特に、電子的に制御されたパーキングブレーキシステムを有する自動車両用作動方法
【解決手段】 この発明は、電子的に制御された自動車両ブレーキシステムを有し、特に、自動のブレーキ解放機能を有する自動車両用の作動方法に関し、始動要求は、自動化の方法において電子的に決定され、さらに続いて、少なくとも１つの電子的コマンドが、ブレーキを解放するためにパーキングブレーキ駆動機構に送信され、電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵは、通信相手、例えば、これらの通信相手と信号およびまたはデータを交換するために、特に電子ユニット、センサおよびまたはデータバスシステム、とネットワーク化されて提供され、さらに、ソフトウェアを提供し、自動車両ブレーキシステムを形成し、および／または較正するための電子的ルーチンを有する。
より柔軟な配位ルーチンの場合の改善されたオペレーションについては、自動車両ブレーキシステムを配位し、および／または較正するソフトウェアを提供するためのルーチンが、マルチレベル方法で具体化されることが規定され、さらに、生産されている車両の後に続いて、自動車両ブレーキシステムは、少なくとも、規定された範囲において、自動化された配位ルーチンに関して自己学習特性を有する。
より柔軟な配位ルーチンの場合の改善されたオペレーションについては、自動車両ブレーキシステムを配位し、および／または較正するソフトウェアを提供するためのルーチンが、マルチレベル方法で具体化されることが規定され、さらに、生産されている車両の後に続いて、自動車両ブレーキシステムは、少なくとも、規定された範囲において、自動化された配位ルーチンに関して自己学習特性を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、請求項１の前文の特徴による自動車両用作動方法に関する。この発明は、特に、自動的なブレーキ解放機能を有する電子−機械アクチュエータを有する自動車両ブレーキシステムを有するもので、電子ユニットがアクチュエータに接続され、その間、ドライバーの要求を表現する少なくとも１信号を処理し、さらに、その間、好ましくは、電子制御ユニットに直接、または、ネットワーク接続（例えば、ＣＡＮ）を経由して接続される、少なくとも１つのセンサ、およびまたはスイッチ、例えば、特に、傾斜の角度センサ、車輪回転センサ、カップリングセンサ、または同種のもの、を使用し、さらには、その間、自動的な方法で始動要求を電子的に決定する格納されたパラメータ、データ、およびまたはプログラムを使用し、そして、その後に少なくとも１つの電子的コマンドが、ブレーキを解放するためにアクチュエータに送信され、電子的ユニットは、さらなる電子的ユニット、センサ、およびまたはデータバスシステムにネットワーク化して設けて、さらに、信号、およびまたはデータをそこで交換する。
【背景技術】
【０００２】
パーキングブレーキシステム用基本的作動方法は、米国特許４，６２９，０４３Ａ１から知られており、そのパーキングブレーキシステムは、複数のセンサ信号、例えば、特に、傾斜の角度センサに応じて自動ブレーキ解放機能を有する電子ユニットを有する。
【０００３】
自動のブレーキ解放機能を有する一般的なタイプの作動方法は、学術論文「Netzwerkintegration von Farrzegkomponenten, am Beispiel einer Elektrischen Feststellbremse…」、（例として電気的なパーキングブレーキを使用する車両コンポーネントのネットワーク統合）Lalf Leiter, Fahrwerkstech 11. /12.3.2003 から知られる。前記学術論文によれば、個別の電子パーキングブレーキユニットは、車両メーカによって実行されるライン配位の終端を経由してＣＡNによる診断用の接続を使用する間に予め規定したプロトコルを使用する間に初期化され、さらに、作動中の電子パーキングブレーキユニットは、流体で作動され、かつまた独立して制御される常用（service）ブレーキシステム用のブレーキ管理を想定するＥＳＰ電子ユニットと主に通信するということが、提供される。
【発明の概要】
【０００４】
自動車両を運転し始めるための既知の方法を改善することは可能である。現代の自動車両において、複数の電子制御装置を考慮に入れると、包括的な生産ライン終端プログラミングは、問題なしではなく、それが自家生産深さを増加させるので、車両メーカによる経費を相当に増加する。特性、パラメータ、およびソフトウェアは、車両生産工程中にメモリに永久に書かれている。
【０００５】
先行技術の不具合を減少することが、したがって、この発明の目的である。
【０００６】
その目的を達成するために、この発明は、電子ユニットの配位ルーチンがモジュラー／マルチレベル方式で具体化されることを規定し、そして、生産されている車両の後に続いて、その電子ユニットは、少なくとも限定された範囲に自動化された配位ルーチンによって自己学習特性を有する。
【０００７】
この発明の詳細は、図面に関する記述において明らかである：
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】自動車両ブレーキシステムの回路概略図を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
