燃料供給装置
【課題】アイドルストップ等によってエンジンの再始動が繰り返されても排気ガス中における汚染物質の発生を抑える。
【解決手段】エンジン１に蓄圧室４を設けるとともに、気筒内１ａと蓄圧室４とを連通する連通路３を蓄圧バルブ５で開閉可能に設ける。この蓄圧バルブ５をインジェクタ２とともにＥＣＵ６で制御する。ＥＣＵ６は、車両減速中に気筒内１ａで混合気を作り、気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させる「混合気蓄圧手段」を搭載する。また、ＥＣＵ６は、エンジン再始動時に、蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給してエンジン１の再始動を行なう「蓄圧供給手段」を搭載する。これにより、蓄圧室４から気筒内１ａに供給される気化燃料によってエンジン１の始動が実行されるため、始動時における汚染物質の発生を抑えることができる。
【解決手段】エンジン１に蓄圧室４を設けるとともに、気筒内１ａと蓄圧室４とを連通する連通路３を蓄圧バルブ５で開閉可能に設ける。この蓄圧バルブ５をインジェクタ２とともにＥＣＵ６で制御する。ＥＣＵ６は、車両減速中に気筒内１ａで混合気を作り、気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させる「混合気蓄圧手段」を搭載する。また、ＥＣＵ６は、エンジン再始動時に、蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給してエンジン１の再始動を行なう「蓄圧供給手段」を搭載する。これにより、蓄圧室４から気筒内１ａに供給される気化燃料によってエンジン１の始動が実行されるため、始動時における汚染物質の発生を抑えることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（燃料の燃焼を行なう内燃機関）に燃料の供給を行なう燃料供給装置に関し、アイドルストップ等によりエンジンの再始動を繰り返す車両に用いて好適な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の停車時にエンジンを停止し、発車時（フットブレーキが離された時など）にエンジンを再始動するアイドルストップ機能を搭載する車両が知られている。
しかしながら、エンジンの始動時の排気ガスには大量の汚染物質（ＰＭ等）が含まれる。このため、アイドルストップ機能によりエンジンの始動回数が増えることで、排気ガスによる汚染物質が多く発生する懸念がある。
【０００３】
上記の不具合を回避する技術として、始動時に燃焼し易い気化燃料をエンジンの気筒内に供給し、気化燃料を燃焼させることで汚染物質の低減を図る技術が実験的に知られている。しかし、ガソリン等の液体燃料を用いる車両では、エンジンの始動時から安定した気化燃料を作ることが困難である。
また、気化燃料を作ったとしても、気筒内に安定して気化燃料を供給するためには、高圧ポンプ等の加圧手段を用いて気化燃料を高圧に加圧して気筒内に供給する必要があり、現実的には実施することが困難な技術であった。
【０００４】
なお、本発明に関連する特許文献を発見することができなかった。そこで、本発明に構成が近い技術として特許文献１を示す。
この特許文献１は、排気ガスの一部を蓄圧室に残留させ、その蓄圧室の内部に燃料を噴射することで燃料の活性化を図る技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１４６８８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイドルストップ等によりエンジンの再始動が繰り返されても排気ガスによる汚染物質の発生を抑えることのできる燃料供給装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
〔請求項１の手段〕
請求項１の燃料供給装置は、エンジンの回転中に気筒内で圧縮（加圧）された混合気を蓄圧室に蓄圧しておく。そして、エンジンの再始動時に、蓄圧室に蓄圧しておいた混合気を気筒内に供給してエンジンの始動を行なう。
蓄圧室に蓄圧されている混合気は、エンジンの運転中に蓄圧した高温高圧の混合気であるため、燃料は気化している。そして、この気化燃料によってエンジンの再始動を行なうため、エンジンの再始動時における汚染物質の発生を抑えることができる。
【０００８】
また、気筒内で圧縮された混合気を蓄圧室に蓄圧させるため、加圧ポンプ等を用いなくても高圧の気化燃料を気筒内に供給することができる。このため、従来技術に比較して、本発明を容易に実施することができる。
【０００９】
〔請求項２の手段〕
請求項２の燃料供給装置は、エンジンの運転状態が燃料の燃焼を行なわない運転時（以下、「無負荷運転」と称す：アクセルＯＦＦの車両減速時等）にインジェクタを作動させて気筒内に混合気を作り、蓄圧バルブを作動させて気筒内で圧縮された混合気を蓄圧室に蓄圧させるものである。
これにより、燃焼を行なわないエンジン回転中に圧縮された混合気を蓄圧室に蓄圧させることができる。
【００１０】
〔請求項３の手段〕
請求項３における蓄圧室は、エンジンの発生した熱によって直接または間接的に加熱されるものである。
これにより、蓄圧室を高温に保つことができ、蓄圧室に蓄圧された混合気中の燃料を、液化させずに気化状態に保つことができる。
【００１１】
〔請求項４の手段〕
請求項４の燃料供給装置は、蓄圧室に蓄圧した混合気を気筒内に供給してエンジンの再始動を行なう際に、インジェクタによる燃料噴射を完全停止してエンジンの始動を行なうものである。
エンジンの再始動時にインジェクタから燃料が全く噴射されずに、蓄圧室に蓄圧された混合気のみでエンジンの始動を行なうため、汚染物質の発生を最小限に抑えることができる。
【００１２】
〔請求項５の手段〕
請求項５のエンジンは、気筒内で圧縮された混合気に点火プラグを用いて着火を行なう火花点火内燃機関である。
これにより、点火プラグの作動を停止させるだけで、圧縮された混合気を気筒内において容易に作り出すことができる。このため、気筒内で圧縮された混合気を蓄圧室に安定して確実に蓄圧させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】燃料供給装置の概略構成図である。
【図２】気筒内で圧縮された混合気を蓄圧室に蓄圧させる混合気蓄圧手段の説明用のタイムチャートである。
