内燃機関の制御装置
【課題】ロックアップクラッチの作動に対して内燃機関の制御が遅れることなく、車両を円滑に加速させること。
【解決手段】制御装置１は、アクセル操作に伴う車両Ｖの加速時に、アクセル操作に伴う内燃機関３の目標出力を、内燃機関の出力変化量が所定速度となるように、規制する手段を備える。その規制手段は、加速時におけるロックアップクラッチ７の目標作動圧力と、車両の加速の直前におけるロックアップクラッチの作動圧力の実測値もしくは目標値またはロックアップクラッチの制御状態とに基づいて、所定速度を設定する規制値設定手段を有する。
【解決手段】制御装置１は、アクセル操作に伴う車両Ｖの加速時に、アクセル操作に伴う内燃機関３の目標出力を、内燃機関の出力変化量が所定速度となるように、規制する手段を備える。その規制手段は、加速時におけるロックアップクラッチ７の目標作動圧力と、車両の加速の直前におけるロックアップクラッチの作動圧力の実測値もしくは目標値またはロックアップクラッチの制御状態とに基づいて、所定速度を設定する規制値設定手段を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、より具体的には、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機付きの車両に用いられる内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両を円滑に加速させるための内燃機関の制御技術が開示されている。例えば、特許文献１は、自動変速機付車両用エンジンの燃料制御装置を開示する。この装置では、車両を円滑に加速させるために、トルクコンバータの滑り率を演算し、得られた滑り率に応じて燃料増量を変化させる制御をおこなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−２６８９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１による制御で利用される滑り率は、車両の加速時にスロットル弁が開き、ロックアップクラッチの作動圧が変化した後に得られる値であるため、ロックアップクラッチの作動に対して内燃機関の制御が遅れてしまう。その結果、特許文献１による制御では、車両を円滑に加速させることができない場合が生じてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、ロックアップクラッチの作動に対して内燃機関の制御が遅れることなく、車両を円滑に加速させることを可能にする内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関と、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータとを有する自動変速機付きの車両に用いられ、アクセル操作に伴う車両の加速時に、アクセル操作に伴う内燃機関の目標出力を、内燃機関の出力変化量が所定速度となるように規制する規制手段を備える内燃機関の制御装置である。その規制手段は、加速時におけるロックアップクラッチの目標作動圧力と、加速の直前におけるロックアップクラッチの作動圧力の実測値もしくは目標値またはロックアップクラッチの制御状態とに基づいて、所定速度を設定する規制値設定手段を有する。
【０００７】
本発明によれば、ロックアップクラッチの目標作動圧力を考慮することで、ロックアップクラッチの作動に対して遅れを生ずることなく、内燃機関の出力変化量を制御することができる。また、本発明によれば、車両の加速直前におけるロックアップクラッチの状態を考慮することで、ロックアップクラッチの作動に対して内燃機関の出力変化量を過不足なく適切に制御することができる。
【０００８】
本発明の一形態によると、内燃機関は吸入空気量を制御するスロットル弁を備え、規制手段はスロットル弁の目標開度を規制し、規制値設定手段は目標開度の許容変化量を設定する。
【０００９】
本発明の一形態によれば、ロックアップクラッチの締結状態に応じたスロットル弁の制御により、車両の加速時におけるトルクショックおよび振動を回避することができる。
【００１０】
本発明の一形態によると、自動変速機が、車両の加速に伴いロックアップクラッチの目標作動圧力を所定値まで上昇させた後に当該目標作動圧力を一時的に低下させた状態において、規制値設定手段は、目標作動圧力が当該所定値に保持されているものとして、規制値（所定速度またはスロットル弁の目標開度）を設定する。
【００１１】
本発明の一形態によれば、車両の加速時に目標作動圧力を一時的に低下させることで、自動変速機の作動騒音を低減できると共に、その目標作動圧力の一時的な低下を無視して規制値（所定速度またはスロットル弁の目標開度）を設定することで、内燃機関の出力の急激な変化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態による制御装置を、これを適用した内燃機関とともに概略的に示す図である。
【図２】本発明の実施形態によるスロットル開度の制御の構成図である。
【図３】本発明の実施形態による要求トルクまたは目標スロットル開度の制御の様子を示す図である。
【図４】本発明の実施形態による要求トルクまたは目標スロットル開度の補正量算出のための制御フローを示す図である。
【図５】本発明の実施形態によるロックアップクラッチの作動圧（ＬＣ圧）の時間変化を示す図である。
【図６】本発明の実施形態による制御対象である（ａ）ＡＰ開度、（ｂ）ＬＣ圧、および（ｃ）目標スロットル（ＴＨ）開度の時間変化を示す図である。
【図７】本発明の実施形態による目標ＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。
【図８】本発明の実施形態によるＬＣ圧に応じた増分補正の制御フローを示す図である。
【図９】本発明の実施形態によるＬＣ圧の時間変化（ａ）と目標スロットル（ＴＨ）開度などの時間変化（ｂ）を示す図である。
【図１０】本発明の実施形態によるＬＣ圧の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態による現在のＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。
【図１２】本発明の実施形態によるＬＣ制御モードに応じた増分補正の制御フローを示す図である。
【図１３】本発明の実施形態によるＬＣ制御モードの時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【図１４】本発明の実施形態によるＬＣ制御モードの時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【図１５】本発明の実施形態による現在のＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。
【図１６】本発明の実施形態による減速中のＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分に応じた増分補正の制御フローを示す図である。
【図１７】本発明の実施形態によるＬＣ圧の差分の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による内燃機関の制御装置１を、これを適用した内燃機関３（以下「エンジン」という）とともに概略的に示している。エンジン３は、車両Ｖに搭載された、例えば４気筒４サイクルのエンジンである。
【００１４】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２は、入出力インターフェース、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、およびメモリを備えるコンピュータである。メモリには、車両の様々な制御を実現するためのコンピュータ・プログラムおよび該プログラムの実施に必要なデータを格納することができる。本発明に従う制御のためのプログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータおよびマップは、メモリに格納されている。ＥＣＵ２は、車両の各部から送られてくるデータを受け取って演算を行い、制御信号を生成して、エンジン３の各部を制御するために送る。
【００１５】
エンジン３の各気筒（図示せず）には、インジェクタ４が設けられている（１つのみ図示）。インジェクタ４は、燃料供給装置（図示せず）から供給された燃料を気筒内に噴射する。インジェクタ４の燃料噴射量は、後述するＥＣＵ２からの駆動信号によって制御される。
【００１６】
エンジン３のクランクシャフト１０には、例えばマグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構成されたクランク角センサ２１が設けられている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト１０の回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。ＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１０度）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、エンジン３の各気筒において、ピストン（図示せず）が吸気行程の開始時の上死点よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、本実施形態のような４気筒エンジンの場合には、クランク角１８０度ごとに出力される。
【００１７】
車両Ｖは、フロントエンジン・フロントドライブタイプのものであり、エンジン３は、自動変速機９、終減速装置（図示せず）およびドライブシャフト１２などを介して、駆動輪である左右の前輪Ｗ（１つのみ図示）に連結されている。
【００１８】
