制動力制御装置
【課題】ブレーキバイワイヤにおいて、ブレーキ戻し操作時における制動変化の違和感発生を抑えることが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】
運転者のブレーキペダル１の踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧Ｐを出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧Ｐ及びブレーキペダルの踏込みストローク量Ｓに基づいて目標減速度Ｇを算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する。上記目標減速度Ｇを算出する際の上記マスタシリンダ圧Ｐの寄与度合をマスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きくなるように設定する。そして、ブレーキペダル１の戻し中における目標減速度Ｇの一時的な上昇を制限する手段を備える。
【解決手段】
運転者のブレーキペダル１の踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧Ｐを出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧Ｐ及びブレーキペダルの踏込みストローク量Ｓに基づいて目標減速度Ｇを算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する。上記目標減速度Ｇを算出する際の上記マスタシリンダ圧Ｐの寄与度合をマスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きくなるように設定する。そして、ブレーキペダル１の戻し中における目標減速度Ｇの一時的な上昇を制限する手段を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダからの作動流体圧とは別に、ブレーキバイワイヤにて各車のホイルシリンダへの作動流体圧を制御可能な制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の制動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、マスタシリンダに対し電磁開閉弁を介して各ホイルシリンダが接続されて、マスタシリンダ圧によって制動が可能となっている。
また通常制動時にあっては、ブレーキバイワイヤでの制御（以下、単にＢＢＷ制御と呼ぶ）中では、上記電磁開閉弁を閉じてマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態として、ポンプを駆動源として各輪のホイルシリンダによる制動力を制御する。
このポンプによるＢＢＷ制御の目標減速度Ｇは、ブレーキペダルの踏込みストローク量とマスタシリンダ圧の両方に基づき算出している。すなわち、マスタシリンダ圧に基づき第１の仮目標減速度Ｇｐを算出すると共に踏込みストローク量に基づき第２の仮目標減速度Ｇｓを算出し、その２つの仮目標減速度Ｇｐ、Ｇｓに対し下記式のように寄与度αにより重み付けを行って上記最終的な目標減速度Ｇを算出する。
【０００３】
Ｇ ＝α・Ｇｐ ＋（１−α）Ｇｓ
上記寄与度αは、前回の目標減速度（実質的にマスタシリンダ圧と同義）が大きいほどマスタシリンダ圧の寄与度合が大きくなるように設定され、ブレーキペダルが踏み込まれて所定以上のマスタシリンダ圧となった状態では、マスタシリンダ圧重視となって、たとえばマスタシリンダ圧の寄与度合が１００％となる。
このような寄与度αの設定は、次の理由による。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み開始においてマスタシリンダ圧の発生に遅れがあることから踏込みストローク量が小さい状態では踏込みストローク量の寄与度合を大きく（寄与度αを小さく）設定している。また、ブレーキペダルの踏力とストローク量と関係において、踏込みストローク量が大きいほど、踏力の増加に対するストローク量の増加が小さいことから、踏込みストローク量が大きい場合にはマスタシリンダ圧の寄与度合を大きく（寄与度αを大きく）設定している。これによって、運転者が操作するブレーキペダルの踏力を精度良く制動に反映出来るようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３０１４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、目標減速度に対する寄与度合は、ブレーキペダルの踏込み量が小さくマスタシリンダ圧が小さい状態では、踏込みストローク量、つまり第２の仮目標減速度Ｇｓの寄与度合が大きなストローク量重視となっており、また、ブレーキペダルが踏み込まれてマスタシリンダ圧が所定以上の大きな状態では、マスタシリンダ圧、つまり第１の仮目標減速度Ｇｐの寄与度合が大きなマスタシリンダ圧重視となっている。そのストローク量重視とマスタシリンダ圧重視の間には、ストローク量重視からマスタシリンダ圧重視への移行期（寄与度の変化速度が大きい状態）が存在し、ブレーキペダルが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇するにつれて、第２の仮目標減速度Ｇｓの寄与度合が大きな状態から第１の仮目標減速度Ｇｐの寄与度合が大きな状態への移行が滑らかに行くように上記マスタシリンダ圧と寄与度αとの関係が設定される。
【０００６】
このような上記寄与度αの設定は、ブレーキペダルが踏み込まれて制動が増加するときを基準にして設定される。しかし、一般に、マスタシリンダやブレーキペダルが持つヒステリシスによって、ブレーキペダルの踏込み操作時と戻し操作時とでは、マスタシリンダ圧とペダルストロークの関係は異なり、ペダル戻し操作時は、ペダルストロークの減少速度に対してマスタシリンダ圧の低下速度は速くなる傾向にある。
【０００７】
このため、ペダル戻し操作時において上記マスタシリンダ圧重視の状態からストローク量重視の状態に移行する移行期においてブレーキペダルが戻されているにもかかわらず、一時的に目標減速度Ｇが増加するという、ブレーキペダルを戻す際に、ブレーキペダルの操作方向と目標減速度の変化方向とが一致しない場合がある。このような現象は、運転者に対して違和感を与えることとなる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ブレーキバイワイヤにおいて、ブレーキ戻し操作時の違和感を低減可能な制動力制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、運転者のブレーキペダルの踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏込みストローク量に基づいて目標減速度を算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧の寄与度合をマスタシリンダ圧が大きいほど大きくなるように設定した、制動力制御装置において、ブレーキペダルの戻し中における寄与度合の変化で生じる目標減速度の一時的な上昇を制限する上昇制限手段を備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ＢＢＷ制御において、ブレーキペダルの戻し操作時に発生する可能性のある、目標減速度の一時的な増加を抑える若しくは低減することができる結果、ブレーキペダル戻し時において運転者に対し違和感を与えることを低減若しくは抑制することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る回路構成を示す概要図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る踏込みストローク量Ｓと踏力Ｆｓとの関係を示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係るマスタシリンダ圧Ｐと踏力Ｆｐとの関係を示す図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係るマスタシリンダ圧Ｐと寄与係数αの関係を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る合成踏力Ｆｐｓと目標減速度Ｇとの関係を示す図である。
【図７】一時的な目標減速度の上昇を説明する模式図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る作用を説明する模式図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１０】本発明に基づく第１実施形態に係る別の構成での作用を説明する模式図である。
【図１１】本発明に基づく第１実施形態に係る別の構成でのタイムチャート例を示す図である。
【図１２】本発明に基づく第２実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【図１３】踏込みストローク量とマスタシリンダ圧との関係を示す図である。
【図１４】本発明に基づく第２実施形態に係る作用を説明する模式図である。
【図１５】本発明に基づく第２実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１６】本発明に基づく第３実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【図１７】本発明に基づく第２実施形態に係る作用を説明する模式図である。
【図１８】本発明に基づく第２実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る制動力制御装置の概略構成図である。
（構成）
図１中、符号１は運転者が制動操作する制動操作子を構成するブレーキペダル１であり、そのブレーキペダル１は液圧ブースタ及びマスタシリンダ２に連結する。上記マスタシリンダ２は、第１連通路５−１若しくは第２連通路５−２を通じてそれぞれのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに接続されている。図１中、符号４はリザーバを示す。
本実施形態では、第１連通路５−１は、第１の電磁遮断弁６−１を通じて右前輪のホイルシリンダ３ＦＲ及び左後輪のホイルシリンダ３ＲＲに接続される。第２連通路５−２は、第２の電磁遮断弁６−２を通じて左前輪のホイルシリンダ３ＦＬ及び右後輪のホイルシリンダ３ＲＬに接続されている。
【００１２】
ここで、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダ２の液圧がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給可能状態となっている。また、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、切換手段を構成する。
本実施形態では、第１連通路５−１に連通する右前輪側及び左後輪側の制動が第１の制動系統を構成し、第２連通路５−２に連通する左前輪側及び右後輪側の制動が第２の制動系統を構成し、それぞれ後述のように個別のポンプ８−１、８−２によってＢＢＷ制御が可能となっている。もっとも第１の制動系統と第２の制動系統を同じポンプによって駆動する構成であっても良い。
上記第１の制動系統側及び第２の制動系統側の回路構成を説明する。第１の制動系統の回路構成と第２の制動系統の回路構成は同じ構成なので、主として第１の制動系統でその構成を説明する。
【００１３】