【図３】蓄圧室に蓄圧した混合気を気筒内に供給する蓄圧供給手段の説明用のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
燃料供給装置は、
（ａ）エンジン１にガソリン等の液体燃料を噴射供給するインジェクタ２と、
（ｂ）エンジン１の気筒内１ａに連通路３を介して連通する蓄圧室４と、
（ｃ）連通路３の開閉を行なう蓄圧バルブ５と、
（ｄ）インジェクタ２および蓄圧バルブ５の作動制御を行なうＥＣＵ６（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御装置に相当する）と、
を備える。
【００１５】
ＥＣＵ６は、
（ｉ）エンジン１の運転状態が燃料の燃焼を行なわない無負荷運転時（エンジン回転中の一例）に、インジェクタ２および蓄圧バルブ５の作動を制御して、気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させる「混合気蓄圧手段（例えば、制御プログラム）」を搭載するとともに、
（ｉｉ）エンジン１の再始動時に、インジェクタ２の作動を停止し、蓄圧バルブ５の作動を制御して蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給する「蓄圧供給手段（例えば、制御プログラム）」を搭載するものである。
【実施例】
【００１６】
以下において本発明の具体的な一例（実施例）を、図面を参照して説明する。以下の実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
なお、以下の実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。
【００１７】
この実施例に示すエンジン１は、複数気筒を備える車両駆動用の火花点火内燃機関であり、
（ｉ）吸気（大気中の空気）を各気筒内１ａへ導く吸気通路と、
（ｉｉ）各気筒内１ａで発生した排気ガスを大気中に排出する排気通路と、
（ｉｉｉ）燃料を各気筒内１ａに噴射供給する燃料噴射装置と、
（ｉｖ）各気筒内１ａで圧縮された混合気に着火を行なう点火装置と、
を備える。
【００１８】
吸気通路は、吸気管、インテークマニホールドおよび吸気ポートによって構成されるものであり、吸気中に含まれる塵や埃を除去するエアクリーナ７、吸気量の測定を行なう吸気センサ、気筒内１ａに吸引される吸気量の調整を行なうスロットルバルブ８、吸気脈動や吸気干渉を防ぐサージタンク９等が設けられるものである。
排気通路は、排気ポート、エキゾーストマニホールドおよび排気管によって構成されるものであり、排気浄化を行なう触媒、消音用のマフラー等が設けられるものである。
【００１９】
燃料噴射装置は、低圧ポンプ１１、高圧ポンプ１２、インジェクタ２、ＥＣＵ６によって構成される。
低圧ポンプ１１は、燃料タンク１０内に蓄えられた液体燃料（ガソリン等）を吸い上げて高圧ポンプ１２へ供給する燃料ポンプである。
高圧ポンプ１２は、低圧ポンプ１１から圧送された燃料を所定圧力に昇圧してインジェクタ２に供給する燃料ポンプである。
【００２０】
インジェクタ２は、各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内１ａへ直接噴射供給する燃料噴射弁であり、高圧ポンプ１２あるいは燃料蓄圧部より分岐する複数の分岐管の下流端に接続されて、高圧燃料を各気筒内１ａに噴射供給する噴射ノズルと、この噴射ノズルに収容されたニードルのリフト制御を行なう電動アクチュエータ（例えば、電磁アクチュエータ、ピエゾアクチュエータ等）を搭載する。
なお、この実施例では、インジェクタ２が直接気筒内１ａに燃料噴射を行なう直噴式を示すが、限定されるものではなく、例えば吸気ポート内に燃料噴射を行なうものであっても良い。
【００２１】
ＥＣＵ６は、周知のコンピュータを搭載するものであり、車両の運転状態（エンジンパラメータ：乗員の運転状態、車速、エンジン１の運転状態等）に応じた燃料の目標噴射量と目標噴射タイミングを算出する制御プログラムを搭載する。
また、ＥＣＵ６は、インジェクタ２に搭載される電動アクチュエータを駆動するドライブユニット（ＥＤＵ）を制御するものであり、算出した目標噴射タイミングで目標噴射量の燃料がインジェクタ２から噴射されるように、ＥＤＵを介してインジェクタ２の電動アクチュエータを通電制御するものである。
【００２２】
点火装置は、気筒内１ａで圧縮された混合気に着火を行なうものであり、各気筒毎に搭載される点火プラグ１３、所定の点火タイミング（例えば、圧縮行程時における上死点の直前等）で各点火プラグ１３へ高電圧を印加する高電圧発生部（高電圧の分配手段やＣＤＩ等）を備える。
なお、この点火装置は、ＥＣＵ６の制御によって点火プラグ１３の点火作動を停止可能に設けられている。
【００２３】
一方、吸気ポートおよび排気ポートが形成されるシリンダヘッドには、各気筒毎に、吸気ポートの出口端（吸気ポートと気筒内１ａとの境界部）を開閉する吸気バルブ１４と、排気ポートの入口端（気筒内１ａと排気ポートとの境界部）を開閉する排気バルブ１５とが設けられている。
【００２４】
エンジン１の各気筒は、エンジン１の運転中に、吸入、圧縮、爆発（膨張）、排気の各行程を順次繰り返すものである。
吸気行程は、ピストン１６の下降に伴う気筒内容積の増加時であり、吸気バルブ１４が開かれてピストン１６が下降することで空気が気筒内１ａに吸引される。
【００２５】
圧縮行程は、ピストン１６の上昇に伴う気筒内容積の減少時であり、吸気バルブ１４および排気バルブ１５が閉じられた状態でピストン１６が上昇することで、混合気（気筒内１ａに吸引された空気とインジェクタ２から噴射された燃料）が圧縮される。
なお、インジェクタ２の燃料の噴射タイミングは、均質燃焼と成層燃焼によって異なるものである。
【００２６】
爆発行程は、燃料の燃焼による気体の膨張力によりピストン１６を下降させる気筒内容積の増加時である。
排気行程は、ピストン１６の上昇に伴う気筒内容積の減少時であり、排気バルブ１５が開かれてピストン１６が上昇することで気筒内１ａの排気ガスが排出される。
【００２７】
一方、この実施例の車両は、アイドルストップ機能を搭載する。
具体的に、この実施例のＥＣＵ６には、
（ｉ）所定の運転状態が成立した場合（例えば、走行中の車両がフットブレーキを踏まれた状態で停車した場合等）にエンジン１の運転を停止し、
（ｉｉ）アイドルストップによるエンジン１の停止中に、所定の運転状態が成立した場合（例えば、踏まれていたフットブレーキが離された場合等）に、スタータを作動させてエンジン１の再始動を行なうアイドルストップ機能が搭載されている。