自動変速機９は、ロックアップクラッチ７付きのトルクコンバータ６と、有段変速機８とを組み合わせたものであり、このロックアップクラッチ７は、油圧回路５からの油圧の供給によって接続・遮断される。なお、自動変速機９の形式は有段変速機に限定されず、無段変速機または二重クラッチ式変速機（Dual Clutch Transmission）などであっても良い。油圧回路５にはＬＣ電磁弁５ａと油圧センサ５ｂが設けられており、両者はＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２によりＬＣ電磁弁５ａの動作状態が制御されることによって、ロックアップクラッチ７の接続・遮断状態が制御される。この場合、ロックアップクラッチ７が完全に接続（係合）された状態では、エンジン３のクランクシャフト１０は、トルクコンバータ６の従動軸１１に機械的に直結された状態となる。油圧センサ５ｂは、検出した油圧（ＬＣ圧）信号をＥＣＵ２に送る。
【００１９】
従動軸１１には回転数センサ２３が設けられている。この回転数センサ２３は、クランク角センサ２１と同様、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構成されており、従動軸１１が所定角度、回転するごとに、パルス信号である検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づき、従動軸１１の回転数を算出する。
【００２０】
ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２２から、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が出力される。
【００２１】
吸気管１３内にはスロットル弁１４が配置されている。スロットル弁１４は、ＥＣＵ２からの制御信号に応じてアクチュエータ（図示せず）によって駆動されるドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）式のスロットル弁である。スロットル弁開度センサ２４がスロットル弁１４に設けられており、スロットル開度に応じた信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２２】
次に、本実施形態による車両の加速時におけるスロットル開度の制御について説明する。図２は、図１の制御装置１によって実行されるスロットル開度の制御の構成図である。最初に、ブロック３２において、アクセル開度（ＡＰ）３０とエンジン３の回転数（ＮＥ）３１とから、エンジン３の要求トルク（以下「要求ＴＲＱ」という）または目標スロットル開度（以下「目標ＴＨ開度」という）が算出される。ブロック３３において、得られた要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度に対してフィルタリング処理が行われる。
【００２３】
このフィルタリング処理は、例えば次のようにおこなわれる。図３は、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の制御の様子を示す図である。図３において、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の設定パルス（時間的な変化）４０に対して、フィルタリング処理後の段階的に立ち上がるパルス４１が示されている。このように、本実施形態によるフィルタリング処理は、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度を急激に増加させるのではなく、徐々に増加させる（信号の立ち上がりを遅くする）ための処理を意味する。
【００２４】
図３のフィルタリング処理では、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度をΔｔ時間毎にΔＴＲＱまたはΔＴＨだけ増加させている。このΔｔ時間は例えば１０ｍｓである。増加分ΔＴＲＱまたはΔＴＨは、図２のブロック３４において、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正量として算出される。この増分補正量算出のための制御の詳細につては後述する。最後に、図２のブロック３５において、フィルタリング処理後の要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度に基づきスロットル弁１４の開度（θＴＨ）が算出される。
【００２５】
図４は、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正量算出のための制御フローを示す図である。図４の制御フローは、制御装置１のＥＣＵ２によって所定の周期で実行される。ステップＳ１において、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。この判定は車両が加速中であるか否かを確認するためにおこなわれる。具体的には、例えばアクセル開度（ＡＰ）が所定値以上であるか否かを判定する。この判定がＮｏの場合、ステップＳ３において、ロックアップクラッチの作動圧（以下「ＬＣ圧」という）およびロックアップクラッチの制御モード（以下「ＬＣ制御モード」という）のオンまたはオフ（クラッチのロックアップまたはその解除）の監視をおこなった後に本制御が終了される。
【００２６】
ステップＳ１の判定がＹｅｓの場合、次のステップＳ２において、ＬＣ制御モードがオフか否かを判定する。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ４において、ドンギク用のＬＣ圧のホールド処理をおこなう。ここで、ドンギクとは車両の加速時においてエンジンの出力トルクが大きく変動することにより車両が振動して、スムーズな加速が妨げられるような状態を意味する。
【００２７】
図５を参照しながらドンギク用のＬＣ圧のホールド処理を説明する。図５はＬＣ圧の時間変化を示す図である。図５において、時間Ｔ１において車両が減速モードから加速モードに切り替わったとする。時間Ｔ１においてＬＣ制御モードがオン、すなわちクラッチがロックアップされ、目標ＬＣ圧が符号４３で示されるようにパルス状に立ち上げられる。時間Ｔ２において、ＬＣ制御モードがオフにされると、目標ＬＣ圧は所定値（例えばゼロ）に低下され、急激にＬＣ圧を減少させる制御が実行される。その後、時間Ｔ３において、ＬＣ制御モードがオンになると、再び目標ＬＣ圧は所定値まで戻される。
【００２８】
このように、短時間で急減に目標ＬＣ圧が変化すると、後述する要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正（増分補正量算出）に瞬間的な大きな変動を与えてしまう。そこで、本実施形態では、点線４４で示されるように、時間Ｔ２〜Ｔ３において目標ＬＣ圧が変化していないものとして、そのホールド処理をおこなう。
【００２９】
図４に戻って、ステップＳ２の判定がＮｏの場合、ステップＳ５において、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう。図６〜図１７を参照しながら、この増分補正について以下に説明する。
【００３０】
最初に図６と図７を参照しながら、ドンギク抑制のための増分補正について説明する。なお、このドンギク抑制のための増分補正は、従来からも行われている補正である。図６は、制御対象である目標ＴＨ開度などの時間変化を示す図である。図７は、目標ＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。ここで、補正ゲインは、図２のフィルタリング処理３３において利用されるフィルタリングゲインに相当する。
【００３１】
図６（ａ）において、時間Ｔ１でアクセルペダル開度４６がオン（開）になり、車両の加速が開始する。図６（ｂ）の目標ＬＣ圧は、時間Ｔ１以降において線４７で示されるように段階的に上昇される。このとき、何ら要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなわないと、例えば図６（ｃ）の目標ＴＨ開度は線４８で示されるように時間Ｔ１において急激に立ち上ってしまう。その結果、ドンギクが発生して車両の円滑な加速が妨げられる恐れがある。
【００３２】
そこで、本実施形態では、図７に例示されるように、目標ＬＣ圧に応じて補正ゲイン５２を小さくする。図７の横軸は目標ＬＣ圧（図６（ｂ）の符号４７）であり、かっこ書きのＬＣルーズとＬＣタイトは、それぞれクラッチのロックアップ状態が緩いかきついかを意味する。言い換えれば、ＬＣタイトは、図１のロックアップクラッチ７が完全に（固く）接続（係合）された状態であり、ＬＣルーズはその係合が緩めである状態を意味する。図７に例示されるように、目標ＬＣ圧の増加に伴って補正ゲイン５２を段階的に小さくすると、図６（ｃ）の目標スロットル（ＴＨ）開度は、線４９で示されるように時間Ｔ１から徐々に増加していく。この目標ＴＨ開度の緩やかな立ち上がりは、既に説明した図３の段階的なＴＨ開度の増加の結果として得られる変化に相当する。この線４９で例示されるようなＴＨ開度の緩やかな立ち上がりにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。
【００３３】
次に、図８と図９を参照しながら、車両の減速中のＬＣ圧に応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう場合について説明する。図８は、ＬＣ圧に応じた増分補正の制御フローを示す図である。図９は、ＬＣ圧の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【００３４】
