には左右他方のサイドクラッチ２５が設けてあり、車軸２２へ出力可能に構成してある。
左右他方のサイドクラッチ２５の側端側には、第４入力ギヤ２３が遊転支承してあり、副変速軸１０に設けた第２出力ギヤ２４と咬合して、副変速軸１０からの動力伝達を受けるべく構成してある。
【００２４】
右サイドクラッチ２５と旋回クラッチ１８との連係構造は、次ぎのようになっている。右サイドクラッチ２５の第３出力ギヤ２１と旋回クラッチ１８のクラッチケース１８Ｂとの間には、第３出力ギヤ２１と咬合離脱自在でかつ旋回クラッチ１８のクラッチボスに兼用構成される右クラッチスリーブ２６が遊転支承されている。そして、この右クラッチスリーブ２６は、車軸２２への出力ギヤ部２６Ａを有している。
【００２５】
図９に示すように、右クラッチスリーブ２６と第３出力ギヤ２１との間には、油圧ピストン２７が介在されており、このピストン２７が圧油を受けて第３出力ギヤ２１に当接作用することによって、咬合方向に付勢されている第３出力ギヤ２１が右クラッチスリーブ２６から離間する状態に切り換えられ、第３出力ギヤ２１と右クラッチスリーブ２６とがクラッチ切り状態に達する。圧油を解除すれば、バネによって付勢された第３出力ギヤ２１はピストン２７を押し移動させて、右クラッチスリーブ２６と咬合する。
図７に示すように、右クラッチスリーブ２６は、車軸２２とサイドクラッチ軸１２との間に設けられているアイドル軸２０に取り付けた第５入力ギヤ２９と咬合して、車軸２２へ動力伝達可能に構成してある。
【００２６】
図７及び図９に示すように、左サイドクラッチ２５の構造について説明する。左サイドクラッチ２５の構造は、右サイドクラッチ２５とは構造が異なっている。つまり、第３出力ギヤ２１に相当するものはなく、ギヤを備えていないクラッチボス４５が旋回クラッチ１８にも属する左クラッチスリーブ２６と咬合離脱自在に構成してあり、左サイドクラッチ２５を構成してある。クラッチボス４５は、バネによって、左クラッチスリーブ２６と咬合する方向に付勢されている。
【００２７】
上記した構成によって、左サイドクラッチ２５を入り状態に設定すると、副変速軸１０から直接この第４入力ギヤ２３を介してサイドクラッチ軸１２に導入した回転動力を、左サイドクラッチ２５を介して直進動力として車軸２２に伝達する。左サイドクラッチ２５を切り状態に設定すると、前記したように、旋回クラッチ１８を通して旋回出力を車軸２２に出力できることとなる。
【００２８】
以上のような構成により、３つの旋回状態を現出する。なお、直進時の走行速度を維持する一方（左側）のクローラ走行装置１への伝動経路は次ぎのようになる。
入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第２出力ギヤ２４−サイドクラッチ軸１２にスプライン係合している第４入力ギヤ２３−左のサイドクラッチ（この場合のサイドクラッチは入り状態）２５−旋回クラッチ１８に兼用されている左クラッチスリーブ２６―左の第５入力ギヤ２９−左のアイドル軸２０−左の車軸２２に伝達される。
【００２９】
緩旋回時の他方（右側）のクローラ走行装置１への伝動経路は次ぎのようになる。
図７及び図９に示すように、入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第２出力ギヤ２４−サイドクラッチ軸１２に遊転支承されている第４入力ギヤ２３−右のサイドクラッチ（この場合のサイドクラッチは切り状態）２５の第３出力ギヤ２１−緩旋回用クラッチ１６のクラッチボスに兼用されている第３入力ギヤ１９−緩旋回用クラッチ１６のクラッチケース１６Ａ−旋回軸１１−旋回軸１１に取り付けられている第４出力ギヤ１７−第４出力ギヤ１７に咬合している入力ギヤ１８Ａを備えた旋回クラッチ１８−旋回クラッチ１８の右クラッチスリーブ２６―右の第５入力ギヤ２２−右のアイドル軸２０−右の車軸２２に伝達される。
【００３０】
信地旋回時の他方（右側）のクローラ走行装置１への伝動経路は次ぎのようになる。
