発進クラッチ装置
【課題】 少量の潤滑流量で、効率よくクラッチの熱を冷却することができ、発進クラッチの耐熱及び耐久性が向上し、既存のトランスミッションに設けられたオイルポンプでも十分冷却可能な発進クラッチを提供する。
【解決手段】 エンジン出力部材に連結されたダンパ装置と、ハウジングに収容された湿式多板クラッチと、湿式多板クラッチを押圧して締結させるピストンと、自動変速機の入力軸に連結された出力部材を有し、湿式多板クラッチを係脱させることによってエンジン出力を前記自動変速機の入力軸に接続または切断する発進クラッチ装置であって、ダンパ装置は、ダンパ出力部がハウジングの外径部に係合していることを特徴とする。
【解決手段】 エンジン出力部材に連結されたダンパ装置と、ハウジングに収容された湿式多板クラッチと、湿式多板クラッチを押圧して締結させるピストンと、自動変速機の入力軸に連結された出力部材を有し、湿式多板クラッチを係脱させることによってエンジン出力を前記自動変速機の入力軸に接続または切断する発進クラッチ装置であって、ダンパ装置は、ダンパ出力部がハウジングの外径部に係合していることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いられる発進クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機、すなわちＡＴ（オートマチックトランスミッション）において、車両発進はトルクコンバータでのトルク伝達によって行っていた。トルクコンバータはトルク増幅効果もあり、トルク伝達も滑らかであるため多くのＡＴ車両に搭載されていた。
【０００３】
一方、トルクコンバータはトルク伝達時の滑り量が多く、あまり効率的ではないという欠点も有している。
【０００４】
そこで最近では、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いることが提案されており、またギア比を落とすと共に変速数を増やして低速域でのトルク増幅を図ることも行われている。
【０００５】
一般に発進クラッチは、クラッチドラム内に収容された湿式多板クラッチを備えている。多板クラッチは、出力側の摩擦係合要素である摩擦板、すなわちフリクションプレート及び入力側の摩擦係合要素であるセパレータプレートが軸方向で交互に配置されている。このような構成で、ピストンにより、フリクションプレートとセパレータプレートとを係合させることで動力の伝達を行っている。
【０００６】
この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
【特許文献１】米国特許第６９２９１０５号明細書
【特許文献２】特開２００２−０５４６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
発進クラッチは、発熱が大きいため冷却に大量の潤滑油を流す必要がある。このため、大きなポンプ容量を必要とし、従来のミッションに設けられているオイルポンプは容量不足であり、そのままでは発進クラッチを搭載できないという問題がある。また、従来のオイルポンプは、少量の油で冷却するため、クラッチ部に熱が蓄熱され、クラッチが焼けてしまうという問題がある。
【０００８】
特許文献１は、クラッチを冷却するため大量の潤滑油を流し、クラッチドラムの径方向に排出のために多数の穴が開けてある発進クラッチを開示している。しかしながら、この場合、潤滑油はクラッチ部より速く排出されるため、クラッチ部と油との間で熱の交換が十分行えず、クラッチの冷却効率はよくなく、熱がクラッチ部に溜まり易い構造である。
【０００９】
また、特許文献２のように、クラッチ径方向に穴の無いクラッチドラムでは、軸方向にもクラッチ部分から油が抜けないため、クラッチの熱は油に伝達されるものの、クラッチ内部に常に油が滞留する。このため、油が充満していると、クラッチ部の熱は油に伝達されるものの、油がクラッチ部に滞留しすぎて、特許文献１と同様に、クラッチ部の熱がスムースに除去できないことになる。
【００１０】
そこで，本発明の目的は、少量の潤滑流量で、効率よくクラッチの熱を冷却することができ、発進クラッチの耐熱耐久性が向上し、既存のトランスミッションに設けられたオイルポンプでも十分冷却可能な発進クラッチ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的達成のため、本発明の発進クラッチ装置は、
エンジン出力部材に連結されたダンパ装置と、ハウジングに収容された湿式多板クラッチと、湿式多板クラッチを押圧して締結させるピストンと、自動変速機の入力軸に連結された出力部材を有し、湿式多板クラッチを係脱させることによってエンジン出力を自動変速機の入力軸に接続または切断する発進クラッチ装置であって、
ダンパ装置は、ダンパ出力部がハウジングの外径部に係合していることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
