油圧回路
【課題】エンジン始動時に作業者が意図しない方向切換弁の誤動作の発生を防止することができる油圧回路を提供すること。
【解決手段】油圧シリンダ３に対する油の供給を制御する方向切換弁１と、操作力が付与された場合にパイロットスプール２０をメインスプール２の一端部に近接する態様で移動させて入力ポート１２と出力ポート１４とを連通させることにより、メインスプール２の他端部にパイロット圧を作用させてメインスプール２をパイロットスプール２０に近接する態様で移動させるパイロット弁１０と、方向切換弁１の他端部とパイロット弁１０の端部とに当接するフィードバックバネ３４とを備え、パイロット弁１０は、中立状態にある場合、入力ポート１２と出力ポート１４とを遮断し、かつドレンポート１３と出力ポート１４とを連通させるものである。
【解決手段】油圧シリンダ３に対する油の供給を制御する方向切換弁１と、操作力が付与された場合にパイロットスプール２０をメインスプール２の一端部に近接する態様で移動させて入力ポート１２と出力ポート１４とを連通させることにより、メインスプール２の他端部にパイロット圧を作用させてメインスプール２をパイロットスプール２０に近接する態様で移動させるパイロット弁１０と、方向切換弁１の他端部とパイロット弁１０の端部とに当接するフィードバックバネ３４とを備え、パイロット弁１０は、中立状態にある場合、入力ポート１２と出力ポート１４とを遮断し、かつドレンポート１３と出力ポート１４とを連通させるものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧回路に関し、より詳細には、建機等の車両に適用される油圧回路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の油圧回路としては、方向切換弁とパイロット弁とを備えて構成されたものが知られている。方向切換弁は、メインスプールを有し、供給ポンプとアクチュエータとの間の油の流れを制御するものである。
【０００３】
パイロット弁は、方向切換弁の両端においてパイロットバルブ本体がメインスプールの両端部を収容する態様で配設され、方向切換弁の動作を制御するためのものである。これらパイロット弁は、メインスプールと同一の軸心上を移動するパイロットスプールをそれぞれ有している。
【０００４】
これらパイロット弁は、操作力が付与されない中立状態の場合には、ともにパイロットバルブ本体に形成された入力ポートと出力ポートとを連通させる。これにより一方のパイロット弁においては、入力ポートを通じて導入された油が出力ポートを通じて該パイロット弁と方向切換弁との間の圧力室に流入する。また他方のパイロット弁においても、入力ポートを通じて導入された油が出力ポートを通じて該パイロット弁と方向切換弁との間の圧力室に流入する。このようにして各圧力室に油が流入された状態が保持され、これにより両圧力室の圧力が等しい大きさに維持されてメインスプールの移動を規制している。
【０００５】
そして、これらパイロット弁のうちいずれか一方に操作力が与えられると、該パイロット弁を構成するパイロットスプールをメインスプールの一端部に向けて移動させ、上記出力ポートと、該出力ポートと同様にパイロットバルブ本体に形成されたタンクポートとを連通させる。これにより、該パイロット弁と方向切換弁との間の圧力室の圧力がタンク圧に等しくなり、両圧力室に圧力差が生じる。かかる圧力差によりメインスプールが移動し、アクチュエータへの油の供給を制御している（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第５６６４４７７号公報
【特許文献２】米国特許第５５６８７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、油圧回路は、エンジン始動前の中立状態において、圧力室に残留エアーが存在した状態でその圧力がタンク圧に等しくなっており、圧力室に対向する位置に設けられたバネ力によってメインスプールが中立位置に保持されている。このような状態からエンジンが始動されると、油圧ポンプが駆動されて両圧力室に油が吐出される。しかしながら、残留エアーの影響により瞬時に両圧力室が同圧とならずに圧力差が生ずることがある。このように両圧力室の間に圧力差が生じてしまうと、メインスプールの両側に圧力差が起こり、圧力が高い方から低い方へと方向切換弁が移動して作業者が意図しない誤動作を生じさせてしまう虞れがあった。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みて、エンジン始動時に作業者が意図しない方向切換弁の誤動作の発生を防止することができる油圧回路を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る油圧回路は、第１供給ポンプとアクチュエータとを接続する油路に配設され、アクチュエータに対する油の供給を制御する方向切換弁と、第２供給ポンプから前記方向切換弁の一端部に至る油路に配設され、操作力が付与された場合に入力ポートと出力ポートとが連通する状態になることにより、前記方向切換弁の一端部にパイロット圧を作用させるパイロット弁と、前記方向切換弁の他端部と前記パイロット弁の端部とに当接するバネ部材とを備え、前記パイロット弁は、中立状態にある場合、前記入力ポートと前記出力ポートとを遮断し、かつドレンポートと前記出力ポートとを連通させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の油圧回路によれば、パイロット弁が、中立状態にある場合、入力ポートと出力ポートとを遮断させ、かつドレンポートと出力ポートとを連通させるので、パイロット圧を作用させるのに供した油をタンクに排出することができる。これにより方向切換弁の端部をタンク圧と等しいものとさせることができる。しかも、タンク圧に等しくしてあるので該油圧回路が適用される車両のエンジン等を始動させた場合にも方向切換弁に圧力が作用することなく、残留エアーの影響を受ける虞れがない。従って、エンジン始動時に作業者が意図しない方向切換弁の誤動作の発生を防止することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施の形態である油圧回路を示す油圧回路図である。
【図２】図２は、図１に示した油圧回路の変形例を示すもので、方向切換弁の両端側にパイロット弁を設けた油圧回路を示す油圧回路図である。
【図３】図３は、図２に示した油圧回路の要部を拡大して示す断面図である。
【図４】図４は、図３におけるパイロットスプールの停止状態の一例を模式的に示す断面図である。
【図５】図５は、図３におけるパイロットスプールの停止状態の一例を模式的に示す断面図である。
【図６】図６は、図３におけるパイロットスプールの停止状態の他の例を模式的に示す断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施の形態である油圧回路の変形例の要部を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照して、本発明に係る油圧回路の好適な実施の形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態である油圧回路を示す油圧回路図である。ここで例示する油圧回路は、例えば建機等の車両に適用されるもので、方向切換弁１と、パイロット弁１０とを備えて構成してある。
【００１４】
方向切換弁１は、２位置３ポートの切換弁で構成されており、アクチュエータである油圧シリンダ（単動シリンダ）３への油の供給を制御するものである。この方向切換弁１は、入力ポート２ａ、出力ポート２ｂ及びドレンポート２ｃを備えている。
【００１５】
入力ポート２ａは、給油路４ａに接続してある。給油路４ａは、供給ポンプ（第１供給ポンプ）Ｐ１で加圧した油を供給するための油路である。この給油路４ａには、供給ポンプＰ１の他に圧力制御弁ＰＲが設けてある。圧力制御弁ＰＲは、供給ポンプＰ１での吐出圧力が所定の大きさを超える場合に、バイパス油路ＢＰ１を介して油をタンクＴ１に排出するためのものである。出力ポート２ｂは、油圧シリンダ３に油路を介して接続してあり、ドレンポート２ｃは、タンクＴ２に油路を介して接続してある。このように方向切換弁１は、供給ポンプＰ１と油圧シリンダ３とを接続する油路に配設してある。
【００１６】
このような方向切換弁１においては、操作力が付与されない中立状態において、リターンバネ３５の付勢力により（ｂ）の位置に規定され、図示のように入力ポート２ａが遮断され、出力ポート２ｂとドレンポート２ｃとが連通している。
【００１７】
パイロット弁１０は、２位置３ポートの切換弁で構成されており、ドレンポート１２、入力ポート１３及び出力ポート１４を備えている。このようなパイロット弁１０の基端部には、比例ソレノイド４０が設けてある。比例ソレノイド４０は、コントローラ４２に電気的に接続してあり、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）するものである。このように比例ソレノイド４０が励磁することによりパイロット弁１０に操作力が与えられることになる。
【００１８】
上記パイロット弁１０の先端部と、方向切換弁１の一端部（図示の例では右端部）との間には、両者に当接する態様でフィードバックバネ（バネ部材）３４が配設してある。フィードバックバネ３４は、パイロット弁１０を方向切換弁１から離隔する態様で常時付勢するものである。また、図示の例では、方向切換弁１の一端部とパイロット弁１０との間には、タンクＴ４が設けてある。尚、ここではタンクＴ４を設けてあるが、方向切換弁１とパイロット１０との間は、外部に開放されていてもよい。
【００１９】
ドレンポート１２は、タンクＴ３にドレン油路２１を介して接続してある。入力ポート１３は、供給油路２２に接続してある。供給油路２２は、供給ポンプ（第２供給ポンプ）Ｐ２で加圧した油を供給するための油路である。この供給油路２２には、供給ポンプＰ２の他に圧力制御弁ＰＲが設けてある。圧力制御弁ＰＲは、供給ポンプＰ２での吐出圧力が所定の大きさを超える場合に、バイパス油路ＢＰ２を介して油をタンクＴ３に排出するためのものである。
【００２０】