マルチ回路の電気−流体作動の自動車両ブレーキシステム１は、図１において明らかである。前記システムは、複数の流体ブレーキ回路において組織され、かつ、電子ユニット（ＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）、およびモータポンプ組立体、および、さらに流体エネルギーを提供するための電気流体弁を有する流体制御ユニット（ＨＣＵ）を有する、電子的に制御された組立体６に流体的に接続される流体的に作動されるアクチュエータを有する複数のブレーキキャリパ２−５を有する。そのようにすることにおいて、流体的に作動されたアクチュエータは、連続的な流体管路８、９経由で、流体作動手段７によるドライバーのデマンドに応じて作動することができ、さらに、組立体６は、この関係において、基本的にディスクカリパ２−５用の電子制御ブレーキトルク配分（ＥＢＤ）を利用可能にする。さらなる機能は、ブレーキキャリパ２−５が、組立体６によって、特には、電子安定プログラム（ＥＳＣ）によって、ドライバーと無関係に作動することができるという実際において、備わっている。さらなる電子支援機能を演ずるために、特に、パーキングブレーキ要求に基づくパーキングブレーキ効果を作動するか、または解放するために、少なくともブレーキキャリパ２−５のうちのいくつかは、高効率ファクタを有する追加的な、または個別の電気機械的アクチュエータ１０、１１を有する。電気機械的アクチュエータ１０、１１は、ディスクブレーキとともに設けることができるか、または、ドラムブレーキに作用することができ、前記アクチュエータは、好ましくは、後車軸上にはそれぞれに配置されている。この発明は、また、車両車輪を駐車するために使用される他の摩擦、またはラッチング機構の場合において使用することができる。少なくとも１つの電流源１４は、電気を供給する目的のために電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵに電気的に接続される。この同一の接続は、基本的に、組立体６に、そしてさらにそれに接続される消費物に電気を供給するために使用される。電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵは、少なくとも２つの個別の給電線１２、１３の各場合経由で、電気機械的アクチュエータ１０および１１に接続される。さらに、電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵは、電気的に可逆的な方法で電気機械的に作動されるアクチュエータ１０、１１に供給するために、少なくとも１つの電気的スイッチ手段を有する。三相電流駆動を使用するときには、３つの供給線が、アクチュエータ１０、１１の領域内で提供することができることは言うまでもない。
【００１０】
既知のスイッチ手段は、作動したパーキングブレーキ機能を解放するために、電気機械的アクチュエータ１０、１１の少なくとも一方を反転するための統合された手段をさらに有することができる。このタイプの反転手段の特定の実施例は、変更することができる。アクチュエータ１０、１１の領域において直流ギアモータを使用するときには、リレーのように機能する半導体スイッチは、単純な方法で２つの供給線１２、１３における電流方向の極性を逆にするためには、充分であり得る。他方、特には、多重フェーズ、特にブラシレス直流電動機を使用するときに、好ましいことは、マルチカドラントオペレーションを可能にするために、いわゆるモスＦＥＴ−Ｈ−ブリッジスイッチング装置における半導体スイッチング手段を有するスイッチ手段を集積することである。
【００１１】
例えば、少なくとも２つの給電線１２、１３、および１２´、１３´に電気接続を提供するための少なくとも１つの追加の電気的なプラグイン素子を有する少なくとも１つの追加の電気的なインターフェースＳは、その周辺機器、例えば、特に、アクチュエータ１０、１２に、電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵを接続するために使用される。バス接続ＣＯＭは、ＥＳＣ＋ＥＰＢ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの統合および通信用の車両ネットワークトポロジ内に、提供される。作動するセンサ１８、１９、車輪回転センサ、圧力センサ、またはその他同種のもののさらなる接続は、例証されていない。
【００１２】
さらに、マンマシンインタフェース１５、それはスイッチ、またはボタンの形であり、さらにＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ側に統合され、かつ、明示的に例証されているスイッチ手段は、アクチュエータ１０、１１に関して直列に接続される。電気接続線１６は、マンマシンインタフェース１５とＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵとの間の電気接続を提供するために使用される。
【００１３】
図１における概略の例証は、この形を詳細に示していないが、線の長さ、およびその結果生じる電気的出力抵抗を最小にすることは、電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ、および電流源１４が、共通の設置スペース、例えば、特に、自動車両のエンジンルーム、またはトランク内に相互に比較的に近く配置される場合には、有利な実施例の場合には有利であり、その結果、接続１７は、比較的短くしておくことができる。全体として考慮すると、システムのすべての電気線の長さを測定するための基本的ガイドラインは、一方では、最長の供給線１２、１３の長さから、および、他方では、電流源１４と電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵとの間の電気接続１７の長さから、得られた商が、総計少なくともおよそ、２またはそれ以上になるという事実であることができる。およそ３と１０との間の商を得ようとすることは、特に、好ましく、さらに、原則として電気抵抗を減少するために、個々のワイヤの比較的短い長さが、原則として得ようとされるべきである。用語「線の長さ」、または「ワイヤの長さ」は、一般に、原則として電流を通しているその部品、例えば、特に、いわゆる電力レール、または、車両、またはシャシに固定されたその他の部品が、アクチュエータ１０、１１用の電流供給機能を備えているように定義される。