【００２８】
しかしながら、エンジン１の再始動時に、インジェクタ２から噴射された霧化燃料（霧状の液体燃料）が燃焼することで、排気ガスに大量の汚染物質（ＰＭ等）が含まれてしまう。このため、アイドルストップ機能によりエンジン１の始動回数が増えることによって、排気ガスによる汚染物質が多く発生する懸念がある。
【００２９】
この不具合を回避するために、この実施例のエンジン１は、
（ｉ）エンジン１の気筒内１ａに連通路３を介して連通する蓄圧室４と、
（ｉｉ）連通路３の開閉を行なう蓄圧バルブ５と、
（ｉｉｉ）この蓄圧バルブ５の作動を制御するＥＣＵ６とを具備する。
【００３０】
蓄圧室４は、各気筒毎に独立して設けられるものであっても良いし、各気筒に対して共通に設けられるものであっても良い。
また、蓄圧室４は、インジェクタ２の噴射が停止された状態で、蓄圧室４から気筒内１ａに供給した混合気によって、少なくとも各気筒毎において複数回（例えば、３回以上）連続して燃焼が可能な混合気を蓄圧可能な容積に設けられている。
【００３１】
蓄圧バルブ５は、無負荷時に連通路３を閉じる常閉バルブであり、
（ｉ）連通路３を実質的に開閉する弁体５ａと、
（ｉｉ）この弁体５ａを閉じる方向へ付勢するリターンスプリング５ｂと、
（ｉｉｉ）このリターンスプリング５ｂの付勢力（閉弁力）に抗して弁体５ａを開弁させる電動アクチュエータ５ｃ（例えば、電磁アクチュエータやピエゾアクチュエータ等）とで構成される。
そして、電動アクチュエータ５ｃが通電されることで、連通路３が開かれて気筒内１ａと蓄圧室４とが連通する。
【００３２】
ＥＣＵ６は、上述したようにインジェクタ２の作動制御とアイドルストップ制御を実施するものであり、さらに車両の運転状態に応じて蓄圧バルブ５の作動制御（電動アクチュエータ５ｃの通電制御）を実施するものである。
具体的にＥＣＵ６には、
（ｉ）エンジン１の回転中に気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させる「混合気蓄圧手段（制御プログラム）」と、
（ｉｉ）アイドルストップ後におけるエンジン１の再始動時に、蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給してエンジン１の再始動を行なう「蓄圧供給手段（例えば、制御プログラム）」と、
が搭載されている。
【００３３】
ＥＣＵ６における「混合気蓄圧手段」の具体例を、図２を参照して説明する。なお、図２における実線Ａはエンジン回転数を示し、図２における実線Ｂは蓄圧バルブ５の開閉動作を示し、図２における実線Ｃは気筒内１ａの圧力（筒内圧）を示し、図２における実線Ｄは蓄圧室４の内部圧力を示すものである。
【００３４】
ＥＣＵ６は、蓄圧室４に蓄圧が行なわれていない状態で、且つエンジン１の運転状態が燃料の燃焼を行なわない無負荷運転時（通常であれば、燃料カットが行なわれる運転状態：例えば、アクセルＯＦＦの車両減速時）になると「混合気蓄圧手段」を作動させる。
混合気蓄圧手段は、点火プラグ１３の点火作動を停止して、圧縮された混合気を点火させずに蓄圧室４へ蓄圧する手段であり、まず、無負荷運転時の吸入行程から圧縮行程のいずれかの区間においてインジェクタ２から燃料噴射を行う。
【００３５】
次に、ピストン１６が上昇する圧縮行程中（気筒内１ａの圧力の上昇途中）の所定のクランク角において蓄圧バルブ５を開弁させ、気筒内１ａにおいて圧力上昇した混合気を蓄圧室４へ導く。そして、所定のクランク角（気筒内１ａの圧力が蓄圧室４の圧力より下回らないクランク角）で蓄圧バルブ５を閉じる。
この蓄圧動作を所定回数（図２では３回の例を示す）繰り返すことで、蓄圧室４に導かれた混合気の圧力を所望の圧力まで高めることができる。
なお、蓄圧室４の内圧を圧力センサ１７によって検出し、この圧力センサ１７の検出結果が所望圧力に達するまで上記蓄圧動作を繰り返すように設けても良い。
【００３６】
ＥＣＵ６における「蓄圧供給手段」の具体例を、図３を参照して説明する。なお、図３における実線Ａはエンジン回転数を示し、図３における実線Ｂは蓄圧バルブ５の開閉動作を示し、図３における実線Ｃは気筒内１ａの圧力（筒内圧）を示し、図３における実線Ｄは蓄圧室４の内部圧力を示すものである。
【００３７】
ＥＣＵ６は、蓄圧室４に蓄圧が行なわれている状態（上記「混合気蓄圧手段」が実行された状態）で、且つアイドルストップでエンジン１を停止している状態から、エンジン１を再始動させる際に「蓄圧供給手段」を作動させる。
蓄圧供給手段は、蓄圧室４に蓄圧した混合気を用いてエンジン１の再始動を行なう手段であり、スタータの作動によりエンジン１のクランキングが開始されると、先ず、吸入行程が終って吸気バルブ１４が閉じるクランク角以後に蓄圧バルブ５を開弁させ、蓄圧室４に蓄圧していた混合気を気筒内１ａへ導く。
【００３８】
次に、圧縮行程における所定のクランク角（気筒内１ａの圧力と蓄圧室４の圧力が略同じ圧力となるクランク角より前）に蓄圧バルブ５を閉じて、気筒内１ａに再始動に適した混合気量を供給する。
その後、圧縮行程が進み点火時期に達すると、点火プラグ１３が圧縮された混合気に着火を行い、気筒内１ａにおいて混合気の爆発が実施される。
この蓄圧混合気による爆発行程を所定回数（図３では３回の例を示す）繰り返した後は、インジェクタ２から燃料を噴射してエンジン１の運転を継続する。
【００３９】
なお、「蓄圧供給手段」における蓄圧バルブ５の開弁期間は、蓄圧室４から気筒内１ａに供給される混合気の予想供給量（再始動に適した混合気量）に対応するものであり、例えば、再始動時における蓄圧バルブ５の開弁回数や開弁期間に応じて設定するものである。
あるいは、蓄圧室４の内圧を圧力センサ１７によって検出し、この圧力センサ１７の検出結果から予想供給量を算出して蓄圧バルブ５の開弁期間を求めても良い。
【００４０】
（実施例の効果１）
この実施例の燃料供給装置は、上述したように、アイドルストップ後におけるエンジン１の再始動時に、蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給してエンジン１の始動を行なう。
蓄圧室４に蓄圧される混合気は、エンジン１の運転中に蓄圧した高温高圧の混合気であるため、燃料は気化状態で安定している。そして、この気化燃料によってエンジン１の再始動を行なうため、エンジン１の再始動時における汚染物質の発生を抑えることができる。即ち、アイドルストップによりエンジン１の再始動が繰り返されても、汚染物質の発生を抑えることができる。