この場合にも、一方（左側）のクローラ走行装置１は、直進状態を維持する。つまり、入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第２出力ギヤ２４−旋回軸１２に遊転支承されている第４入力ギヤ２３−左のサイドクラッチ（この場合のサイドクラッチは入り状態）２５−旋回クラッチ１８に兼用されているクラッチスリーブ２６―左の第５入力ギヤ２２−左のアイドル軸２０−左の車軸２２に伝達される。
【００３１】
右側のクローラ走行装置１は、左側のクローラ走行装置１の３分の１の速度で反対（後進）方向に回転して、信地旋回作動状態となる。つまり、図７及び図９に示すように、入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第１出力ギヤ１３−旋回軸１１に遊転支承されている第１入力ギヤ（信地旋回用クラッチ１５のクラッチボス）１４―信地旋回用クラッチ１５のクラッチケース１５Ｂ―旋回軸１１−旋回軸１１に取り付けられている第４出力ギヤ１７−第４出力ギヤ１７に咬合している入力ギヤ１８Ａを備えた旋回クラッチ１８−旋回クラッチ１８の右クラッチスリーブ２６―右の第５入力ギヤ２２−右のアイドル軸２０−右の車軸２２に伝達される。
【００３２】
緩旋回時の他方（右側）のクローラ走行装置１への伝動経路は次ぎのようになる。
ただし、この場合にも、一方（左側）のクローラ走行装置１は、直進状態を維持する。つまり、入力軸９からの動力は、副変速軸１０に装着された第２出力ギヤ２４−旋回軸１２に遊転支承されている第４入力ギヤ２３−左のサイドクラッチ（この場合のサイドクラッチは入り状態）２５−旋回クラッチ１８に兼用されている左クラッチスリーブ２６―左の第５入力ギヤ２２−左のアイドル軸２０−左の車軸２２に伝達される。
【００３３】
図７及び図９に示すように、旋回軸１１には、走行ブレーキＣが設けてあり、この走行ブレーキＣを油圧によって入りに切り換える。この走行ブレーキＣによって、旋回軸１２に固定されている第４出力ギヤ１７−旋回クラッチ１８の右側クラッチを入りー右クラッチスリーブ２６（右サイドクラッチ２５は切り）ー第５入力ギヤ２９―右の第５入力ギヤ２２−右のアイドル軸２０−右の車軸２２に制動力が伝達される。
【００３４】
前記した静油圧式無段変速装置８の油圧式モータ８Ｂを高速状態に設定している場合に、旋回操作が行われる場合には、旋回モードは緩旋回モードが採用されている。これによって、路上走行時においても、急旋回モードや信地旋回モードが現出されることがなく、走行安定性を確保している。
【００３５】
次ぎに、駐車ブレーキ機構Ｂの構造について説明する。図１０〜図１３に示すように、ブレーキケース３３を、ミッションケース６の副変速軸１０を支持する取り付けボス部６Ａに、嵌め込み保持するとともに、ブレーキケース３３内に、湿式摩擦多板式のブレーキディスク３４とこのブレーキディスク３４に圧接作用するカムディスク３５とを収納して、駐車ブレーキ機構Ｂを構成してある。
【００３６】
ブレーキケース３３の内側の奥壁３３Ａとこの奥壁３３Ａに対向するカムディスク３５の背面とに亘ってカム機構Ｅが設けてある。図１２及び図１３に示すように、奥壁３３Ａの円周方向３箇所に、ボール３６を嵌入保持するとともに、カムディスク３５の背面における円周方向３箇所に、前記ボール３６に係合する係合穴３５Ａを形成してある。係合穴３５Ａは、円周方向一方向に向けて係合深さと係合幅が徐々に浅くかつ細くなる誘導面３５ａを設けてある。
ここに、カムディスク３５とボール３６とでカム機構Ｅを構成してある。
【００３７】
奥壁３３Ａにおける係合穴３５Ａとは異なる位置で同一半径位置に、ガイドピン３７を埋め込み固定し、ガイドピン３７の先端部を奥壁３３Ａの表面より突設させて設けてある。カムディスク３５の背面側から肉厚内に入り込み或る程度の深さを持ち円周方向に沿った係合長孔３５Ｂを形成し、カムディスク３５をブレーキケース３３の所定位置に装着した状態でガイドピン３７が係合長孔３５Ｂ内に係合する構成を採っている。
【００３８】