符号７−１，７−２及び８−１、８−２は、ＢＢＷ制御における制動力を発生する制動力アクチュエータ（マスタシリンダ４とは別の駆動源）である、モータ７−１，７−２及び当該モータ７−１，７−２で駆動される油圧ポンプ８−１、８−２である。モータ７−１，７−２は、アクチュエータコントローラ９−１，９−２からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ７−１，７−２の回転トルクで油圧ポンプ８−１、８−２を駆動する。図１では、油圧ポンプ８−１、８−２としてギアポンプを例示している。油圧ポンプ８−１、８−２は、入力ポートが第２配管１０−１、１０−２を介してリザーバ４に接続し、吐出ポートが第３配管１１−１、１１−２を介して上記第１連通路５−１に接続されることで、リザーバ４内の作動流体を、第２配管１０−１、１０−２を介して吸引し、その作動流体を、第３配管１１−１、１１−２を介してホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに吐出可能となっている。第３配管１１−１、１１−２の途中には、電磁比例弁からなる保持弁１２−１、１２−２が介挿されている。また、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲは、第４配管１３−１、１３−２を介して上記リザーバ４に連通する第２配管１０−１、１０−２に接続し、その第４配管１３−１、１３−２には電磁比例弁からなる減圧弁１４−１，１４−２が接続されている。符号１５−１，１５−２はリリーフ弁であり、符号１６−１，１６−２はチェック弁を示す。
【００１４】
ここで、上記各弁は、対応するアクチュエータコントローラ９−１、９−２からの指令によって制御される。
そして、ＢＢＷ制御の状態では、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態となり、かつ、増圧時には、保持弁１２−１、１２−２が開状態、減圧弁１４−１，１４−２が閉状態となって、ポンプ８−１、８−２から吐出される作動流体がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給されて増圧され、減圧時には、保持弁１２−１、１２−２が閉状態、減圧弁１４−１，１４−２が開状態となってホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲ内の作動流体がリザーバ４に戻されて減圧される。なお、スリップ制御、前後制動力配分制御等で液圧を保持する場合には保持弁１２−１、１２−２を適宜閉じる。
【００１５】
また、図１中、符号２０はストロークシミュレータを示している。ストロークシミュレータ２０は、電磁開閉弁２１を介してマスタシリンダ２に接続されている。上記電磁開閉弁２１は、非通電時は閉状態であって、ブレーキコントローラ２２からの指令によって、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態に切り替わるのに同期をとって開状態に制御されることで、ストロークシミュレータ２０が作動する。すなわちＢＢＷ制御時に、マスタシリンダ圧Ｐをストロークシミュレータ２０が吸収して自然なペダル踏力を実現するものである。
上記アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、２つの制動系統毎に設けられ、各アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、ブレーキコントローラ２２からの指令に応じて、対応する制動系統の各アクチュエータの状態を制御する。
【００１６】
ここで、符号２４はストロークセンサであって、ブレーキペダル１の操作量を検出してブレーキコントローラ２２に出力する。符号２３−１、２３−２は、各制動系統毎に設けられた、マスタシリンダ圧Ｐ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。２つの圧力センサ２３−１、２３−２の検出した圧力信号は、特殊な場合を除き略同一である。符号２５ＦＲ〜２５ＲＲは、各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲのホイルシリンダ圧力Ｐｗｃを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。符号２６−１，２６−２は、ポンプ８−１、８−２の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。
【００１７】
また、上記ブレーキコントローラ２２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成される。このブレーキコントローラ２２では、アクチュエータコントローラ９−１、９−２を介して、各弁およびモータ７−１，７−２に制御信号を出力する。
このブレーキコントローラ２２は、通常制御時は、第２制動制御状態として各電磁遮断弁６−１，６−２を閉じて上記ＢＢＷ制御状態にすると共に、ストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を開状態としてストロークシミュレータ２０を作動させて自然なペダル踏力を可能とする。
【００１８】
また、ポンプ８−１、８−２による液圧が発生出来ないなどの故障を検出すると、第１制動制御状態として、第１の電磁遮断弁６−１及び第２の電磁遮断弁６−２を開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入する。
次に、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）について、図２を参照しつつ説明する。この処理が制動制御手段を構成する。
なお、以下の処理に現れないが、制動制御系統が正常に機能させることができないおそれのあるような異常を検出した場合には、各弁やモータ７−１，７−２への通電を遮断、つまり第１の電磁遮断弁６−１，６−２及び第２の電磁遮断弁６−１，６−２をともに開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入して上記第１制動制御状態とする。
【００１９】
図２に示すように、所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ１０にて、各種情報を入力してステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、図３のようなマップに基づき、踏込みストローク量Ｓに基づくペダル踏力Ｆｓを算出してステップＳ３０に移行する。踏込みストローク量Ｓは、大きくなるほどストローク変化に対する踏力の増加量が大きいことに鑑みて図３のようなマップに沿った値に設定している。
ステップＳ３０では、図４のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐに基づくペダル踏力Ｆｐを算出してステップＳ４０に移行する。マスタシリンダ圧Ｐは、ほぼ踏力とリニアな関係にあるため、図４のようなマップとなるように設定している。
【００２０】
ステップＳ４０では、現在のマスタシリンダ圧Ｐを使用して、図５のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きな値をとる寄与度αを求めてステップＳ５０に移行する。
すなわち、ブレーキペダル１の踏み込み開始時期で踏込みストローク量Ｓが小さいことでマスタシリンダ圧Ｐが小さい領域では、寄与度αを小さくして踏込みストローク量重視とし、踏込みストローク量Ｓが大きくて所定のマスタシリンダ圧Ｐ以上ではマスタシリンダ圧Ｐ重視として寄与度αを大きくして、所定以上のマスタシリンダ圧となって高Ｇ領域では、上記寄与度αを１（＝１００％）に設定している。この寄与度αは、０〜１までの値であって、マスタシリンダ圧Ｐ側の寄与度合を示し、踏込みストローク側の寄与度合は、（１−α）となる。
【００２１】
ステップＳ５０では、踏込みストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく踏力Ｆｓ及びＦｐを使用して、下記式に基づき、目標減速度Ｇを算出するための合成踏力Ｆｐｓを算出してステップＳ６０に移行する。
Ｆｐｓ ＝α×Ｆｐ ＋（１−α）×Ｆｓ
ステップＳ６０では、ブレーキペダル１が戻し中か否かを判定し、戻し中と判定すればステップＳ７０に移行し、ブレーキペダル１が保持若しくは踏込み中と判定すればステップＳ１００に移行する。上記判定は、踏込みストローク量Ｓの変化に基づき判定すればよい。変化は、前回値との比較でも良いし、変動などを考慮して過去の複数回（例えば６回）分の平均値との比較でも良い。
【００２２】
ステップＳ７０では、今回の合成踏力Ｆｐｓと最下値Ｆｐｓminとを比較して最下値Ｆｐｓminの方が大きければ、合成踏力Ｆｐｓを最下値Ｆｐｓminに代入してステップＳ８０に移行する。なお、最下値Ｆｐｓminは、たとえば踏込み時に大きな値が初期値として設定される。
ステップＳ８０では、上記合成踏力Ｆｐｓが増加中か否かを判定し、増加中と判定した場合にはステップＳ９０に移行し、増加中でないと判定した場合にはステップＳ１００に移行する。
ステップＳ９０では、下記式のように、合成踏力Ｆｐｓに、最下値最下値Ｆｐｓminを代入することで、合成踏力Ｆｐｓの増加に制限を掛けてステップＳ１００に移行する。
Ｆｐｓ ＝Ｆｐｓmin
【００２３】
ステップＳ１００では、図６のようなマップに基づき、上記合成踏力Ｆｐｓに対応する目標減速度Ｇを算出してステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、目標減速度Ｇとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。なお、上記各ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは、車重、ブレーキロータ有効径、タイヤ動半径、ブレーキパッドμ、路面μ、車両姿勢などを考慮して決定される。
【００２４】
ここで上記説明では、いったん、ステップＳ２０，Ｓ３０で踏込みストローク量及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく各ペダル踏力Ｆｓ、Ｆｐを算出し、その各ペダル踏力Ｆｓ、Ｆｐに対してマスタシリンダ圧Ｐから求めた寄与度αにより重み付けをして合成踏力Ｆｐｓを算出して、その合成踏力Ｆｐｓを目標減速度Ｇに変換する処理で説明しているが、これに限定されない。ステップＳ２０，Ｓ３０で、踏込みストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく各目標減速度を算出し、その各目標減速度に対し、マスタシリンダ圧Ｐから求めた寄与度αにより重み付けを行って最終的な目標減速度Ｇを求めても良い。すなわち、上記算出した踏力Ｆｓ、Ｆｐ、Ｆｐｓは、それぞれ踏込みストローク量及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく目標減速度や最終的な目標減速度と同義である。
ここで、ステップＳ６０〜９０が上昇制限手段を構成する。
【００２５】
（作用効果）
上記構成の制動制御装置にあっては、ブレーキペダル１の踏込み時にあっては、目標減速度Ｇを、踏み込み初期には踏込みストローク量Ｓ重視で求め、所定以上のマスタシリンダ圧Ｐではマスタシリンダ圧Ｐ重視となるように、寄与度αを変化させることで、運転者のブレーキ踏力を精度良く減速度に反映させることが出来る。なお、ペダルフィーリングは、ストロークシミュレータによって、マスタシリンダとホイルシリンダが連通している状態に近い状態が確保されている。
上記マスタシリンダ圧Ｐと寄与度αとの関係は、ブレーキペダル１の踏込み時の変化を基準に設定されることで、ブレーキペダル１が踏み込まれた場合には、踏込みストローク量Ｓ重視の状態からマスタシリンダ圧Ｐ重視に移行する移行期において、なめらかに目標減速度Ｇが変化する。
【００２６】
