業務用トレーラの空気式ブレーキシステム
本システムは、
少なくとも１つの車軸の各車輪に結合されたスプリングブレーキ（１）が組み込まれたブレーキシリンダと、
駐車時のブレーキのためのエアライン又はパイプ（３）と接続された制御入口（８ａ）と、常用ブレーキのための第１ライン又はパイプ（２）と接続された別の入口（８ｂ）と、前記少なくとも１つの車軸の各車輪に結合されたブレーキシリンダ（１）の第１入口（１ａ）に接続された出口（８ｃ）と、を有するリレーバルブ（８）を、備えるバルブ制御ユニット（７）と、
リレーバルブ（８）の出口（８ｃ）及び常用ブレーキライン又はパイプ（２）の、それぞれと接続された、第１及び第２入口（１１ａ、１１ｂ）と、前記ブレーキシリンダ（１）の第１入口（１ａ）と接続された出口（１１ｃ）と、を有する２重逆止バルブ（１１）と、
を備えており、
前記ブレーキシリンダは、両入口（１ａ、１ｂ）が加圧下にあるときにエアブレーキを実行し、第２入口（１ｂ）が解放されるときには、スプリングブレーキを実行し、加圧空気が再度第２入口（１ｂ）に供給されるときには、スプリングブレーキを解除することができる。
少なくとも１つの車軸の各車輪に結合されたスプリングブレーキ（１）が組み込まれたブレーキシリンダと、
駐車時のブレーキのためのエアライン又はパイプ（３）と接続された制御入口（８ａ）と、常用ブレーキのための第１ライン又はパイプ（２）と接続された別の入口（８ｂ）と、前記少なくとも１つの車軸の各車輪に結合されたブレーキシリンダ（１）の第１入口（１ａ）に接続された出口（８ｃ）と、を有するリレーバルブ（８）を、備えるバルブ制御ユニット（７）と、
リレーバルブ（８）の出口（８ｃ）及び常用ブレーキライン又はパイプ（２）の、それぞれと接続された、第１及び第２入口（１１ａ、１１ｂ）と、前記ブレーキシリンダ（１）の第１入口（１ａ）と接続された出口（１１ｃ）と、を有する２重逆止バルブ（１１）と、
を備えており、
前記ブレーキシリンダは、両入口（１ａ、１ｂ）が加圧下にあるときにエアブレーキを実行し、第２入口（１ｂ）が解放されるときには、スプリングブレーキを実行し、加圧空気が再度第２入口（１ｂ）に供給されるときには、スプリングブレーキを解除することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、業務用被けん引車、例えば、トレーラ又はセミトレーラの、エアブレーキシステムに関するものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００２】
本発明の１つの目的は、特に駐車や緊急ブレーキに関して、簡単な制御構造を有し、信頼性の極めて高い方法で操作する、エアシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００３】
この目的は、添付の請求項１に規定される、主要な特徴である、エアブレーキシステムによる、本発明によって、他の目的と一緒に、達成される。
【０００４】
更に、本発明の特徴及び利点は、添付の図面を参照して、限定されない例によって、純粋に提供される、以下の詳細な説明から明らかになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
図１に関して、第１実施形態において、被けん引車の、本発明に関するエアブレーキシステムは、少なくとも１つの車軸の各車輪に、スプリングブレーキが組み込まれた、各ブレーキシリンダを備えている。このブレーキシリンダの１．Ａ（限定されない）実施形態によって、示されている全体は、以下、図２及び図３で、詳細に記載されている。
【０００６】
図１に示されているブレーキシステムは、言わば本来のものとして知られている、常用ブレーキとしてのライン又はパイプ２と、駐車及び緊急ブレーキとしてのライン又はパイプ３と、を備えている。
【０００７】
このシステムはまた、７によって全体が示される、バルブ制御ユニットを備えている。
【０００８】