図８のステップＳ１０において、減速中のＬＣ圧がゼロであるか否かを判定する。ここで、ＬＣ圧としては目標ＬＣ圧を用いるが、油圧センサ５ｂ（図１）によって検出される実際のＬＣ圧を用いてもよい。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ１１において、補正係数α１が選択される。補正係数α１は、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する減速中のＬＣ圧がゼロの場合における補正係数である。ステップＳ１０の判定がＮｏの場合、ステップＳ１２において、補正係数α２が選択される。補正係数α２は、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する減速中のＬＣ圧がゼロよりも大きい（ＬＣ圧＞０）場合における補正係数である。ここで、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）とは、目標ＬＣ圧に対応して予め設定されているＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）である。
【００３５】
次のステップＳ１３において、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に選択した補正係数α１またはα２を乗算して、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分補正量を算出する。補正係数α１またはα２による増分補正量の相違について図９を参照して説明する。
【００３６】
図９の（ａ）において、減速中の目標ＬＣ圧がゼロの場合（ＬＣ＝０）とゼロより大きい場合（ＬＣ＞０）が例示されている。加速時には、ＬＣ＝０およびＬＣ＞０のいずれの場合も、線５３で示される目標ＬＣ圧の時間的な変化を示す。すなわち、線５３は実際にはＬＣ＝０およびＬＣ＞０の２つの場合を含んでいる。線５４は減速中の目標ＬＣ圧がゼロにおける実際のＬＣ圧の時間的な変化を示し、線５５は減速中の目標ＬＣ圧がゼロよりも大きい場合における実際のＬＣ圧の時間的な変化を示す。図から明らかなように、減速中の目標ＬＣ圧がゼロよりも大きい場合の方が、減速中の目標ＬＣ圧がゼロの場合よりも加速時において実際のＬＣ圧が早く目標ＬＣ圧に達する。したがって、急激なトルク上昇を緩和させるために、目標ＬＣ圧がゼロよりも大きい場合における補正係数α２を目標ＬＣ圧がゼロの場合における補正係数α１よりも小さく設定する（α２＜α１）。
【００３７】
その結果、図９の（ｂ）の曲線５６として例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。逆に、目標ＬＣ圧がゼロの場合は補正係数α２よりも大きな補正係数α１を採用することにより、図９の（ｂ）の曲線５７として例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を比較的早めに上昇させることができる。このように、本実施形態によれば、減速中のＬＣ圧に応じてベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分の補正係数を持ち代えることにより、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の緩やかな立ち上がりにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。なお、補正係数α１またはα２を持ち替える代わりに、図８のステップＳ１０の判定結果に応じて、図７の補正ゲインを持ち替えるようにしてもよい。
【００３８】
次に、図１０と図１１を参照しながら、車両の減速中のＬＣ圧に応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう場合の他の実施例について説明する。この実施例は、減速中のＬＣ圧の大きさに応じて補正係数（ゲイン）を持ち替える例である。図１０は、ＬＣ圧の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。図１１は、現在のＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。ここで、補正ゲインは、図２のフィルタリング処理３３において利用されるフィルタリングゲインに相当する。
【００３９】
図１０の（ａ）において、減速中の目標ＬＣ圧の大きさが、小（例えばゼロ）、中、および大（フルタイト）の３段階が例示されている。なお、ＬＣ圧の大きさの段階は３段階に限られず、２段階あるいは４段階以上に分けてもよい。加速時には、減速中の目標ＬＣ圧の３段階（小、中、大）のいずれの場合も、線５８で示される目標ＬＣ圧の時間的な変化を示す。すなわち、線５８は実際にはこの３段階の場合を含んでいる。線５９、６０、６１は、減速中のＬＣ圧の大きさが、大（フルタイト）、中、小（例えばゼロ）の各場合における実際のＬＣ圧の時間的な変化を示す。減速中のＬＣ圧と、該減速に続く加速中の目標ＬＣ圧との差が小さい程、加速時において実際のＬＣ圧が早く目標ＬＣ圧に達する。
【００４０】
したがって、急激なトルク上昇を緩和させるために、本実施形態では、図１１に例示されるように、現在のＬＣ圧の方向に応じて補正ゲインを段階的に小さくすると同時に、さらに減速中のＬＣ圧の大きさに応じて加速時の補正ゲインを可変（増減）する。図１１の横軸は現在のＬＣ圧の方向を示し、ＬＣルーズとＬＣタイトは、それぞれクラッチのロックアップ状態が緩いかきついかを意味する。線６５、６６、６７は、減速中のＬＣ圧の大きさが、小（例えばゼロ）、中、大（フルタイト）の各場合における補正ゲインの変化を示す。図から明らかなように、減速中のＬＣ圧の大きさが大きく（小さく）なるほど、補正ゲインをより小さく（大きく）する。
【００４１】
具体的には、減速中のＬＣ圧が、該減速に続く加速中の目標ＬＣ圧より小さい場合は、減速中のＬＣ圧と加速中の目標ＬＣとの差が大きいほど該目標ＬＣ圧に基づく補正ゲイン（図７）を大きくするようにする。また、減速中のＬＣ圧が、該減速に続く加速中の目標ＬＣ圧より大きい場合は、減速中のＬＣ圧と加速中の目標ＬＣ圧との差が大きいほど該目標ＬＣ圧に基づく補正ゲイン（図７）を小さくするようにする。
【００４２】
その結果、図１０の（ｂ）に例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。図１０（ｂ）において、線６２、６３、６４は、減速中のＬＣ圧の大きさが、小（例えばゼロ）、中、大（フルタイト）の各場合におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の変化を示す。図から明らかなように、減速中のＬＣ圧の大きさが大きい（小さく）ほど、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の立ち上がりをよりゆっくり（早め）にする。これにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。
【００４３】
次に、図１２と図１３を参照しながら、車両の減速中のＬＣ制御モードに応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう場合について説明する。図１２は、ＬＣ制御モードに応じた増分補正の制御フローを示す図である。図１３は、ＬＣ制御モードの時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【００４４】
図１２のステップＳ２０において、減速中のＬＣ制御モードがオフか否かを判定する。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ２１において、補正係数α３が選択される。補正係数α３は、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する減速中のＬＣ制御モードがオフの場合における補正係数である。ステップＳ２０の判定がＮｏの場合、すなわち減速中のＬＣ制御モードがオンの場合、ステップＳ２２において、補正係数α４が選択される。補正係数α４は、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する減速中のＬＣ制御モードがオンの場合における補正係数である。ここで、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）とは、図８の場合と同様に、目標ＬＣ圧に対応して予め設定されているＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）である。
【００４５】
次のステップＳ２３において、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に補正係数α３またはα４を乗算して、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分補正量を算出する。補正係数α３またはα４による増分補正量の相違について図１３を参照して説明する。
【００４６】
図１３の（ａ）は、減速中でのＬＣ制御モードがオフまたはオンの状態から加速時にＬＣ制御モードがオンになる状態を示している。減速中でのＬＣ制御モードがオンの状態から加速時にもその状態を継続する場合、クラッチのロックアップがそのまま維持されるので、急激なトルク上昇が起こりやすい。したがって、その急激なトルク上昇を緩和させるために、減速中のＬＣ制御モードがオンの場合状態における補正係数α４をＬＣ制御モードがオフの場合における補正係数α３よりも小さく設定する（α４＜α３）。
【００４７】
その結果、図１３の（ｂ）の破線ＬＣ ＯＮとして例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。逆に、ＬＣ制御モードがオフの場合は補正係数α４よりも大きな補正係数α３を採用することにより、図１３の（ｂ）の実線ＬＣ ＯＦＦとして例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を比較的早めに上昇させることができる。このように、本実施形態によれば、減速中のＬＣ制御モードに応じてベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分の補正係数を持ち代えることにより、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の緩やかな立ち上がりにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。なお、補正係数α３またはα４を持ち替える代わりに、図１２のステップＳ２０の判定結果に応じて、図７の補正ゲインを持ち替えるようにしてもよい。