【００４１】
（実施例の効果２）
この実施例の燃料供給装置は、気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させるものであるため、加圧ポンプ等を用いなくても高圧の気化燃料を気筒内１ａに供給することができる。
このため、従来技術に比較して本発明を容易に実施することができる。
【００４２】
（実施例の効果３）
この実施例の燃料供給装置は、上述したように、エンジン１の運転状態が燃料の燃焼を行なわない無負荷運転時（アクセルＯＦＦの車両減速時等）に、インジェクタ２および蓄圧バルブ５の作動を制御して気筒内１ａで混合気を圧縮し、その圧縮した混合気を蓄圧室４に蓄圧させるものである。
これにより、燃焼を行なわないエンジン１の回転中に圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させることができる。即ち、エンジン１の運転に影響を与えることなく、安定して混合気を蓄圧室４に蓄圧させることができる。
【００４３】
（実施例の効果４）
この実施例の蓄圧室４は、エンジン１の発生した熱によって直接または間接的に加熱されるように設けられるものである。
具体的な一例として、蓄圧室４は、シリンダヘッド等のエンジン部品から直接受熱するように設けられたり、排気熱を受熱するように設けられたり、エンジン冷却水やエンジンオイルから受熱するように設けられている。
これにより、蓄圧室４を高温に保つことができ、蓄圧室４に蓄圧された混合気中の燃料を、液化させずに気化状態に安定して保つことができる。
【００４４】
（実施例の効果５）
この実施例の燃料供給装置は、「蓄圧供給手段」の作動時（蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給してエンジン１の始動を行なう際）に、インジェクタ２による燃料噴射を完全停止するものである。
具体的に、この実施例では、図３に示すように、「蓄圧供給手段」を作動させてエンジン１の始動を行なう際は、インジェクタ２の作動を完全に停止し、蓄圧室４から気筒内１ａに供給する混合気のみでエンジン１を始動させるものである。
このように、「蓄圧供給手段」の作動時にインジェクタ２からの一切の補助噴射を行なわないため、汚染物質の発生を最小限に抑えることができる。
【００４５】
なお、本発明は、「蓄圧供給手段」の作動時においてインジェクタ２からの一切の補助噴射を行なわないものに限定するものではなく、例えば、蓄圧室４の圧力低下を補助する目的でインジェクタ２から補助噴射を行なって始動に適した空燃比を確保するように設けても良い。
このように、インジェクタ２から補助噴射を行なうものであっても、インジェクタ２だけで再始動を行なう場合に比較して混合気中の気化燃料が多いため、排気ガス中の汚染物質を抑えることができる。
【００４６】
（実施例の効果６）
この実施例のエンジン１は、点火プラグ１３を用いて着火を行なう火花点火内燃機関である。このため、点火プラグ１３の作動を停止させるだけで、圧縮された混合気を気筒内１ａにおいて容易に作り出すことができる。
即ち、ディーゼルエンジン等の自己着火内燃機関であれば、圧縮された混合気が自己着火してしまうため、無負荷運転時（アクセルＯＦＦの車両減速時等）に混合気を作り出して蓄圧室４に蓄圧させることが困難であるが、この実施例のエンジン１は火花点火内燃機関であるため、気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に容易に蓄圧させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
上記の実施例では、アイドルストップ後の再始動に本発明を適用する例を示したが、本発明はアイドルストップ機能に限定されるものではなく、例えば停車中にエンジン１が停止するハイブリッド車両のエンジン１の再始動技術に本発明を適用しても良い。
【００４８】
本発明は、蓄圧室４に混合気を蓄圧した状態で、車両が運転停止される場合（目的地に到着し、イグニッションスイッチがＯＦＦされて、運転者が車両から離れる場合など）、エンジン１が冷えることで蓄圧室４も冷えて、蓄圧室４に蓄えられていた気化燃料が液化する懸念がある。
そこで、車両の運転停止が予測される場合（例えば、車両に搭載されるナビゲーションシステムに連動させて車両が目的地に近づいた場合など）には、混合気の蓄圧作動を停止するように設けても良い。
【００４９】
あるいは、車両の運転停止中に蓄圧室４とパティキュレートフィルタとを連通させて、蓄圧室４の気化燃料をパティキュレートフィルタに吸着させても良い。または、車両の運転停止中に蓄圧室４の下部と燃料タンク１０とを連通させて、蓄圧室４の内部で液化した燃料を燃料タンク１０へ戻すように設けても良い。
【符号の説明】
【００５０】
１ エンジン（火花点火内燃機関）
１ａ 気筒内
２ インジェクタ
３ 連通路
４ 蓄圧室
５ 蓄圧バルブ
６ ＥＣＵ（混合気蓄圧手段および蓄圧供給手段を搭載する制御装置）
１３ 点火プラグ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（燃料の燃焼を行なう内燃機関）に燃料の供給を行なう燃料供給装置に関し、アイドルストップ等によりエンジンの再始動を繰り返す車両に用いて好適な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の停車時にエンジンを停止し、発車時（フットブレーキが離された時など）にエンジンを再始動するアイドルストップ機能を搭載する車両が知られている。
しかしながら、エンジンの始動時の排気ガスには大量の汚染物質（ＰＭ等）が含まれる。このため、アイドルストップ機能によりエンジンの始動回数が増えることで、排気ガスによる汚染物質が多く発生する懸念がある。
【０００３】
上記の不具合を回避する技術として、始動時に燃焼し易い気化燃料をエンジンの気筒内に供給し、気化燃料を燃焼させることで汚染物質の低減を図る技術が実験的に知られている。しかし、ガソリン等の液体燃料を用いる車両では、エンジンの始動時から安定した気化燃料を作ることが困難である。
また、気化燃料を作ったとしても、気筒内に安定して気化燃料を供給するためには、高圧ポンプ等の加圧手段を用いて気化燃料を高圧に加圧して気筒内に供給する必要があり、現実的には実施することが困難な技術であった。
【０００４】
なお、本発明に関連する特許文献を発見することができなかった。そこで、本発明に構成が近い技術として特許文献１を示す。