一方、マスタシリンダ圧Ｐの寄与度αが大きい状態となるまでブレーキペダル１が踏み込まれて高い制動が発生している状態から、運転者の操作によってペダルが戻された場合に、寄与度αが１の状態から０に移行する移行期（寄与度の変化が早い状態）を考えた場合に、ヒステリシスなどの関係からマスタシリンダ圧Ｐは踏込み時よりも戻し時の方が変化速度が大きいために、寄与度αが小さくなっていってマスタシリンダ圧Ｐ重視からストローク量重視に移行する際に、ペダル踏込み時に比べ、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力Ｆｐの方が、踏込みストローク量Ｓから求めた踏力Ｆｓよりも早く小さくなる。このため、図７に示すように、ブレーキペダル１が戻されているにも拘わらず、合成踏力Ｆｐｓすなわち目標減速度Ｇが一時的に増加して運転者に違和感を与えることがある。
これに対し、本実施形態では、戻し時に合成踏力が増加すると判定した場合には、戻し時の最下値Ｆｐｓminに合成踏力Ｆｐｓを制限することで、図８に示すように、合成踏力Ｆｐｓの増加が制限、つまり目標減速度Ｇの増加が抑えられる。
【００２７】
図９にそのときのタイムチャート例を示す。このタイムチャート例のように、ブレーキ戻し中は、順次更新される最下値Ｆｐｓｍｉｎ以下に合成踏力つまり目標減速度Ｇの値が制限されることで、当該目標減速度Ｇの一時的な増加が抑えられる。
このように、ペダル戻し中において、踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐに基づきそれぞれ算出する踏力Ｆｓ、Ｆｐ（目標減速度Ｇと同義）にズレがあっても、移行期に、合成踏力Ｆｐｓつまり目標減速度Ｇの一時的な上昇の発生を制限することが出来る。
この結果、ペダル戻し時の違和感を無くすことが出来る。
特に、本実施形態では、合成踏力Ｆｐｓが上昇しようとすると、ペダル戻し中の最下値Ｆｐｓminに制限することで、確実に目標減速度Ｇの上昇を抑えることが出来る。すなわち、踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐに基づきそれぞれ算出する各踏力（目標減速度Ｇと同義）のズレは、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど大きくなる傾向にあるが、そのような傾向などに関係無く、最下値Ｆｐｓminに上昇を制限することで、確実に目標減速度Ｇの上昇を抑えることが出来る。
【００２８】
ここで、上記実施形態では、ブレーキペダル１の戻し中であれば常に目標減速度Ｇの上昇を制限するようにしているが、寄与度αが１よりも小さくなっているときのみ行うようにしても良い。上記一時的な目標減速度Ｇの上昇は、寄与度αが１よりも小さくなる移行期に発生するためである。
ここで、ペダル戻し中（踏込みストローク量Ｓの減少中）に上記目標減速度Ｇが上昇する若しくは上昇すると推定すると、その目標減速度Ｇの上昇を制限する上昇制限手段として最下値Ｆｐｓminに制限する場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、上記実施形態において、ペダル戻し中にも拘わらず目標減速度Ｇが上昇すると判定したときに、そのときの寄与度αの値を小さくして目標減速度Ｇの一時的な上昇を制限するようにしても良い。
【００２９】
または、ペダル戻し中にも拘わらず目標減速度Ｇが上昇すると判定したときに、ブレーキペダル１が再度踏み込まれるまでやストロークがゼロとなるまで、前回の寄与度α（目標減速度Ｇが増加前の寄与度）で寄与度αの値を固定して、ストローク重視への移行を中止して目標減速度Ｇの一時的な上昇を制限するようにしても良い。また、このとき前回値ではなく、例えば寄与度αを０．５などに固定することで、ストローク重視への移行を中止して目標減速度Ｇの一時的な上昇を制限するようにしても良い。移行期の途中で寄与度αを固定することで、ブレーキペダル１の戻し中における寄与度変化に伴う目標減速度Ｇの上昇を抑えられる。
【００３０】
図１０はそのときの模式図を、図１１はそのタイムチャート例を示すものである。目標減速度Ｇの上昇が始まる前や始まり初期に寄与度αを固定にすることで、目標減速度Ｇの上昇が無いか小さく制限することができることが分かる。
また、上記実施形態では、制動系統が２つの場合を例示しているが、１つでも良いし３つ以上にホイルシリンダを区分して３系統以上に制動系統を分類しても良い。
また、上記実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。
【００３１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）が異なる。
その処理について、図１２を参照しつつ説明する。この処理が制動制御手段を構成する。
所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ２００にて、各種情報を入力してステップＳ２１０に移行する。
【００３２】
ステップＳ２１０では、ブレーキペダルが戻し中か否かを判定し、戻し中と判定すればステップＳ２２０に移行し、ブレーキペダルが保持若しくは踏込み中と判定すればステップＳ２３０に移行する。上記判定は、踏込みストローク量Ｓの変化に基づき判定すればよい。
ステップＳ２２０では、入力したマスタシリンダ圧Ｐにフィルタを掛けて、減少速度を制限する。フィルタとしては、例えば一次遅れ関数を使用すれば良い。
ここで、上記フィルタ強度を、踏込みストローク量Ｓの変化速度の大きさによって変化させることが好ましい。具体的には、踏込みストローク量Ｓの変化速度が大きいほどフィルタ強度を上げて上記減少速度を制限する。
【００３３】
同様に、上記フィルタ強度を、踏込みストローク量Ｓの基準からの偏差の大きさによって変化させることが好ましい。具体的には、踏込みストローク量Ｓの基準からの偏差が大きいほどフィルタ強度を上げて減少速度を制限する。
ここで、上記基準とは、図１３のような、通常走行状態で一番使用されると想定される平均的な踏込み速度でブレーキペダルが踏み込まれたときの踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐとの関係を使用し、現在のマスタシリンダ圧Ｐに対応する踏込みストローク量が基準のストローク量Ｓ0となる。上記関係に基づいて図５のような寄与度αの関係が求められる。また、基準からの偏差は、上記基準のストローク量得Ｓ０よりも大きいときを正とする。
【００３４】
ステップＳ２３０では、図３のようなマップに基づき、踏込みストローク量Ｓに基づくペダル踏力Ｆｓを算出してステップＳ２４０に移行する。踏込みストローク量Ｓは、大きくなるほどストローク変化に対する踏力の増加量が大きいことに鑑みて図３のようなマップに沿った値に設定している。
ステップＳ２４０では、図４のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐに基づくペダル踏力Ｆｐを算出してステップＳ２５０に移行する。マスタシリンダ圧Ｐは、ほぼ踏力とリニアな関係にあるため、図４のようなマップとなるように設定している。
ステップＳ２５０では、現在のマスタシリンダ圧Ｐを使用して、図５のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きな値をとる寄与度αを求めてステップＳ２６０に移行する。
【００３５】
すなわち、ブレーキペダル１の踏み込み開始時期で踏込みストローク量Ｓが小さくてマスタシリンダ圧Ｐが小さい領域では、寄与度αを小さくして踏込みストローク量Ｓ重視とし、踏込みストローク量Ｓが大きくて所定のマスタシリンダ圧Ｐ以上ではマスタシリンダ圧Ｐ重視として寄与度αを大きくして、所定以上のマスタシリンダ圧となって高Ｇ領域では、上記寄与度αを１（＝１００％）に設定している。この寄与度αは、０〜１までの値であって、マスタシリンダ圧Ｐ側の寄与度αを示し、踏込みストローク側の寄与度αは、（１−α）となる。
ステップＳ２６０では、踏込みストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく踏力Ｆｓ及びＦｐを使用して、下記式に基づき、目標減速度Ｇを算出するための合成踏力Ｆｐｓを算出してステップＳ２７０に移行する。
Ｆｐｓ ＝α×Ｆｐ ＋（１−α）×Ｆｓ
【００３６】
ステップＳ２７０では、図６のようなマップに基づき、上記合成踏力Ｆｐｓに対応する目標減速度Ｇを算出してステップＳ２８０に移行する。
ステップＳ２８０では、目標減速度Ｇとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。なお、上記各ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは、車重、ブレーキロータ有効径、タイヤ動半径、ブレーキパッドμ、路面μ、車両姿勢などを考慮して決定される。
ここで、ステップＳ２１０及びＳ２２０が上昇制限手段を構成する。
【００３７】
（作用効果）
上述のように、ヒステリシスなどの関係から、マスタシリンダ圧Ｐは踏込み時よりも戻し時の方が変化速度が大きいために、ペダルが戻されて寄与度αが徐々に小さくなってマスタシリンダ圧Ｐ重視からストローク量重視に移行する際に、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力の方が、踏込みストローク量Ｓから求めた踏力よりも早く小さくなることで、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力と踏込みストローク量Ｓとから求めた踏力とにズレが発生して、合成踏力すなわち目標減速度Ｇが一時的に増加して運転者に違和感を与えることがある（図７参照）。
【００３８】
これに対し、本実施形態では、ペダル戻し時に、図１４に示すように、マスタシリンダ圧Ｐの減少速度に制限を掛けてペダル踏込み時のマスタシリンダ圧Ｐの変化速度に近づけることで、マスタシリンダ圧Ｐ重視から踏込みストローク量Ｓ重視に移行する際における、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力と踏込みストローク量Ｓとから求めた踏力のズレを低減することで、上記戻し時における合成踏力すなわち目標減速度Ｇの一時的な上昇を小さく抑えることが可能となる。
ここで、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど上記ズレが大きくなるが、本実施形態では、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど上記戻し時におけるマスタシリンダ圧Ｐの戻り速度の制限を大きくすることで、ズレの増加を防止することが出来る。この結果、どのような踏み戻し速度であって、運転者のブレーキ操作に応じた適切な目標減速度Ｇを演算可能となる。
【００３９】
また、上記マスタシリンダ圧Ｐと寄与度αとの関係を設定する際に使用したマスタシリンダ圧Ｐと踏込みストローク量Ｓとの関係に対し、現在の踏込みストローク量Ｓが大きいほど、つまり、現在のマスタシリンダ圧Ｐに対応する基準とする踏込みストローク量Ｓよりも現在の吹込ストローク量の方が大きいほど、上記移行期において、踏込みストローク量Ｓによって求められる踏力Ｆｓ（目標減速度Ｇと同義）とマスタシリンダ圧Ｐによって求められる踏力Ｆｐ目標減速度Ｇと同義）とのズレは大きくなる。これに対し、本実施形態では、本実施形態では、踏込みストローク量Ｓの基準との偏差量が大きいほど上記戻し時におけるマスタシリンダ圧Ｐの戻り速度の制限を大きくすることで、ズレの増加を防止することが出来る。この結果、どのような踏み戻し速度であって、運転者のブレーキ操作に応じた適切な目標減速度Ｇを演算可能となる。
【００４０】
図１５にタイムチャート例を示す。このタイムチャート例のように、ペダル戻し時のマスタシリンダ圧Ｐの減少速度に制限をかけて当該減少速度を遅くして踏込み時の変化速度に近づけることで、マスタシリンダ圧に基づく踏力Ｆｐ及び踏込みストローク量Ｓに基づく踏力Ｆｓの変化速度が踏込み時に近づき、目標減速度Ｇの一時的な上昇を抑えることが出来る。
その他の構成や作用効果について上記実施形態と同様である。