図１で一例として示される実施形態において、このバルブ制御ユニット７は、停止バルブ４によって駐車及び緊急ブレーキを制御するためのライン又はパイプ３と接続されている負の制御入口８ａと、ライン又はパイプ３に直接接続されている供給入口８ｂと、を有するリレーバルブ８を備えている。
【０００９】
バルブ制御ユニット７はまた、２重逆止バルブ１１を備えている。２重逆止バルブ１１は、リレーバルブ８の出口８ｃと接続された入口１１ａと、ライン又はパイプ２に接続された第２入口１１ｂと、上記車輌の少なくとも１つの車軸の、各車輪のスプリングブレーキ１が組み込まれたブレーキシリンダの第１入口１ａに接続された出口１１ｃと、を有している。これらブレーキシリンダ１のそれぞれはまた、ライン又はパイプ３に直接接続された第２入口１ｂを有している。
【００１０】
図２及び図３に関して、スプリングブレーキ１が組み込まれた各ブレーキシリンダは、本質的にカップ状の本体２１を有する、剛体のケーシング２０を備えている。本体２１の端部では、蓋２２がシールするよう係合されている。中央入口２３は、カップ状の本体２１の底壁に形成されている。ブレーキシリンダの入口１ａを構成する、入口結合体２４は、蓋２２の第１開口の内部に固定されている。チューブ２５は、蓋２２の別の中央入口の内部に固定されており、ケーシング２０の内部に軸方向に延びている。ブレーキシリンダ１の第２入口１ｂを形成する結合体２６は、このチューブ２５と接続されている。
【００１１】
主ピストン２７は、ケーシング２０の内部、特に、カップ状の本体２１の内部に、スライド可能に取り付けられている。スプリング２８は、カップ状の本体２１の底壁と主ピストン２７との間に配置され、後者を蓋２２に対して押すようになっている。
【００１２】
中間の外部にある半径方向フランジ３０を有する、空洞が形成された本体２９は、本体２１の内部の主ピストン２７の下部に、移動可能に、取り付けられている。一例として示された実施形態において、本体２９は、互いに溶接された、上部管状部材３１及び下部カップ状部材３２によって形成されている。
【００１３】
らせんスプリング３３は、主ピストン２７と本体２９のフランジ３０との間に配置され、後者を下方に押すようになっている。
【００１４】
管状ピストン３４は、チューブ２５の周囲に、シールするように、スライド可能に、取り付けられている。このピストンの底部端部は、カップ状部材３２の上部の内部に、シールするように、スライド可能に、取り付けられている。ピストン３４の頂部端部は、カップリングリング３５に係合し、特に、カップリングリング３５の内部にそれ自身が押し込まれている、上方でまとまった載頭円錐の外部側面３４ａを有している。
【００１５】
リング３５は、半径方向に拡張収縮可能に、形成されている。
【００１６】
主ピストン２７は、チューブ２５と同軸の中央開口を有し、カップリングリング３５は、成形された本体２９の管状部材３１の対応する上端部３１ａと同様に、前記開口を囲むピストン２７の端部を受け入れることができる溝の形で、周辺環状シート３６を有している。管状部材３１のこの端部３１は、チューブ２５の軸に対して、半径方向に向いており、断面図で見て、図３の右側部分の３１ｂによって示される、傾いた、端部を面取りした面を有している。それに対応して、カップリングリング３５のシート３６の底部は、断面図で見て、図３の右側部分の３６ａによって示される、傾いた面を有している。
【００１７】
らせんスプリング３７は、成形された本体２９の上端部３１ａと内部ピストン３４の軸方向低部との間に配置される。
【００１８】
示されていない方法において、成形部材２９は、ドライブシステムの前車軸の車輪と結合されたブレーキ要素（示していない）と一体となっている。以下でより明らかになるように、成形された本体２９は、図２及び図３の左側部分に示される、対応する車輪のブレーキを無効とする、停止位置と、図２及び図３の右側部分に示される、この車輪のブレーキを生じさせる、作動位置と、の間を移動可能である。
【００１９】
上記ブレーキシリンダ１は、基本的に、次のように作動する。
【００２０】
［走行（ドライブ）状態］