出力ポート１４は、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の他端部（図示の例では左端部）に接続してある。この出力ポート１４は、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に油を供給してパイロット圧を作用させるものである。このようにパイロット弁１０は、供給ポンプＰ２から方向切換弁１の左端部に至る油路に配設してある。
【００２１】
このようなパイロット弁１０においては、比例ソレノイド４０から操作力が付与されない中立状態においては、フィードバックバネ３４の付勢力等により（ａ）の位置に規定され、図示のようにドレンポート１２と出力ポート１４とが連通し、かつ入力ポート１３と出力ポート１４との連通が遮断している。
【００２２】
かかる中立状態の場合、（１）方向切換弁１の左端部は、パイロット弁１０よりタンクＴ３に通じてタンク圧となり、（２）方向切換弁１は、リターンバネ３５の付勢力により（ｂ）の位置に規定され、入力ポート２ａが遮断され、出力ポート２ｂとドレンポート２ｃとが連通し、（３）油圧シリンダ３が方向切換弁１を通じてタンクＴ２と通じてタンク圧となる。
【００２３】
操作者によりレバー装置４３が操作されてコントローラ４２より比例ソレノイド４０に操作信号が与えられると、比例ソレノイド４０は励磁する。比例ソレノイド４０が励磁することによりパイロット弁１０に操作力が与えられる。
【００２４】
操作力が与えられたパイロット弁１０は、フィードバックバネ３４の付勢力に抗して（ａ）の位置から（ｂ）の位置に切り換わる。パイロット弁１０が（ｂ）の位置に切り換わることにより、ドレンポート１２と出力ポート１４との連通が遮断され、入力ポート１３と出力ポート１４とが連通する。
【００２５】
入力ポート１３と出力ポート１４とが連通すると、供給油路２２からの油がコントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に供給される。これにより方向切換弁１の左端部に供給ポンプＰ２からのパイロット圧が作用する。
【００２６】
かかるパイロット圧の作用により、方向切換弁１は、リターンバネ３５の付勢力に抗して（ｂ）の位置から（ａ）の位置に切り換わる。これにより、フィードバックバネ３４が、方向切換弁１が（ｂ）の位置から（ａ）の位置に切り換わる移動量だけ撓み、バネ荷重（抵抗力）が増大する。このようにフィードバックバネ３４のバネ荷重の増大に伴い、パイロット弁１０を右側に向けて押圧し、これにより比例ソレノイド４０からの操作力とフィードバックバネ３４のバネ荷重とが等しくなる位置までパイロット弁１０が右方に向けて移動する。このようにパイロット弁１０が右方に向けて移動することで、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に供給される油が低減し、方向切換弁１の左端部に作用するパイロット圧が減圧される。これにより、方向切換弁１は、左端部に作用するパイロット圧、すなわち減圧されたパイロット圧と、リターンバネ３５の付勢力（バネ力）とがつり合う位置で停止する。方向切換弁１は、上記パイロット圧の作用によりこれらの動作を繰り返してバランスすることになる。
【００２７】
このような方向切換弁１の切り換わりにより、出力ポート２ｂとドレンポート２ｃとの連通が遮断され、入力ポート２ａと出力ポート２ｂとが連通する。このように入力ポート２ａと出力ポート２ｂとが連通することにより、供給ポンプＰ１及び圧力制御弁ＰＲで所定の圧力に調整されて給油路４ａを通過した油が方向切換弁１を通じて油圧シリンダ３に流れ、油圧シリンダ３が動作する。
【００２８】
以上説明したように、上述した油圧回路においては、パイロット弁１０に操作力が付与されない中立状態にある場合、フィードバックバネ３４によりパイロット弁１０は、（ａ）の位置に規定される。これにより、入力ポート１３と出力ポート１４とを遮断させ、かつドレンポート１２と出力ポート１４とを連通させるので、パイロット圧を作用させるのに供した油をタンクＴ３に排出することができる。よって、方向切換弁１の左端部をタンク圧と等しいものとさせることができ、方向切換弁１の位置は、リターンバネ３５に付勢されて規定されるだけである。しかも、方向切換弁１の左端部をタンク圧に等しくしてあるので該油圧回路が適用される車両のエンジン等を始動させた場合にも方向切換弁１に圧力が作用することなく、残留エアーの影響を受ける虞れがない。
【００２９】
従って、本実施の形態である油圧回路によれば、エンジン始動時に作業者が意図しない方向切換弁１の誤動作の発生を防止することができる。
【００３０】
図２は、図１に示した油圧回路の変形例を示すもので、方向切換弁の両端側にパイロット弁を設けた油圧回路を示す油圧回路図である。ここで例示する油圧回路は、例えば建機等の車両に適用されるもので、方向切換弁１、右側パイロット弁１０及び左側パイロット弁１０′を備えて構成してある。
【００３１】
方向切換弁１は、３位置４ポートの切換弁で構成されており、アクチュエータである油圧シリンダ（復動シリンダ）３への油の供給を制御するものである。この方向切換弁１は、入力ポート２ａ、２つの出力ポート２ｂ，２ｂ′及びドレンポート２ｃを備えている。
【００３２】
入力ポート２ａは、給油路４ａに接続してある。給油路４ａは、供給ポンプ（第１供給ポンプ）Ｐ１で加圧した油を供給するための油路である。この給油路４ａには、供給ポンプＰ１の他に圧力制御弁ＰＲが設けてある。圧力制御弁ＰＲは、供給ポンプＰ１での吐出圧力が所定の大きさを超える場合に、バイパス油路ＢＰ１を介して油をタンクＴ１に排出するためのものである。一の出力ポート２ｂは、油圧シリンダ３の一方側に油路を介して接続してあり、他の出力ポート２ｂ′は、油圧シリンダ３の他方側に別の油路を介して接続してある。ドレンポート２ｃは、タンクＴ２に油路を介して接続してある。このように方向切換弁１は、供給ポンプＰ１と油圧シリンダ３とを接続する油路に配設してある。
【００３３】
このような方向切換弁１においては、操作力が付与されない中立状態において、右側のリターンバネ３５及び左側のリターンバネ３５′の付勢力により（ｂ）の位置に規定されている。つまり、図示のように入力ポート２ａ、出力ポート２ｂ，２ｂ′及びドレンポート２ｃが遮断される位置に規定されている。
【００３４】
右側パイロット弁１０は、２位置３ポートの切換弁で構成されており、紙面上、方向切換弁１の右側に位置するものである。この右側パイロット弁１０は、ドレンポート１２、入力ポート１３及び出力ポート１４を備えている。このような右側パイロット弁１０の右端部には、比例ソレノイド４０が設けてある。比例ソレノイド４０は、コントローラ４２に電気的に接続してあり、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）するものである。このように比例ソレノイド４０が励磁することにより右側パイロット弁１０に操作力が与えられることになる。
【００３５】
上記右側パイロット弁１０の先端部（図示の例では左端部）と、方向切換弁１の右端部との間には、両者に当接する態様でフィードバックバネ（バネ部材）３４が配設してある。フィードバックバネ３４は、右側パイロット弁１０を方向切換弁１から離隔する態様で常時付勢するものである。
【００３６】
ドレンポート１２は、タンクＴ３にドレン油路２１を介して接続してある。入力ポート１３は、供給油路２２に接続してある。供給油路２２は、供給ポンプ（第２供給ポンプ）Ｐ２で加圧した油を供給するための油路である。この供給油路２２には、供給ポンプＰ２の他に圧力制御弁ＰＲが設けてある。圧力制御弁ＰＲは、供給ポンプＰ２での吐出圧力が所定の大きさを超える場合に、バイパス油路ＢＰ２を介して油をタンクＴ３に排出するためのものである。
【００３７】
出力ポート１４は、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に接続してある。この出力ポート１４は、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に油を供給してパイロット圧を作用させるものである。このように右側パイロット弁１０は、供給ポンプＰ２から方向切換弁１の左端部に至る油路に配設してある。
【００３８】
このような右側パイロット弁１０においては、比例ソレノイド４０から操作力が付与されない中立状態においては、フィードバックバネ３４の付勢力等により（ａ）の位置に規定され、図示のように出力ポート１４とドレンポート１２とが連通し、かつ入力ポート１３と出力ポート１４とが遮断している。
【００３９】
左側パイロット弁１０′は、２位置３ポートの切換弁で構成されており、紙面上、方向切換弁１の左側に位置するものである。この左側パイロット弁１０′は、ドレンポート１２′、入力ポート１３′及び出力ポート１４′を備えている。このような左側パイロット弁１０′の左端部には、比例ソレノイド４０′が設けてある。比例ソレノイド４０′は、コントローラ４２に電気的に接続してあり、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）するものである。このように比例ソレノイド４０′が励磁することにより左側パイロット弁１０′に操作力が与えられることになる。
【００４０】
上記左側パイロット弁１０′の先端部（図示の例では右端部）と、方向切換弁１の左端部との間には、両者に当接する態様でフィードバックバネ（バネ部材）３４′が配設してある。フィードバックバネ３４′は、左側パイロット弁１０′を方向切換弁１から離隔する態様で常時付勢するものである。
【００４１】
ドレンポート１２′は、タンクＴ３にドレン油路２１を介して接続してある。入力ポート１３′は、供給油路２２に接続してある。出力ポート１４′は、コントロール油路２３′を介して方向切換弁１の右端部に接続してある。この出力ポート１４′は、コントロール油路２３′を介して方向切換弁１の右端部に油を供給してパイロット圧を作用させるものである。このように左側パイロット弁１０′は、供給ポンプＰ２から方向切換弁１の右端部に至る油路に配設してある。
【００４２】