【００４１】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１及び第２実施形態と同様であるが、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）が異なる。
その処理について、図１６を参照しつつ説明する。この処理が制動制御手段を構成する。
所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ４００にて、各種情報を入力してステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４１０では、図３のようなマップに基づき、踏込みストローク量Ｓに基づくペダル踏力Ｆｓを算出してステップＳ４２０に移行する。踏込みストローク量Ｓは、大きくなるほどストローク変化に対する踏力の増加量が大きいことに鑑みて図３のようなマップに沿った値に設定している。
【００４２】
ステップＳ４２０では、図４のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐに基づくペダル踏力Ｆｐを算出してステップＳ４３０に移行する。マスタシリンダ圧Ｐは、ほぼ踏力とリニアな関係にあるため、図４のようなマップとなるように設定している。
ステップＳ４３０では、ブレーキペダル１が戻し中か否かを判定し、戻し中と判定すればステップＳ４４０に移行し、ブレーキペダル１が保持若しくは踏込み中と判定すればステップＳ４５０に移行する。上記判定は、踏込みストローク量Ｓの変化に基づき判定すればよい。
ステップＳ４４０では、現在のマスタシリンダ圧Ｐを使用して、図５のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きな値をとる寄与度αを求めてステップＳ４６０に移行する。
【００４３】
すなわち、ブレーキペダル１の踏み込み開始時期で踏込みストローク量Ｓが小さくてマスタシリンダ圧Ｐが小さい領域では、寄与度αを小さくして踏込みストローク量Ｓ重視とし、踏込みストローク量Ｓが大きくて所定のマスタシリンダ圧Ｐ以上ではマスタシリンダ圧Ｐ重視として寄与度αを大きくして、所定以上のマスタシリンダ圧Ｐ0となって高Ｇ領域では、上記寄与度αを１（＝１００％）に設定している。この寄与度αは、０〜１までの値であって、マスタシリンダ圧Ｐ側の寄与度αを示し、踏込みストローク側の寄与度αは、（１−α）となる。このマスタシリンダ圧Ｐと寄与度αの設定は、踏込み時における所定の踏込み速度（通常一番使用されると想定される踏込み速度）における、踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐとの関係を求めておき、その関係に基づき、ストローク量重視の寄与度αからマスタシリンダ圧Ｐ重視の寄与度αへの移行が出来るだけ滑らかに行くような観点から設定されている（上述の第１及び第２実施形態にあっても同様）。
【００４４】
ステップＳ４５０では、上記図５から求まる寄与度αに対してフィルタを掛けて、寄与度αの減少速度を制限してステップＳ４６０に移行する。フィルタとしては、例えば一次遅れ関数を使用すれば良い。
ここで、上記フィルタ強度を、踏込みストローク量Ｓの変化速度の大きさによって変化させることが好ましい。具体的には、踏込みストローク量Ｓの変化速度が大きいほどフィルタ強度を上げて上記減少速度を制限する。
同様に、上記フィルタ強度を、踏込みストローク量Ｓの基準からの偏差の大きさによって変化させることが好ましい。具体的には、踏込みストローク量Ｓの基準からの偏差が大きいほどフィルタ強度を上げて減少速度を制限する。
【００４５】
ここで、上記基準とは、図１３のような、通常走行状態で一番使用されると想定される踏込み速度でブレーキペダル１が踏み込まれたときの踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐとの関係を使用し、現在のマスタシリンダ圧Ｐに対応する踏込みストローク量Ｓが基準のストローク量となる。上記関係に基づいて図５のような寄与度αの関係が求められる。また、基準からの偏差は、上記基準のストローク量よりも大きいときを正とする。
また、上記実施形態では、上記寄与度α自身にフィルタを掛けて減少速度を遅らせるようにしているが、上記図５とは別の当該図５の関係よりも減少速度を遅らせたマップを別途用意して、その別のマップを使用して最終的な寄与度αを決定しても良い。
ステップＳ４６０では、踏込みストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく各踏力Ｆｓ及びＦｐを使用して、下記式に基づき、目標減速度Ｇを算出するための合成踏力Ｆｐｓを算出してステップＳ４７０に移行する。
【００４６】
Ｆｐｓ ＝α×Ｆｐ ＋（１−α）×Ｆｓ
ステップＳ４７０では、図６のようなマップに基づき、上記合成踏力Ｆｐｓに対応する目標減速度Ｇを算出してステップＳ４８０に移行する。
ステップＳ４８０では、目標減速度Ｇとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。なお、上記各ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは、車重、ブレーキロータ有効径、タイヤ動半径、ブレーキパッドμ、路面μ、車両姿勢などを考慮して決定される。
ここで、ステップＳ４３０及びステップＳ４５０が上昇制限手段を構成する。
【００４７】
（作用効果）
上述のように、ヒステリシスなどの関係から、マスタシリンダ圧Ｐは踏込み時よりも戻し時の方が変化速度が大きいために、ペダルが戻されて寄与度αが徐々に小さくなってマスタシリンダ圧Ｐ重視からストローク量重視に移行する際に、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力の方が、踏込みストローク量Ｓから求めた踏力よりも早く小さくなることで、寄与度αの移行期に、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力Ｆｐと踏込みストローク量Ｓとから求めた踏力Ｆｓとにズレが発生して、合成踏力Ｆｐｓすなわち目標減速度Ｇが一時的に増加して運転者に違和感を与えることがある（図７参照）。
【００４８】
これに対し、本実施形態では、ペダル戻し時に、図１７に示すように、寄与度αの減少速度に制限を掛けてマスタリンダ圧に基づく踏力の変化速度を制限して踏込み時の変化速度に近づけることで、マスタシリンダ圧Ｐ重視から踏込みストローク量Ｓ重視に移行する際における、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力Ｆｐと踏込みストローク量Ｓとから求めた踏力Ｆｓのズレを低減することで、上記戻し時における合成踏力Ｆｐｓすなわち目標減速度Ｇの一時的な上昇を小さく抑えることが可能となる。
ここで、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど上記ズレが大きくなるが、本実施形態では、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど上記戻し時における寄与度αの減少速度の制限を大きくすることで、ズレの増加を防止することが出来る。この結果、どのような踏み戻し速度であって、運転者のブレーキ操作に応じた適切な目標減速度Ｇを演算可能となる。
【００４９】
また、上記マスタシリンダ圧Ｐと寄与度αとの関係を設定する際に使用したマスタシリンダ圧Ｐと踏込みストローク量Ｓとの関係に対し、現在の踏込みストローク量Ｓが大きいほど、つまり、現在のマスタシリンダ圧Ｐに対応する基準とする踏込みストローク量Ｓよりも現在の踏込みストローク量得得Ｓの方が大きいほど、上記移行期において、踏込みストローク量Ｓによって求められる踏力Ｆｓ（目標減速度Ｇと同義）とマスタシリンダ圧Ｐによって求められる踏力Ｆｐ（目標減速度Ｇと同義）とのズレは大きくなる。これに対し、本実施形態では、本実施形態では、踏込みストローク量Ｓの基準との偏差量が大きいほど上記ペダル戻し時における寄与度αの減少速度の制限を大きくすることで、ズレの増加を防止することが出来る。この結果、どのような踏み戻し速度であって、運転者のブレーキ操作に応じた適切な目標減速度Ｇを演算可能となる。
【００５０】
図１８にタイムチャート例を示す。このタイムチャート例のように、ペダル戻し時の寄与度αの減少速度に制限をかけて当該減少速度を遅くすることで、マスタシリンダ圧に基づく踏力Ｆｐ及び踏込みストローク量Ｓに基づく踏力Ｆｓの変化速度が踏込み時に近づき、目標減速度Ｇの一時的な上昇を抑えることが出来る。
その他の構成や作用効果について上記実施形態と同様である。
【符号の説明】
【００５１】
１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ＦＲ〜３ＲＲ ホイルシリンダ
５−１ 第１連通路
５−２ 第２連通路
６−１，６−２ 電磁遮断弁
７−１，７−２ モータ（別の駆動源）
８−１、８−２ ポンプ（別の駆動源）
９−１，９−２ アクチュエータコントローラ
２２ ブレーキコントローラ
Ｓ 踏込みストローク量
Ｐ マスタシリンダ圧
α 寄与度
Ｇ 目標減速度
Ｆｓ 踏込みストローク量に基づく踏力
Ｆｐ マスタシリンダ圧に基づく踏力
Ｆｐｓ 合成踏力
Ｆｐｓmin 最低値
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダからの作動流体圧とは別に、ブレーキバイワイヤにて各車のホイルシリンダへの作動流体圧を制御可能な制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の制動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、マスタシリンダに対し電磁開閉弁を介して各ホイルシリンダが接続されて、マスタシリンダ圧によって制動が可能となっている。
また通常制動時にあっては、ブレーキバイワイヤでの制御（以下、単にＢＢＷ制御と呼ぶ）中では、上記電磁開閉弁を閉じてマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態として、ポンプを駆動源として各輪のホイルシリンダによる制動力を制御する。
このポンプによるＢＢＷ制御の目標減速度Ｇは、ブレーキペダルの踏込みストローク量とマスタシリンダ圧の両方に基づき算出している。すなわち、マスタシリンダ圧に基づき第１の仮目標減速度Ｇｐを算出すると共に踏込みストローク量に基づき第２の仮目標減速度Ｇｓを算出し、その２つの仮目標減速度Ｇｐ、Ｇｓに対し下記式のように寄与度αにより重み付けを行って上記最終的な目標減速度Ｇを算出する。
【０００３】
Ｇ ＝α・Ｇｐ ＋（１−α）Ｇｓ
上記寄与度αは、前回の目標減速度（実質的にマスタシリンダ圧と同義）が大きいほどマスタシリンダ圧の寄与度合が大きくなるように設定され、ブレーキペダルが踏み込まれて所定以上のマスタシリンダ圧となった状態では、マスタシリンダ圧重視となって、たとえばマスタシリンダ圧の寄与度合が１００％となる。
このような寄与度αの設定は、次の理由による。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み開始においてマスタシリンダ圧の発生に遅れがあることから踏込みストローク量が小さい状態では踏込みストローク量の寄与度合を大きく（寄与度αを小さく）設定している。また、ブレーキペダルの踏力とストローク量と関係において、踏込みストローク量が大きいほど、踏力の増加に対するストローク量の増加が小さいことから、踏込みストローク量が大きい場合にはマスタシリンダ圧の寄与度合を大きく（寄与度αを大きく）設定している。これによって、運転者が操作するブレーキペダルの踏力を精度良く制動に反映出来るようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３０１４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、目標減速度に対する寄与度合は、ブレーキペダルの踏込み量が小さくマスタシリンダ圧が小さい状態では、踏込みストローク量、つまり第２の仮目標減速度Ｇｓの寄与度合が大きなストローク量重視となっており、また、ブレーキペダルが踏み込まれてマスタシリンダ圧が所定以上の大きな状態では、マスタシリンダ圧、つまり第１の仮目標減速度Ｇｐの寄与度合が大きなマスタシリンダ圧重視となっている。そのストローク量重視とマスタシリンダ圧重視の間には、ストローク量重視からマスタシリンダ圧重視への移行期（寄与度の変化速度が大きい状態）が存在し、ブレーキペダルが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇するにつれて、第２の仮目標減速度Ｇｓの寄与度合が大きな状態から第１の仮目標減速度Ｇｐの寄与度合が大きな状態への移行が滑らかに行くように上記マスタシリンダ圧と寄与度αとの関係が設定される。