【００１４】
電子作動方法は、以下に詳細に記述される。この発明にしたがって、電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの、自動化された、自己学習する配位ルーチンは、所定条件が生じるか、または要求に応じる場合には、基本的に、例えば周期的に、実行される。配位ルーチンは、好ましくは、自動車両の作動中に実行される。電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの配位ルーチンは、電子制御プロセスを実行するためのＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵに格納されたすべての重要なパラメータ、または特性を有していなければならない必要があるとは限らず、これとは反対に、それは、例えば、単に快適性に適切である選択されたパラメータを有することができる。したがって、配位ルーチンは、選択されたパラメータだけを有することができる。さらに、自動車両ブレーキシステム１の基礎的な機能性は、絶えず保証され、かつ保護することができ、予め規定したデータ、またはそのデータのセットは、永久に読取り専用メモリに格納され、そのデータ、またはデータのセットが、例えば、不正確に実行されてきた配位ルーチンに続いて、決定された特性、またはパラメータの代わりのフォールバックオプションとして管理目的のために使用される。
【００１５】
この発明の有利な実施例において、配位ルーチンの間において読まれる特性（characteristics）、およびまたは、パラメータは、特に、静摩擦係数μである。車両の静摩擦係数は、全く平担な道路面上にある、搭乗中のドライバーがいて、かつ、アイドリング回転速度である車両が、もっぱらクラッチ作動によって、静止状態から移動状態に移動される場合に、限界状態と関係する。このことは、第１のクラッチ係合ポイント（ＣＥＰ）に関係する。この摩擦係数は、自動車両内の内部摩擦動作、例えば、モータ、ギア、車軸等における軸受摩擦を含む。さらに、この摩擦係数μは、ころがり摩擦、例えば、タイヤと道路面との間のころがり摩擦係数、または、すべての摩擦係数の合計に関係することができる。
【００１６】
この発明の有利な実施例において、存在するころがり摩擦係数は、車両駆動列内の摩擦比に応じて学習され、その結果、例えば、自動化されたパーキングブレーキ解放機能は、改善され、かつ、特に、より快適な機能性との関係において、提供される。
【００１７】
この発明の特に有利な実施例の場合には、自己学習特性が、特に、存在する全体の車両の大きさ（mass）にまで及ぶ。全体の車両の大きさは、作動するギアにおける適切なセンサによって測定するか、または見積もることができる。
【００１８】
この発明のさらなる実施例において、時間に限定され、制限されて要求されるように、電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの自己学習プロパティが、実行することができ、特には、個別の電子ユニット、ソフトウェア、コード、または同種のものを使用して、電子識別による公認の専門家ワークショップによって、実行される特別の作動手順に応じて、自動化の方式で、およびまたは、手動で、周期的なサイクルにおいて、実行することができる場合は、それは有利であり、これは、原則として、また無線の方式で実行することができる。いうまでもなく、言及された変形のどんな組合せも実現可能であり、その方法のさらなる詳細な配置に寄与することができる。
【００１９】
特に快適な始動手順は、自己配位ルーチンが、後の始動手順の直前の各場合に実行される場合に可能であり、その結果、各場合における自動ブレーキ解放機能の快適性機能については、それは、常に存在しているデータ、例えば、特に、ころがり摩擦係数のデータ、およびまたは、提供されかつ格納される車両マスデータの係数である。いうまでもなく、データは、特に、一方では、車両がより長い期間であって、格納された特性が、一方では変化したことを示すことができる期間、動作されない場合、自動化のブレーキ解放機能を実行する前に確認することができる。特性／データを格納することと協働してシステム時間に関係のある情報をさらに格納することは、したがって得策である。
【００２０】
全般的に、この発明は、自動車両ブレーキシステム１における追加の機能性の改善された、より快適な作動を可能にする。なぜならば、電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの配位ルーチンが、生産ライン終端で厳正に行なわれず、しかしながら、自己学習特性によって、およびその結果として、より柔軟な方法で、その車両ドライバーは、前記配位ルーチンを、車両の耐用年数の間、通常の作動まで拡張することができる。自己配位ルーチンは、快適さに向かって適応される、本質的にランクの先のパラメータ、特性、または同種のものを有すること、および、安全性に関係のあるパラメータおよび特性が、特別に保護された方法で格納され、すなわち、容易に上書きすることができないことは、いうまでもない。
【００２１】
原則として、可能である機能が必要であるという点で、どんな上書き、およびまたは、既に格納され、利用可能であるデータの削除をも保護することはまた実現可能である。
【００２２】