この特許文献１は、排気ガスの一部を蓄圧室に残留させ、その蓄圧室の内部に燃料を噴射することで燃料の活性化を図る技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１４６８８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイドルストップ等によりエンジンの再始動が繰り返されても排気ガスによる汚染物質の発生を抑えることのできる燃料供給装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
〔請求項１の手段〕
請求項１の燃料供給装置は、エンジンの回転中に気筒内で圧縮（加圧）された混合気を蓄圧室に蓄圧しておく。そして、エンジンの再始動時に、蓄圧室に蓄圧しておいた混合気を気筒内に供給してエンジンの始動を行なう。
蓄圧室に蓄圧されている混合気は、エンジンの運転中に蓄圧した高温高圧の混合気であるため、燃料は気化している。そして、この気化燃料によってエンジンの再始動を行なうため、エンジンの再始動時における汚染物質の発生を抑えることができる。
【０００８】
また、気筒内で圧縮された混合気を蓄圧室に蓄圧させるため、加圧ポンプ等を用いなくても高圧の気化燃料を気筒内に供給することができる。このため、従来技術に比較して、本発明を容易に実施することができる。
【０００９】
〔請求項２の手段〕
請求項２の燃料供給装置は、エンジンの運転状態が燃料の燃焼を行なわない運転時（以下、「無負荷運転」と称す：アクセルＯＦＦの車両減速時等）にインジェクタを作動させて気筒内に混合気を作り、蓄圧バルブを作動させて気筒内で圧縮された混合気を蓄圧室に蓄圧させるものである。
これにより、燃焼を行なわないエンジン回転中に圧縮された混合気を蓄圧室に蓄圧させることができる。
【００１０】
〔請求項３の手段〕
請求項３における蓄圧室は、エンジンの発生した熱によって直接または間接的に加熱されるものである。
これにより、蓄圧室を高温に保つことができ、蓄圧室に蓄圧された混合気中の燃料を、液化させずに気化状態に保つことができる。
【００１１】
〔請求項４の手段〕
請求項４の燃料供給装置は、蓄圧室に蓄圧した混合気を気筒内に供給してエンジンの再始動を行なう際に、インジェクタによる燃料噴射を完全停止してエンジンの始動を行なうものである。
エンジンの再始動時にインジェクタから燃料が全く噴射されずに、蓄圧室に蓄圧された混合気のみでエンジンの始動を行なうため、汚染物質の発生を最小限に抑えることができる。
【００１２】
〔請求項５の手段〕
請求項５のエンジンは、気筒内で圧縮された混合気に点火プラグを用いて着火を行なう火花点火内燃機関である。
これにより、点火プラグの作動を停止させるだけで、圧縮された混合気を気筒内において容易に作り出すことができる。このため、気筒内で圧縮された混合気を蓄圧室に安定して確実に蓄圧させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】燃料供給装置の概略構成図である。
【図２】気筒内で圧縮された混合気を蓄圧室に蓄圧させる混合気蓄圧手段の説明用のタイムチャートである。
【図３】蓄圧室に蓄圧した混合気を気筒内に供給する蓄圧供給手段の説明用のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
燃料供給装置は、
（ａ）エンジン１にガソリン等の液体燃料を噴射供給するインジェクタ２と、
（ｂ）エンジン１の気筒内１ａに連通路３を介して連通する蓄圧室４と、
（ｃ）連通路３の開閉を行なう蓄圧バルブ５と、
（ｄ）インジェクタ２および蓄圧バルブ５の作動制御を行なうＥＣＵ６（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御装置に相当する）と、
を備える。
【００１５】
ＥＣＵ６は、
（ｉ）エンジン１の運転状態が燃料の燃焼を行なわない無負荷運転時（エンジン回転中の一例）に、インジェクタ２および蓄圧バルブ５の作動を制御して、気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させる「混合気蓄圧手段（例えば、制御プログラム）」を搭載するとともに、
（ｉｉ）エンジン１の再始動時に、インジェクタ２の作動を停止し、蓄圧バルブ５の作動を制御して蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給する「蓄圧供給手段（例えば、制御プログラム）」を搭載するものである。
【実施例】
【００１６】
以下において本発明の具体的な一例（実施例）を、図面を参照して説明する。以下の実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
なお、以下の実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。
【００１７】
この実施例に示すエンジン１は、複数気筒を備える車両駆動用の火花点火内燃機関であり、
（ｉ）吸気（大気中の空気）を各気筒内１ａへ導く吸気通路と、
（ｉｉ）各気筒内１ａで発生した排気ガスを大気中に排出する排気通路と、
（ｉｉｉ）燃料を各気筒内１ａに噴射供給する燃料噴射装置と、
（ｉｖ）各気筒内１ａで圧縮された混合気に着火を行なう点火装置と、
を備える。
【００１８】
吸気通路は、吸気管、インテークマニホールドおよび吸気ポートによって構成されるものであり、吸気中に含まれる塵や埃を除去するエアクリーナ７、吸気量の測定を行なう吸気センサ、気筒内１ａに吸引される吸気量の調整を行なうスロットルバルブ８、吸気脈動や吸気干渉を防ぐサージタンク９等が設けられるものである。
排気通路は、排気ポート、エキゾーストマニホールドおよび排気管によって構成されるものであり、排気浄化を行なう触媒、消音用のマフラー等が設けられるものである。
【００１９】
燃料噴射装置は、低圧ポンプ１１、高圧ポンプ１２、インジェクタ２、ＥＣＵ６によって構成される。
低圧ポンプ１１は、燃料タンク１０内に蓄えられた液体燃料（ガソリン等）を吸い上げて高圧ポンプ１２へ供給する燃料ポンプである。
高圧ポンプ１２は、低圧ポンプ１１から圧送された燃料を所定圧力に昇圧してインジェクタ２に供給する燃料ポンプである。
【００２０】
インジェクタ２は、各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内１ａへ直接噴射供給する燃料噴射弁であり、高圧ポンプ１２あるいは燃料蓄圧部より分岐する複数の分岐管の下流端に接続されて、高圧燃料を各気筒内１ａに噴射供給する噴射ノズルと、この噴射ノズルに収容されたニードルのリフト制御を行なう電動アクチュエータ（例えば、電磁アクチュエータ、ピエゾアクチュエータ等）を搭載する。