このような左側パイロット弁１０′においては、比例ソレノイド４０′から操作力が付与されない中立状態においては、フィードバックバネ３４′の付勢力により（ａ′）の位置に規定され、図示のように出力ポート１４′とドレンポート１２′とが連通し、かつ入力ポート１３′と出力ポート１４′とが遮断している。
【００４３】
上述したように右側パイロット弁１０及び左側パイロット弁１０′がともに中立状態にある場合、（１）方向切換弁１の左右両端部は、パイロット弁１０よりタンクＴ３に通じてタンク圧となり、（２）方向切換弁１は、リターンバネ３５の付勢力により（ｂ）の位置に規定され、入力ポート２ａ、出力ポート２ｂ，２ｂ′及びドレンポート２ｃが遮断されている。
【００４４】
このような油圧回路は、次のように作用する。操作者によりレバー装置４３が操作されてコントローラ４２より比例ソレノイド４０に操作信号が与えられると、比例ソレノイド４０は励磁する。比例ソレノイド４０が励磁することにより右側パイロット弁１０に操作力が与えられる。ここでは、左側パイロット弁１０′は中立状態にあり、（ａ′）の位置に規定されている。そのため出力ポート１４′とドレンポート１２′とが連通し、方向切換弁１の右端部はタンク圧に等しくなっている。
【００４５】
操作力が与えられた右側パイロット弁１０は、フィードバックバネ３４の付勢力に抗して（ａ）の位置から（ｂ）の位置に切り換わる。右側パイロット弁１０が（ｂ）の位置に切り換わることにより、出力ポート１４とドレンポート１２とが遮断され、入力ポート１３と出力ポート１４とが連通する。
【００４６】
入力ポート１３と出力ポート１４とが連通すると、供給油路２２からの油がコントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に供給される。これにより方向切換弁１の左端部に供給ポンプＰ２からのパイロット圧が作用する。
【００４７】
かかるパイロット圧の作用により、方向切換弁１は、リターンバネ３５の付勢力に抗して（ｂ）の位置から（ａ）の位置に切り換わる。これにより、フィードバックバネ３４が、方向切換弁１が（ｂ）の位置から（ａ）の位置に切り換わる移動量だけ撓み、バネ荷重（抵抗力）が増大する。このようにフィードバックバネ３４のバネ荷重の増大に伴い、パイロット弁１０を右側に向けて押圧し、これにより比例ソレノイド４０からの操作力とフィードバックバネ３４のバネ荷重とが等しくなる位置までパイロット弁１０が右方に向けて移動する。このようにパイロット弁１０が右方に向けて移動することで、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に供給される油が低減し、方向切換弁１の左端部に作用するパイロット圧が減圧される。これにより、方向切換弁１は、左端部に作用するパイロット圧、すなわち減圧されたパイロット圧と、リターンバネ３５の付勢力（バネ力）とがつり合う位置で停止する。方向切換弁１は、上記パイロット圧の作用によりこれらの動作を繰り返してバランスすることになる。
【００４８】
このような方向切換弁１の切り換わりにより、入力ポート２ａと一の出力ポート２ｂとが連通するとともに、他の出力ポート２ｂ′とドレンポート２ｃとが連通する。このように入力ポート２ａと一の出力ポート２ｂとが連通することにより、供給ポンプＰ１からの油が給油路４ａより方向切換弁１を通じて油圧シリンダ３の一方側に流れる。一方、他の出力ポート２ｂ′とドレンポート２ｃとが連通することにより、油圧シリンダ３の他方側の油は、方向切換弁１を通じてタンクＴ２に排出される。これにより油圧シリンダ３が動作する。
【００４９】
以上説明したように上述した油圧回路においては、右側パイロット弁１０に操作力が付与されない中立状態にある場合、フィードバックバネ３４により右側パイロット弁１０は、（ａ）の位置に規定される。これにより、入力ポート１３と出力ポート１４とを遮断させ、かつ出力ポート１４とドレンポート１２とを連通させるので、パイロット圧を作用させるのに供した油をタンクＴ３に排出することができる。よって、方向切換弁１の左端部をタンク圧と等しいものとさせることができ、方向切換弁１は、リターンバネ３５に付勢されて規定されるだけである。しかも、方向切換弁１の左端部をタンク圧に等しくしてあるので該油圧回路が適用される車両のエンジン等を始動させた場合にも方向切換弁１の端部に圧力が作用することなく、残留エアーの影響を受ける虞れがない。
【００５０】
ところで、比例ソレノイド４０′は、上述した比例ソレノイド４０と同じであり、左側パイロット弁１０′の動作、並びにこれに伴う方向切換弁１の動作も上述したものと同じであるため、ここでは説明を割愛する。
【００５１】
従って、本実施の形態である油圧回路によれば、エンジン始動時に作業者が意図しない方向切換弁１の誤動作の発生を防止することができる。
【００５２】
図３は、図２に示した油圧回路の要部を拡大して示す断面図である。尚、図２に示した構成を同一の構成については同一の符号を付して重複した説明を適宜省略する。
【００５３】
方向切換弁１は、バルブ本体１ａの内部に１本のメインスプール２を有しており、かかるメインスプール２を軸心方向に沿って移動させることにより油の流れを制御するものである。
【００５４】
右側パイロット弁１０は、方向切換弁１の右方側に設けてある。右側パイロット弁１０は、右側パイロットバルブ本体１１にドレンポート１２、入力ポート１３及び出力ポート１４を有するとともに、これらのポート１２，１３，１４を連通するように設けたスプール孔１５にパイロットスプール２０を備えて構成してある。
【００５５】
右側パイロットバルブ本体１１のドレンポート１２は、最も右側に位置するポートであり、ドレン油路２１を介してタンクＴ３に接続してある。入力ポート１３は、ドレンポート１２に隣接するポートであり、供給ポンプＰ２に接続された供給油路２２に接続してある。出力ポート１４は、ドレンポート１２及び入力ポート１３と反対側に設けたポートであり、コントロール油路２３を介してメインスプール２の左側に位置する左側圧力室３０′に接続してある。
【００５６】
パイロットスプール２０は、外周面の適宜な個所に円環溝２０Ｓを有した円柱状のもので、自身の軸心方向に沿って、より詳細には、メインスプール２と同一軸心上を左右方向に沿って摺動自在となるように右側パイロットバルブ本体１１のスプール孔１５に挿入してある。
【００５７】
このパイロットスプール２０の円環溝２０Ｓは、右側パイロットバルブ本体１１のスプール孔１５においてドレンポート１２、入力ポート１３、出力ポート１４に亘る部位に配設してあり、軸心方向に沿って移動させた場合にこれらドレンポート１２、入力ポート１３、出力ポート１４の連通状態を切り換えるものである。
【００５８】
また、パイロットスプール２０の右端部２０ａには、比例ソレノイド４０により左右方向に沿って移動可能なプランジャ４１が接続してある。比例ソレノイド４０は、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）してプランジャ４１に操作力を付与して、該プランジャ４１を左方向に向けて移動させるものである。
【００５９】
上記右側パイロットバルブ本体１１には、右側圧力室３０が備えてある。右側圧力室３０は、スプール孔１５に開口しており、かつ方向切換弁１のバルブ本体１ａに隣接して形成された室である。
【００６０】
この右側圧力室３０は、メインスプール２の右端部２ａ１の進入を許容し、かつ収納してある。より詳細に説明すると、右側圧力室３０には、ばね台座部３１が配設してある。ばね台座部３１は、互いに連通する態様で形成されたスプール用凹部３２とバネ用凹部３３とが形成してあり、スプール用凹部３２にメインスプール２の右端部２ａ１を進入させて収納してある。バネ用凹部３３には、フィードバックバネ３４の一部を進入させてある。
【００６１】
フィードバックバネ３４は、一端がバネ用凹部３３の底部３３ａに当接し、他端がパイロットスプール２０の左端部２０ｂに当接したコイルバネである。このフィードバックバネ３４は、パイロットスプール２０を常時右方向に向けて付勢するものである。
【００６２】
また、ばね台座部３１の外周部分には、鍔部分３１ａが形成してある。かかる鍔部分３１ａに一端が、右側圧力室３０の右端面３０ａに他端が当接するリターンバネ３５がばね台座部３１の一部を巻き付けた態様で配設してある。リターンバネ３５は、ばね台座部３１を左方に向けて付勢、すなわち方向切換弁１のバルブ本体１ａの右端に当接させる態様で付勢するコイルバネである。
【００６３】
このような右側圧力室３０に連通する態様で右側パイロットバルブ本体１１には、コントロールポート１６が形成されており、かかるコントロールポート１６は、コントロール油路２３′を介して左側パイロット弁１０′における出力ポート１４′に接続してある。つまり、メインスプール２の右側圧力室３０は、左側パイロット弁１０′の出力ポート１４′にコントロール油路２３′を介して接続してある。
【００６４】
左側パイロット弁１０′は、方向切換弁１の左方側に設けてある。左側パイロット弁１０′は、左側パイロットバルブ本体１１′にドレンポート１２′、入力ポート１３′及び出力ポート１４′を有するとともに、これらのポート１２′，１３′，１４′を連通するように設けたスプール孔１５′にパイロットスプール２０′を備えて構成してある。
【００６５】
左側パイロットバルブ本体１１′のドレンポート１２′は、最も左側に位置するポートであり、ドレン油路２１を介してタンクＴ３に接続してある。入力ポート１３′は、ドレンポート１２′に隣接するポートであり、供給ポンプＰ２に接続された供給油路２２に接続してある。出力ポート１４′は、ドレンポート１２′及び入力ポート１３′と反対側に設けたポートであり、コントロール油路２３′を介してメインスプール２の右側に位置する右側圧力室３０に接続してある。
【００６６】
パイロットスプール２０′は、外周面の適宜な個所に円環溝２０Ｓ′を有した円柱状のもので、自身の軸心方向に沿って、より詳細には、メインスプール２と同一軸心上を図３において左右方向に沿って摺動自在となるように左側パイロットバルブ本体１１′のスプール孔１５′に挿入してある。
【００６７】
このパイロットスプール２０′の円環溝２０Ｓ′は、左側パイロットバルブ本体１１′のスプール孔１５′においてドレンポート１２′、入力ポート１３′、出力ポート１４′に亘る部位に配設してあり、軸心方向に沿って移動させた場合にこれらドレンポート１２′、入力ポート１３′、出力ポート１４′の連通状態を切り換えるものである。