【０００６】
このような上記寄与度αの設定は、ブレーキペダルが踏み込まれて制動が増加するときを基準にして設定される。しかし、一般に、マスタシリンダやブレーキペダルが持つヒステリシスによって、ブレーキペダルの踏込み操作時と戻し操作時とでは、マスタシリンダ圧とペダルストロークの関係は異なり、ペダル戻し操作時は、ペダルストロークの減少速度に対してマスタシリンダ圧の低下速度は速くなる傾向にある。
【０００７】
このため、ペダル戻し操作時において上記マスタシリンダ圧重視の状態からストローク量重視の状態に移行する移行期においてブレーキペダルが戻されているにもかかわらず、一時的に目標減速度Ｇが増加するという、ブレーキペダルを戻す際に、ブレーキペダルの操作方向と目標減速度の変化方向とが一致しない場合がある。このような現象は、運転者に対して違和感を与えることとなる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ブレーキバイワイヤにおいて、ブレーキ戻し操作時の違和感を低減可能な制動力制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、運転者のブレーキペダルの踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏込みストローク量に基づいて目標減速度を算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧の寄与度合をマスタシリンダ圧が大きいほど大きくなるように設定した、制動力制御装置において、ブレーキペダルの戻し中における寄与度合の変化で生じる目標減速度の一時的な上昇を制限する上昇制限手段を備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ＢＢＷ制御において、ブレーキペダルの戻し操作時に発生する可能性のある、目標減速度の一時的な増加を抑える若しくは低減することができる結果、ブレーキペダル戻し時において運転者に対し違和感を与えることを低減若しくは抑制することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る回路構成を示す概要図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る踏込みストローク量Ｓと踏力Ｆｓとの関係を示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係るマスタシリンダ圧Ｐと踏力Ｆｐとの関係を示す図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係るマスタシリンダ圧Ｐと寄与係数αの関係を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る合成踏力Ｆｐｓと目標減速度Ｇとの関係を示す図である。
【図７】一時的な目標減速度の上昇を説明する模式図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る作用を説明する模式図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１０】本発明に基づく第１実施形態に係る別の構成での作用を説明する模式図である。
【図１１】本発明に基づく第１実施形態に係る別の構成でのタイムチャート例を示す図である。
【図１２】本発明に基づく第２実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【図１３】踏込みストローク量とマスタシリンダ圧との関係を示す図である。
【図１４】本発明に基づく第２実施形態に係る作用を説明する模式図である。
【図１５】本発明に基づく第２実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１６】本発明に基づく第３実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【図１７】本発明に基づく第２実施形態に係る作用を説明する模式図である。
【図１８】本発明に基づく第２実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る制動力制御装置の概略構成図である。
（構成）
図１中、符号１は運転者が制動操作する制動操作子を構成するブレーキペダル１であり、そのブレーキペダル１は液圧ブースタ及びマスタシリンダ２に連結する。上記マスタシリンダ２は、第１連通路５−１若しくは第２連通路５−２を通じてそれぞれのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに接続されている。図１中、符号４はリザーバを示す。
本実施形態では、第１連通路５−１は、第１の電磁遮断弁６−１を通じて右前輪のホイルシリンダ３ＦＲ及び左後輪のホイルシリンダ３ＲＲに接続される。第２連通路５−２は、第２の電磁遮断弁６−２を通じて左前輪のホイルシリンダ３ＦＬ及び右後輪のホイルシリンダ３ＲＬに接続されている。
【００１２】
ここで、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダ２の液圧がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給可能状態となっている。また、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、切換手段を構成する。
本実施形態では、第１連通路５−１に連通する右前輪側及び左後輪側の制動が第１の制動系統を構成し、第２連通路５−２に連通する左前輪側及び右後輪側の制動が第２の制動系統を構成し、それぞれ後述のように個別のポンプ８−１、８−２によってＢＢＷ制御が可能となっている。もっとも第１の制動系統と第２の制動系統を同じポンプによって駆動する構成であっても良い。
上記第１の制動系統側及び第２の制動系統側の回路構成を説明する。第１の制動系統の回路構成と第２の制動系統の回路構成は同じ構成なので、主として第１の制動系統でその構成を説明する。
【００１３】
符号７−１，７−２及び８−１、８−２は、ＢＢＷ制御における制動力を発生する制動力アクチュエータ（マスタシリンダ４とは別の駆動源）である、モータ７−１，７−２及び当該モータ７−１，７−２で駆動される油圧ポンプ８−１、８−２である。モータ７−１，７−２は、アクチュエータコントローラ９−１，９−２からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ７−１，７−２の回転トルクで油圧ポンプ８−１、８−２を駆動する。図１では、油圧ポンプ８−１、８−２としてギアポンプを例示している。油圧ポンプ８−１、８−２は、入力ポートが第２配管１０−１、１０−２を介してリザーバ４に接続し、吐出ポートが第３配管１１−１、１１−２を介して上記第１連通路５−１に接続されることで、リザーバ４内の作動流体を、第２配管１０−１、１０−２を介して吸引し、その作動流体を、第３配管１１−１、１１−２を介してホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに吐出可能となっている。第３配管１１−１、１１−２の途中には、電磁比例弁からなる保持弁１２−１、１２−２が介挿されている。また、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲは、第４配管１３−１、１３−２を介して上記リザーバ４に連通する第２配管１０−１、１０−２に接続し、その第４配管１３−１、１３−２には電磁比例弁からなる減圧弁１４−１，１４−２が接続されている。符号１５−１，１５−２はリリーフ弁であり、符号１６−１，１６−２はチェック弁を示す。
【００１４】
ここで、上記各弁は、対応するアクチュエータコントローラ９−１、９−２からの指令によって制御される。
そして、ＢＢＷ制御の状態では、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態となり、かつ、増圧時には、保持弁１２−１、１２−２が開状態、減圧弁１４−１，１４−２が閉状態となって、ポンプ８−１、８−２から吐出される作動流体がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給されて増圧され、減圧時には、保持弁１２−１、１２−２が閉状態、減圧弁１４−１，１４−２が開状態となってホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲ内の作動流体がリザーバ４に戻されて減圧される。なお、スリップ制御、前後制動力配分制御等で液圧を保持する場合には保持弁１２−１、１２−２を適宜閉じる。
【００１５】
また、図１中、符号２０はストロークシミュレータを示している。ストロークシミュレータ２０は、電磁開閉弁２１を介してマスタシリンダ２に接続されている。上記電磁開閉弁２１は、非通電時は閉状態であって、ブレーキコントローラ２２からの指令によって、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態に切り替わるのに同期をとって開状態に制御されることで、ストロークシミュレータ２０が作動する。すなわちＢＢＷ制御時に、マスタシリンダ圧Ｐをストロークシミュレータ２０が吸収して自然なペダル踏力を実現するものである。
上記アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、２つの制動系統毎に設けられ、各アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、ブレーキコントローラ２２からの指令に応じて、対応する制動系統の各アクチュエータの状態を制御する。
【００１６】
ここで、符号２４はストロークセンサであって、ブレーキペダル１の操作量を検出してブレーキコントローラ２２に出力する。符号２３−１、２３−２は、各制動系統毎に設けられた、マスタシリンダ圧Ｐ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。２つの圧力センサ２３−１、２３−２の検出した圧力信号は、特殊な場合を除き略同一である。符号２５ＦＲ〜２５ＲＲは、各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲのホイルシリンダ圧力Ｐｗｃを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。符号２６−１，２６−２は、ポンプ８−１、８−２の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。
【００１７】
また、上記ブレーキコントローラ２２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成される。このブレーキコントローラ２２では、アクチュエータコントローラ９−１、９−２を介して、各弁およびモータ７−１，７−２に制御信号を出力する。