なお、この実施例では、インジェクタ２が直接気筒内１ａに燃料噴射を行なう直噴式を示すが、限定されるものではなく、例えば吸気ポート内に燃料噴射を行なうものであっても良い。
【００２１】
ＥＣＵ６は、周知のコンピュータを搭載するものであり、車両の運転状態（エンジンパラメータ：乗員の運転状態、車速、エンジン１の運転状態等）に応じた燃料の目標噴射量と目標噴射タイミングを算出する制御プログラムを搭載する。
また、ＥＣＵ６は、インジェクタ２に搭載される電動アクチュエータを駆動するドライブユニット（ＥＤＵ）を制御するものであり、算出した目標噴射タイミングで目標噴射量の燃料がインジェクタ２から噴射されるように、ＥＤＵを介してインジェクタ２の電動アクチュエータを通電制御するものである。
【００２２】
点火装置は、気筒内１ａで圧縮された混合気に着火を行なうものであり、各気筒毎に搭載される点火プラグ１３、所定の点火タイミング（例えば、圧縮行程時における上死点の直前等）で各点火プラグ１３へ高電圧を印加する高電圧発生部（高電圧の分配手段やＣＤＩ等）を備える。
なお、この点火装置は、ＥＣＵ６の制御によって点火プラグ１３の点火作動を停止可能に設けられている。
【００２３】
一方、吸気ポートおよび排気ポートが形成されるシリンダヘッドには、各気筒毎に、吸気ポートの出口端（吸気ポートと気筒内１ａとの境界部）を開閉する吸気バルブ１４と、排気ポートの入口端（気筒内１ａと排気ポートとの境界部）を開閉する排気バルブ１５とが設けられている。
【００２４】
エンジン１の各気筒は、エンジン１の運転中に、吸入、圧縮、爆発（膨張）、排気の各行程を順次繰り返すものである。
吸気行程は、ピストン１６の下降に伴う気筒内容積の増加時であり、吸気バルブ１４が開かれてピストン１６が下降することで空気が気筒内１ａに吸引される。
【００２５】
圧縮行程は、ピストン１６の上昇に伴う気筒内容積の減少時であり、吸気バルブ１４および排気バルブ１５が閉じられた状態でピストン１６が上昇することで、混合気（気筒内１ａに吸引された空気とインジェクタ２から噴射された燃料）が圧縮される。
なお、インジェクタ２の燃料の噴射タイミングは、均質燃焼と成層燃焼によって異なるものである。
【００２６】
爆発行程は、燃料の燃焼による気体の膨張力によりピストン１６を下降させる気筒内容積の増加時である。
排気行程は、ピストン１６の上昇に伴う気筒内容積の減少時であり、排気バルブ１５が開かれてピストン１６が上昇することで気筒内１ａの排気ガスが排出される。
【００２７】
一方、この実施例の車両は、アイドルストップ機能を搭載する。
具体的に、この実施例のＥＣＵ６には、
（ｉ）所定の運転状態が成立した場合（例えば、走行中の車両がフットブレーキを踏まれた状態で停車した場合等）にエンジン１の運転を停止し、
（ｉｉ）アイドルストップによるエンジン１の停止中に、所定の運転状態が成立した場合（例えば、踏まれていたフットブレーキが離された場合等）に、スタータを作動させてエンジン１の再始動を行なうアイドルストップ機能が搭載されている。
【００２８】
しかしながら、エンジン１の再始動時に、インジェクタ２から噴射された霧化燃料（霧状の液体燃料）が燃焼することで、排気ガスに大量の汚染物質（ＰＭ等）が含まれてしまう。このため、アイドルストップ機能によりエンジン１の始動回数が増えることによって、排気ガスによる汚染物質が多く発生する懸念がある。
【００２９】
この不具合を回避するために、この実施例のエンジン１は、
（ｉ）エンジン１の気筒内１ａに連通路３を介して連通する蓄圧室４と、
（ｉｉ）連通路３の開閉を行なう蓄圧バルブ５と、
（ｉｉｉ）この蓄圧バルブ５の作動を制御するＥＣＵ６とを具備する。
【００３０】
蓄圧室４は、各気筒毎に独立して設けられるものであっても良いし、各気筒に対して共通に設けられるものであっても良い。
また、蓄圧室４は、インジェクタ２の噴射が停止された状態で、蓄圧室４から気筒内１ａに供給した混合気によって、少なくとも各気筒毎において複数回（例えば、３回以上）連続して燃焼が可能な混合気を蓄圧可能な容積に設けられている。
【００３１】
蓄圧バルブ５は、無負荷時に連通路３を閉じる常閉バルブであり、
（ｉ）連通路３を実質的に開閉する弁体５ａと、
（ｉｉ）この弁体５ａを閉じる方向へ付勢するリターンスプリング５ｂと、
（ｉｉｉ）このリターンスプリング５ｂの付勢力（閉弁力）に抗して弁体５ａを開弁させる電動アクチュエータ５ｃ（例えば、電磁アクチュエータやピエゾアクチュエータ等）とで構成される。
そして、電動アクチュエータ５ｃが通電されることで、連通路３が開かれて気筒内１ａと蓄圧室４とが連通する。
【００３２】
ＥＣＵ６は、上述したようにインジェクタ２の作動制御とアイドルストップ制御を実施するものであり、さらに車両の運転状態に応じて蓄圧バルブ５の作動制御（電動アクチュエータ５ｃの通電制御）を実施するものである。
具体的にＥＣＵ６には、
（ｉ）エンジン１の回転中に気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させる「混合気蓄圧手段（制御プログラム）」と、
（ｉｉ）アイドルストップ後におけるエンジン１の再始動時に、蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給してエンジン１の再始動を行なう「蓄圧供給手段（例えば、制御プログラム）」と、
が搭載されている。
【００３３】
ＥＣＵ６における「混合気蓄圧手段」の具体例を、図２を参照して説明する。なお、図２における実線Ａはエンジン回転数を示し、図２における実線Ｂは蓄圧バルブ５の開閉動作を示し、図２における実線Ｃは気筒内１ａの圧力（筒内圧）を示し、図２における実線Ｄは蓄圧室４の内部圧力を示すものである。
【００３４】
ＥＣＵ６は、蓄圧室４に蓄圧が行なわれていない状態で、且つエンジン１の運転状態が燃料の燃焼を行なわない無負荷運転時（通常であれば、燃料カットが行なわれる運転状態：例えば、アクセルＯＦＦの車両減速時）になると「混合気蓄圧手段」を作動させる。
混合気蓄圧手段は、点火プラグ１３の点火作動を停止して、圧縮された混合気を点火させずに蓄圧室４へ蓄圧する手段であり、まず、無負荷運転時の吸入行程から圧縮行程のいずれかの区間においてインジェクタ２から燃料噴射を行う。
【００３５】