【００４８】
次に、図１４と図１５を参照しながら、車両の減速中のＬＣ制御モードに応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう他の実施例について説明する。この実施例はＬＣ制御モードをさらに細かく分けた場合の例である。図１４は、ＬＣ制御モードの時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。図１５は、現在のＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。ここで、補正ゲインは、図２のフィルタリング処理３３において利用されるフィルタリングゲインに相当する。
【００４９】
図１４の（ａ）において、減速中のＬＣ制御モードとして、オフ（ＬＣ ＯＦＦ）、フィードバック（ＬＣ Ｆ／Ｂ）、オンのフルタイト（ＬＣフルタイト）の３つのモードから加速時にオン（ＬＣ ＯＮ）モードになる状態を示している。ここで、ＬＣ Ｆ／ＢモードはＬＣ圧を所定値（ＯＦＦとＯＮ（フルタイト）との間）にフィードバック制御するモードである。減速中でのＬＣ制御モードがオン（ＬＣ Ｆ／Ｂを含む）の状態から加速時にもそのオン状態を継続する場合、クラッチのロックアップがそのまま維持されるので、急激なトルク上昇が起こりやすい。
【００５０】
したがって、その急激なトルク上昇を緩和させるために、本実施形態では、図１５に例示されるように、現在のＬＣ圧の方向に応じて補正ゲインを段階的に小さくすると同時に、さらに減速中のＬＣ制御モードに応じて加速時の補正ゲインを可変（増減）する。図１５の横軸は現在のＬＣ圧の方向を示し、ＬＣルーズとＬＣタイトは、それぞれクラッチのロックアップ状態が緩いかきついかを意味する。線７２、７３、７４は、減速中のＬＣ制御モードが、ＬＣ ＯＦＦ、ＬＣ Ｆ／Ｂ、ＬＣフルタイトの各場合における補正ゲインの変化を示す。図から明らかなように、減速中のＬＣ制御モードがＬＣ ＯＦＦからＬＣフルタイトに向かうほど、補正ゲインをより小さくする。
【００５１】
その結果、図１４の（ｂ）に例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。図１４（ｂ）において、線６８、６９、７０は、減速中のＬＣ制御モードが、ＬＣ ＯＦＦ、ＬＣ Ｆ／Ｂ、ＬＣフルタイトの各場合におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の変化を示す。図から明らかなように、ＬＣ ＯＦＦ（６８）、ＬＣ Ｆ／Ｂ（６９）、ＬＣフルタイト（７０）の順で、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の立ち上がりがよりゆっくりになる。これにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。
【００５２】
次に、図１６と図１７を参照しながら、車両の減速中のＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分に応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう場合について説明する。図１６は、減速中のＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分に応じた増分補正の制御フローを示す図である。図１７は、ＬＣ圧の差分の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【００５３】
図１６のステップＳ３０において、車両が減速中であるか否かを判定する。具体的には、例えばアクセル開度（ＡＰ）が所定値以下であるか否かを判定する。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ３５減速中のＬＣ圧の監視をおこなった後に本制御が終了される。
【００５４】
ステップＳ３０判定がＮｏの場合、ステップＳ３１において、減速中のＬＣ圧がメモリに一時的に保持される。ステップＳ３２において、保持された減速中のＬＣ圧と加速中の現在のＬＣ圧との差分ＬＣ圧を算出する。この差分ＬＣ圧は、例えば図１７の（ａ）のΔＰ１、ΔＰ２が該当する。図１７（ａ）は基本的に既に説明した図９（ａ）と同様であり、同じ意味の線には同じ符号をつけてある。すなわち、線５３、５４、５５はそれぞれ目標ＬＣ圧、減速中の目標ＬＣ圧がゼロにおける実際のＬＣ圧、減速中の目標ＬＣ圧がゼロよりも大きい場合における実際のＬＣ圧を示す。差分ＬＣ圧ΔＰ１は、減速中のＬＣ圧ゼロと加速中のＬＣ圧との差分である。同様に、差分ＬＣ圧ΔＰ２は、減速中のＬＣ圧がゼロよりも大きい場合におけるそのＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分である。なお、ＬＣ圧としては目標ＬＣ圧を用いるが、油圧センサ５ｂ（図１）によって検出される実際のＬＣ圧を用いてもよい。
【００５５】
ステップＳ３３において、算出された差分ＬＣ圧に応じて補正係数を算出する。この補正係数は、既に説明したベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する補正係数である。ステップＳ３４において、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に算出した補正係数を乗算して、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分補正量を算出する。この補正係数に応じた増分補正量の相違について図１３を参照して説明する。
【００５６】
図１７の（ａ）から明らかなように、小さい差分ＬＣ圧ΔＰ１の場合の方が、大きな差分ＬＣ圧ΔＰ２の場合よりも加速時において実際のＬＣ圧が早く目標ＬＣ圧に達する。したがって、急激なトルク上昇を緩和させるために、差分ＬＣ圧ΔＰ１における補正係数αｐ１を差分ＬＣ圧ΔＰ２における補正係数αｐ２よりも小さく設定する（αｐ１＜αｐ２）。
【００５７】
その結果、図１７の（ｂ）の曲線７６として例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。逆に、大きな差分ＬＣ圧ΔＰ２の場合は補正係数αｐ１よりも大きな補正係数αｐ２を採用することにより、図１７の（ｂ）の曲線７５として例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を比較的早めに上昇させることができる。このように、本実施形態によれば、車両の減速中のＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分に応じてベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分の補正係数を持ち代えることにより、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに立ち上がらせて加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において改変して用いることができる。例えば、図８等に例示される補正係数をベースＴＨ開度（またはＴＲＱ）値に乗算して補正する代わりに、当該補正をベースＴＨ開度（またはＴＲＱ）値に対する加減算で行っても良い。要は目標ＬＣ圧および減速ＬＣ圧がタイトなほど、ΔＴＨまたはΔＴＲＱを小さくできる補正であれば良い。また、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰ、およびギヤ段からブロック３３（図２）のフィルタリング処理に用いるベースゲインを算出し、該ベースゲインに、目標ＬＣ圧と減速時のＬＣ圧に基づく補正ゲインを乗算または加減算して、ブロック３３のフィルタリング処理に用いるゲインを算出するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５９】
Ｖ 車両
Ｗ 前輪
１ 制御装置
２ ＥＣＵ
３ エンジン
６ トルクコンバータ
７ ロックアップクラッチ
９ 自動変速機
１４ スロットル弁
２２ アクセル開度センサ
２４ スロットル弁開度センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、より具体的には、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機付きの車両に用いられる内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両を円滑に加速させるための内燃機関の制御技術が開示されている。例えば、特許文献１は、自動変速機付車両用エンジンの燃料制御装置を開示する。この装置では、車両を円滑に加速させるために、トルクコンバータの滑り率を演算し、得られた滑り率に応じて燃料増量を変化させる制御をおこなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−２６８９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１による制御で利用される滑り率は、車両の加速時にスロットル弁が開き、ロックアップクラッチの作動圧が変化した後に得られる値であるため、ロックアップクラッチの作動に対して内燃機関の制御が遅れてしまう。その結果、特許文献１による制御では、車両を円滑に加速させることができない場合が生じてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、ロックアップクラッチの作動に対して内燃機関の制御が遅れることなく、車両を円滑に加速させることを可能にする内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関と、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータとを有する自動変速機付きの車両に用いられ、アクセル操作に伴う車両の加速時に、アクセル操作に伴う内燃機関の目標出力を、内燃機関の出力変化量が所定速度となるように規制する規制手段を備える内燃機関の制御装置である。その規制手段は、加速時におけるロックアップクラッチの目標作動圧力と、加速の直前におけるロックアップクラッチの作動圧力の実測値もしくは目標値またはロックアップクラッチの制御状態とに基づいて、所定速度を設定する規制値設定手段を有する。