車輌が通常の走行状態にあるときには、入口１ａに加圧空気は存在せず、代わりに、入口結合体１ｂに加圧空気が存在する。この状態において、装置は、図２及び図３の左側部分に示される状態となる。管状ピストン３４は、空気圧によって、上方へ押され、その上端部は、半径方向に拡張している状態で、上部ピストン２７と成形された本体２９とを互いに固定する、カップリングリング３５の内部と係合している。このピストン２７と本体２９とによって形成された集合体は、スプリング２８の作動の結果示される位置に維持される。中央スプリング３３は、圧縮されている。
【００２１】
［常用ブレーキ］
常用ブレーキを作動させるためには、加圧空気が入口１ａに供給される。同様に、加圧空気は入口１ｂに供給される。常用ブレーキの間、装置は、図２の右側部分に示された配置である。ピストン２７の上部に圧力が加えられると、このピストン、成形された本体２９、それらの間に位置しているスプリング３３、管状ピストン３４、及び、スプリング３７によって形成された集合体を、下方へ移動させる。成形された本体２９の移動により、対応している車輪に結合されたブレーキ装置の、対応する作動を生じさせる。
【００２２】
［駐車ブレーキ］
走行状態から駐車ブレーキ状態への移行は、入口１ｂに存在する圧力を解放することによって、行われる。入口１ａには、圧力は、存在する場合もあれば、存在しない場合もある。装置１は、図３の右側部分に示された状態である。入口１ｂの圧力の解放により、スプリング３７が、管状ピストン３４を下方に押すようにし、その結果、管状ピストン３４の上端部は、カップリングリング３５から離れる。そして、中央スプリング３３は、成形された本体２９を下方に押し、成形された本体２９の上端３１ａは、圧縮下で半径方向にへこんでいるリング３５から、それ自身を解除する。リング３５は、主ピストン２７に依然として「固定されて」おり、本体２９、管状ピストン３４、及び、それらの間に配置されているスプリング３７によって形成された集合体は、位置決め又は駐車ブレーキを作動させるスプリング３３の作動において、下方に移動する。
【００２３】
［駐車ブレーキの解除］
駐車ブレーキの解除のために、最初に、入口１ａに加圧下で空気を導入する必要がある。その結果、頂部ピストン２７は、それといっしょに、カップリングリング３５を運ぶ、スプリング２８の作動に対して、下方に移動する。ピストン２７が図２の右側部分に示された位置に達すると、リング３５は、管状ピストン３４の載頭円錐部分の上に適合し、成形された本体２９の要素３１の上端３１ａの下部にまた係合する。この本体２９はまた、主ピストン２７に対して、軸方向に固定されている。この点で、入口１ｂは加圧されており、入口１ａの圧力は解放され、主ピストン２７はスプリング２８の押圧により上方に戻る。そして、集合体はまた、図２及び図３の左側部分に示された状態となる。
【００２４】
すでに上記で更に述べたように、リレーバルブ８の制御入口８ａは、停止バルブ４を通るライン３と接続されている。図１の実施形態におけるこのバルブは、３方向で２段階位置の、通常閉のタイプであり、ライン又はパイプ３に接続された入口４ａと、リレーバルブ８の制御入口８ａと接続された出口と、を有している。停止バルブ４は、入口４ａに接続された制御入口４ｂを有している。このように、バルブ４は、ライン又はパイプ３内の空気の圧力によって駆動される。入口４ｂを駆動する圧力が、所定の値より高いか低いと、バルブ４は各々、リレーバルブ８の入口８ａに対するライン３との接続を、行ったり、行わなかったりする。
【００２５】
加圧空気タンクが完全に空又はほとんど空で車輌が作動するときには、リレーバルブ８と結合された停止バルブ４は、常用ブレーキの解除を遅らせるようにする。
【００２６】
図４は、定性的な観点での、リレーバルブ８を含むバルブ制御ユニット７に関して、制御圧力に対する供給圧力の特性カーブを示している。
【００２７】
図５は、停止バルブ４に関して、時間に対する圧力の特性カーブを示している。
【００２８】
図１に関する上記のエアブレーキシステムは、基本的に、以下の方法で機能する。
【００２９】
［走行（ドライブ）状態］
この状態において、常用ブレーキのパイプ２は加圧されておらず、一方パイプ３は加圧されている。
【００３０】