ダンパ装置をハウジングの外径部に配置することにより、ハウジングが小さくできる。これにより、発進クラッチ装置のイナーシャ低減し、発進クラッチのレスポンスや燃費向上に寄与し、また、ハウジング内部の油の滞留部がなくなり、少量の油で効率よく湿式多板クラッチの潤滑及び冷却が可能となる。
【００１３】
また、ダンパ装置をハウジングの外径に配置し、ピストンの油室をハウジングに設けることにより、軸方向の取付スペースが短縮でき、既存ミッションへの取付が容易となる。
【００１４】
冷却用の油が効率よく、クラッチ板に供給され、クラッチ板から熱を奪い、速やかに湿式多板クラッチからミッション側に排出されることにより、オイルポンプ容量の小型化および発進クラッチ装置の耐熱性の両立が可能となり、燃費向上及び信頼性の向上が可能となる。
【００１５】
少ない潤滑油流量で，発進クラッチ装置の冷却が可能となり、既存ミッションへの取り付けも可能となる。また、潤滑のための供給油と、潤滑油のミッション側に戻る油路がカバー部材により分けられているためにスムースな油循環が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。尚、図示の実施例は例示として本発明を示しているに過ぎず、その他の変更が可能なことは言うまでもない。
【００１７】
図１は、本発明にかかる一実施例の発進クラッチ装置の軸方向断面図である。発進クラッチ１０は、ハウジング４０とその中に収容された湿式多板クラッチ３０を備えている。ハウジング４０は、クラッチドラム１とクラッチドラム１に固定されたダンパ支持ケース１１とから成っている。ハウジング４０の内部には出力側の摩擦係合要素であるほぼ環状の摩擦板、すなわちフリクションプレート３と入力側の摩擦係合要素であるほぼ環状のセパレータプレート４とが軸方向で交互に配置されている。
【００１８】
クラッチドラム１の軸方向の一端にはほぼ環状のバッキングプレート５が、ほぼ環状の止め輪６によって軸方向において固定状態に支持され、セパレータプレート４を保持している。バッキングプレート５には、セパレータプレート４に当接する部分に、セパレータプレート４に向かって軸方向に突出した突起５ａが設けられている。
【００１９】
湿式多板クラッチ３０は、ダンパ支持ケース１１の内壁に固定された円筒部材１４が設けられ、その内周にスプライン部１５が設けられ、複数のセパレータプレート４が軸方向で摺動自在に係合している。前述のように、図中右端のセパレータプレート４は、バッキングプレート５に当接している。
【００２０】
一方、円筒部材１４と半径方向に対向して配置される円筒部１８を有するハブ部材２がハウジング４０内に設けられている。円筒部１８のスプライン部１９に
複数のフリクションプレート３が軸方向摺動自在に係合している。フリクションプレート３とセパレータプレート４とは軸方向で交互に配置されている。ハブ部材２、自動変速機（不図示）の出力軸２２に連結され、湿式多板クラッチ３０の出力部材として機能する。
【００２１】
本実施例では、４枚のフリクションプレート３と５枚のセパレータプレート４とで湿式多板クラッチ３０を構成しているが、これら入力側及び出力側の摩擦係合要素の枚数は、必要なトルクに応じて任意に変更できることは言うまでもない。また、フリクションプレート３の軸方向の両面には、ほぼ環状の摩擦材３１が接着等により固定されている。摩擦材３１は、セグメント状のものを環状に配置しても良い。また、セパレータプレート４に摩擦材３１を固着してもよいし、フリクションプレート３とセパレータプレート４のそれぞれの片面に交互に摩擦材３１を固着してもよい。
【００２２】
図１において、ハウジング４０のダンパ支持部ケース１１の軸方向の内壁には、ピストン８が軸方向摺動自在に設けられている。ピストン８と一体に構成された油圧室形成部材１６とダンパ支持ケース１１との間にはピストン８に油圧を与えるための油圧室２１が画成されている。図１では示していないが、ピストン８をクラッチの解放方向へ常時付勢するスプリングを設けることもできる。油圧室２１は、Ｏリング３２及び３３でシールされている。
【００２３】
ピストン８の先端には、セパレータプレート４に向かって軸方向に突出した突起８ａが設けられている。油圧室２１に油が供給され、油圧が発生すると、ピストン８は、図１において右方向に移動し、突起８ａがセパレータプレート４に押圧力を印加し、これによりピストン８とバッキングプレート５との間で複数のセパレータプレート４とフリクションプレート３とが相互に密着し、クラッチが締結される。このとき、ピストン８の突起８ａとバッキングプレート５の突起５ａとがハブ部材２の円筒部１８と円筒部１４（後述）と平行でかつ同軸上に対向していることが好ましい。
【００２４】
ピストン８の突起８ａが、セパレータプレート４の荷重作用点の中心または中心近傍を押圧するように配置することで、全てのプレートの摩擦面が係合面全体で均一な面圧により接触するようになる。また、均一な面圧により、発熱部の偏りが防止されることにより湿式多板クラッチ３０のクラッチ部の耐熱性が向上する。
【００２５】