【０００７】
本発明によれば、ロックアップクラッチの目標作動圧力を考慮することで、ロックアップクラッチの作動に対して遅れを生ずることなく、内燃機関の出力変化量を制御することができる。また、本発明によれば、車両の加速直前におけるロックアップクラッチの状態を考慮することで、ロックアップクラッチの作動に対して内燃機関の出力変化量を過不足なく適切に制御することができる。
【０００８】
本発明の一形態によると、内燃機関は吸入空気量を制御するスロットル弁を備え、規制手段はスロットル弁の目標開度を規制し、規制値設定手段は目標開度の許容変化量を設定する。
【０００９】
本発明の一形態によれば、ロックアップクラッチの締結状態に応じたスロットル弁の制御により、車両の加速時におけるトルクショックおよび振動を回避することができる。
【００１０】
本発明の一形態によると、自動変速機が、車両の加速に伴いロックアップクラッチの目標作動圧力を所定値まで上昇させた後に当該目標作動圧力を一時的に低下させた状態において、規制値設定手段は、目標作動圧力が当該所定値に保持されているものとして、規制値（所定速度またはスロットル弁の目標開度）を設定する。
【００１１】
本発明の一形態によれば、車両の加速時に目標作動圧力を一時的に低下させることで、自動変速機の作動騒音を低減できると共に、その目標作動圧力の一時的な低下を無視して規制値（所定速度またはスロットル弁の目標開度）を設定することで、内燃機関の出力の急激な変化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態による制御装置を、これを適用した内燃機関とともに概略的に示す図である。
【図２】本発明の実施形態によるスロットル開度の制御の構成図である。
【図３】本発明の実施形態による要求トルクまたは目標スロットル開度の制御の様子を示す図である。
【図４】本発明の実施形態による要求トルクまたは目標スロットル開度の補正量算出のための制御フローを示す図である。
【図５】本発明の実施形態によるロックアップクラッチの作動圧（ＬＣ圧）の時間変化を示す図である。
【図６】本発明の実施形態による制御対象である（ａ）ＡＰ開度、（ｂ）ＬＣ圧、および（ｃ）目標スロットル（ＴＨ）開度の時間変化を示す図である。
【図７】本発明の実施形態による目標ＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。
【図８】本発明の実施形態によるＬＣ圧に応じた増分補正の制御フローを示す図である。
【図９】本発明の実施形態によるＬＣ圧の時間変化（ａ）と目標スロットル（ＴＨ）開度などの時間変化（ｂ）を示す図である。
【図１０】本発明の実施形態によるＬＣ圧の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態による現在のＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。
【図１２】本発明の実施形態によるＬＣ制御モードに応じた増分補正の制御フローを示す図である。
【図１３】本発明の実施形態によるＬＣ制御モードの時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【図１４】本発明の実施形態によるＬＣ制御モードの時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【図１５】本発明の実施形態による現在のＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。
【図１６】本発明の実施形態による減速中のＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分に応じた増分補正の制御フローを示す図である。
【図１７】本発明の実施形態によるＬＣ圧の差分の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による内燃機関の制御装置１を、これを適用した内燃機関３（以下「エンジン」という）とともに概略的に示している。エンジン３は、車両Ｖに搭載された、例えば４気筒４サイクルのエンジンである。
【００１４】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２は、入出力インターフェース、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、およびメモリを備えるコンピュータである。メモリには、車両の様々な制御を実現するためのコンピュータ・プログラムおよび該プログラムの実施に必要なデータを格納することができる。本発明に従う制御のためのプログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータおよびマップは、メモリに格納されている。ＥＣＵ２は、車両の各部から送られてくるデータを受け取って演算を行い、制御信号を生成して、エンジン３の各部を制御するために送る。
【００１５】
エンジン３の各気筒（図示せず）には、インジェクタ４が設けられている（１つのみ図示）。インジェクタ４は、燃料供給装置（図示せず）から供給された燃料を気筒内に噴射する。インジェクタ４の燃料噴射量は、後述するＥＣＵ２からの駆動信号によって制御される。
【００１６】
エンジン３のクランクシャフト１０には、例えばマグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構成されたクランク角センサ２１が設けられている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト１０の回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。ＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１０度）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、エンジン３の各気筒において、ピストン（図示せず）が吸気行程の開始時の上死点よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、本実施形態のような４気筒エンジンの場合には、クランク角１８０度ごとに出力される。
【００１７】
車両Ｖは、フロントエンジン・フロントドライブタイプのものであり、エンジン３は、自動変速機９、終減速装置（図示せず）およびドライブシャフト１２などを介して、駆動輪である左右の前輪Ｗ（１つのみ図示）に連結されている。
【００１８】
自動変速機９は、ロックアップクラッチ７付きのトルクコンバータ６と、有段変速機８とを組み合わせたものであり、このロックアップクラッチ７は、油圧回路５からの油圧の供給によって接続・遮断される。なお、自動変速機９の形式は有段変速機に限定されず、無段変速機または二重クラッチ式変速機（Dual Clutch Transmission）などであっても良い。油圧回路５にはＬＣ電磁弁５ａと油圧センサ５ｂが設けられており、両者はＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２によりＬＣ電磁弁５ａの動作状態が制御されることによって、ロックアップクラッチ７の接続・遮断状態が制御される。この場合、ロックアップクラッチ７が完全に接続（係合）された状態では、エンジン３のクランクシャフト１０は、トルクコンバータ６の従動軸１１に機械的に直結された状態となる。油圧センサ５ｂは、検出した油圧（ＬＣ圧）信号をＥＣＵ２に送る。
【００１９】
従動軸１１には回転数センサ２３が設けられている。この回転数センサ２３は、クランク角センサ２１と同様、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構成されており、従動軸１１が所定角度、回転するごとに、パルス信号である検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づき、従動軸１１の回転数を算出する。
【００２０】
ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２２から、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が出力される。
【００２１】
吸気管１３内にはスロットル弁１４が配置されている。スロットル弁１４は、ＥＣＵ２からの制御信号に応じてアクチュエータ（図示せず）によって駆動されるドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）式のスロットル弁である。スロットル弁開度センサ２４がスロットル弁１４に設けられており、スロットル開度に応じた信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２２】
次に、本実施形態による車両の加速時におけるスロットル開度の制御について説明する。図２は、図１の制御装置１によって実行されるスロットル開度の制御の構成図である。最初に、ブロック３２において、アクセル開度（ＡＰ）３０とエンジン３の回転数（ＮＥ）３１とから、エンジン３の要求トルク（以下「要求ＴＲＱ」という）または目標スロットル開度（以下「目標ＴＨ開度」という）が算出される。ブロック３３において、得られた要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度に対してフィルタリング処理が行われる。