したがって、リレーバルブ８の出口８ｃは加圧されていない。ブレーキシリンダ１の入口１ａは加圧されておらず、その結果入口１ｂは加圧されている。
【００３１】
［駐車ブレーキ］
駐車時のブレーキの間、ライン又はパイプ３は解放されており、ライン又はパイプ２も同様である。
【００３２】
ブレーキシリンダ１の入口１ａ及び１ｂには圧力がかかっていない。
【００３３】
図６は、図１に関する上記のブレーキシステムの実施形態の変形例を示している。図６では、既に記載した部分や要素は、上記で使用したのと同じ参照番号を再度割り当てている。
【００３４】
図１で示されたシステムと比較して、図６によるシステムは、基本的には、以下の点で異なっている。
【００３５】
図１の停止バルブ４は、図６の４で同様に示されるように、バルブユニットに置き換えられている。バルブユニットは、２方向で２段階位置のバルブ５と、後者と平行に、逆止バルブ６を備えている。
【００３６】
図６によるシステムの操作モードは、図１によるシステムのものと同様である。
【００３７】
明らかに、原理の修正なしに、本発明の範囲から逸脱することなく、添付の請求の範囲に記載されているとおりに、純粋に限定されない一例として記載及び図示されたものに関して、実施形態及び構造上の詳細は、広い変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明のエアブレーキシステムのダイアグラムである。
【図２】本発明のブレーキシステムに含まれるスプリングブレーキが組み込まれたブレーキシリンダの断面図である。このブレーキシリンダは、２つの異なる操作状態を示している。
【図３】図２と同様の断面図であり、２つの異なる操作状態における、スプリングブレーキが組み込まれたブレーキシリンダを示している。
【図４】本発明に関するブレーキシステムに含まれる、リレーバルブ及び加圧停止バルブの特徴を示すダイアグラムである。
【図５】本発明に関するブレーキシステムに含まれる、リレーバルブ及び加圧停止バルブの特徴を示すダイアグラムである。
【図６】本発明に関するブレーキシステムの実施形態の変形例のダイアグラムである。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、業務用被けん引車、例えば、トレーラ又はセミトレーラの、エアブレーキシステムに関するものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００２】
本発明の１つの目的は、特に駐車や緊急ブレーキに関して、簡単な制御構造を有し、信頼性の極めて高い方法で操作する、エアシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００３】
この目的は、添付の請求項１に規定される、主要な特徴である、エアブレーキシステムによる、本発明によって、他の目的と一緒に、達成される。
【０００４】
更に、本発明の特徴及び利点は、添付の図面を参照して、限定されない例によって、純粋に提供される、以下の詳細な説明から明らかになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
図１に関して、第１実施形態において、被けん引車の、本発明に関するエアブレーキシステムは、少なくとも１つの車軸の各車輪に、スプリングブレーキが組み込まれた、各ブレーキシリンダを備えている。このブレーキシリンダの１．Ａ（限定されない）実施形態によって、示されている全体は、以下、図２及び図３で、詳細に記載されている。
【０００６】
図１に示されているブレーキシステムは、言わば本来のものとして知られている、常用ブレーキとしてのライン又はパイプ２と、駐車及び緊急ブレーキとしてのライン又はパイプ３と、を備えている。
【０００７】
このシステムはまた、７によって全体が示される、バルブ制御ユニットを備えている。
【０００８】
図１で一例として示される実施形態において、このバルブ制御ユニット７は、停止バルブ４によって駐車及び緊急ブレーキを制御するためのライン又はパイプ３と接続されている負の制御入口８ａと、ライン又はパイプ３に直接接続されている供給入口８ｂと、を有するリレーバルブ８を備えている。