このブレーキコントローラ２２は、通常制御時は、第２制動制御状態として各電磁遮断弁６−１，６−２を閉じて上記ＢＢＷ制御状態にすると共に、ストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を開状態としてストロークシミュレータ２０を作動させて自然なペダル踏力を可能とする。
【００１８】
また、ポンプ８−１、８−２による液圧が発生出来ないなどの故障を検出すると、第１制動制御状態として、第１の電磁遮断弁６−１及び第２の電磁遮断弁６−２を開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入する。
次に、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）について、図２を参照しつつ説明する。この処理が制動制御手段を構成する。
なお、以下の処理に現れないが、制動制御系統が正常に機能させることができないおそれのあるような異常を検出した場合には、各弁やモータ７−１，７−２への通電を遮断、つまり第１の電磁遮断弁６−１，６−２及び第２の電磁遮断弁６−１，６−２をともに開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入して上記第１制動制御状態とする。
【００１９】
図２に示すように、所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ１０にて、各種情報を入力してステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、図３のようなマップに基づき、踏込みストローク量Ｓに基づくペダル踏力Ｆｓを算出してステップＳ３０に移行する。踏込みストローク量Ｓは、大きくなるほどストローク変化に対する踏力の増加量が大きいことに鑑みて図３のようなマップに沿った値に設定している。
ステップＳ３０では、図４のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐに基づくペダル踏力Ｆｐを算出してステップＳ４０に移行する。マスタシリンダ圧Ｐは、ほぼ踏力とリニアな関係にあるため、図４のようなマップとなるように設定している。
【００２０】
ステップＳ４０では、現在のマスタシリンダ圧Ｐを使用して、図５のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きな値をとる寄与度αを求めてステップＳ５０に移行する。
すなわち、ブレーキペダル１の踏み込み開始時期で踏込みストローク量Ｓが小さいことでマスタシリンダ圧Ｐが小さい領域では、寄与度αを小さくして踏込みストローク量重視とし、踏込みストローク量Ｓが大きくて所定のマスタシリンダ圧Ｐ以上ではマスタシリンダ圧Ｐ重視として寄与度αを大きくして、所定以上のマスタシリンダ圧となって高Ｇ領域では、上記寄与度αを１（＝１００％）に設定している。この寄与度αは、０〜１までの値であって、マスタシリンダ圧Ｐ側の寄与度合を示し、踏込みストローク側の寄与度合は、（１−α）となる。
【００２１】
ステップＳ５０では、踏込みストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく踏力Ｆｓ及びＦｐを使用して、下記式に基づき、目標減速度Ｇを算出するための合成踏力Ｆｐｓを算出してステップＳ６０に移行する。
Ｆｐｓ ＝α×Ｆｐ ＋（１−α）×Ｆｓ
ステップＳ６０では、ブレーキペダル１が戻し中か否かを判定し、戻し中と判定すればステップＳ７０に移行し、ブレーキペダル１が保持若しくは踏込み中と判定すればステップＳ１００に移行する。上記判定は、踏込みストローク量Ｓの変化に基づき判定すればよい。変化は、前回値との比較でも良いし、変動などを考慮して過去の複数回（例えば６回）分の平均値との比較でも良い。
【００２２】
ステップＳ７０では、今回の合成踏力Ｆｐｓと最下値Ｆｐｓminとを比較して最下値Ｆｐｓminの方が大きければ、合成踏力Ｆｐｓを最下値Ｆｐｓminに代入してステップＳ８０に移行する。なお、最下値Ｆｐｓminは、たとえば踏込み時に大きな値が初期値として設定される。
ステップＳ８０では、上記合成踏力Ｆｐｓが増加中か否かを判定し、増加中と判定した場合にはステップＳ９０に移行し、増加中でないと判定した場合にはステップＳ１００に移行する。
ステップＳ９０では、下記式のように、合成踏力Ｆｐｓに、最下値最下値Ｆｐｓminを代入することで、合成踏力Ｆｐｓの増加に制限を掛けてステップＳ１００に移行する。
Ｆｐｓ ＝Ｆｐｓmin
【００２３】
ステップＳ１００では、図６のようなマップに基づき、上記合成踏力Ｆｐｓに対応する目標減速度Ｇを算出してステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、目標減速度Ｇとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。なお、上記各ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは、車重、ブレーキロータ有効径、タイヤ動半径、ブレーキパッドμ、路面μ、車両姿勢などを考慮して決定される。
【００２４】
ここで上記説明では、いったん、ステップＳ２０，Ｓ３０で踏込みストローク量及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく各ペダル踏力Ｆｓ、Ｆｐを算出し、その各ペダル踏力Ｆｓ、Ｆｐに対してマスタシリンダ圧Ｐから求めた寄与度αにより重み付けをして合成踏力Ｆｐｓを算出して、その合成踏力Ｆｐｓを目標減速度Ｇに変換する処理で説明しているが、これに限定されない。ステップＳ２０，Ｓ３０で、踏込みストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく各目標減速度を算出し、その各目標減速度に対し、マスタシリンダ圧Ｐから求めた寄与度αにより重み付けを行って最終的な目標減速度Ｇを求めても良い。すなわち、上記算出した踏力Ｆｓ、Ｆｐ、Ｆｐｓは、それぞれ踏込みストローク量及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく目標減速度や最終的な目標減速度と同義である。
ここで、ステップＳ６０〜９０が上昇制限手段を構成する。
【００２５】
（作用効果）
上記構成の制動制御装置にあっては、ブレーキペダル１の踏込み時にあっては、目標減速度Ｇを、踏み込み初期には踏込みストローク量Ｓ重視で求め、所定以上のマスタシリンダ圧Ｐではマスタシリンダ圧Ｐ重視となるように、寄与度αを変化させることで、運転者のブレーキ踏力を精度良く減速度に反映させることが出来る。なお、ペダルフィーリングは、ストロークシミュレータによって、マスタシリンダとホイルシリンダが連通している状態に近い状態が確保されている。
上記マスタシリンダ圧Ｐと寄与度αとの関係は、ブレーキペダル１の踏込み時の変化を基準に設定されることで、ブレーキペダル１が踏み込まれた場合には、踏込みストローク量Ｓ重視の状態からマスタシリンダ圧Ｐ重視に移行する移行期において、なめらかに目標減速度Ｇが変化する。
【００２６】
一方、マスタシリンダ圧Ｐの寄与度αが大きい状態となるまでブレーキペダル１が踏み込まれて高い制動が発生している状態から、運転者の操作によってペダルが戻された場合に、寄与度αが１の状態から０に移行する移行期（寄与度の変化が早い状態）を考えた場合に、ヒステリシスなどの関係からマスタシリンダ圧Ｐは踏込み時よりも戻し時の方が変化速度が大きいために、寄与度αが小さくなっていってマスタシリンダ圧Ｐ重視からストローク量重視に移行する際に、ペダル踏込み時に比べ、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力Ｆｐの方が、踏込みストローク量Ｓから求めた踏力Ｆｓよりも早く小さくなる。このため、図７に示すように、ブレーキペダル１が戻されているにも拘わらず、合成踏力Ｆｐｓすなわち目標減速度Ｇが一時的に増加して運転者に違和感を与えることがある。
これに対し、本実施形態では、戻し時に合成踏力が増加すると判定した場合には、戻し時の最下値Ｆｐｓminに合成踏力Ｆｐｓを制限することで、図８に示すように、合成踏力Ｆｐｓの増加が制限、つまり目標減速度Ｇの増加が抑えられる。
【００２７】
図９にそのときのタイムチャート例を示す。このタイムチャート例のように、ブレーキ戻し中は、順次更新される最下値Ｆｐｓｍｉｎ以下に合成踏力つまり目標減速度Ｇの値が制限されることで、当該目標減速度Ｇの一時的な増加が抑えられる。
このように、ペダル戻し中において、踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐに基づきそれぞれ算出する踏力Ｆｓ、Ｆｐ（目標減速度Ｇと同義）にズレがあっても、移行期に、合成踏力Ｆｐｓつまり目標減速度Ｇの一時的な上昇の発生を制限することが出来る。
この結果、ペダル戻し時の違和感を無くすことが出来る。
特に、本実施形態では、合成踏力Ｆｐｓが上昇しようとすると、ペダル戻し中の最下値Ｆｐｓminに制限することで、確実に目標減速度Ｇの上昇を抑えることが出来る。すなわち、踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐに基づきそれぞれ算出する各踏力（目標減速度Ｇと同義）のズレは、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど大きくなる傾向にあるが、そのような傾向などに関係無く、最下値Ｆｐｓminに上昇を制限することで、確実に目標減速度Ｇの上昇を抑えることが出来る。
【００２８】
ここで、上記実施形態では、ブレーキペダル１の戻し中であれば常に目標減速度Ｇの上昇を制限するようにしているが、寄与度αが１よりも小さくなっているときのみ行うようにしても良い。上記一時的な目標減速度Ｇの上昇は、寄与度αが１よりも小さくなる移行期に発生するためである。
ここで、ペダル戻し中（踏込みストローク量Ｓの減少中）に上記目標減速度Ｇが上昇する若しくは上昇すると推定すると、その目標減速度Ｇの上昇を制限する上昇制限手段として最下値Ｆｐｓminに制限する場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、上記実施形態において、ペダル戻し中にも拘わらず目標減速度Ｇが上昇すると判定したときに、そのときの寄与度αの値を小さくして目標減速度Ｇの一時的な上昇を制限するようにしても良い。
【００２９】
または、ペダル戻し中にも拘わらず目標減速度Ｇが上昇すると判定したときに、ブレーキペダル１が再度踏み込まれるまでやストロークがゼロとなるまで、前回の寄与度α（目標減速度Ｇが増加前の寄与度）で寄与度αの値を固定して、ストローク重視への移行を中止して目標減速度Ｇの一時的な上昇を制限するようにしても良い。また、このとき前回値ではなく、例えば寄与度αを０．５などに固定することで、ストローク重視への移行を中止して目標減速度Ｇの一時的な上昇を制限するようにしても良い。移行期の途中で寄与度αを固定することで、ブレーキペダル１の戻し中における寄与度変化に伴う目標減速度Ｇの上昇を抑えられる。
【００３０】
図１０はそのときの模式図を、図１１はそのタイムチャート例を示すものである。目標減速度Ｇの上昇が始まる前や始まり初期に寄与度αを固定にすることで、目標減速度Ｇの上昇が無いか小さく制限することができることが分かる。
また、上記実施形態では、制動系統が２つの場合を例示しているが、１つでも良いし３つ以上にホイルシリンダを区分して３系統以上に制動系統を分類しても良い。
また、上記実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。
【００３１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）が異なる。
その処理について、図１２を参照しつつ説明する。この処理が制動制御手段を構成する。
所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ２００にて、各種情報を入力してステップＳ２１０に移行する。