この発明の副産物は、例えば、解放された、電気機械的なアクチュエータ１０、１１の場合に、また、規定された物理的な車両状況（車両速度、駆動データ、道路面データ）の存在において、存在している摩擦比は、決定された摩擦比、または値が、規定された車両状況用の格納された所望の摩擦値と比較されるような方法で、例えば、自動化の方法で、欠陥のある、または不完全に解放されたアクチュエータ１０、１１、ベアリング欠陥、または、同様の誤作動を識別するために、分析される。という事実に存在することができる。
【符号の説明】
【００２３】
１ 自動車両ブレーキシステム
２、３、４、５ ブレーキキャリパ
６ 組立体
７ 流体駆動手段
８、９ 流体管路
１０、１１ 電気機械的なアクチュエータ
１２、１３ 供給管路
１４ 電流源
１５ マンマシンインタフェース
１６ 接続管路
１７ 接続
１８、１９ センサ
ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ 電子ユニット
ＨＣＵ 流体制御ユニット
Ｓ インターフェース
ＶＲ 正面の右
ＶＬ 正面の左
ＨＲ 後部の右
ＨＬ 後部の左
ＣＯＭ バス接続
ＥＳＣ 電子安定プログラム
ＥＰＢ 電気パーキングブレーキ
μ 摩擦係数
【技術分野】
【０００１】
この発明は、請求項１の前文の特徴による自動車両用作動方法に関する。この発明は、特に、自動的なブレーキ解放機能を有する電子−機械アクチュエータを有する自動車両ブレーキシステムを有するもので、電子ユニットがアクチュエータに接続され、その間、ドライバーの要求を表現する少なくとも１信号を処理し、さらに、その間、好ましくは、電子制御ユニットに直接、または、ネットワーク接続（例えば、ＣＡＮ）を経由して接続される、少なくとも１つのセンサ、およびまたはスイッチ、例えば、特に、傾斜の角度センサ、車輪回転センサ、カップリングセンサ、または同種のもの、を使用し、さらには、その間、自動的な方法で始動要求を電子的に決定する格納されたパラメータ、データ、およびまたはプログラムを使用し、そして、その後に少なくとも１つの電子的コマンドが、ブレーキを解放するためにアクチュエータに送信され、電子的ユニットは、さらなる電子的ユニット、センサ、およびまたはデータバスシステムにネットワーク化して設けて、さらに、信号、およびまたはデータをそこで交換する。
【背景技術】
【０００２】
パーキングブレーキシステム用基本的作動方法は、米国特許４，６２９，０４３Ａ１から知られており、そのパーキングブレーキシステムは、複数のセンサ信号、例えば、特に、傾斜の角度センサに応じて自動ブレーキ解放機能を有する電子ユニットを有する。
【０００３】
自動のブレーキ解放機能を有する一般的なタイプの作動方法は、学術論文「Netzwerkintegration von Farrzegkomponenten, am Beispiel einer Elektrischen Feststellbremse…」、（例として電気的なパーキングブレーキを使用する車両コンポーネントのネットワーク統合）Lalf Leiter, Fahrwerkstech 11. /12.3.2003 から知られる。前記学術論文によれば、個別の電子パーキングブレーキユニットは、車両メーカによって実行されるライン配位の終端を経由してＣＡNによる診断用の接続を使用する間に予め規定したプロトコルを使用する間に初期化され、さらに、作動中の電子パーキングブレーキユニットは、流体で作動され、かつまた独立して制御される常用（service）ブレーキシステム用のブレーキ管理を想定するＥＳＰ電子ユニットと主に通信するということが、提供される。
【発明の概要】
【０００４】
自動車両を運転し始めるための既知の方法を改善することは可能である。現代の自動車両において、複数の電子制御装置を考慮に入れると、包括的な生産ライン終端プログラミングは、問題なしではなく、それが自家生産深さを増加させるので、車両メーカによる経費を相当に増加する。特性、パラメータ、およびソフトウェアは、車両生産工程中にメモリに永久に書かれている。
【０００５】
先行技術の不具合を減少することが、したがって、この発明の目的である。
【０００６】
その目的を達成するために、この発明は、電子ユニットの配位ルーチンがモジュラー／マルチレベル方式で具体化されることを規定し、そして、生産されている車両の後に続いて、その電子ユニットは、少なくとも限定された範囲に自動化された配位ルーチンによって自己学習特性を有する。
【０００７】
この発明の詳細は、図面に関する記述において明らかである：
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】自動車両ブレーキシステムの回路概略図を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
マルチ回路の電気−流体作動の自動車両ブレーキシステム１は、図１において明らかである。前記システムは、複数の流体ブレーキ回路において組織され、かつ、電子ユニット（ＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）、およびモータポンプ組立体、および、さらに流体エネルギーを提供するための電気流体弁を有する流体制御ユニット（ＨＣＵ）を有する、電子的に制御された組立体６に流体的に接続される流体的に作動されるアクチュエータを有する複数のブレーキキャリパ２−５を有する。そのようにすることにおいて、流体的に作動されたアクチュエータは、連続的な流体管路８、９経由で、流体作動手段７によるドライバーのデマンドに応じて作動することができ、さらに、組立体６は、この関係において、基本的にディスクカリパ２−５用の電子制御ブレーキトルク配分（ＥＢＤ）を利用可能にする。さらなる機能は、ブレーキキャリパ２−５が、組立体６によって、特には、電子安定プログラム（ＥＳＣ）によって、ドライバーと無関係に作動することができるという実際において、備わっている。