【０００９】
バルブ制御ユニット７はまた、２重逆止バルブ１１を備えている。２重逆止バルブ１１は、リレーバルブ８の出口８ｃと接続された入口１１ａと、ライン又はパイプ２に接続された第２入口１１ｂと、上記車輌の少なくとも１つの車軸の、各車輪のスプリングブレーキ１が組み込まれたブレーキシリンダの第１入口１ａに接続された出口１１ｃと、を有している。これらブレーキシリンダ１のそれぞれはまた、ライン又はパイプ３に直接接続された第２入口１ｂを有している。
【００１０】
図２及び図３に関して、スプリングブレーキ１が組み込まれた各ブレーキシリンダは、本質的にカップ状の本体２１を有する、剛体のケーシング２０を備えている。本体２１の端部では、蓋２２がシールするよう係合されている。中央入口２３は、カップ状の本体２１の底壁に形成されている。ブレーキシリンダの入口１ａを構成する、入口結合体２４は、蓋２２の第１開口の内部に固定されている。チューブ２５は、蓋２２の別の中央入口の内部に固定されており、ケーシング２０の内部に軸方向に延びている。ブレーキシリンダ１の第２入口１ｂを形成する結合体２６は、このチューブ２５と接続されている。
【００１１】
主ピストン２７は、ケーシング２０の内部、特に、カップ状の本体２１の内部に、スライド可能に取り付けられている。スプリング２８は、カップ状の本体２１の底壁と主ピストン２７との間に配置され、後者を蓋２２に対して押すようになっている。
【００１２】
中間の外部にある半径方向フランジ３０を有する、空洞が形成された本体２９は、本体２１の内部の主ピストン２７の下部に、移動可能に、取り付けられている。一例として示された実施形態において、本体２９は、互いに溶接された、上部管状部材３１及び下部カップ状部材３２によって形成されている。
【００１３】
らせんスプリング３３は、主ピストン２７と本体２９のフランジ３０との間に配置され、後者を下方に押すようになっている。
【００１４】
管状ピストン３４は、チューブ２５の周囲に、シールするように、スライド可能に、取り付けられている。このピストンの底部端部は、カップ状部材３２の上部の内部に、シールするように、スライド可能に、取り付けられている。ピストン３４の頂部端部は、カップリングリング３５に係合し、特に、カップリングリング３５の内部にそれ自身が押し込まれている、上方でまとまった載頭円錐の外部側面３４ａを有している。
【００１５】
リング３５は、半径方向に拡張収縮可能に、形成されている。
【００１６】
主ピストン２７は、チューブ２５と同軸の中央開口を有し、カップリングリング３５は、成形された本体２９の管状部材３１の対応する上端部３１ａと同様に、前記開口を囲むピストン２７の端部を受け入れることができる溝の形で、周辺環状シート３６を有している。管状部材３１のこの端部３１は、チューブ２５の軸に対して、半径方向に向いており、断面図で見て、図３の右側部分の３１ｂによって示される、傾いた、端部を面取りした面を有している。それに対応して、カップリングリング３５のシート３６の底部は、断面図で見て、図３の右側部分の３６ａによって示される、傾いた面を有している。
【００１７】
らせんスプリング３７は、成形された本体２９の上端部３１ａと内部ピストン３４の軸方向低部との間に配置される。
【００１８】
示されていない方法において、成形部材２９は、ドライブシステムの前車軸の車輪と結合されたブレーキ要素（示していない）と一体となっている。以下でより明らかになるように、成形された本体２９は、図２及び図３の左側部分に示される、対応する車輪のブレーキを無効とする、停止位置と、図２及び図３の右側部分に示される、この車輪のブレーキを生じさせる、作動位置と、の間を移動可能である。
【００１９】
上記ブレーキシリンダ１は、基本的に、次のように作動する。
【００２０】
［走行（ドライブ）状態］