【００３２】
ステップＳ２１０では、ブレーキペダルが戻し中か否かを判定し、戻し中と判定すればステップＳ２２０に移行し、ブレーキペダルが保持若しくは踏込み中と判定すればステップＳ２３０に移行する。上記判定は、踏込みストローク量Ｓの変化に基づき判定すればよい。
ステップＳ２２０では、入力したマスタシリンダ圧Ｐにフィルタを掛けて、減少速度を制限する。フィルタとしては、例えば一次遅れ関数を使用すれば良い。
ここで、上記フィルタ強度を、踏込みストローク量Ｓの変化速度の大きさによって変化させることが好ましい。具体的には、踏込みストローク量Ｓの変化速度が大きいほどフィルタ強度を上げて上記減少速度を制限する。
【００３３】
同様に、上記フィルタ強度を、踏込みストローク量Ｓの基準からの偏差の大きさによって変化させることが好ましい。具体的には、踏込みストローク量Ｓの基準からの偏差が大きいほどフィルタ強度を上げて減少速度を制限する。
ここで、上記基準とは、図１３のような、通常走行状態で一番使用されると想定される平均的な踏込み速度でブレーキペダルが踏み込まれたときの踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐとの関係を使用し、現在のマスタシリンダ圧Ｐに対応する踏込みストローク量が基準のストローク量Ｓ0となる。上記関係に基づいて図５のような寄与度αの関係が求められる。また、基準からの偏差は、上記基準のストローク量得Ｓ０よりも大きいときを正とする。
【００３４】
ステップＳ２３０では、図３のようなマップに基づき、踏込みストローク量Ｓに基づくペダル踏力Ｆｓを算出してステップＳ２４０に移行する。踏込みストローク量Ｓは、大きくなるほどストローク変化に対する踏力の増加量が大きいことに鑑みて図３のようなマップに沿った値に設定している。
ステップＳ２４０では、図４のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐに基づくペダル踏力Ｆｐを算出してステップＳ２５０に移行する。マスタシリンダ圧Ｐは、ほぼ踏力とリニアな関係にあるため、図４のようなマップとなるように設定している。
ステップＳ２５０では、現在のマスタシリンダ圧Ｐを使用して、図５のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きな値をとる寄与度αを求めてステップＳ２６０に移行する。
【００３５】
すなわち、ブレーキペダル１の踏み込み開始時期で踏込みストローク量Ｓが小さくてマスタシリンダ圧Ｐが小さい領域では、寄与度αを小さくして踏込みストローク量Ｓ重視とし、踏込みストローク量Ｓが大きくて所定のマスタシリンダ圧Ｐ以上ではマスタシリンダ圧Ｐ重視として寄与度αを大きくして、所定以上のマスタシリンダ圧となって高Ｇ領域では、上記寄与度αを１（＝１００％）に設定している。この寄与度αは、０〜１までの値であって、マスタシリンダ圧Ｐ側の寄与度αを示し、踏込みストローク側の寄与度αは、（１−α）となる。
ステップＳ２６０では、踏込みストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく踏力Ｆｓ及びＦｐを使用して、下記式に基づき、目標減速度Ｇを算出するための合成踏力Ｆｐｓを算出してステップＳ２７０に移行する。
Ｆｐｓ ＝α×Ｆｐ ＋（１−α）×Ｆｓ
【００３６】
ステップＳ２７０では、図６のようなマップに基づき、上記合成踏力Ｆｐｓに対応する目標減速度Ｇを算出してステップＳ２８０に移行する。
ステップＳ２８０では、目標減速度Ｇとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。なお、上記各ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは、車重、ブレーキロータ有効径、タイヤ動半径、ブレーキパッドμ、路面μ、車両姿勢などを考慮して決定される。
ここで、ステップＳ２１０及びＳ２２０が上昇制限手段を構成する。
【００３７】
（作用効果）
上述のように、ヒステリシスなどの関係から、マスタシリンダ圧Ｐは踏込み時よりも戻し時の方が変化速度が大きいために、ペダルが戻されて寄与度αが徐々に小さくなってマスタシリンダ圧Ｐ重視からストローク量重視に移行する際に、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力の方が、踏込みストローク量Ｓから求めた踏力よりも早く小さくなることで、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力と踏込みストローク量Ｓとから求めた踏力とにズレが発生して、合成踏力すなわち目標減速度Ｇが一時的に増加して運転者に違和感を与えることがある（図７参照）。
【００３８】
これに対し、本実施形態では、ペダル戻し時に、図１４に示すように、マスタシリンダ圧Ｐの減少速度に制限を掛けてペダル踏込み時のマスタシリンダ圧Ｐの変化速度に近づけることで、マスタシリンダ圧Ｐ重視から踏込みストローク量Ｓ重視に移行する際における、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力と踏込みストローク量Ｓとから求めた踏力のズレを低減することで、上記戻し時における合成踏力すなわち目標減速度Ｇの一時的な上昇を小さく抑えることが可能となる。
ここで、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど上記ズレが大きくなるが、本実施形態では、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど上記戻し時におけるマスタシリンダ圧Ｐの戻り速度の制限を大きくすることで、ズレの増加を防止することが出来る。この結果、どのような踏み戻し速度であって、運転者のブレーキ操作に応じた適切な目標減速度Ｇを演算可能となる。
【００３９】
また、上記マスタシリンダ圧Ｐと寄与度αとの関係を設定する際に使用したマスタシリンダ圧Ｐと踏込みストローク量Ｓとの関係に対し、現在の踏込みストローク量Ｓが大きいほど、つまり、現在のマスタシリンダ圧Ｐに対応する基準とする踏込みストローク量Ｓよりも現在の吹込ストローク量の方が大きいほど、上記移行期において、踏込みストローク量Ｓによって求められる踏力Ｆｓ（目標減速度Ｇと同義）とマスタシリンダ圧Ｐによって求められる踏力Ｆｐ目標減速度Ｇと同義）とのズレは大きくなる。これに対し、本実施形態では、本実施形態では、踏込みストローク量Ｓの基準との偏差量が大きいほど上記戻し時におけるマスタシリンダ圧Ｐの戻り速度の制限を大きくすることで、ズレの増加を防止することが出来る。この結果、どのような踏み戻し速度であって、運転者のブレーキ操作に応じた適切な目標減速度Ｇを演算可能となる。
【００４０】
図１５にタイムチャート例を示す。このタイムチャート例のように、ペダル戻し時のマスタシリンダ圧Ｐの減少速度に制限をかけて当該減少速度を遅くして踏込み時の変化速度に近づけることで、マスタシリンダ圧に基づく踏力Ｆｐ及び踏込みストローク量Ｓに基づく踏力Ｆｓの変化速度が踏込み時に近づき、目標減速度Ｇの一時的な上昇を抑えることが出来る。
その他の構成や作用効果について上記実施形態と同様である。
【００４１】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１及び第２実施形態と同様であるが、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）が異なる。
その処理について、図１６を参照しつつ説明する。この処理が制動制御手段を構成する。
所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ４００にて、各種情報を入力してステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４１０では、図３のようなマップに基づき、踏込みストローク量Ｓに基づくペダル踏力Ｆｓを算出してステップＳ４２０に移行する。踏込みストローク量Ｓは、大きくなるほどストローク変化に対する踏力の増加量が大きいことに鑑みて図３のようなマップに沿った値に設定している。
【００４２】
ステップＳ４２０では、図４のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐに基づくペダル踏力Ｆｐを算出してステップＳ４３０に移行する。マスタシリンダ圧Ｐは、ほぼ踏力とリニアな関係にあるため、図４のようなマップとなるように設定している。
ステップＳ４３０では、ブレーキペダル１が戻し中か否かを判定し、戻し中と判定すればステップＳ４４０に移行し、ブレーキペダル１が保持若しくは踏込み中と判定すればステップＳ４５０に移行する。上記判定は、踏込みストローク量Ｓの変化に基づき判定すればよい。
ステップＳ４４０では、現在のマスタシリンダ圧Ｐを使用して、図５のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きな値をとる寄与度αを求めてステップＳ４６０に移行する。
【００４３】
すなわち、ブレーキペダル１の踏み込み開始時期で踏込みストローク量Ｓが小さくてマスタシリンダ圧Ｐが小さい領域では、寄与度αを小さくして踏込みストローク量Ｓ重視とし、踏込みストローク量Ｓが大きくて所定のマスタシリンダ圧Ｐ以上ではマスタシリンダ圧Ｐ重視として寄与度αを大きくして、所定以上のマスタシリンダ圧Ｐ0となって高Ｇ領域では、上記寄与度αを１（＝１００％）に設定している。この寄与度αは、０〜１までの値であって、マスタシリンダ圧Ｐ側の寄与度αを示し、踏込みストローク側の寄与度αは、（１−α）となる。このマスタシリンダ圧Ｐと寄与度αの設定は、踏込み時における所定の踏込み速度（通常一番使用されると想定される踏込み速度）における、踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐとの関係を求めておき、その関係に基づき、ストローク量重視の寄与度αからマスタシリンダ圧Ｐ重視の寄与度αへの移行が出来るだけ滑らかに行くような観点から設定されている（上述の第１及び第２実施形態にあっても同様）。
【００４４】
ステップＳ４５０では、上記図５から求まる寄与度αに対してフィルタを掛けて、寄与度αの減少速度を制限してステップＳ４６０に移行する。フィルタとしては、例えば一次遅れ関数を使用すれば良い。
ここで、上記フィルタ強度を、踏込みストローク量Ｓの変化速度の大きさによって変化させることが好ましい。具体的には、踏込みストローク量Ｓの変化速度が大きいほどフィルタ強度を上げて上記減少速度を制限する。
同様に、上記フィルタ強度を、踏込みストローク量Ｓの基準からの偏差の大きさによって変化させることが好ましい。具体的には、踏込みストローク量Ｓの基準からの偏差が大きいほどフィルタ強度を上げて減少速度を制限する。
【００４５】
ここで、上記基準とは、図１３のような、通常走行状態で一番使用されると想定される踏込み速度でブレーキペダル１が踏み込まれたときの踏込みストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐとの関係を使用し、現在のマスタシリンダ圧Ｐに対応する踏込みストローク量Ｓが基準のストローク量となる。上記関係に基づいて図５のような寄与度αの関係が求められる。また、基準からの偏差は、上記基準のストローク量よりも大きいときを正とする。
また、上記実施形態では、上記寄与度α自身にフィルタを掛けて減少速度を遅らせるようにしているが、上記図５とは別の当該図５の関係よりも減少速度を遅らせたマップを別途用意して、その別のマップを使用して最終的な寄与度αを決定しても良い。
ステップＳ４６０では、踏込みストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐに基づく各踏力Ｆｓ及びＦｐを使用して、下記式に基づき、目標減速度Ｇを算出するための合成踏力Ｆｐｓを算出してステップＳ４７０に移行する。
【００４６】