次に、ピストン１６が上昇する圧縮行程中（気筒内１ａの圧力の上昇途中）の所定のクランク角において蓄圧バルブ５を開弁させ、気筒内１ａにおいて圧力上昇した混合気を蓄圧室４へ導く。そして、所定のクランク角（気筒内１ａの圧力が蓄圧室４の圧力より下回らないクランク角）で蓄圧バルブ５を閉じる。
この蓄圧動作を所定回数（図２では３回の例を示す）繰り返すことで、蓄圧室４に導かれた混合気の圧力を所望の圧力まで高めることができる。
なお、蓄圧室４の内圧を圧力センサ１７によって検出し、この圧力センサ１７の検出結果が所望圧力に達するまで上記蓄圧動作を繰り返すように設けても良い。
【００３６】
ＥＣＵ６における「蓄圧供給手段」の具体例を、図３を参照して説明する。なお、図３における実線Ａはエンジン回転数を示し、図３における実線Ｂは蓄圧バルブ５の開閉動作を示し、図３における実線Ｃは気筒内１ａの圧力（筒内圧）を示し、図３における実線Ｄは蓄圧室４の内部圧力を示すものである。
【００３７】
ＥＣＵ６は、蓄圧室４に蓄圧が行なわれている状態（上記「混合気蓄圧手段」が実行された状態）で、且つアイドルストップでエンジン１を停止している状態から、エンジン１を再始動させる際に「蓄圧供給手段」を作動させる。
蓄圧供給手段は、蓄圧室４に蓄圧した混合気を用いてエンジン１の再始動を行なう手段であり、スタータの作動によりエンジン１のクランキングが開始されると、先ず、吸入行程が終って吸気バルブ１４が閉じるクランク角以後に蓄圧バルブ５を開弁させ、蓄圧室４に蓄圧していた混合気を気筒内１ａへ導く。
【００３８】
次に、圧縮行程における所定のクランク角（気筒内１ａの圧力と蓄圧室４の圧力が略同じ圧力となるクランク角より前）に蓄圧バルブ５を閉じて、気筒内１ａに再始動に適した混合気量を供給する。
その後、圧縮行程が進み点火時期に達すると、点火プラグ１３が圧縮された混合気に着火を行い、気筒内１ａにおいて混合気の爆発が実施される。
この蓄圧混合気による爆発行程を所定回数（図３では３回の例を示す）繰り返した後は、インジェクタ２から燃料を噴射してエンジン１の運転を継続する。
【００３９】
なお、「蓄圧供給手段」における蓄圧バルブ５の開弁期間は、蓄圧室４から気筒内１ａに供給される混合気の予想供給量（再始動に適した混合気量）に対応するものであり、例えば、再始動時における蓄圧バルブ５の開弁回数や開弁期間に応じて設定するものである。
あるいは、蓄圧室４の内圧を圧力センサ１７によって検出し、この圧力センサ１７の検出結果から予想供給量を算出して蓄圧バルブ５の開弁期間を求めても良い。
【００４０】
（実施例の効果１）
この実施例の燃料供給装置は、上述したように、アイドルストップ後におけるエンジン１の再始動時に、蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給してエンジン１の始動を行なう。
蓄圧室４に蓄圧される混合気は、エンジン１の運転中に蓄圧した高温高圧の混合気であるため、燃料は気化状態で安定している。そして、この気化燃料によってエンジン１の再始動を行なうため、エンジン１の再始動時における汚染物質の発生を抑えることができる。即ち、アイドルストップによりエンジン１の再始動が繰り返されても、汚染物質の発生を抑えることができる。
【００４１】
（実施例の効果２）
この実施例の燃料供給装置は、気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させるものであるため、加圧ポンプ等を用いなくても高圧の気化燃料を気筒内１ａに供給することができる。
このため、従来技術に比較して本発明を容易に実施することができる。
【００４２】
（実施例の効果３）
この実施例の燃料供給装置は、上述したように、エンジン１の運転状態が燃料の燃焼を行なわない無負荷運転時（アクセルＯＦＦの車両減速時等）に、インジェクタ２および蓄圧バルブ５の作動を制御して気筒内１ａで混合気を圧縮し、その圧縮した混合気を蓄圧室４に蓄圧させるものである。
これにより、燃焼を行なわないエンジン１の回転中に圧縮された混合気を蓄圧室４に蓄圧させることができる。即ち、エンジン１の運転に影響を与えることなく、安定して混合気を蓄圧室４に蓄圧させることができる。
【００４３】
（実施例の効果４）
この実施例の蓄圧室４は、エンジン１の発生した熱によって直接または間接的に加熱されるように設けられるものである。
具体的な一例として、蓄圧室４は、シリンダヘッド等のエンジン部品から直接受熱するように設けられたり、排気熱を受熱するように設けられたり、エンジン冷却水やエンジンオイルから受熱するように設けられている。
これにより、蓄圧室４を高温に保つことができ、蓄圧室４に蓄圧された混合気中の燃料を、液化させずに気化状態に安定して保つことができる。
【００４４】
（実施例の効果５）
この実施例の燃料供給装置は、「蓄圧供給手段」の作動時（蓄圧室４に蓄圧した混合気を気筒内１ａに供給してエンジン１の始動を行なう際）に、インジェクタ２による燃料噴射を完全停止するものである。
具体的に、この実施例では、図３に示すように、「蓄圧供給手段」を作動させてエンジン１の始動を行なう際は、インジェクタ２の作動を完全に停止し、蓄圧室４から気筒内１ａに供給する混合気のみでエンジン１を始動させるものである。
このように、「蓄圧供給手段」の作動時にインジェクタ２からの一切の補助噴射を行なわないため、汚染物質の発生を最小限に抑えることができる。
【００４５】
なお、本発明は、「蓄圧供給手段」の作動時においてインジェクタ２からの一切の補助噴射を行なわないものに限定するものではなく、例えば、蓄圧室４の圧力低下を補助する目的でインジェクタ２から補助噴射を行なって始動に適した空燃比を確保するように設けても良い。
このように、インジェクタ２から補助噴射を行なうものであっても、インジェクタ２だけで再始動を行なう場合に比較して混合気中の気化燃料が多いため、排気ガス中の汚染物質を抑えることができる。
【００４６】
（実施例の効果６）
この実施例のエンジン１は、点火プラグ１３を用いて着火を行なう火花点火内燃機関である。このため、点火プラグ１３の作動を停止させるだけで、圧縮された混合気を気筒内１ａにおいて容易に作り出すことができる。
即ち、ディーゼルエンジン等の自己着火内燃機関であれば、圧縮された混合気が自己着火してしまうため、無負荷運転時（アクセルＯＦＦの車両減速時等）に混合気を作り出して蓄圧室４に蓄圧させることが困難であるが、この実施例のエンジン１は火花点火内燃機関であるため、気筒内１ａで圧縮された混合気を蓄圧室４に容易に蓄圧させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