【００６８】
また、パイロットスプール２０′の左端部２０ａ′には、比例ソレノイド４０′により左右方向に沿って移動可能なプランジャ４１′が接続してある。比例ソレノイド４０′は、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）してプランジャ４１′に操作力を付与して、該プランジャ４１′を右方向に向けて移動させるものである。
【００６９】
上記左側パイロットバルブ本体１１′には、左側圧力室３０′が備えてある。左側圧力室３０′は、スプール孔１５′に開口しており、かつ方向切換弁１のバルブ本体１ａに隣接して形成された室である。
【００７０】
この左側圧力室３０′は、メインスプール２の左端部２ｂ１の進入を許容し、かつ収納してある。より詳細に説明すると、左側圧力室３０′には、ばね台座部３１′が配設してある。ばね台座部３１′は、互いに連通する態様で形成されたスプール用凹部３２′とバネ用凹部３３′とが形成してあり、スプール用凹部３２′にメインスプール２の左端部２ｂ１を進入させて収納してある。バネ用凹部３３′には、フィードバックバネ３４′の一部を進入させてある。
【００７１】
フィードバックバネ３４′は、一端がバネ用凹部３３′の底部３３ａ′に当接し、他端がパイロットスプール２０′の右端部２０ｂ′に当接したコイルバネである。このフィードバックバネ３４′は、パイロットスプール２０′を常時左方向に向けて付勢するものである。
【００７２】
また、ばね台座部３１′の外周部分には、鍔部分３１ａ′が形成してある。かかる鍔部分３１ａ′に一端が、左側圧力室３０′の左端面３０ａ′に他端が当接するリターンバネ３５′がばね台座部３１′の一部を巻き付けた態様で配設してある。リターンバネ３５′は、ばね台座部３１′を左方に向けて付勢、すなわち方向切換弁１のバルブ本体１ａの左端に当接させる態様で付勢するコイルバネである。
【００７３】
このような左側圧力室３０′に連通する態様で左側パイロットバルブ本体１１′には、コントロールポート１６′が形成されており、かかるコントロールポート１６′は、コントロール油路２３′を介して右側パイロット弁１０における出力ポート１４に接続してある。つまり、メインスプール２の左側圧力室３０′は、右側パイロット弁１０の出力ポート１４にコントロール油路２３′を介して接続してある。
【００７４】
以上のような構成を有する油圧回路は、次のように動作する。尚、以下においても図３における右側パイロット弁１０での動作を中心に説明するものとし、左側パイロット弁１０′は中立状態にあるものとする。また、リターンバネ３５のバネ力がフィードバックバネ３４のバネ力よりも大きいので、メインスプール２については、リターンバネ３５と圧力室３０′との力のつり合いで該メインスプール２の位置が決まり、パイロットスプール２０については、フィードバックバネ３４のバネ力とプランジャ４１に作用する力とのつり合いで該パイロットスプール２０の位置が決まる。
【００７５】
動作について説明すると、操作者によりレバー装置４３が操作されることにより、コントローラ４２より右側パイロットバルブ本体１１の比例ソレノイド４０に操作信号が与えられると、該比例ソレノイド４０が駆動してプランジャ４１を左方向に向けて移動させる。かかるプランジャ４１の移動によりパイロットスプール２０は、フィードバックバネ３４の付勢力に抗して左方向に向けて移動する。パイロットスプール２０の移動に伴い、出力ポート１４とドレンポート１２との連通が遮断されていく一方、入力ポート１３と出力ポート１４とが連通する。
【００７６】
このように入力ポート１３と出力ポート１４とが連通すると、供給油路２２から供給された油が入力ポート１３から導入されて出力ポート１４より導出され、コントロール油路２３を介してメインスプール２の左側圧力室３０′に流入する。かかる左側圧力室３０′に油が流入して該左側圧力室３０′の内部の圧力がメインスプール２の右側圧力室３０におけるリターンバネ３５の付勢力よりも大きくなると、メインスプール２が右方向に向けて移動する。かかるメインスプール２の移動により、右側圧力室３０では、該メインスプール２の右端部２ａ１に当接されたばね台座部３１がリターンバネ３５の付勢力に抗して右方向に向けて移動する。このばね台座部３１の右方向への移動により、フィードバックバネ３４によるパイロットスプール２０の移動に対する抵抗力が増大する。そして、パイロットスプール２０を左方に向けて移動させるプランジャ４１とフィードバックバネ３４との力のつり合いが等しくなると、パイロットスプール２０の移動が停止する。このようにフィードバックバネ３４は、メインスプール２の移動に比例するフィードバック力をパイロットスプール２０に付与するものである。かかるパイロットスプール２０の移動の停止により、メインスプール２の移動も停止する。
【００７７】
ここでパイロットスプール２０を左方に向けて移動させるプランジャ４１とフィードバックバネ３４との力のつり合いが等しくなることによりパイロットスプール２０の移動が停止する状態としては、次の３つの場合がある。
【００７８】
すなわち、図４に示すように、ドレンポート１２に通じる円環溝１２ａと、入力ポート１３に通じる円環溝１３ａとが遮断されるとともに、パイロットスプール２０の円環溝２０Ｓの端部が円環溝１２ａの端部に一致した状態でパイロットスプール２０の移動が停止する、いわゆるゼロラップと称される状態である。しかしながら、このようにゼロラップの状態でパイロットスプール２０の移動が停止するようなパイロット弁１０，１０′を製作するのは困難であるから、実際には次の２つの状態となる。
【００７９】
図５に示すように、ドレンポート１２に通じる円環溝１２ａと、入力ポート１３に通じる円環溝１３ａとが完全に遮断された状態でパイロットスプール２０の移動が停止する、いわゆるオーバーラップと称される状態である。
【００８０】
または図６に示すように、ドレンポート１２に通じる円環溝１２ａと、入力ポート１３に通じる円環溝１３ａとが僅かに連通した状態でパイロットスプール２０の移動が停止する、いわゆるアンダーラップと称される状態である。
【００８１】
図３において、パイロットスプール２０の移動によりメインスプール２が右方向に向けて移動することにより、方向切換弁１により油の流れが制御され、該油圧シリンダ３を通じて所望の動作が行われることになる。
【００８２】
その後、操作者によりレバー装置４３が操作されて中立状態とされると、コントローラ４２から右側パイロット弁１０に設けられた比例ソレノイド４０に操作停止信号が与えられる。これによりプランジャ４１からの力はなくなり、パイロットスプール２０は、フィードバックバネ３４に付勢されて右方向に向けて移動し、左端部４０ａの端面に当接する位置まで戻る。パイロットスプール２０の移動に伴い、入力ポート１３と出力ポート１４との連通が遮断されていく一方、出力ポート１４とドレンポート１２とが連通する。
【００８３】
パイロットスプール２０は、比例ソレノイド４０を収容する筐体の左端部４０ａに当接して右方への移動を停止し、入力ポート１３と出力ポート１４とを遮断し、かつ出力ポート１４とドレンポート１２とを連通する位置となる。
【００８４】
このように出力ポート１４とドレンポート１２とが連通すると、左側圧力室３０′に流入された油が、コントロール油路２３を介して出力ポート１４から導入されてドレンポート１２より導出され、ドレン油路２１を通じてタンクＴ３に排出される。これにより左側圧力室３０′の内部圧力が低下する結果、メインスプール２の右側のリターンバネ３５に付勢されてメインスプール２がばね台座部３１とともに左方向に向けて移動する。その後、リターンバネ３５に付勢されたばね台座部３１の左端部３１ｂが方向切換弁１のバルブ本体１ａに当接することによりメインスプール２の左方向への移動が停止し、メインスプール２は中立位置に位置する。
【００８５】
以上説明したように上記油圧回路によれば、パイロットスプール２０は、中立状態にある場合、入力ポート１３と出力ポート１４とを遮断する一方、出力ポート１４とドレンポート１２とを連通するので、油に起因する影響、すなわち温度に基づく粘性や流れの変化等の影響を受けず、高い精度でパイロットスプール２０を出力ポート１４とドレンポート１２とが連通する位置とすることができる。
【００８６】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、種々の変更を行うことができる。
【００８７】
上述した実施の形態では、パイロットスプール２０に操作信号を与える一例として、比例ソレノイド４０を駆動させてプランジャ４１を介してパイロットスプール２０を移動させていたが、本発明では、このような電気的な信号に基づいてプランジャ４１を動作させるものに限られず、図７に示すように、油圧に基づいて操作信号を与え、ピストン５０を動作させることによりパイロットスプール２０を移動させるようにしても良い。このような構成によっても、上述した実施の形態が奏する作用効果を発揮することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
以上のように、本発明に係る油圧回路は、建機等の車両に有用である。
【符号の説明】
【００８９】
１ 方向切換弁
１ａ バルブ本体
２ メインスプール
３ 油圧シリンダ
１０ 右側パイロット弁
１１ 左側パイロットバルブ本体
１２ ドレンポート
１３ 入力ポート
１４ 出力ポート
１５ スプール孔
１６ コントロールポート
２０ パイロットスプール
２０Ｓ 円環溝
２１ ドレン油路
２２ 供給油路
２３ コントロール油路
３０ 右側圧力室
３１ ばね台座部
３２ スプール用凹部
３３ スプリング用凹部
３４ フィードバックバネ
３５ リターンバネ
４０ 比例ソレノイド
４１ プランジャ
４２ コントローラ
４３ レバー装置
Ｔ３ タンク
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧回路に関し、より詳細には、建機等の車両に適用される油圧回路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の油圧回路としては、方向切換弁とパイロット弁とを備えて構成されたものが知られている。方向切換弁は、メインスプールを有し、供給ポンプとアクチュエータとの間の油の流れを制御するものである。