【００２３】
このフィルタリング処理は、例えば次のようにおこなわれる。図３は、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の制御の様子を示す図である。図３において、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の設定パルス（時間的な変化）４０に対して、フィルタリング処理後の段階的に立ち上がるパルス４１が示されている。このように、本実施形態によるフィルタリング処理は、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度を急激に増加させるのではなく、徐々に増加させる（信号の立ち上がりを遅くする）ための処理を意味する。
【００２４】
図３のフィルタリング処理では、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度をΔｔ時間毎にΔＴＲＱまたはΔＴＨだけ増加させている。このΔｔ時間は例えば１０ｍｓである。増加分ΔＴＲＱまたはΔＴＨは、図２のブロック３４において、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正量として算出される。この増分補正量算出のための制御の詳細につては後述する。最後に、図２のブロック３５において、フィルタリング処理後の要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度に基づきスロットル弁１４の開度（θＴＨ）が算出される。
【００２５】
図４は、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正量算出のための制御フローを示す図である。図４の制御フローは、制御装置１のＥＣＵ２によって所定の周期で実行される。ステップＳ１において、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。この判定は車両が加速中であるか否かを確認するためにおこなわれる。具体的には、例えばアクセル開度（ＡＰ）が所定値以上であるか否かを判定する。この判定がＮｏの場合、ステップＳ３において、ロックアップクラッチの作動圧（以下「ＬＣ圧」という）およびロックアップクラッチの制御モード（以下「ＬＣ制御モード」という）のオンまたはオフ（クラッチのロックアップまたはその解除）の監視をおこなった後に本制御が終了される。
【００２６】
ステップＳ１の判定がＹｅｓの場合、次のステップＳ２において、ＬＣ制御モードがオフか否かを判定する。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ４において、ドンギク用のＬＣ圧のホールド処理をおこなう。ここで、ドンギクとは車両の加速時においてエンジンの出力トルクが大きく変動することにより車両が振動して、スムーズな加速が妨げられるような状態を意味する。
【００２７】
図５を参照しながらドンギク用のＬＣ圧のホールド処理を説明する。図５はＬＣ圧の時間変化を示す図である。図５において、時間Ｔ１において車両が減速モードから加速モードに切り替わったとする。時間Ｔ１においてＬＣ制御モードがオン、すなわちクラッチがロックアップされ、目標ＬＣ圧が符号４３で示されるようにパルス状に立ち上げられる。時間Ｔ２において、ＬＣ制御モードがオフにされると、目標ＬＣ圧は所定値（例えばゼロ）に低下され、急激にＬＣ圧を減少させる制御が実行される。その後、時間Ｔ３において、ＬＣ制御モードがオンになると、再び目標ＬＣ圧は所定値まで戻される。
【００２８】
このように、短時間で急減に目標ＬＣ圧が変化すると、後述する要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正（増分補正量算出）に瞬間的な大きな変動を与えてしまう。そこで、本実施形態では、点線４４で示されるように、時間Ｔ２〜Ｔ３において目標ＬＣ圧が変化していないものとして、そのホールド処理をおこなう。
【００２９】
図４に戻って、ステップＳ２の判定がＮｏの場合、ステップＳ５において、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう。図６〜図１７を参照しながら、この増分補正について以下に説明する。
【００３０】
最初に図６と図７を参照しながら、ドンギク抑制のための増分補正について説明する。なお、このドンギク抑制のための増分補正は、従来からも行われている補正である。図６は、制御対象である目標ＴＨ開度などの時間変化を示す図である。図７は、目標ＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。ここで、補正ゲインは、図２のフィルタリング処理３３において利用されるフィルタリングゲインに相当する。
【００３１】
図６（ａ）において、時間Ｔ１でアクセルペダル開度４６がオン（開）になり、車両の加速が開始する。図６（ｂ）の目標ＬＣ圧は、時間Ｔ１以降において線４７で示されるように段階的に上昇される。このとき、何ら要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなわないと、例えば図６（ｃ）の目標ＴＨ開度は線４８で示されるように時間Ｔ１において急激に立ち上ってしまう。その結果、ドンギクが発生して車両の円滑な加速が妨げられる恐れがある。
【００３２】
そこで、本実施形態では、図７に例示されるように、目標ＬＣ圧に応じて補正ゲイン５２を小さくする。図７の横軸は目標ＬＣ圧（図６（ｂ）の符号４７）であり、かっこ書きのＬＣルーズとＬＣタイトは、それぞれクラッチのロックアップ状態が緩いかきついかを意味する。言い換えれば、ＬＣタイトは、図１のロックアップクラッチ７が完全に（固く）接続（係合）された状態であり、ＬＣルーズはその係合が緩めである状態を意味する。図７に例示されるように、目標ＬＣ圧の増加に伴って補正ゲイン５２を段階的に小さくすると、図６（ｃ）の目標スロットル（ＴＨ）開度は、線４９で示されるように時間Ｔ１から徐々に増加していく。この目標ＴＨ開度の緩やかな立ち上がりは、既に説明した図３の段階的なＴＨ開度の増加の結果として得られる変化に相当する。この線４９で例示されるようなＴＨ開度の緩やかな立ち上がりにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。
【００３３】
次に、図８と図９を参照しながら、車両の減速中のＬＣ圧に応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう場合について説明する。図８は、ＬＣ圧に応じた増分補正の制御フローを示す図である。図９は、ＬＣ圧の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【００３４】
図８のステップＳ１０において、減速中のＬＣ圧がゼロであるか否かを判定する。ここで、ＬＣ圧としては目標ＬＣ圧を用いるが、油圧センサ５ｂ（図１）によって検出される実際のＬＣ圧を用いてもよい。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ１１において、補正係数α１が選択される。補正係数α１は、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する減速中のＬＣ圧がゼロの場合における補正係数である。ステップＳ１０の判定がＮｏの場合、ステップＳ１２において、補正係数α２が選択される。補正係数α２は、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する減速中のＬＣ圧がゼロよりも大きい（ＬＣ圧＞０）場合における補正係数である。ここで、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）とは、目標ＬＣ圧に対応して予め設定されているＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）である。
【００３５】
次のステップＳ１３において、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に選択した補正係数α１またはα２を乗算して、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分補正量を算出する。補正係数α１またはα２による増分補正量の相違について図９を参照して説明する。
【００３６】
図９の（ａ）において、減速中の目標ＬＣ圧がゼロの場合（ＬＣ＝０）とゼロより大きい場合（ＬＣ＞０）が例示されている。加速時には、ＬＣ＝０およびＬＣ＞０のいずれの場合も、線５３で示される目標ＬＣ圧の時間的な変化を示す。すなわち、線５３は実際にはＬＣ＝０およびＬＣ＞０の２つの場合を含んでいる。線５４は減速中の目標ＬＣ圧がゼロにおける実際のＬＣ圧の時間的な変化を示し、線５５は減速中の目標ＬＣ圧がゼロよりも大きい場合における実際のＬＣ圧の時間的な変化を示す。図から明らかなように、減速中の目標ＬＣ圧がゼロよりも大きい場合の方が、減速中の目標ＬＣ圧がゼロの場合よりも加速時において実際のＬＣ圧が早く目標ＬＣ圧に達する。したがって、急激なトルク上昇を緩和させるために、目標ＬＣ圧がゼロよりも大きい場合における補正係数α２を目標ＬＣ圧がゼロの場合における補正係数α１よりも小さく設定する（α２＜α１）。
【００３７】