図９〜図１３に示すように、係合長孔３５Ｂ内にコイルバネ３８が収納載置されており、このコイルバネ３８を係合長孔３５内に挿入したガイドピン３７と係合長孔３５Ｂの一端とに亘る状態で収納載置してある。このコイルバネ３８によって、カムディスク３５を円周方向に回転させる際の抵抗として作用し、戻し方向に向けて付勢している。このコイルバネ３８を、カムディスク３５を戻し方向（反対方向）に回転させる戻しバネと称する。
【００３９】
図１２に示すように、カムディスク３５の回転中心位置には、貫通孔３５Ｃを設けてあり、副変速軸１０の軸端の入り込みを許容する構成を取っている。ブレーキケース３３の奥側にカムディスク３５を装入するとともに、カムディスク３５の入り口側に湿式摩擦多板式のブレーキディスク３４を載置してある。
【００４０】
図１２に示すように、ブレーキディスク３４の更に入口近くには、受圧板３９を設けてあり、受圧板３９は孔用止め輪４０によって抜止されている。
以上のような構成によって、カムディスク３５、湿式摩擦多板式のブレーキディスク３４、受圧板３９を孔用止め輪４０によって抜止処理した状態で、副変速軸１０に装着すると、副変速軸１０の軸端がカムディスク３５の貫通孔３５Ｃまで入り込む。
【００４１】
駐車ブレーキ機構Ｂに対する操作機構について説明する。図１０〜図１３に示すように、ブレーキケース３３の外面にカムディスク３５等を収納する収納空間に連通する貫通孔３３Ｂを形成し、貫通孔３３Ｂを備えたボス部３３Ｃを突出させてある。ボス部３３Ｃと径方向の一定間隔だけ離れた位置に、ネジ孔３３ａを形成した止め部３３Ｄが突設してある。ボス部３３Ｃの貫通孔３３Ｂ内には、駐車ブレーキ操作具（図示せず）に連係する操作軸４１を嵌入保持し、操作軸４１を貫通孔３３Ｂの軸線周りで回転可能に構成してある。操作軸４１にはＯーリング用の溝４１ａが形成してあり、Ｏーリング４２を装着して周方向への回転抵抗、及び、軸線方向への移動抵抗を付与している。
【００４２】
図１０〜図１３に示すように、操作軸４１の軸端部４１ｂをボス部３３Ｃより突出させ、軸端部４１ｂに操作アーム４３を連結している。操作アーム４３の基端部４３Ａとボス部３３Ｃの先端面３３ｃとの間には、操作アーム４３に対する回転規制板４４がボルト止め固定してある。回動規制板４４は、操作軸４１に外嵌するための挿通孔を形成した基端部４４Ａと基端部４４Ａよりネジ孔３３ａを形成した止め部３３Ｄに向けて先端部４４Ｂを延出してあり、先端部４４Ｂにボルト止め用の貫通孔４４Ｃと操作アーム４２の受け止め規制部４４Ｄを立ち上げ形成してあり、カムディスク３５をブレーキ入り位置に位置させる構成を採っている。尚、カムディスク３５をブレーキ入り位置に位置させるために、付勢バネ（図示してはいない）を設けてもよい。
【００４３】
図１０〜図１３に示すように、カムディスク３５の背面側で円周方向一箇所に、肉厚内に凹入するカム穴３５ｂを形成してある。これに対して、操作アーム４２に取り付け固定されている操作軸４１のカムディスク３５に向かう先端面には、偏芯突起４１ｃが突設してある。この偏芯突起４１ｃをカムディスク３５のカム穴３５ｂに係合させ、操作アーム４２を回転操作することによって、カムディスク３５を副変速軸１０周りで回転操作することができる。
【００４４】
操作アーム４３に対しては、図示してはいないが、連係機構が設けてあり、運転操縦部に設けた操作具によって、操作可能に構成してある。
以上のような構成によって、操作具を操作すると、操作アーム４３は、図１１に示すように、実線ａの位置から仮想線ｂの位置まで操作される。そうすると、カムディスク３５が回転操作され、図１２（ａ）に示すブレーキ切り状態から、図１２（ｂ）に示すように、カムディスク３５がブレーキディスク３４を押圧して、ブレーキ入り状態を現出する。
【００４５】
カムディスク３５が回転すると、係合穴３５Ａの誘導面３５ａもボール３６に乗り上がる状態で、カムディスク３５は徐々にブレーキディスク３４を押圧する。これによって、ブレーキを入り作動させることができる。
【００４６】
〔他の実施例〕
（１）静油圧式無段変速装置８を構成する油圧式モータ８Ｃは、可動斜板８Ｄを一定傾斜角度に固定して、油圧式ポンプ８Ｂのみで容量調節を行い、変速する構成を採ってもよい。又は反対に、油圧式モータ８Ｃにおいても、可動斜板８Ｄを無段階に調節できるようにしてもよい。