車輌が通常の走行状態にあるときには、入口１ａに加圧空気は存在せず、代わりに、入口結合体１ｂに加圧空気が存在する。この状態において、装置は、図２及び図３の左側部分に示される状態となる。管状ピストン３４は、空気圧によって、上方へ押され、その上端部は、半径方向に拡張している状態で、上部ピストン２７と成形された本体２９とを互いに固定する、カップリングリング３５の内部と係合している。このピストン２７と本体２９とによって形成された集合体は、スプリング２８の作動の結果示される位置に維持される。中央スプリング３３は、圧縮されている。
【００２１】
［常用ブレーキ］
常用ブレーキを作動させるためには、加圧空気が入口１ａに供給される。同様に、加圧空気は入口１ｂに供給される。常用ブレーキの間、装置は、図２の右側部分に示された配置である。ピストン２７の上部に圧力が加えられると、このピストン、成形された本体２９、それらの間に位置しているスプリング３３、管状ピストン３４、及び、スプリング３７によって形成された集合体を、下方へ移動させる。成形された本体２９の移動により、対応している車輪に結合されたブレーキ装置の、対応する作動を生じさせる。
【００２２】
［駐車ブレーキ］
走行状態から駐車ブレーキ状態への移行は、入口１ｂに存在する圧力を解放することによって、行われる。入口１ａには、圧力は、存在する場合もあれば、存在しない場合もある。装置１は、図３の右側部分に示された状態である。入口１ｂの圧力の解放により、スプリング３７が、管状ピストン３４を下方に押すようにし、その結果、管状ピストン３４の上端部は、カップリングリング３５から離れる。そして、中央スプリング３３は、成形された本体２９を下方に押し、成形された本体２９の上端３１ａは、圧縮下で半径方向にへこんでいるリング３５から、それ自身を解除する。リング３５は、主ピストン２７に依然として「固定されて」おり、本体２９、管状ピストン３４、及び、それらの間に配置されているスプリング３７によって形成された集合体は、位置決め又は駐車ブレーキを作動させるスプリング３３の作動において、下方に移動する。
【００２３】
［駐車ブレーキの解除］
駐車ブレーキの解除のために、最初に、入口１ａに加圧下で空気を導入する必要がある。その結果、頂部ピストン２７は、それといっしょに、カップリングリング３５を運ぶ、スプリング２８の作動に対して、下方に移動する。ピストン２７が図２の右側部分に示された位置に達すると、リング３５は、管状ピストン３４の載頭円錐部分の上に適合し、成形された本体２９の要素３１の上端３１ａの下部にまた係合する。この本体２９はまた、主ピストン２７に対して、軸方向に固定されている。この点で、入口１ｂは加圧されており、入口１ａの圧力は解放され、主ピストン２７はスプリング２８の押圧により上方に戻る。そして、集合体はまた、図２及び図３の左側部分に示された状態となる。
【００２４】
すでに上記で更に述べたように、リレーバルブ８の制御入口８ａは、停止バルブ４を通るライン３と接続されている。図１の実施形態におけるこのバルブは、３方向で２段階位置の、通常閉のタイプであり、ライン又はパイプ３に接続された入口４ａと、リレーバルブ８の制御入口８ａと接続された出口と、を有している。停止バルブ４は、入口４ａに接続された制御入口４ｂを有している。このように、バルブ４は、ライン又はパイプ３内の空気の圧力によって駆動される。入口４ｂを駆動する圧力が、所定の値より高いか低いと、バルブ４は各々、リレーバルブ８の入口８ａに対するライン３との接続を、行ったり、行わなかったりする。
【００２５】
加圧空気タンクが完全に空又はほとんど空で車輌が作動するときには、リレーバルブ８と結合された停止バルブ４は、常用ブレーキの解除を遅らせるようにする。
【００２６】
図４は、定性的な観点での、リレーバルブ８を含むバルブ制御ユニット７に関して、制御圧力に対する供給圧力の特性カーブを示している。
【００２７】
図５は、停止バルブ４に関して、時間に対する圧力の特性カーブを示している。
【００２８】
図１に関する上記のエアブレーキシステムは、基本的に、以下の方法で機能する。
【００２９】
［走行（ドライブ）状態］
この状態において、常用ブレーキのパイプ２は加圧されておらず、一方パイプ３は加圧されている。
【００３０】
したがって、リレーバルブ８の出口８ｃは加圧されていない。ブレーキシリンダ１の入口１ａは加圧されておらず、その結果入口１ｂは加圧されている。