さらなる電子支援機能を演ずるために、特に、パーキングブレーキ要求に基づくパーキングブレーキ効果を作動するか、または解放するために、少なくともブレーキキャリパ２−５のうちのいくつかは、高効率ファクタを有する追加的な、または個別の電気機械的アクチュエータ１０、１１を有する。電気機械的アクチュエータ１０、１１は、ディスクブレーキとともに設けることができるか、または、ドラムブレーキに作用することができ、前記アクチュエータは、好ましくは、後車軸上にはそれぞれに配置されている。この発明は、また、車両車輪を駐車するために使用される他の摩擦、またはラッチング機構の場合において使用することができる。少なくとも１つの電流源１４は、電気を供給する目的のために電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵに電気的に接続される。この同一の接続は、基本的に、組立体６に、そしてさらにそれに接続される消費物に電気を供給するために使用される。電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵは、少なくとも２つの個別の給電線１２、１３の各場合経由で、電気機械的アクチュエータ１０および１１に接続される。さらに、電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵは、電気的に可逆的な方法で電気機械的に作動されるアクチュエータ１０、１１に供給するために、少なくとも１つの電気的スイッチ手段を有する。三相電流駆動を使用するときには、３つの供給線が、アクチュエータ１０、１１の領域内で提供することができることは言うまでもない。
【００１０】
既知のスイッチ手段は、作動したパーキングブレーキ機能を解放するために、電気機械的アクチュエータ１０、１１の少なくとも一方を反転するための統合された手段をさらに有することができる。このタイプの反転手段の特定の実施例は、変更することができる。アクチュエータ１０、１１の領域において直流ギアモータを使用するときには、リレーのように機能する半導体スイッチは、単純な方法で２つの供給線１２、１３における電流方向の極性を逆にするためには、充分であり得る。他方、特には、多重フェーズ、特にブラシレス直流電動機を使用するときに、好ましいことは、マルチカドラントオペレーションを可能にするために、いわゆるモスＦＥＴ−Ｈ−ブリッジスイッチング装置における半導体スイッチング手段を有するスイッチ手段を集積することである。
【００１１】
例えば、少なくとも２つの給電線１２、１３、および１２´、１３´に電気接続を提供するための少なくとも１つの追加の電気的なプラグイン素子を有する少なくとも１つの追加の電気的なインターフェースＳは、その周辺機器、例えば、特に、アクチュエータ１０、１２に、電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵを接続するために使用される。バス接続ＣＯＭは、ＥＳＣ＋ＥＰＢ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの統合および通信用の車両ネットワークトポロジ内に、提供される。作動するセンサ１８、１９、車輪回転センサ、圧力センサ、またはその他同種のもののさらなる接続は、例証されていない。
【００１２】
さらに、マンマシンインタフェース１５、それはスイッチ、またはボタンの形であり、さらにＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ側に統合され、かつ、明示的に例証されているスイッチ手段は、アクチュエータ１０、１１に関して直列に接続される。電気接続線１６は、マンマシンインタフェース１５とＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵとの間の電気接続を提供するために使用される。
【００１３】
図１における概略の例証は、この形を詳細に示していないが、線の長さ、およびその結果生じる電気的出力抵抗を最小にすることは、電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ、および電流源１４が、共通の設置スペース、例えば、特に、自動車両のエンジンルーム、またはトランク内に相互に比較的に近く配置される場合には、有利な実施例の場合には有利であり、その結果、接続１７は、比較的短くしておくことができる。全体として考慮すると、システムのすべての電気線の長さを測定するための基本的ガイドラインは、一方では、最長の供給線１２、１３の長さから、および、他方では、電流源１４と電子ユニットＥＰＢ＋ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵとの間の電気接続１７の長さから、得られた商が、総計少なくともおよそ、２またはそれ以上になるという事実であることができる。およそ３と１０との間の商を得ようとすることは、特に、好ましく、さらに、原則として電気抵抗を減少するために、個々のワイヤの比較的短い長さが、原則として得ようとされるべきである。用語「線の長さ」、または「ワイヤの長さ」は、一般に、原則として電流を通しているその部品、例えば、特に、いわゆる電力レール、または、車両、またはシャシに固定されたその他の部品が、アクチュエータ１０、１１用の電流供給機能を備えているように定義される。
【００１４】