（２）油圧式ポンプ８Ｂの可動斜板８Ｄを電動モータ等の電動アクチュエータで駆動する方法を採用し、かつ、主変速操作具として主変速レバーの動作量を歩テンショメータ等のセンサで検出して、この検出値に基づいて電動アクチュエータを制御する構成を採ってもよい。
（３）油圧式ポンプ８Ｂを駆動制御するに複動シリンダ８ｄを使用して、作動スピードを一定にするために、供給経路にオリフィス８ｈを設けているが、特に設けなくともよい。
（４）主変速装置としては、必ずしも、静油圧式無段変速装置８である必要はなく、油圧式無段変速可能なものであれば、いずれのものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】コンバインの全体側面図
【図２】コンバインの運転操縦部とミッションケース部分を示す正面図
【図３】コンバインの運転操縦部を示す平面図
【図４】主変速レバーの握り部を示す斜視図
【図５】ミッションケースを示す側面図
【図６】静油圧式無段変速装置の油圧回路図
【図７】ミッションケース内構造を示す縦断背面図
【図８】静油圧式無段変速装置を示す縦断背面図
【図９】信地旋回用クラッチ、旋回用クラッチ、緩旋回用クラッチ、サイドクラッチを示す縦断背面図
【図１０】駐車ブレーキ機構を示す横断平面図
【図１１】駐車ブレーキ機構のカムディスクと操作アームを示す側面図
【図１２】（ａ）駐車ブレーキ機構が切位置にある状態を示す縦断背面図、（ｂ）駐車ブレーキ機構が入り位置にある状態を示す縦断背面図
【図１３】（ａ）駐車ブレーキ機構が切位置にある状態でのカムディスクとボール、ガイドピン、付勢バネを示す作用図、（ｂ）駐車ブレーキ機構が入り位置にある状態でのカムディスクとボール、ガイドピン、付勢バネを示す作用図
【符号の説明】
【００４８】
８ 静油圧式無段変速装置（主変速装置）
８Ｂ 油圧式ポンプ
８Ｃ 油圧式モータ
２８ 副変速レバー（副変速操作具）
４７ 主変速レバー（主変速操作具）
Ａ ギヤ式副変速機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
容量を無段階に変更可能な油圧式ポンプと前記油圧式ポンプからの作動油を受けて駆動される油圧式モータとでなる無段変速可能な主変速装置を設け、前記主変速装置からの出力を複数段に変速するギヤ式副変速機構を設けてある作業機の走行変速構造であって、
前記油圧式ポンプを変更調節する主変速操作具を運転操縦空間内に配置し、前記ギヤ式副変速機構を切換調節する副変速操作具を運転操縦空間外に配置してある作業機の走行変速構造。
【請求項２】
前記油圧式モータの容量を可変可能に構成してある請求項１記載の作業機の走行変速構造。
【請求項１】
容量を無段階に変更可能な油圧式ポンプと前記油圧式ポンプからの作動油を受けて駆動される油圧式モータとでなる無段変速可能な主変速装置を設け、前記主変速装置からの出力を複数段に変速するギヤ式副変速機構を設けてある作業機の走行変速構造であって、
前記油圧式ポンプを変更調節する主変速操作具を運転操縦空間内に配置し、前記ギヤ式副変速機構を切換調節する副変速操作具を運転操縦空間外に配置してある作業機の走行変速構造。
【請求項２】
前記油圧式モータの容量を可変可能に構成してある請求項１記載の作業機の走行変速構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−７８７７６（Ｐ２００９−７８７７６Ａ）
【公開日】平成２１年４月１６日（２００９．４．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２５１１４１（Ｐ２００７−２５１１４１）
【出願日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月１６日（２００９．４．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]