Ｆｐｓ ＝α×Ｆｐ ＋（１−α）×Ｆｓ
ステップＳ４７０では、図６のようなマップに基づき、上記合成踏力Ｆｐｓに対応する目標減速度Ｇを算出してステップＳ４８０に移行する。
ステップＳ４８０では、目標減速度Ｇとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。なお、上記各ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは、車重、ブレーキロータ有効径、タイヤ動半径、ブレーキパッドμ、路面μ、車両姿勢などを考慮して決定される。
ここで、ステップＳ４３０及びステップＳ４５０が上昇制限手段を構成する。
【００４７】
（作用効果）
上述のように、ヒステリシスなどの関係から、マスタシリンダ圧Ｐは踏込み時よりも戻し時の方が変化速度が大きいために、ペダルが戻されて寄与度αが徐々に小さくなってマスタシリンダ圧Ｐ重視からストローク量重視に移行する際に、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力の方が、踏込みストローク量Ｓから求めた踏力よりも早く小さくなることで、寄与度αの移行期に、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力Ｆｐと踏込みストローク量Ｓとから求めた踏力Ｆｓとにズレが発生して、合成踏力Ｆｐｓすなわち目標減速度Ｇが一時的に増加して運転者に違和感を与えることがある（図７参照）。
【００４８】
これに対し、本実施形態では、ペダル戻し時に、図１７に示すように、寄与度αの減少速度に制限を掛けてマスタリンダ圧に基づく踏力の変化速度を制限して踏込み時の変化速度に近づけることで、マスタシリンダ圧Ｐ重視から踏込みストローク量Ｓ重視に移行する際における、マスタシリンダ圧Ｐから求めた踏力Ｆｐと踏込みストローク量Ｓとから求めた踏力Ｆｓのズレを低減することで、上記戻し時における合成踏力Ｆｐｓすなわち目標減速度Ｇの一時的な上昇を小さく抑えることが可能となる。
ここで、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど上記ズレが大きくなるが、本実施形態では、ブレーキペダル１の戻し速度が速いほど上記戻し時における寄与度αの減少速度の制限を大きくすることで、ズレの増加を防止することが出来る。この結果、どのような踏み戻し速度であって、運転者のブレーキ操作に応じた適切な目標減速度Ｇを演算可能となる。
【００４９】
また、上記マスタシリンダ圧Ｐと寄与度αとの関係を設定する際に使用したマスタシリンダ圧Ｐと踏込みストローク量Ｓとの関係に対し、現在の踏込みストローク量Ｓが大きいほど、つまり、現在のマスタシリンダ圧Ｐに対応する基準とする踏込みストローク量Ｓよりも現在の踏込みストローク量得得Ｓの方が大きいほど、上記移行期において、踏込みストローク量Ｓによって求められる踏力Ｆｓ（目標減速度Ｇと同義）とマスタシリンダ圧Ｐによって求められる踏力Ｆｐ（目標減速度Ｇと同義）とのズレは大きくなる。これに対し、本実施形態では、本実施形態では、踏込みストローク量Ｓの基準との偏差量が大きいほど上記ペダル戻し時における寄与度αの減少速度の制限を大きくすることで、ズレの増加を防止することが出来る。この結果、どのような踏み戻し速度であって、運転者のブレーキ操作に応じた適切な目標減速度Ｇを演算可能となる。
【００５０】
図１８にタイムチャート例を示す。このタイムチャート例のように、ペダル戻し時の寄与度αの減少速度に制限をかけて当該減少速度を遅くすることで、マスタシリンダ圧に基づく踏力Ｆｐ及び踏込みストローク量Ｓに基づく踏力Ｆｓの変化速度が踏込み時に近づき、目標減速度Ｇの一時的な上昇を抑えることが出来る。
その他の構成や作用効果について上記実施形態と同様である。
【符号の説明】
【００５１】
１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ＦＲ〜３ＲＲ ホイルシリンダ
５−１ 第１連通路
５−２ 第２連通路
６−１，６−２ 電磁遮断弁
７−１，７−２ モータ（別の駆動源）
８−１、８−２ ポンプ（別の駆動源）
９−１，９−２ アクチュエータコントローラ
２２ ブレーキコントローラ
Ｓ 踏込みストローク量
Ｐ マスタシリンダ圧
α 寄与度
Ｇ 目標減速度
Ｆｓ 踏込みストローク量に基づく踏力
Ｆｐ マスタシリンダ圧に基づく踏力
Ｆｐｓ 合成踏力
Ｆｐｓmin 最低値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏込みストローク量に基づいて目標減速度を算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧の寄与度合をマスタシリンダ圧が大きいほど大きくなるように設定した、制動力制御装置において、
上記制動制御手段は、ブレーキペダルの戻し中における目標減速度の一時的な上昇を制限する上昇制限手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
上記上昇制限手段は、ブレーキペダルの戻し中に上記目標減速度が上昇する若しくは上昇すると推定すると、その目標減速度の上昇を制限することを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項３】
上記上昇制限手段は、目標減速度を一定値に保持することで上昇を制限することを特徴とする請求項２に記載した制動力制御装置。
【請求項４】
上記上昇制限手段は、ブレーキペダルの戻し中に上記目標減速度が上昇する若しくは上昇すると推定すると、寄与度を固定することで目標減速度の上昇を制限することを特徴とする請求項２に記載した制動力制御装置。
【請求項５】
上記上昇制限手段は、上記目標減速度を演算するためのマスタシリンダ圧についてブレーキペダルの戻し時の減少速度を制限することで、目標減速度の一時的な上昇を制限することを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項６】
上記減少速度の制限は、踏込みストローク量の減少速度が速いほど当該制限を大きくすることを特徴とする請求項５に記載した制動力制御装置。
【請求項７】
予め設定したマスタシリンダ圧と踏込みストローク量との関係を備え、
上記減少速度の制限は、上記関係を使用して求められる現在のマスタシリンダ圧に対応する基準の踏込みストローク量よりも現在の踏込みストローク量が大きいほど、当該制限を大きくすることを特徴とする請求項５または請求項６に記載した制動力制御装置。
【請求項８】
上記上昇制限手段は、マスタシリンダ圧の変化に対する寄与度合の変化を、ブレーキペダルの踏込み中と戻し中とで異ならせることで、目標減速度の一時的な上昇を制限することを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項９】
上記上昇制限手段は、ブレーキペダルの戻し中における寄与度合の減少速度を制限することで、ブレーキペダルの踏込み中と戻し中とで異ならなることを特徴とする請求項８に記載した制動力制御装置。
【請求項１０】
上記寄与度合の減少速度の制限は、踏込みストローク量の減少速度が速いほど当該制限を大きくすることを特徴とする請求項９に記載した制動力制御装置。
【請求項１１】
予め設定したマスタシリンダ圧と踏込みストローク量との関係を備え、
上記寄与度合の減少速度の制限は、上記関係を使用して求められる現在のマスタシリンダ圧に対応する踏込みストローク量よりも現在の踏込みストローク量が大きいほど、当該制限を大きくすることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載した制動力制御装置。
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏込みストローク量に基づいて目標減速度を算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧の寄与度合をマスタシリンダ圧が大きいほど大きくなるように設定した、制動力制御装置において、
上記制動制御手段は、ブレーキペダルの戻し中における目標減速度の一時的な上昇を制限する上昇制限手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
上記上昇制限手段は、ブレーキペダルの戻し中に上記目標減速度が上昇する若しくは上昇すると推定すると、その目標減速度の上昇を制限することを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項３】
上記上昇制限手段は、目標減速度を一定値に保持することで上昇を制限することを特徴とする請求項２に記載した制動力制御装置。
【請求項４】
上記上昇制限手段は、ブレーキペダルの戻し中に上記目標減速度が上昇する若しくは上昇すると推定すると、寄与度を固定することで目標減速度の上昇を制限することを特徴とする請求項２に記載した制動力制御装置。
【請求項５】
上記上昇制限手段は、上記目標減速度を演算するためのマスタシリンダ圧についてブレーキペダルの戻し時の減少速度を制限することで、目標減速度の一時的な上昇を制限することを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項６】
上記減少速度の制限は、踏込みストローク量の減少速度が速いほど当該制限を大きくすることを特徴とする請求項５に記載した制動力制御装置。
【請求項７】
予め設定したマスタシリンダ圧と踏込みストローク量との関係を備え、
上記減少速度の制限は、上記関係を使用して求められる現在のマスタシリンダ圧に対応する基準の踏込みストローク量よりも現在の踏込みストローク量が大きいほど、当該制限を大きくすることを特徴とする請求項５または請求項６に記載した制動力制御装置。
【請求項８】
上記上昇制限手段は、マスタシリンダ圧の変化に対する寄与度合の変化を、ブレーキペダルの踏込み中と戻し中とで異ならせることで、目標減速度の一時的な上昇を制限することを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項９】
上記上昇制限手段は、ブレーキペダルの戻し中における寄与度合の減少速度を制限することで、ブレーキペダルの踏込み中と戻し中とで異ならなることを特徴とする請求項８に記載した制動力制御装置。
【請求項１０】
上記寄与度合の減少速度の制限は、踏込みストローク量の減少速度が速いほど当該制限を大きくすることを特徴とする請求項９に記載した制動力制御装置。
【請求項１１】
予め設定したマスタシリンダ圧と踏込みストローク量との関係を備え、
上記寄与度合の減少速度の制限は、上記関係を使用して求められる現在のマスタシリンダ圧に対応する踏込みストローク量よりも現在の踏込みストローク量が大きいほど、当該制限を大きくすることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載した制動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１１−２３５８９６（Ｐ２０１１−２３５８９６Ａ）
【公開日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８８８８７（Ｐ２０１１−１８８８８７）
【出願日】平成２３年８月３１日（２０１１．８．３１）
【分割の表示】特願２００６−３１０３３１（Ｐ２００６−３１０３３１）の分割
【原出願日】平成１８年１１月１６日（２００６．１１．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月３１日（２０１１．８．３１）
【分割の表示】特願２００６−３１０３３１（Ｐ２００６−３１０３３１）の分割
【原出願日】平成１８年１１月１６日（２００６．１１．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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