その結果、図９の（ｂ）の曲線５６として例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。逆に、目標ＬＣ圧がゼロの場合は補正係数α２よりも大きな補正係数α１を採用することにより、図９の（ｂ）の曲線５７として例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を比較的早めに上昇させることができる。このように、本実施形態によれば、減速中のＬＣ圧に応じてベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分の補正係数を持ち代えることにより、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の緩やかな立ち上がりにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。なお、補正係数α１またはα２を持ち替える代わりに、図８のステップＳ１０の判定結果に応じて、図７の補正ゲインを持ち替えるようにしてもよい。
【００３８】
次に、図１０と図１１を参照しながら、車両の減速中のＬＣ圧に応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう場合の他の実施例について説明する。この実施例は、減速中のＬＣ圧の大きさに応じて補正係数（ゲイン）を持ち替える例である。図１０は、ＬＣ圧の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。図１１は、現在のＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。ここで、補正ゲインは、図２のフィルタリング処理３３において利用されるフィルタリングゲインに相当する。
【００３９】
図１０の（ａ）において、減速中の目標ＬＣ圧の大きさが、小（例えばゼロ）、中、および大（フルタイト）の３段階が例示されている。なお、ＬＣ圧の大きさの段階は３段階に限られず、２段階あるいは４段階以上に分けてもよい。加速時には、減速中の目標ＬＣ圧の３段階（小、中、大）のいずれの場合も、線５８で示される目標ＬＣ圧の時間的な変化を示す。すなわち、線５８は実際にはこの３段階の場合を含んでいる。線５９、６０、６１は、減速中のＬＣ圧の大きさが、大（フルタイト）、中、小（例えばゼロ）の各場合における実際のＬＣ圧の時間的な変化を示す。減速中のＬＣ圧と、該減速に続く加速中の目標ＬＣ圧との差が小さい程、加速時において実際のＬＣ圧が早く目標ＬＣ圧に達する。
【００４０】
したがって、急激なトルク上昇を緩和させるために、本実施形態では、図１１に例示されるように、現在のＬＣ圧の方向に応じて補正ゲインを段階的に小さくすると同時に、さらに減速中のＬＣ圧の大きさに応じて加速時の補正ゲインを可変（増減）する。図１１の横軸は現在のＬＣ圧の方向を示し、ＬＣルーズとＬＣタイトは、それぞれクラッチのロックアップ状態が緩いかきついかを意味する。線６５、６６、６７は、減速中のＬＣ圧の大きさが、小（例えばゼロ）、中、大（フルタイト）の各場合における補正ゲインの変化を示す。図から明らかなように、減速中のＬＣ圧の大きさが大きく（小さく）なるほど、補正ゲインをより小さく（大きく）する。
【００４１】
具体的には、減速中のＬＣ圧が、該減速に続く加速中の目標ＬＣ圧より小さい場合は、減速中のＬＣ圧と加速中の目標ＬＣとの差が大きいほど該目標ＬＣ圧に基づく補正ゲイン（図７）を大きくするようにする。また、減速中のＬＣ圧が、該減速に続く加速中の目標ＬＣ圧より大きい場合は、減速中のＬＣ圧と加速中の目標ＬＣ圧との差が大きいほど該目標ＬＣ圧に基づく補正ゲイン（図７）を小さくするようにする。
【００４２】
その結果、図１０の（ｂ）に例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。図１０（ｂ）において、線６２、６３、６４は、減速中のＬＣ圧の大きさが、小（例えばゼロ）、中、大（フルタイト）の各場合におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の変化を示す。図から明らかなように、減速中のＬＣ圧の大きさが大きい（小さく）ほど、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の立ち上がりをよりゆっくり（早め）にする。これにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。
【００４３】
次に、図１２と図１３を参照しながら、車両の減速中のＬＣ制御モードに応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう場合について説明する。図１２は、ＬＣ制御モードに応じた増分補正の制御フローを示す図である。図１３は、ＬＣ制御モードの時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【００４４】
図１２のステップＳ２０において、減速中のＬＣ制御モードがオフか否かを判定する。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ２１において、補正係数α３が選択される。補正係数α３は、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する減速中のＬＣ制御モードがオフの場合における補正係数である。ステップＳ２０の判定がＮｏの場合、すなわち減速中のＬＣ制御モードがオンの場合、ステップＳ２２において、補正係数α４が選択される。補正係数α４は、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する減速中のＬＣ制御モードがオンの場合における補正係数である。ここで、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）とは、図８の場合と同様に、目標ＬＣ圧に対応して予め設定されているＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）である。
【００４５】
次のステップＳ２３において、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に補正係数α３またはα４を乗算して、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分補正量を算出する。補正係数α３またはα４による増分補正量の相違について図１３を参照して説明する。
【００４６】
図１３の（ａ）は、減速中でのＬＣ制御モードがオフまたはオンの状態から加速時にＬＣ制御モードがオンになる状態を示している。減速中でのＬＣ制御モードがオンの状態から加速時にもその状態を継続する場合、クラッチのロックアップがそのまま維持されるので、急激なトルク上昇が起こりやすい。したがって、その急激なトルク上昇を緩和させるために、減速中のＬＣ制御モードがオンの場合状態における補正係数α４をＬＣ制御モードがオフの場合における補正係数α３よりも小さく設定する（α４＜α３）。
【００４７】
その結果、図１３の（ｂ）の破線ＬＣ ＯＮとして例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。逆に、ＬＣ制御モードがオフの場合は補正係数α４よりも大きな補正係数α３を採用することにより、図１３の（ｂ）の実線ＬＣ ＯＦＦとして例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を比較的早めに上昇させることができる。このように、本実施形態によれば、減速中のＬＣ制御モードに応じてベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分の補正係数を持ち代えることにより、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の緩やかな立ち上がりにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。なお、補正係数α３またはα４を持ち替える代わりに、図１２のステップＳ２０の判定結果に応じて、図７の補正ゲインを持ち替えるようにしてもよい。
【００４８】
次に、図１４と図１５を参照しながら、車両の減速中のＬＣ制御モードに応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう他の実施例について説明する。この実施例はＬＣ制御モードをさらに細かく分けた場合の例である。図１４は、ＬＣ制御モードの時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。図１５は、現在のＬＣ圧と補正ゲインとの関係を示す図である。ここで、補正ゲインは、図２のフィルタリング処理３３において利用されるフィルタリングゲインに相当する。
【００４９】
図１４の（ａ）において、減速中のＬＣ制御モードとして、オフ（ＬＣ ＯＦＦ）、フィードバック（ＬＣ Ｆ／Ｂ）、オンのフルタイト（ＬＣフルタイト）の３つのモードから加速時にオン（ＬＣ ＯＮ）モードになる状態を示している。ここで、ＬＣ Ｆ／ＢモードはＬＣ圧を所定値（ＯＦＦとＯＮ（フルタイト）との間）にフィードバック制御するモードである。減速中でのＬＣ制御モードがオン（ＬＣ Ｆ／Ｂを含む）の状態から加速時にもそのオン状態を継続する場合、クラッチのロックアップがそのまま維持されるので、急激なトルク上昇が起こりやすい。
【００５０】
したがって、その急激なトルク上昇を緩和させるために、本実施形態では、図１５に例示されるように、現在のＬＣ圧の方向に応じて補正ゲインを段階的に小さくすると同時に、さらに減速中のＬＣ制御モードに応じて加速時の補正ゲインを可変（増減）する。図１５の横軸は現在のＬＣ圧の方向を示し、ＬＣルーズとＬＣタイトは、それぞれクラッチのロックアップ状態が緩いかきついかを意味する。線７２、７３、７４は、減速中のＬＣ制御モードが、ＬＣ ＯＦＦ、ＬＣ Ｆ／Ｂ、ＬＣフルタイトの各場合における補正ゲインの変化を示す。図から明らかなように、減速中のＬＣ制御モードがＬＣ ＯＦＦからＬＣフルタイトに向かうほど、補正ゲインをより小さくする。
【００５１】