電子作動方法は、以下に詳細に記述される。この発明にしたがって、電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの、自動化された、自己学習する配位ルーチンは、所定条件が生じるか、または要求に応じる場合には、基本的に、例えば周期的に、実行される。配位ルーチンは、好ましくは、自動車両の作動中に実行される。電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの配位ルーチンは、電子制御プロセスを実行するためのＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵに格納されたすべての重要なパラメータ、または特性を有していなければならない必要があるとは限らず、これとは反対に、それは、例えば、単に快適性に適切である選択されたパラメータを有することができる。したがって、配位ルーチンは、選択されたパラメータだけを有することができる。さらに、自動車両ブレーキシステム１の基礎的な機能性は、絶えず保証され、かつ保護することができ、予め規定したデータ、またはそのデータのセットは、永久に読取り専用メモリに格納され、そのデータ、またはデータのセットが、例えば、不正確に実行されてきた配位ルーチンに続いて、決定された特性、またはパラメータの代わりのフォールバックオプションとして管理目的のために使用される。
【００１５】
この発明の有利な実施例において、配位ルーチンの間において読まれる特性（characteristics）、およびまたは、パラメータは、特に、静摩擦係数μである。車両の静摩擦係数は、全く平担な道路面上にある、搭乗中のドライバーがいて、かつ、アイドリング回転速度である車両が、もっぱらクラッチ作動によって、静止状態から移動状態に移動される場合に、限界状態と関係する。このことは、第１のクラッチ係合ポイント（ＣＥＰ）に関係する。この摩擦係数は、自動車両内の内部摩擦動作、例えば、モータ、ギア、車軸等における軸受摩擦を含む。さらに、この摩擦係数μは、ころがり摩擦、例えば、タイヤと道路面との間のころがり摩擦係数、または、すべての摩擦係数の合計に関係することができる。
【００１６】
この発明の有利な実施例において、存在するころがり摩擦係数は、車両駆動列内の摩擦比に応じて学習され、その結果、例えば、自動化されたパーキングブレーキ解放機能は、改善され、かつ、特に、より快適な機能性との関係において、提供される。
【００１７】
この発明の特に有利な実施例の場合には、自己学習特性が、特に、存在する全体の車両の大きさ（mass）にまで及ぶ。全体の車両の大きさは、作動するギアにおける適切なセンサによって測定するか、または見積もることができる。
【００１８】
この発明のさらなる実施例において、時間に限定され、制限されて要求されるように、電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの自己学習プロパティが、実行することができ、特には、個別の電子ユニット、ソフトウェア、コード、または同種のものを使用して、電子識別による公認の専門家ワークショップによって、実行される特別の作動手順に応じて、自動化の方式で、およびまたは、手動で、周期的なサイクルにおいて、実行することができる場合は、それは有利であり、これは、原則として、また無線の方式で実行することができる。いうまでもなく、言及された変形のどんな組合せも実現可能であり、その方法のさらなる詳細な配置に寄与することができる。
【００１９】
特に快適な始動手順は、自己配位ルーチンが、後の始動手順の直前の各場合に実行される場合に可能であり、その結果、各場合における自動ブレーキ解放機能の快適性機能については、それは、常に存在しているデータ、例えば、特に、ころがり摩擦係数のデータ、およびまたは、提供されかつ格納される車両マスデータの係数である。いうまでもなく、データは、特に、一方では、車両がより長い期間であって、格納された特性が、一方では変化したことを示すことができる期間、動作されない場合、自動化のブレーキ解放機能を実行する前に確認することができる。特性／データを格納することと協働してシステム時間に関係のある情報をさらに格納することは、したがって得策である。
【００２０】
全般的に、この発明は、自動車両ブレーキシステム１における追加の機能性の改善された、より快適な作動を可能にする。なぜならば、電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵの配位ルーチンが、生産ライン終端で厳正に行なわれず、しかしながら、自己学習特性によって、およびその結果として、より柔軟な方法で、その車両ドライバーは、前記配位ルーチンを、車両の耐用年数の間、通常の作動まで拡張することができる。自己配位ルーチンは、快適さに向かって適応される、本質的にランクの先のパラメータ、特性、または同種のものを有すること、および、安全性に関係のあるパラメータおよび特性が、特別に保護された方法で格納され、すなわち、容易に上書きすることができないことは、いうまでもない。
【００２１】
原則として、可能である機能が必要であるという点で、どんな上書き、およびまたは、既に格納され、利用可能であるデータの削除をも保護することはまた実現可能である。
【００２２】
この発明の副産物は、例えば、解放された、電気機械的なアクチュエータ１０、１１の場合に、また、規定された物理的な車両状況（車両速度、駆動データ、道路面データ）の存在において、存在している摩擦比は、決定された摩擦比、または値が、規定された車両状況用の格納された所望の摩擦値と比較されるような方法で、例えば、自動化の方法で、欠陥のある、または不完全に解放されたアクチュエータ１０、１１、ベアリング欠陥、または、同様の誤作動を識別するために、分析される。という事実に存在することができる。
【符号の説明】
【００２３】
１ 自動車両ブレーキシステム
２、３、４、５ ブレーキキャリパ
６ 組立体
７ 流体駆動手段
８、９ 流体管路
１０、１１ 電気機械的なアクチュエータ
１２、１３ 供給管路
１４ 電流源