【０００３】
パイロット弁は、方向切換弁の両端においてパイロットバルブ本体がメインスプールの両端部を収容する態様で配設され、方向切換弁の動作を制御するためのものである。これらパイロット弁は、メインスプールと同一の軸心上を移動するパイロットスプールをそれぞれ有している。
【０００４】
これらパイロット弁は、操作力が付与されない中立状態の場合には、ともにパイロットバルブ本体に形成された入力ポートと出力ポートとを連通させる。これにより一方のパイロット弁においては、入力ポートを通じて導入された油が出力ポートを通じて該パイロット弁と方向切換弁との間の圧力室に流入する。また他方のパイロット弁においても、入力ポートを通じて導入された油が出力ポートを通じて該パイロット弁と方向切換弁との間の圧力室に流入する。このようにして各圧力室に油が流入された状態が保持され、これにより両圧力室の圧力が等しい大きさに維持されてメインスプールの移動を規制している。
【０００５】
そして、これらパイロット弁のうちいずれか一方に操作力が与えられると、該パイロット弁を構成するパイロットスプールをメインスプールの一端部に向けて移動させ、上記出力ポートと、該出力ポートと同様にパイロットバルブ本体に形成されたタンクポートとを連通させる。これにより、該パイロット弁と方向切換弁との間の圧力室の圧力がタンク圧に等しくなり、両圧力室に圧力差が生じる。かかる圧力差によりメインスプールが移動し、アクチュエータへの油の供給を制御している（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第５６６４４７７号公報
【特許文献２】米国特許第５５６８７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、油圧回路は、エンジン始動前の中立状態において、圧力室に残留エアーが存在した状態でその圧力がタンク圧に等しくなっており、圧力室に対向する位置に設けられたバネ力によってメインスプールが中立位置に保持されている。このような状態からエンジンが始動されると、油圧ポンプが駆動されて両圧力室に油が吐出される。しかしながら、残留エアーの影響により瞬時に両圧力室が同圧とならずに圧力差が生ずることがある。このように両圧力室の間に圧力差が生じてしまうと、メインスプールの両側に圧力差が起こり、圧力が高い方から低い方へと方向切換弁が移動して作業者が意図しない誤動作を生じさせてしまう虞れがあった。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みて、エンジン始動時に作業者が意図しない方向切換弁の誤動作の発生を防止することができる油圧回路を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る油圧回路は、第１供給ポンプとアクチュエータとを接続する油路に配設され、アクチュエータに対する油の供給を制御する方向切換弁と、第２供給ポンプから前記方向切換弁の一端部に至る油路に配設され、操作力が付与された場合に入力ポートと出力ポートとが連通する状態になることにより、前記方向切換弁の一端部にパイロット圧を作用させるパイロット弁と、前記方向切換弁の他端部と前記パイロット弁の端部とに当接するバネ部材とを備え、前記パイロット弁は、中立状態にある場合、前記入力ポートと前記出力ポートとを遮断し、かつドレンポートと前記出力ポートとを連通させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の油圧回路によれば、パイロット弁が、中立状態にある場合、入力ポートと出力ポートとを遮断させ、かつドレンポートと出力ポートとを連通させるので、パイロット圧を作用させるのに供した油をタンクに排出することができる。これにより方向切換弁の端部をタンク圧と等しいものとさせることができる。しかも、タンク圧に等しくしてあるので該油圧回路が適用される車両のエンジン等を始動させた場合にも方向切換弁に圧力が作用することなく、残留エアーの影響を受ける虞れがない。従って、エンジン始動時に作業者が意図しない方向切換弁の誤動作の発生を防止することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施の形態である油圧回路を示す油圧回路図である。
【図２】図２は、図１に示した油圧回路の変形例を示すもので、方向切換弁の両端側にパイロット弁を設けた油圧回路を示す油圧回路図である。
【図３】図３は、図２に示した油圧回路の要部を拡大して示す断面図である。
【図４】図４は、図３におけるパイロットスプールの停止状態の一例を模式的に示す断面図である。
【図５】図５は、図３におけるパイロットスプールの停止状態の一例を模式的に示す断面図である。
【図６】図６は、図３におけるパイロットスプールの停止状態の他の例を模式的に示す断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施の形態である油圧回路の変形例の要部を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照して、本発明に係る油圧回路の好適な実施の形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態である油圧回路を示す油圧回路図である。ここで例示する油圧回路は、例えば建機等の車両に適用されるもので、方向切換弁１と、パイロット弁１０とを備えて構成してある。
【００１４】
方向切換弁１は、２位置３ポートの切換弁で構成されており、アクチュエータである油圧シリンダ（単動シリンダ）３への油の供給を制御するものである。この方向切換弁１は、入力ポート２ａ、出力ポート２ｂ及びドレンポート２ｃを備えている。
【００１５】
入力ポート２ａは、給油路４ａに接続してある。給油路４ａは、供給ポンプ（第１供給ポンプ）Ｐ１で加圧した油を供給するための油路である。この給油路４ａには、供給ポンプＰ１の他に圧力制御弁ＰＲが設けてある。圧力制御弁ＰＲは、供給ポンプＰ１での吐出圧力が所定の大きさを超える場合に、バイパス油路ＢＰ１を介して油をタンクＴ１に排出するためのものである。出力ポート２ｂは、油圧シリンダ３に油路を介して接続してあり、ドレンポート２ｃは、タンクＴ２に油路を介して接続してある。このように方向切換弁１は、供給ポンプＰ１と油圧シリンダ３とを接続する油路に配設してある。
【００１６】
このような方向切換弁１においては、操作力が付与されない中立状態において、リターンバネ３５の付勢力により（ｂ）の位置に規定され、図示のように入力ポート２ａが遮断され、出力ポート２ｂとドレンポート２ｃとが連通している。
【００１７】
パイロット弁１０は、２位置３ポートの切換弁で構成されており、ドレンポート１２、入力ポート１３及び出力ポート１４を備えている。このようなパイロット弁１０の基端部には、比例ソレノイド４０が設けてある。比例ソレノイド４０は、コントローラ４２に電気的に接続してあり、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）するものである。このように比例ソレノイド４０が励磁することによりパイロット弁１０に操作力が与えられることになる。
【００１８】
上記パイロット弁１０の先端部と、方向切換弁１の一端部（図示の例では右端部）との間には、両者に当接する態様でフィードバックバネ（バネ部材）３４が配設してある。フィードバックバネ３４は、パイロット弁１０を方向切換弁１から離隔する態様で常時付勢するものである。また、図示の例では、方向切換弁１の一端部とパイロット弁１０との間には、タンクＴ４が設けてある。尚、ここではタンクＴ４を設けてあるが、方向切換弁１とパイロット１０との間は、外部に開放されていてもよい。
【００１９】
ドレンポート１２は、タンクＴ３にドレン油路２１を介して接続してある。入力ポート１３は、供給油路２２に接続してある。供給油路２２は、供給ポンプ（第２供給ポンプ）Ｐ２で加圧した油を供給するための油路である。この供給油路２２には、供給ポンプＰ２の他に圧力制御弁ＰＲが設けてある。圧力制御弁ＰＲは、供給ポンプＰ２での吐出圧力が所定の大きさを超える場合に、バイパス油路ＢＰ２を介して油をタンクＴ３に排出するためのものである。
【００２０】
出力ポート１４は、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の他端部（図示の例では左端部）に接続してある。この出力ポート１４は、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に油を供給してパイロット圧を作用させるものである。このようにパイロット弁１０は、供給ポンプＰ２から方向切換弁１の左端部に至る油路に配設してある。
【００２１】
このようなパイロット弁１０においては、比例ソレノイド４０から操作力が付与されない中立状態においては、フィードバックバネ３４の付勢力等により（ａ）の位置に規定され、図示のようにドレンポート１２と出力ポート１４とが連通し、かつ入力ポート１３と出力ポート１４との連通が遮断している。
【００２２】
かかる中立状態の場合、（１）方向切換弁１の左端部は、パイロット弁１０よりタンクＴ３に通じてタンク圧となり、（２）方向切換弁１は、リターンバネ３５の付勢力により（ｂ）の位置に規定され、入力ポート２ａが遮断され、出力ポート２ｂとドレンポート２ｃとが連通し、（３）油圧シリンダ３が方向切換弁１を通じてタンクＴ２と通じてタンク圧となる。
【００２３】
操作者によりレバー装置４３が操作されてコントローラ４２より比例ソレノイド４０に操作信号が与えられると、比例ソレノイド４０は励磁する。比例ソレノイド４０が励磁することによりパイロット弁１０に操作力が与えられる。
【００２４】
操作力が与えられたパイロット弁１０は、フィードバックバネ３４の付勢力に抗して（ａ）の位置から（ｂ）の位置に切り換わる。パイロット弁１０が（ｂ）の位置に切り換わることにより、ドレンポート１２と出力ポート１４との連通が遮断され、入力ポート１３と出力ポート１４とが連通する。
【００２５】