その結果、図１４の（ｂ）に例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。図１４（ｂ）において、線６８、６９、７０は、減速中のＬＣ制御モードが、ＬＣ ＯＦＦ、ＬＣ Ｆ／Ｂ、ＬＣフルタイトの各場合におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の変化を示す。図から明らかなように、ＬＣ ＯＦＦ（６８）、ＬＣ Ｆ／Ｂ（６９）、ＬＣフルタイト（７０）の順で、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の立ち上がりがよりゆっくりになる。これにより加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。
【００５２】
次に、図１６と図１７を参照しながら、車両の減速中のＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分に応じて、要求ＴＲＱまたは目標ＴＨ開度の増分補正をおこなう場合について説明する。図１６は、減速中のＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分に応じた増分補正の制御フローを示す図である。図１７は、ＬＣ圧の差分の時間変化（ａ）と目標ＴＨ開度の時間変化（ｂ）を示す図である。
【００５３】
図１６のステップＳ３０において、車両が減速中であるか否かを判定する。具体的には、例えばアクセル開度（ＡＰ）が所定値以下であるか否かを判定する。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ３５減速中のＬＣ圧の監視をおこなった後に本制御が終了される。
【００５４】
ステップＳ３０判定がＮｏの場合、ステップＳ３１において、減速中のＬＣ圧がメモリに一時的に保持される。ステップＳ３２において、保持された減速中のＬＣ圧と加速中の現在のＬＣ圧との差分ＬＣ圧を算出する。この差分ＬＣ圧は、例えば図１７の（ａ）のΔＰ１、ΔＰ２が該当する。図１７（ａ）は基本的に既に説明した図９（ａ）と同様であり、同じ意味の線には同じ符号をつけてある。すなわち、線５３、５４、５５はそれぞれ目標ＬＣ圧、減速中の目標ＬＣ圧がゼロにおける実際のＬＣ圧、減速中の目標ＬＣ圧がゼロよりも大きい場合における実際のＬＣ圧を示す。差分ＬＣ圧ΔＰ１は、減速中のＬＣ圧ゼロと加速中のＬＣ圧との差分である。同様に、差分ＬＣ圧ΔＰ２は、減速中のＬＣ圧がゼロよりも大きい場合におけるそのＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分である。なお、ＬＣ圧としては目標ＬＣ圧を用いるが、油圧センサ５ｂ（図１）によって検出される実際のＬＣ圧を用いてもよい。
【００５５】
ステップＳ３３において、算出された差分ＬＣ圧に応じて補正係数を算出する。この補正係数は、既に説明したベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に対する補正係数である。ステップＳ３４において、ベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分に算出した補正係数を乗算して、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分補正量を算出する。この補正係数に応じた増分補正量の相違について図１３を参照して説明する。
【００５６】
図１７の（ａ）から明らかなように、小さい差分ＬＣ圧ΔＰ１の場合の方が、大きな差分ＬＣ圧ΔＰ２の場合よりも加速時において実際のＬＣ圧が早く目標ＬＣ圧に達する。したがって、急激なトルク上昇を緩和させるために、差分ＬＣ圧ΔＰ１における補正係数αｐ１を差分ＬＣ圧ΔＰ２における補正係数αｐ２よりも小さく設定する（αｐ１＜αｐ２）。
【００５７】
その結果、図１７の（ｂ）の曲線７６として例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに上昇させることができる。逆に、大きな差分ＬＣ圧ΔＰ２の場合は補正係数αｐ１よりも大きな補正係数αｐ２を採用することにより、図１７の（ｂ）の曲線７５として例示されるように、加速時におけるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を比較的早めに上昇させることができる。このように、本実施形態によれば、車両の減速中のＬＣ圧と加速中のＬＣ圧との差分に応じてベースとなるＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）の増分の補正係数を持ち代えることにより、ＴＨ開度（または要求ＴＲＱ）を緩やかに立ち上がらせて加速時におけるドンギクの発生を抑制あるいは緩和することが可能となる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において改変して用いることができる。例えば、図８等に例示される補正係数をベースＴＨ開度（またはＴＲＱ）値に乗算して補正する代わりに、当該補正をベースＴＨ開度（またはＴＲＱ）値に対する加減算で行っても良い。要は目標ＬＣ圧および減速ＬＣ圧がタイトなほど、ΔＴＨまたはΔＴＲＱを小さくできる補正であれば良い。また、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰ、およびギヤ段からブロック３３（図２）のフィルタリング処理に用いるベースゲインを算出し、該ベースゲインに、目標ＬＣ圧と減速時のＬＣ圧に基づく補正ゲインを乗算または加減算して、ブロック３３のフィルタリング処理に用いるゲインを算出するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５９】
Ｖ 車両
Ｗ 前輪
１ 制御装置
２ ＥＣＵ
３ エンジン
６ トルクコンバータ
７ ロックアップクラッチ
９ 自動変速機
１４ スロットル弁
２２ アクセル開度センサ
２４ スロットル弁開度センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータとを有する自動変速機付きの車両に用いられ、アクセル操作に伴う車両の加速時に、アクセル操作に伴う内燃機関の目標出力を、内燃機関の出力変化量が所定速度となるように規制する規制手段を備える内燃機関の制御装置であって、
前記規制手段は、前記加速時における前記ロックアップクラッチの目標作動圧力と、前記加速の直前における前記ロックアップクラッチの作動圧力の実測値もしくは目標値または前記ロックアップクラッチの制御状態とに基づいて、前記所定速度を設定する規制値設定手段を有する、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は吸入空気量を制御するスロットル弁を備え、前記規制手段は当該スロットル弁の目標開度を規制し、前記規制値設定手段は当該目標開度の許容変化量を設定する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機が、前記車両の加速に伴い前記ロックアップクラッチの目標作動圧力を所定値まで上昇させた後に当該目標作動圧力を一時的に低下させた状態において、前記規制値設定手段は、前記目標作動圧力が当該所定値に保持されているものとして前記所定速度を設定する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機が、前記車両の加速に伴い前記ロックアップクラッチの目標作動圧力を所定値まで上昇させた後に当該目標作動圧力を一時的に低下させた状態において、前記規制値設定手段は、前記目標作動圧力が当該所定値に保持されているものとして前記目標開度の許容変化量を設定する、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１】
内燃機関と、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータとを有する自動変速機付きの車両に用いられ、アクセル操作に伴う車両の加速時に、アクセル操作に伴う内燃機関の目標出力を、内燃機関の出力変化量が所定速度となるように規制する規制手段を備える内燃機関の制御装置であって、
前記規制手段は、前記加速時における前記ロックアップクラッチの目標作動圧力と、前記加速の直前における前記ロックアップクラッチの作動圧力の実測値もしくは目標値または前記ロックアップクラッチの制御状態とに基づいて、前記所定速度を設定する規制値設定手段を有する、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は吸入空気量を制御するスロットル弁を備え、前記規制手段は当該スロットル弁の目標開度を規制し、前記規制値設定手段は当該目標開度の許容変化量を設定する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機が、前記車両の加速に伴い前記ロックアップクラッチの目標作動圧力を所定値まで上昇させた後に当該目標作動圧力を一時的に低下させた状態において、前記規制値設定手段は、前記目標作動圧力が当該所定値に保持されているものとして前記所定速度を設定する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機が、前記車両の加速に伴い前記ロックアップクラッチの目標作動圧力を所定値まで上昇させた後に当該目標作動圧力を一時的に低下させた状態において、前記規制値設定手段は、前記目標作動圧力が当該所定値に保持されているものとして前記目標開度の許容変化量を設定する、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１２−１２７２４８（Ｐ２０１２−１２７２４８Ａ）
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７８９５２（Ｐ２０１０−２７８９５２）
【出願日】平成２２年１２月１５日（２０１０．１２．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１５日（２０１０．１２．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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