１５ マンマシンインタフェース
１６ 接続管路
１７ 接続
１８、１９ センサ
ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ 電子ユニット
ＨＣＵ 流体制御ユニット
Ｓ インターフェース
ＶＲ 正面の右
ＶＬ 正面の左
ＨＲ 後部の右
ＨＬ 後部の左
ＣＯＭ バス接続
ＥＳＣ 電子安定プログラム
ＥＰＢ 電気パーキングブレーキ
μ 摩擦係数
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車両用の運転方法であって、特に電気機械的アクチュエータ（１０、１１）を有し、特に自動のブレーキ解放機能を有し、始動要求は、電子的に決定され、電子ユニット（ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）それは、少なくとも１つのセンサ（１８、１９）からの少なくとも１つの信号を処理する間にアクチュエータ（１０、１１）に接続される、およびまたは、マンマシンインタフェース（１５）、例えば、特に、傾斜センサの角度、車輪回転センサ、カップリングセンサ、またはその他同種のもの、すなわち、好ましくは直接、電子ユニット（ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）に接続され、さらに、格納されたパラメータ、データ、およびまたは、ソフトウェアを使用する間に、始動要求は、自動化のやり方で電子的に決定され、さらに、続いて、少なくとも１つの電子コマンドは、ブレーキを解放するために電気機械的アクチュエータ（１０、１１）に送信され、さらに、電子ユニット（ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）は、通信相手、例えば、特に、電子ユニット、センサ、およびまたは、データバスシステムに、ネットワーク化されて、提供され、信号およびまたはデータを通信相手と交換するために、さらに、ソフトウェアを提供し、自動車両ブレーキシステム（１）を較正し、およびまたは調整するための電子ルーチンを有してなり、ソフトウェアを提供し、自動車両ブレーキシステム（１）を構成し、およびまたは、調整するためのルーチンは、、マルチレベル方式で具体化され、さらには、自動車両ブレーキシステム（１）は、少なくとも、自動化の構成ルーチンに関して規定された範囲自己学習プロパティにおいて、生産される車両に続いていることを特徴とする、自動車両用の作動方法。
【請求項２】
自動の構成ルーチンが、パーキングブレーキシステム用に設けられ、さらに、自動車両の走行する作動の間に、生産ライン終端ルーチンに続いて設けられることを特徴とする請求項１記載の自動車両用の作動方法。
【請求項３】
自動車両ブレーキシステム（１）のパラメータ、およびまたは、特性は、重みにしたがって異なるカテゴリーに分類され、さらに、この重みにしたがって、自動車両ブレーキシステム（１）の選択されたパラメータおよびまたは特性は、自動化の構成ルーチンにアクセス可能であり、その重みに基づく所定のパラメータ、特に自動車両ブレーキシステム（１）の安全性重大パラメータ、およびまたは特性は、個別の構成ルーチンにアクセス可能であることを特徴とする請求項１、または２記載の作動方法。
【請求項４】
自動の構成ルーチンは、保護されることを特徴とする請求項１記載の作動方法。
【請求項５】
自動の構成ルーチンを使用して読まれる特性およびまたはパラメータは、特に摩擦係数μ、例えば、特にころがり摩擦係数に関する情報であることを特徴とする請求項３記載の作動方法。
【請求項６】
特性およびまたはパラメータは、車両ドライブトレイン内の存在する摩擦比に応じて静摩擦係数に関する情報を有することを特徴とする請求項５記載の作動方法。
【請求項７】
特性およびまたはパラメータは、存在している全体の車両マスに関する情報を有することを特徴とする請求項３記載の作動方法。
【請求項８】
自動車両ブレーキシステム（１）の自動の構成ルーチンは、丁度よいときに、要求され、およびまたは制限され、およびまたは、限定され、およびまたは、周期的なサイクルで、およびまたは、特別の起動手順に応じた要求に基づいて実行されることを特徴とする請求項１記載の作動方法。
【請求項９】
自動の構成ルーチンが、個別の電子ユニット、およびまたは、ソフトウェア、およびまたは、コードまたは同種のものを使用して、電子識別によって実行されることを特徴とする請求項８記載の作動方法。
【請求項１０】
自動の構成ルーチンが、後の始動手順の直前の各場合に実行されることを特徴とする請求項８記載の作動方法。
【請求項１１】
自動の構成ルーチンによって、特に、他の通信参加者との制御ユニット（ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）の通信によって得られるデータが、確認することができることを特徴とする請求項１−１０のいずれか１項記載の作動方法。
【請求項１２】
次の積極的確認、およびまたは作動手順だけが、自動の構成ルーチンのデータ（新しいデータ）によって置き換えられて、既に実行されている構成ルーチンの格納されたデータ（遺産データ）であることを特徴とする請求項１−１１のいずれか１項記載の作動方法。
【請求項１】