入力ポート１３と出力ポート１４とが連通すると、供給油路２２からの油がコントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に供給される。これにより方向切換弁１の左端部に供給ポンプＰ２からのパイロット圧が作用する。
【００２６】
かかるパイロット圧の作用により、方向切換弁１は、リターンバネ３５の付勢力に抗して（ｂ）の位置から（ａ）の位置に切り換わる。これにより、フィードバックバネ３４が、方向切換弁１が（ｂ）の位置から（ａ）の位置に切り換わる移動量だけ撓み、バネ荷重（抵抗力）が増大する。このようにフィードバックバネ３４のバネ荷重の増大に伴い、パイロット弁１０を右側に向けて押圧し、これにより比例ソレノイド４０からの操作力とフィードバックバネ３４のバネ荷重とが等しくなる位置までパイロット弁１０が右方に向けて移動する。このようにパイロット弁１０が右方に向けて移動することで、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に供給される油が低減し、方向切換弁１の左端部に作用するパイロット圧が減圧される。これにより、方向切換弁１は、左端部に作用するパイロット圧、すなわち減圧されたパイロット圧と、リターンバネ３５の付勢力（バネ力）とがつり合う位置で停止する。方向切換弁１は、上記パイロット圧の作用によりこれらの動作を繰り返してバランスすることになる。
【００２７】
このような方向切換弁１の切り換わりにより、出力ポート２ｂとドレンポート２ｃとの連通が遮断され、入力ポート２ａと出力ポート２ｂとが連通する。このように入力ポート２ａと出力ポート２ｂとが連通することにより、供給ポンプＰ１及び圧力制御弁ＰＲで所定の圧力に調整されて給油路４ａを通過した油が方向切換弁１を通じて油圧シリンダ３に流れ、油圧シリンダ３が動作する。
【００２８】
以上説明したように、上述した油圧回路においては、パイロット弁１０に操作力が付与されない中立状態にある場合、フィードバックバネ３４によりパイロット弁１０は、（ａ）の位置に規定される。これにより、入力ポート１３と出力ポート１４とを遮断させ、かつドレンポート１２と出力ポート１４とを連通させるので、パイロット圧を作用させるのに供した油をタンクＴ３に排出することができる。よって、方向切換弁１の左端部をタンク圧と等しいものとさせることができ、方向切換弁１の位置は、リターンバネ３５に付勢されて規定されるだけである。しかも、方向切換弁１の左端部をタンク圧に等しくしてあるので該油圧回路が適用される車両のエンジン等を始動させた場合にも方向切換弁１に圧力が作用することなく、残留エアーの影響を受ける虞れがない。
【００２９】
従って、本実施の形態である油圧回路によれば、エンジン始動時に作業者が意図しない方向切換弁１の誤動作の発生を防止することができる。
【００３０】
図２は、図１に示した油圧回路の変形例を示すもので、方向切換弁の両端側にパイロット弁を設けた油圧回路を示す油圧回路図である。ここで例示する油圧回路は、例えば建機等の車両に適用されるもので、方向切換弁１、右側パイロット弁１０及び左側パイロット弁１０′を備えて構成してある。
【００３１】
方向切換弁１は、３位置４ポートの切換弁で構成されており、アクチュエータである油圧シリンダ（復動シリンダ）３への油の供給を制御するものである。この方向切換弁１は、入力ポート２ａ、２つの出力ポート２ｂ，２ｂ′及びドレンポート２ｃを備えている。
【００３２】
入力ポート２ａは、給油路４ａに接続してある。給油路４ａは、供給ポンプ（第１供給ポンプ）Ｐ１で加圧した油を供給するための油路である。この給油路４ａには、供給ポンプＰ１の他に圧力制御弁ＰＲが設けてある。圧力制御弁ＰＲは、供給ポンプＰ１での吐出圧力が所定の大きさを超える場合に、バイパス油路ＢＰ１を介して油をタンクＴ１に排出するためのものである。一の出力ポート２ｂは、油圧シリンダ３の一方側に油路を介して接続してあり、他の出力ポート２ｂ′は、油圧シリンダ３の他方側に別の油路を介して接続してある。ドレンポート２ｃは、タンクＴ２に油路を介して接続してある。このように方向切換弁１は、供給ポンプＰ１と油圧シリンダ３とを接続する油路に配設してある。
【００３３】
このような方向切換弁１においては、操作力が付与されない中立状態において、右側のリターンバネ３５及び左側のリターンバネ３５′の付勢力により（ｂ）の位置に規定されている。つまり、図示のように入力ポート２ａ、出力ポート２ｂ，２ｂ′及びドレンポート２ｃが遮断される位置に規定されている。
【００３４】
右側パイロット弁１０は、２位置３ポートの切換弁で構成されており、紙面上、方向切換弁１の右側に位置するものである。この右側パイロット弁１０は、ドレンポート１２、入力ポート１３及び出力ポート１４を備えている。このような右側パイロット弁１０の右端部には、比例ソレノイド４０が設けてある。比例ソレノイド４０は、コントローラ４２に電気的に接続してあり、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）するものである。このように比例ソレノイド４０が励磁することにより右側パイロット弁１０に操作力が与えられることになる。
【００３５】
上記右側パイロット弁１０の先端部（図示の例では左端部）と、方向切換弁１の右端部との間には、両者に当接する態様でフィードバックバネ（バネ部材）３４が配設してある。フィードバックバネ３４は、右側パイロット弁１０を方向切換弁１から離隔する態様で常時付勢するものである。
【００３６】
ドレンポート１２は、タンクＴ３にドレン油路２１を介して接続してある。入力ポート１３は、供給油路２２に接続してある。供給油路２２は、供給ポンプ（第２供給ポンプ）Ｐ２で加圧した油を供給するための油路である。この供給油路２２には、供給ポンプＰ２の他に圧力制御弁ＰＲが設けてある。圧力制御弁ＰＲは、供給ポンプＰ２での吐出圧力が所定の大きさを超える場合に、バイパス油路ＢＰ２を介して油をタンクＴ３に排出するためのものである。
【００３７】
出力ポート１４は、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に接続してある。この出力ポート１４は、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に油を供給してパイロット圧を作用させるものである。このように右側パイロット弁１０は、供給ポンプＰ２から方向切換弁１の左端部に至る油路に配設してある。
【００３８】
このような右側パイロット弁１０においては、比例ソレノイド４０から操作力が付与されない中立状態においては、フィードバックバネ３４の付勢力等により（ａ）の位置に規定され、図示のように出力ポート１４とドレンポート１２とが連通し、かつ入力ポート１３と出力ポート１４とが遮断している。
【００３９】
左側パイロット弁１０′は、２位置３ポートの切換弁で構成されており、紙面上、方向切換弁１の左側に位置するものである。この左側パイロット弁１０′は、ドレンポート１２′、入力ポート１３′及び出力ポート１４′を備えている。このような左側パイロット弁１０′の左端部には、比例ソレノイド４０′が設けてある。比例ソレノイド４０′は、コントローラ４２に電気的に接続してあり、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）するものである。このように比例ソレノイド４０′が励磁することにより左側パイロット弁１０′に操作力が与えられることになる。
【００４０】
上記左側パイロット弁１０′の先端部（図示の例では右端部）と、方向切換弁１の左端部との間には、両者に当接する態様でフィードバックバネ（バネ部材）３４′が配設してある。フィードバックバネ３４′は、左側パイロット弁１０′を方向切換弁１から離隔する態様で常時付勢するものである。
【００４１】
ドレンポート１２′は、タンクＴ３にドレン油路２１を介して接続してある。入力ポート１３′は、供給油路２２に接続してある。出力ポート１４′は、コントロール油路２３′を介して方向切換弁１の右端部に接続してある。この出力ポート１４′は、コントロール油路２３′を介して方向切換弁１の右端部に油を供給してパイロット圧を作用させるものである。このように左側パイロット弁１０′は、供給ポンプＰ２から方向切換弁１の右端部に至る油路に配設してある。
【００４２】
このような左側パイロット弁１０′においては、比例ソレノイド４０′から操作力が付与されない中立状態においては、フィードバックバネ３４′の付勢力により（ａ′）の位置に規定され、図示のように出力ポート１４′とドレンポート１２′とが連通し、かつ入力ポート１３′と出力ポート１４′とが遮断している。
【００４３】
上述したように右側パイロット弁１０及び左側パイロット弁１０′がともに中立状態にある場合、（１）方向切換弁１の左右両端部は、パイロット弁１０よりタンクＴ３に通じてタンク圧となり、（２）方向切換弁１は、リターンバネ３５の付勢力により（ｂ）の位置に規定され、入力ポート２ａ、出力ポート２ｂ，２ｂ′及びドレンポート２ｃが遮断されている。
【００４４】
このような油圧回路は、次のように作用する。操作者によりレバー装置４３が操作されてコントローラ４２より比例ソレノイド４０に操作信号が与えられると、比例ソレノイド４０は励磁する。比例ソレノイド４０が励磁することにより右側パイロット弁１０に操作力が与えられる。ここでは、左側パイロット弁１０′は中立状態にあり、（ａ′）の位置に規定されている。そのため出力ポート１４′とドレンポート１２′とが連通し、方向切換弁１の右端部はタンク圧に等しくなっている。
【００４５】
操作力が与えられた右側パイロット弁１０は、フィードバックバネ３４の付勢力に抗して（ａ）の位置から（ｂ）の位置に切り換わる。右側パイロット弁１０が（ｂ）の位置に切り換わることにより、出力ポート１４とドレンポート１２とが遮断され、入力ポート１３と出力ポート１４とが連通する。
【００４６】
入力ポート１３と出力ポート１４とが連通すると、供給油路２２からの油がコントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に供給される。これにより方向切換弁１の左端部に供給ポンプＰ２からのパイロット圧が作用する。
【００４７】