上記の実施例では、アイドルストップ後の再始動に本発明を適用する例を示したが、本発明はアイドルストップ機能に限定されるものではなく、例えば停車中にエンジン１が停止するハイブリッド車両のエンジン１の再始動技術に本発明を適用しても良い。
【００４８】
本発明は、蓄圧室４に混合気を蓄圧した状態で、車両が運転停止される場合（目的地に到着し、イグニッションスイッチがＯＦＦされて、運転者が車両から離れる場合など）、エンジン１が冷えることで蓄圧室４も冷えて、蓄圧室４に蓄えられていた気化燃料が液化する懸念がある。
そこで、車両の運転停止が予測される場合（例えば、車両に搭載されるナビゲーションシステムに連動させて車両が目的地に近づいた場合など）には、混合気の蓄圧作動を停止するように設けても良い。
【００４９】
あるいは、車両の運転停止中に蓄圧室４とパティキュレートフィルタとを連通させて、蓄圧室４の気化燃料をパティキュレートフィルタに吸着させても良い。または、車両の運転停止中に蓄圧室４の下部と燃料タンク１０とを連通させて、蓄圧室４の内部で液化した燃料を燃料タンク１０へ戻すように設けても良い。
【符号の説明】
【００５０】
１ エンジン（火花点火内燃機関）
１ａ 気筒内
２ インジェクタ
３ 連通路
４ 蓄圧室
５ 蓄圧バルブ
６ ＥＣＵ（混合気蓄圧手段および蓄圧供給手段を搭載する制御装置）
１３ 点火プラグ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１）に燃料を噴射供給するインジェクタ（２）と、
前記エンジン（１）の気筒内（１ａ）に連通路（３）を介して連通する蓄圧室（４）と、
前記連通路（３）の開閉を行なう蓄圧バルブ（５）と、
前記インジェクタ（２）および前記蓄圧バルブ（５）の作動を制御する制御装置（６）とを具備し、
前記制御装置（６）は、
前記エンジン（１）の回転中に前記気筒内（１ａ）で圧縮された混合気を前記蓄圧室（４）に蓄圧させる混合気蓄圧手段を備えるとともに、
前記エンジン（１）の再始動時に、前記蓄圧室（４）に蓄圧した混合気を前記気筒内（１ａ）に供給する蓄圧供給手段を備える
ことを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料供給装置において、
前記混合気蓄圧手段は、前記エンジン（１）の運転状態が燃料の燃焼を行なわない運転時に、前記インジェクタ（２）および前記蓄圧バルブ（５）の作動を制御して前記気筒内（１ａ）で圧縮された混合気を前記蓄圧室（４）に蓄圧させることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の燃料供給装置において、
前記蓄圧室（４）は、前記エンジン（１）の発生した熱によって直接または間接的に加熱されることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の燃料供給装置において、
前記制御装置（６）は、前記蓄圧供給手段による前記エンジン（１）の再始動時に、前記インジェクタ（２）の燃料噴射を完全停止することを特徴とする燃料供給装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の燃料供給装置において、
前記エンジン（１）は、前記気筒内（１ａ）で圧縮された混合気に点火プラグ（１３）を用いて着火を行なう火花点火内燃機関であることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項１】
エンジン（１）に燃料を噴射供給するインジェクタ（２）と、
前記エンジン（１）の気筒内（１ａ）に連通路（３）を介して連通する蓄圧室（４）と、
前記連通路（３）の開閉を行なう蓄圧バルブ（５）と、
前記インジェクタ（２）および前記蓄圧バルブ（５）の作動を制御する制御装置（６）とを具備し、
前記制御装置（６）は、
前記エンジン（１）の回転中に前記気筒内（１ａ）で圧縮された混合気を前記蓄圧室（４）に蓄圧させる混合気蓄圧手段を備えるとともに、
前記エンジン（１）の再始動時に、前記蓄圧室（４）に蓄圧した混合気を前記気筒内（１ａ）に供給する蓄圧供給手段を備える
ことを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料供給装置において、
前記混合気蓄圧手段は、前記エンジン（１）の運転状態が燃料の燃焼を行なわない運転時に、前記インジェクタ（２）および前記蓄圧バルブ（５）の作動を制御して前記気筒内（１ａ）で圧縮された混合気を前記蓄圧室（４）に蓄圧させることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の燃料供給装置において、
前記蓄圧室（４）は、前記エンジン（１）の発生した熱によって直接または間接的に加熱されることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の燃料供給装置において、
前記制御装置（６）は、前記蓄圧供給手段による前記エンジン（１）の再始動時に、前記インジェクタ（２）の燃料噴射を完全停止することを特徴とする燃料供給装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の燃料供給装置において、
前記エンジン（１）は、前記気筒内（１ａ）で圧縮された混合気に点火プラグ（１３）を用いて着火を行なう火花点火内燃機関であることを特徴とする燃料供給装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１２−１７７３１８（Ｐ２０１２−１７７３１８Ａ）
【公開日】平成２４年９月１３日（２０１２．９．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３９９４７（Ｐ２０１１−３９９４７）
【出願日】平成２３年２月２５日（２０１１．２．２５）
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１３日（２０１２．９．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２５日（２０１１．２．２５）
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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