自動車両用の運転方法であって、特に電気機械的アクチュエータ（１０、１１）を有し、特に自動のブレーキ解放機能を有し、始動要求は、電子的に決定され、電子ユニット（ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）それは、少なくとも１つのセンサ（１８、１９）からの少なくとも１つの信号を処理する間にアクチュエータ（１０、１１）に接続される、およびまたは、マンマシンインタフェース（１５）、例えば、特に、傾斜センサの角度、車輪回転センサ、カップリングセンサ、またはその他同種のもの、すなわち、好ましくは直接、電子ユニット（ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）に接続され、さらに、格納されたパラメータ、データ、およびまたは、ソフトウェアを使用する間に、始動要求は、自動化のやり方で電子的に決定され、さらに、続いて、少なくとも１つの電子コマンドは、ブレーキを解放するために電気機械的アクチュエータ（１０、１１）に送信され、さらに、電子ユニット（ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）は、通信相手、例えば、特に、電子ユニット、センサ、およびまたは、データバスシステムに、ネットワーク化されて、提供され、信号およびまたはデータを通信相手と交換するために、さらに、ソフトウェアを提供し、自動車両ブレーキシステム（１）を較正し、およびまたは調整するための電子ルーチンを有してなり、ソフトウェアを提供し、自動車両ブレーキシステム（１）を構成し、およびまたは、調整するためのルーチンは、、マルチレベル方式で具体化され、さらには、自動車両ブレーキシステム（１）は、少なくとも、自動化の構成ルーチンに関して規定された範囲自己学習プロパティにおいて、生産される車両に続いていることを特徴とする、自動車両用の作動方法。
【請求項２】
自動の構成ルーチンが、パーキングブレーキシステム用に設けられ、さらに、自動車両の走行する作動の間に、生産ライン終端ルーチンに続いて設けられることを特徴とする請求項１記載の自動車両用の作動方法。
【請求項３】
自動車両ブレーキシステム（１）のパラメータ、およびまたは、特性は、重みにしたがって異なるカテゴリーに分類され、さらに、この重みにしたがって、自動車両ブレーキシステム（１）の選択されたパラメータおよびまたは特性は、自動化の構成ルーチンにアクセス可能であり、その重みに基づく所定のパラメータ、特に自動車両ブレーキシステム（１）の安全性重大パラメータ、およびまたは特性は、個別の構成ルーチンにアクセス可能であることを特徴とする請求項１、または２記載の作動方法。
【請求項４】
自動の構成ルーチンは、保護されることを特徴とする請求項１記載の作動方法。
【請求項５】
自動の構成ルーチンを使用して読まれる特性およびまたはパラメータは、特に摩擦係数μ、例えば、特にころがり摩擦係数に関する情報であることを特徴とする請求項３記載の作動方法。
【請求項６】
特性およびまたはパラメータは、車両ドライブトレイン内の存在する摩擦比に応じて静摩擦係数に関する情報を有することを特徴とする請求項５記載の作動方法。
【請求項７】
特性およびまたはパラメータは、存在している全体の車両マスに関する情報を有することを特徴とする請求項３記載の作動方法。
【請求項８】
自動車両ブレーキシステム（１）の自動の構成ルーチンは、丁度よいときに、要求され、およびまたは制限され、およびまたは、限定され、およびまたは、周期的なサイクルで、およびまたは、特別の起動手順に応じた要求に基づいて実行されることを特徴とする請求項１記載の作動方法。
【請求項９】
自動の構成ルーチンが、個別の電子ユニット、およびまたは、ソフトウェア、およびまたは、コードまたは同種のものを使用して、電子識別によって実行されることを特徴とする請求項８記載の作動方法。
【請求項１０】
自動の構成ルーチンが、後の始動手順の直前の各場合に実行されることを特徴とする請求項８記載の作動方法。
【請求項１１】
自動の構成ルーチンによって、特に、他の通信参加者との制御ユニット（ＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵ）の通信によって得られるデータが、確認することができることを特徴とする請求項１−１０のいずれか１項記載の作動方法。
【請求項１２】
次の積極的確認、およびまたは作動手順だけが、自動の構成ルーチンのデータ（新しいデータ）によって置き換えられて、既に実行されている構成ルーチンの格納されたデータ（遺産データ）であることを特徴とする請求項１−１１のいずれか１項記載の作動方法。
【図１】
【公表番号】特表２０１３−５２１１８９（Ｐ２０１３−５２１１８９Ａ）
【公表日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−５５６４５２（Ｐ２０１２−５５６４５２）
【出願日】平成２３年３月３日（２０１１．３．３）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１１／０５３２０９
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／１０７５５１
【国際公開日】平成２３年９月９日（２０１１．９．９）
【出願人】（５０００３０５９６）コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー (126)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３日（２０１１．３．３）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１１／０５３２０９
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／１０７５５１
【国際公開日】平成２３年９月９日（２０１１．９．９）
【出願人】（５０００３０５９６）コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー (126)
【Ｆターム（参考）】
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