かかるパイロット圧の作用により、方向切換弁１は、リターンバネ３５の付勢力に抗して（ｂ）の位置から（ａ）の位置に切り換わる。これにより、フィードバックバネ３４が、方向切換弁１が（ｂ）の位置から（ａ）の位置に切り換わる移動量だけ撓み、バネ荷重（抵抗力）が増大する。このようにフィードバックバネ３４のバネ荷重の増大に伴い、パイロット弁１０を右側に向けて押圧し、これにより比例ソレノイド４０からの操作力とフィードバックバネ３４のバネ荷重とが等しくなる位置までパイロット弁１０が右方に向けて移動する。このようにパイロット弁１０が右方に向けて移動することで、コントロール油路２３を介して方向切換弁１の左端部に供給される油が低減し、方向切換弁１の左端部に作用するパイロット圧が減圧される。これにより、方向切換弁１は、左端部に作用するパイロット圧、すなわち減圧されたパイロット圧と、リターンバネ３５の付勢力（バネ力）とがつり合う位置で停止する。方向切換弁１は、上記パイロット圧の作用によりこれらの動作を繰り返してバランスすることになる。
【００４８】
このような方向切換弁１の切り換わりにより、入力ポート２ａと一の出力ポート２ｂとが連通するとともに、他の出力ポート２ｂ′とドレンポート２ｃとが連通する。このように入力ポート２ａと一の出力ポート２ｂとが連通することにより、供給ポンプＰ１からの油が給油路４ａより方向切換弁１を通じて油圧シリンダ３の一方側に流れる。一方、他の出力ポート２ｂ′とドレンポート２ｃとが連通することにより、油圧シリンダ３の他方側の油は、方向切換弁１を通じてタンクＴ２に排出される。これにより油圧シリンダ３が動作する。
【００４９】
以上説明したように上述した油圧回路においては、右側パイロット弁１０に操作力が付与されない中立状態にある場合、フィードバックバネ３４により右側パイロット弁１０は、（ａ）の位置に規定される。これにより、入力ポート１３と出力ポート１４とを遮断させ、かつ出力ポート１４とドレンポート１２とを連通させるので、パイロット圧を作用させるのに供した油をタンクＴ３に排出することができる。よって、方向切換弁１の左端部をタンク圧と等しいものとさせることができ、方向切換弁１は、リターンバネ３５に付勢されて規定されるだけである。しかも、方向切換弁１の左端部をタンク圧に等しくしてあるので該油圧回路が適用される車両のエンジン等を始動させた場合にも方向切換弁１の端部に圧力が作用することなく、残留エアーの影響を受ける虞れがない。
【００５０】
ところで、比例ソレノイド４０′は、上述した比例ソレノイド４０と同じであり、左側パイロット弁１０′の動作、並びにこれに伴う方向切換弁１の動作も上述したものと同じであるため、ここでは説明を割愛する。
【００５１】
従って、本実施の形態である油圧回路によれば、エンジン始動時に作業者が意図しない方向切換弁１の誤動作の発生を防止することができる。
【００５２】
図３は、図２に示した油圧回路の要部を拡大して示す断面図である。尚、図２に示した構成を同一の構成については同一の符号を付して重複した説明を適宜省略する。
【００５３】
方向切換弁１は、バルブ本体１ａの内部に１本のメインスプール２を有しており、かかるメインスプール２を軸心方向に沿って移動させることにより油の流れを制御するものである。
【００５４】
右側パイロット弁１０は、方向切換弁１の右方側に設けてある。右側パイロット弁１０は、右側パイロットバルブ本体１１にドレンポート１２、入力ポート１３及び出力ポート１４を有するとともに、これらのポート１２，１３，１４を連通するように設けたスプール孔１５にパイロットスプール２０を備えて構成してある。
【００５５】
右側パイロットバルブ本体１１のドレンポート１２は、最も右側に位置するポートであり、ドレン油路２１を介してタンクＴ３に接続してある。入力ポート１３は、ドレンポート１２に隣接するポートであり、供給ポンプＰ２に接続された供給油路２２に接続してある。出力ポート１４は、ドレンポート１２及び入力ポート１３と反対側に設けたポートであり、コントロール油路２３を介してメインスプール２の左側に位置する左側圧力室３０′に接続してある。
【００５６】
パイロットスプール２０は、外周面の適宜な個所に円環溝２０Ｓを有した円柱状のもので、自身の軸心方向に沿って、より詳細には、メインスプール２と同一軸心上を左右方向に沿って摺動自在となるように右側パイロットバルブ本体１１のスプール孔１５に挿入してある。
【００５７】
このパイロットスプール２０の円環溝２０Ｓは、右側パイロットバルブ本体１１のスプール孔１５においてドレンポート１２、入力ポート１３、出力ポート１４に亘る部位に配設してあり、軸心方向に沿って移動させた場合にこれらドレンポート１２、入力ポート１３、出力ポート１４の連通状態を切り換えるものである。
【００５８】
また、パイロットスプール２０の右端部２０ａには、比例ソレノイド４０により左右方向に沿って移動可能なプランジャ４１が接続してある。比例ソレノイド４０は、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）してプランジャ４１に操作力を付与して、該プランジャ４１を左方向に向けて移動させるものである。
【００５９】
上記右側パイロットバルブ本体１１には、右側圧力室３０が備えてある。右側圧力室３０は、スプール孔１５に開口しており、かつ方向切換弁１のバルブ本体１ａに隣接して形成された室である。
【００６０】
この右側圧力室３０は、メインスプール２の右端部２ａ１の進入を許容し、かつ収納してある。より詳細に説明すると、右側圧力室３０には、ばね台座部３１が配設してある。ばね台座部３１は、互いに連通する態様で形成されたスプール用凹部３２とバネ用凹部３３とが形成してあり、スプール用凹部３２にメインスプール２の右端部２ａ１を進入させて収納してある。バネ用凹部３３には、フィードバックバネ３４の一部を進入させてある。
【００６１】
フィードバックバネ３４は、一端がバネ用凹部３３の底部３３ａに当接し、他端がパイロットスプール２０の左端部２０ｂに当接したコイルバネである。このフィードバックバネ３４は、パイロットスプール２０を常時右方向に向けて付勢するものである。
【００６２】
また、ばね台座部３１の外周部分には、鍔部分３１ａが形成してある。かかる鍔部分３１ａに一端が、右側圧力室３０の右端面３０ａに他端が当接するリターンバネ３５がばね台座部３１の一部を巻き付けた態様で配設してある。リターンバネ３５は、ばね台座部３１を左方に向けて付勢、すなわち方向切換弁１のバルブ本体１ａの右端に当接させる態様で付勢するコイルバネである。
【００６３】
このような右側圧力室３０に連通する態様で右側パイロットバルブ本体１１には、コントロールポート１６が形成されており、かかるコントロールポート１６は、コントロール油路２３′を介して左側パイロット弁１０′における出力ポート１４′に接続してある。つまり、メインスプール２の右側圧力室３０は、左側パイロット弁１０′の出力ポート１４′にコントロール油路２３′を介して接続してある。
【００６４】
左側パイロット弁１０′は、方向切換弁１の左方側に設けてある。左側パイロット弁１０′は、左側パイロットバルブ本体１１′にドレンポート１２′、入力ポート１３′及び出力ポート１４′を有するとともに、これらのポート１２′，１３′，１４′を連通するように設けたスプール孔１５′にパイロットスプール２０′を備えて構成してある。
【００６５】
左側パイロットバルブ本体１１′のドレンポート１２′は、最も左側に位置するポートであり、ドレン油路２１を介してタンクＴ３に接続してある。入力ポート１３′は、ドレンポート１２′に隣接するポートであり、供給ポンプＰ２に接続された供給油路２２に接続してある。出力ポート１４′は、ドレンポート１２′及び入力ポート１３′と反対側に設けたポートであり、コントロール油路２３′を介してメインスプール２の右側に位置する右側圧力室３０に接続してある。
【００６６】
パイロットスプール２０′は、外周面の適宜な個所に円環溝２０Ｓ′を有した円柱状のもので、自身の軸心方向に沿って、より詳細には、メインスプール２と同一軸心上を図３において左右方向に沿って摺動自在となるように左側パイロットバルブ本体１１′のスプール孔１５′に挿入してある。
【００６７】
このパイロットスプール２０′の円環溝２０Ｓ′は、左側パイロットバルブ本体１１′のスプール孔１５′においてドレンポート１２′、入力ポート１３′、出力ポート１４′に亘る部位に配設してあり、軸心方向に沿って移動させた場合にこれらドレンポート１２′、入力ポート１３′、出力ポート１４′の連通状態を切り換えるものである。
【００６８】
また、パイロットスプール２０′の左端部２０ａ′には、比例ソレノイド４０′により左右方向に沿って移動可能なプランジャ４１′が接続してある。比例ソレノイド４０′は、レバー装置４３が操作されることによりコントローラ４２から操作信号が与えられた場合に、励磁（駆動）してプランジャ４１′に操作力を付与して、該プランジャ４１′を右方向に向けて移動させるものである。
【００６９】
上記左側パイロットバルブ本体１１′には、左側圧力室３０′が備えてある。左側圧力室３０′は、スプール孔１５′に開口しており、かつ方向切換弁１のバルブ本体１ａに隣接して形成された室である。
【００７０】
この左側圧力室３０′は、メインスプール２の左端部２ｂ１の進入を許容し、かつ収納してある。より詳細に説明すると、左側圧力室３０′には、ばね台座部３１′が配設してある。ばね台座部３１′は、互いに連通する態様で形成されたスプール用凹部３２′とバネ用凹部３３′とが形成してあり、スプール用凹部３２′にメインスプール２の左端部２ｂ１を進入させて収納してある。バネ用凹部３３′には、フィードバックバネ３４′の一部を進入させてある。
【００７１】
フィードバックバネ３４′は、一端がバネ用凹部３３′の底部３３ａ′に当接し、他端がパイロットスプール２０′の右端部２０ｂ′に当接したコイルバネである。このフィードバックバネ３４′は、パイロットスプール２０′を常時左方向に向けて付勢するものである。
【００７２】
また、ばね台座部３１′の外周部分には、鍔部分３１ａ′が形成してある。かかる鍔部分３１ａ′に一端が、左側圧力室３０′の左端面３０ａ′に他端が当接するリターンバネ３５′がばね台座部３１′の一部を巻き付けた態様で配設してある。リターンバネ３５′は、ばね台座部３１′を左方に向けて付勢、すなわち方向切換弁１のバルブ本体１ａの左端に当接させる態様で付勢するコイルバネである。