【００３１】
［駐車ブレーキ］
駐車時のブレーキの間、ライン又はパイプ３は解放されており、ライン又はパイプ２も同様である。
【００３２】
ブレーキシリンダ１の入口１ａ及び１ｂには圧力がかかっていない。
【００３３】
図６は、図１に関する上記のブレーキシステムの実施形態の変形例を示している。図６では、既に記載した部分や要素は、上記で使用したのと同じ参照番号を再度割り当てている。
【００３４】
図１で示されたシステムと比較して、図６によるシステムは、基本的には、以下の点で異なっている。
【００３５】
図１の停止バルブ４は、図６の４で同様に示されるように、バルブユニットに置き換えられている。バルブユニットは、２方向で２段階位置のバルブ５と、後者と平行に、逆止バルブ６を備えている。
【００３６】
図６によるシステムの操作モードは、図１によるシステムのものと同様である。
【００３７】
明らかに、原理の修正なしに、本発明の範囲から逸脱することなく、添付の請求の範囲に記載されているとおりに、純粋に限定されない一例として記載及び図示されたものに関して、実施形態及び構造上の詳細は、広い変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明のエアブレーキシステムのダイアグラムである。
【図２】本発明のブレーキシステムに含まれるスプリングブレーキが組み込まれたブレーキシリンダの断面図である。このブレーキシリンダは、２つの異なる操作状態を示している。
【図３】図２と同様の断面図であり、２つの異なる操作状態における、スプリングブレーキが組み込まれたブレーキシリンダを示している。
【図４】本発明に関するブレーキシステムに含まれる、リレーバルブ及び加圧停止バルブの特徴を示すダイアグラムである。
【図５】本発明に関するブレーキシステムに含まれる、リレーバルブ及び加圧停止バルブの特徴を示すダイアグラムである。
【図６】本発明に関するブレーキシステムの実施形態の変形例のダイアグラムである。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
常用ブレーキのための第１エアライン又はパイプ（２）と、
駐車時のブレーキのための第２エアライン又はパイプ（３）と、を有する、
業務用被けん引車のための、エアブレーキシステムであって、
エアブレーキシステムが、
車輌の少なくとも１つの車軸の各車輪に結合され、加圧空気のための第１及び第２入口（１ａ、１ｂ）を有する、スプリングブレーキ（１）が組み込まれたブレーキシリンダと、
前記第２エアライン又はパイプ（３）と接続された制御入口（８ａ）と、前記第１エアライン又はパイプ（２）と接続された別の制御入口（８ｂ）と、前記少なくとも１つの車軸の各車輪に結合されたブレーキシリンダ（１）の前記第１入口（１ａ）に接続された出口（８ｃ）と、を有するリレーバルブ（８）を、備えるバルブ制御ユニット（７）と、
前記リレーバルブ（８）の出口（８ｃ）及び前記第１エアブレーキライン又はパイプ（２）の、それぞれと接続された、第１及び第２入口（１１ａ、１１ｂ）と、前記少なくとも１つの車軸の車輪の前記ブレーキシリンダ（１）の第１入口（１ａ）と接続された出口（１１ｃ）と、を有する２重逆止バルブ（１１）と、
を備えており、
前記ブレーキシリンダ（１）は、両前記入口（１ａ、１ｂ）が加圧下にあるときには、エアブレーキを実行し、前記第２入口（１ｂ）が解放されるときには、スプリングブレーキを実行し、加圧空気が再度第２入口（１ｂ）に供給されるときには、スプリングブレーキを解除することができる、ことを特徴とする、エアブレーキシステム。
【請求項２】
前記リレーバルブ（８）の制御入口（８ａ）が、前記第２エアライン又はパイプ（３）内の空気圧によって駆動される圧力停止バルブユニット（４）によって、前記第２エアライン又はパイプ（３）と接続されている、請求項１記載のエアブレーキシステム。
【請求項３】
圧力停止バルブユニット（４）が、３方向で２段階位置のバルブを備えている、請求項２記載のエアブレーキシステム。
【請求項４】
圧力停止バルブユニット（４）が、２方向で２段階位置のバルブ（５）と、平行な１方向バルブ（６）と、を備えている、請求項２記載のエアブレーキシステム。
【請求項１】
常用ブレーキのための第１エアライン又はパイプ（２）と、
駐車時のブレーキのための第２エアライン又はパイプ（３）と、を有する、
業務用被けん引車のための、エアブレーキシステムであって、
エアブレーキシステムが、
車輌の少なくとも１つの車軸の各車輪に結合され、加圧空気のための第１及び第２入口（１ａ、１ｂ）を有する、スプリングブレーキ（１）が組み込まれたブレーキシリンダと、
前記第２エアライン又はパイプ（３）と接続された制御入口（８ａ）と、前記第１エアライン又はパイプ（２）と接続された別の制御入口（８ｂ）と、前記少なくとも１つの車軸の各車輪に結合されたブレーキシリンダ（１）の前記第１入口（１ａ）に接続された出口（８ｃ）と、を有するリレーバルブ（８）を、備えるバルブ制御ユニット（７）と、
前記リレーバルブ（８）の出口（８ｃ）及び前記第１エアブレーキライン又はパイプ（２）の、それぞれと接続された、第１及び第２入口（１１ａ、１１ｂ）と、前記少なくとも１つの車軸の車輪の前記ブレーキシリンダ（１）の第１入口（１ａ）と接続された出口（１１ｃ）と、を有する２重逆止バルブ（１１）と、
を備えており、
前記ブレーキシリンダ（１）は、両前記入口（１ａ、１ｂ）が加圧下にあるときには、エアブレーキを実行し、前記第２入口（１ｂ）が解放されるときには、スプリングブレーキを実行し、加圧空気が再度第２入口（１ｂ）に供給されるときには、スプリングブレーキを解除することができる、ことを特徴とする、エアブレーキシステム。
【請求項２】
前記リレーバルブ（８）の制御入口（８ａ）が、前記第２エアライン又はパイプ（３）内の空気圧によって駆動される圧力停止バルブユニット（４）によって、前記第２エアライン又はパイプ（３）と接続されている、請求項１記載のエアブレーキシステム。
【請求項３】
圧力停止バルブユニット（４）が、３方向で２段階位置のバルブを備えている、請求項２記載のエアブレーキシステム。
【請求項４】
圧力停止バルブユニット（４）が、２方向で２段階位置のバルブ（５）と、平行な１方向バルブ（６）と、を備えている、請求項２記載のエアブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公表番号】特表２００９−５０２６２４（Ｐ２００９−５０２６２４Ａ）
【公表日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５２３５１６（Ｐ２００８−５２３５１６）
【出願日】平成１８年７月２５日（２００６．７．２５）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＩＢ２００６／０５２５４１
【国際公開番号】ＷＯ２００７／０１３０２７
【国際公開日】平成１９年２月１日（２００７．２．１）
【出願人】（５０２２２４３８６）クノール−ブレムセ・システミ・ペル・アウトヴェイコーリ・コンメルチアリ・ソシエタ・ペル・アチオニ (2)
【氏名又は名称原語表記】ＫＮＯＲＲ−ＢＲＥＭＳＥ ＳＩＳＴＥＭＩ ＰＥＲ ＡＵＴＯＶＥＩＣＯＬＩ ＣＯＭＭＥＲＣＩＡＬＩ ＳＰＡ
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月２５日（２００６．７．２５）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＩＢ２００６／０５２５４１
【国際公開番号】ＷＯ２００７／０１３０２７
【国際公開日】平成１９年２月１日（２００７．２．１）
【出願人】（５０２２２４３８６）クノール−ブレムセ・システミ・ペル・アウトヴェイコーリ・コンメルチアリ・ソシエタ・ペル・アチオニ (2)
【氏名又は名称原語表記】ＫＮＯＲＲ−ＢＲＥＭＳＥ ＳＩＳＴＥＭＩ ＰＥＲ ＡＵＴＯＶＥＩＣＯＬＩ ＣＯＭＭＥＲＣＩＡＬＩ ＳＰＡ
【Ｆターム（参考）】
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