【００７３】
このような左側圧力室３０′に連通する態様で左側パイロットバルブ本体１１′には、コントロールポート１６′が形成されており、かかるコントロールポート１６′は、コントロール油路２３′を介して右側パイロット弁１０における出力ポート１４に接続してある。つまり、メインスプール２の左側圧力室３０′は、右側パイロット弁１０の出力ポート１４にコントロール油路２３′を介して接続してある。
【００７４】
以上のような構成を有する油圧回路は、次のように動作する。尚、以下においても図３における右側パイロット弁１０での動作を中心に説明するものとし、左側パイロット弁１０′は中立状態にあるものとする。また、リターンバネ３５のバネ力がフィードバックバネ３４のバネ力よりも大きいので、メインスプール２については、リターンバネ３５と圧力室３０′との力のつり合いで該メインスプール２の位置が決まり、パイロットスプール２０については、フィードバックバネ３４のバネ力とプランジャ４１に作用する力とのつり合いで該パイロットスプール２０の位置が決まる。
【００７５】
動作について説明すると、操作者によりレバー装置４３が操作されることにより、コントローラ４２より右側パイロットバルブ本体１１の比例ソレノイド４０に操作信号が与えられると、該比例ソレノイド４０が駆動してプランジャ４１を左方向に向けて移動させる。かかるプランジャ４１の移動によりパイロットスプール２０は、フィードバックバネ３４の付勢力に抗して左方向に向けて移動する。パイロットスプール２０の移動に伴い、出力ポート１４とドレンポート１２との連通が遮断されていく一方、入力ポート１３と出力ポート１４とが連通する。
【００７６】
このように入力ポート１３と出力ポート１４とが連通すると、供給油路２２から供給された油が入力ポート１３から導入されて出力ポート１４より導出され、コントロール油路２３を介してメインスプール２の左側圧力室３０′に流入する。かかる左側圧力室３０′に油が流入して該左側圧力室３０′の内部の圧力がメインスプール２の右側圧力室３０におけるリターンバネ３５の付勢力よりも大きくなると、メインスプール２が右方向に向けて移動する。かかるメインスプール２の移動により、右側圧力室３０では、該メインスプール２の右端部２ａ１に当接されたばね台座部３１がリターンバネ３５の付勢力に抗して右方向に向けて移動する。このばね台座部３１の右方向への移動により、フィードバックバネ３４によるパイロットスプール２０の移動に対する抵抗力が増大する。そして、パイロットスプール２０を左方に向けて移動させるプランジャ４１とフィードバックバネ３４との力のつり合いが等しくなると、パイロットスプール２０の移動が停止する。このようにフィードバックバネ３４は、メインスプール２の移動に比例するフィードバック力をパイロットスプール２０に付与するものである。かかるパイロットスプール２０の移動の停止により、メインスプール２の移動も停止する。
【００７７】
ここでパイロットスプール２０を左方に向けて移動させるプランジャ４１とフィードバックバネ３４との力のつり合いが等しくなることによりパイロットスプール２０の移動が停止する状態としては、次の３つの場合がある。
【００７８】
すなわち、図４に示すように、ドレンポート１２に通じる円環溝１２ａと、入力ポート１３に通じる円環溝１３ａとが遮断されるとともに、パイロットスプール２０の円環溝２０Ｓの端部が円環溝１２ａの端部に一致した状態でパイロットスプール２０の移動が停止する、いわゆるゼロラップと称される状態である。しかしながら、このようにゼロラップの状態でパイロットスプール２０の移動が停止するようなパイロット弁１０，１０′を製作するのは困難であるから、実際には次の２つの状態となる。
【００７９】
図５に示すように、ドレンポート１２に通じる円環溝１２ａと、入力ポート１３に通じる円環溝１３ａとが完全に遮断された状態でパイロットスプール２０の移動が停止する、いわゆるオーバーラップと称される状態である。
【００８０】
または図６に示すように、ドレンポート１２に通じる円環溝１２ａと、入力ポート１３に通じる円環溝１３ａとが僅かに連通した状態でパイロットスプール２０の移動が停止する、いわゆるアンダーラップと称される状態である。
【００８１】
図３において、パイロットスプール２０の移動によりメインスプール２が右方向に向けて移動することにより、方向切換弁１により油の流れが制御され、該油圧シリンダ３を通じて所望の動作が行われることになる。
【００８２】
その後、操作者によりレバー装置４３が操作されて中立状態とされると、コントローラ４２から右側パイロット弁１０に設けられた比例ソレノイド４０に操作停止信号が与えられる。これによりプランジャ４１からの力はなくなり、パイロットスプール２０は、フィードバックバネ３４に付勢されて右方向に向けて移動し、左端部４０ａの端面に当接する位置まで戻る。パイロットスプール２０の移動に伴い、入力ポート１３と出力ポート１４との連通が遮断されていく一方、出力ポート１４とドレンポート１２とが連通する。
【００８３】
パイロットスプール２０は、比例ソレノイド４０を収容する筐体の左端部４０ａに当接して右方への移動を停止し、入力ポート１３と出力ポート１４とを遮断し、かつ出力ポート１４とドレンポート１２とを連通する位置となる。
【００８４】
このように出力ポート１４とドレンポート１２とが連通すると、左側圧力室３０′に流入された油が、コントロール油路２３を介して出力ポート１４から導入されてドレンポート１２より導出され、ドレン油路２１を通じてタンクＴ３に排出される。これにより左側圧力室３０′の内部圧力が低下する結果、メインスプール２の右側のリターンバネ３５に付勢されてメインスプール２がばね台座部３１とともに左方向に向けて移動する。その後、リターンバネ３５に付勢されたばね台座部３１の左端部３１ｂが方向切換弁１のバルブ本体１ａに当接することによりメインスプール２の左方向への移動が停止し、メインスプール２は中立位置に位置する。
【００８５】
以上説明したように上記油圧回路によれば、パイロットスプール２０は、中立状態にある場合、入力ポート１３と出力ポート１４とを遮断する一方、出力ポート１４とドレンポート１２とを連通するので、油に起因する影響、すなわち温度に基づく粘性や流れの変化等の影響を受けず、高い精度でパイロットスプール２０を出力ポート１４とドレンポート１２とが連通する位置とすることができる。
【００８６】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、種々の変更を行うことができる。
【００８７】
上述した実施の形態では、パイロットスプール２０に操作信号を与える一例として、比例ソレノイド４０を駆動させてプランジャ４１を介してパイロットスプール２０を移動させていたが、本発明では、このような電気的な信号に基づいてプランジャ４１を動作させるものに限られず、図７に示すように、油圧に基づいて操作信号を与え、ピストン５０を動作させることによりパイロットスプール２０を移動させるようにしても良い。このような構成によっても、上述した実施の形態が奏する作用効果を発揮することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
以上のように、本発明に係る油圧回路は、建機等の車両に有用である。
【符号の説明】
【００８９】
１ 方向切換弁
１ａ バルブ本体
２ メインスプール
３ 油圧シリンダ
１０ 右側パイロット弁
１１ 左側パイロットバルブ本体
１２ ドレンポート
１３ 入力ポート
１４ 出力ポート
１５ スプール孔
１６ コントロールポート
２０ パイロットスプール
２０Ｓ 円環溝
２１ ドレン油路
２２ 供給油路
２３ コントロール油路
３０ 右側圧力室
３１ ばね台座部
３２ スプール用凹部
３３ スプリング用凹部
３４ フィードバックバネ
３５ リターンバネ
４０ 比例ソレノイド
４１ プランジャ
４２ コントローラ
４３ レバー装置
Ｔ３ タンク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１供給ポンプとアクチュエータとを接続する油路に配設され、アクチュエータに対する油の供給を制御する方向切換弁と、
第２供給ポンプから前記方向切換弁の一端部に至る油路に配設され、操作力が付与された場合に入力ポートと出力ポートとが連通する状態になることにより、前記方向切換弁の一端部にパイロット圧を作用させるパイロット弁と、
前記方向切換弁の他端部と前記パイロット弁の端部とに当接するバネ部材と
を備え、
前記パイロット弁は、中立状態にある場合、前記入力ポートと前記出力ポートとを遮断し、かつドレンポートと前記出力ポートとを連通させることを特徴とする油圧回路。
【請求項１】
第１供給ポンプとアクチュエータとを接続する油路に配設され、アクチュエータに対する油の供給を制御する方向切換弁と、
第２供給ポンプから前記方向切換弁の一端部に至る油路に配設され、操作力が付与された場合に入力ポートと出力ポートとが連通する状態になることにより、前記方向切換弁の一端部にパイロット圧を作用させるパイロット弁と、
前記方向切換弁の他端部と前記パイロット弁の端部とに当接するバネ部材と
を備え、
前記パイロット弁は、中立状態にある場合、前記入力ポートと前記出力ポートとを遮断し、かつドレンポートと前記出力ポートとを連通させることを特徴とする油圧回路。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１９６４７５（Ｐ２０１１−１９６４７５Ａ）
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６４７８７（Ｐ２０１０−６４７８７）
【出願日】平成２２年３月１９日（２０１０．３．１９）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１９日（２０１０．３．１９）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
【Ｆターム（参考）】
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