トランスミッションの入力軸２２と一体で回転するように入力軸２２に嵌合したハブ部材２の円筒部１８には径方向の貫通孔（不図示）が設けられ、発進クラッチ１０の内径側からの潤滑油が貫通孔を介してクラッチ部を潤滑する。
【００２６】
湿式多板クラッチ３０のバッキングプレート５側には、図１において最も右側に、カバー部材１７が設けられている。カバー部材１７は、外径縁部１７ａが、円筒部１４のスプライン部１５に嵌合している。このため、カバー部材１７は、ハウジング４０と一体に回転する。カバー部材１７の中間部とハブ部材２の中間部とは、軸方向で近接して対向しており、その間に狭い通路４４を画成している。
【００２７】
ハウジング４０の一部をなすダンパ支持ケース１１の外径部１２には、ダンパ装置５０のダンパ出力部１３と係合するダンパ出力受け部４３が設けられ、エンジンからの出力をハウジング４０に伝達している。ダンパ装置５０をハウジング４０の外径部に配置することにより、ハウジングが従来に比べて小さくでき、発進クラッチのイナーシャ低減し、発進クラッチのレスポンスや燃費向上に寄与し、また、ハウジング内部の油の停滞部がなく、少量の油で効率よく湿式多板クラッチ部の潤滑、冷却が可能となる。
【００２８】
また、ダンパ装置５０をハウジング４０の外径側に配置し、ピストン８の油室２１をハウジング４０に設けることにより、軸方向の取付スペースが短縮でき、既存ミッションへの取付が容易となる。ダンパ装置５０は、部材４１を介してエンジンの出力側に連結されている。
【００２９】
油供給孔２６からの油は、ダンパ支持ケース１１の内径に設けた径方向の貫通孔２７を通り、ピストン８に対して押圧力を付与する高圧室２１に供給される。
【００３０】
ここで、湿式多板クラッチ３０に潤滑油を供給する経路について、説明する。自動変速機（不図示）の入力軸２２の外周には、円筒形の部材２３が配置され、入力軸２２と部材２３との間に軸方向に延在する油供給孔２５が形成される。不図示のオイルポンプから軸方向の通路２５を介して供給される潤滑油は、ハブ部材２とカバー部材１７とで画成される通路４４を通り、矢印Ａの方向に流れ、ハブ部材２の円筒部１９の貫通孔を介して、クラッチ部に供給される。
【００３１】
クラッチ部を潤滑した潤滑油は、円筒部材１４のスプライン部１５との間の隙間、あるいはフリクションプレート３とセパレータプレート４の隙間などから、クラッチケース１とカバー部材１７との間に画成される空間に入り、矢印Ｂの方向に排出される。
【００３２】
クラッチケース１とカバー部材１７との間の空間から排出された、潤滑油はクラッチケース１の内径部２０と入力軸２２との間に画成された通路２４を通り、ミッション側へと排出される。
【００３３】
以上説明したように、矢印Ａで示す潤滑のための油の流れと、矢印Ｂで示す、クラッチ部を潤滑した後の潤滑油がミッション側に戻る油の流れが、カバー部材１７により分離されているため、スムースな潤滑油の循環が可能となる。
【００３４】
以上のような構成により、より少ない潤滑油流量で、発進クラッチ装置の冷却が可能となり、既存ミッションへの取り付けも可能となる。
【００３５】
以上説明した本発明の実施例において、発進クラッチ装置１０の湿式多板クラッチ３０を係合させるために押圧するピストン８加える油圧は、車両の重量や発進クラッチの摩擦係合要素の摩擦係数、摩擦係合面の面積等の特性を考慮した上で設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図１は、本発明にかかる一実施例の発進クラッチ装置の軸方向断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１ クラッチケース
２ ハブ部材
３ フリクションプレート
４ セパレータプレート
８ ピストン
１０ 発進クラッチ
１７ カバー部材
２１ 油圧室
３０ 湿式多板クラッチ
４０ ハウジング
５０ ダンパ装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いられる発進クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機、すなわちＡＴ（オートマチックトランスミッション）において、車両発進はトルクコンバータでのトルク伝達によって行っていた。トルクコンバータはトルク増幅効果もあり、トルク伝達も滑らかであるため多くのＡＴ車両に搭載されていた。
【０００３】
一方、トルクコンバータはトルク伝達時の滑り量が多く、あまり効率的ではないという欠点も有している。
【０００４】
そこで最近では、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いることが提案されており、またギア比を落とすと共に変速数を増やして低速域でのトルク増幅を図ることも行われている。
【０００５】
一般に発進クラッチは、クラッチドラム内に収容された湿式多板クラッチを備えている。多板クラッチは、出力側の摩擦係合要素である摩擦板、すなわちフリクションプレート及び入力側の摩擦係合要素であるセパレータプレートが軸方向で交互に配置されている。このような構成で、ピストンにより、フリクションプレートとセパレータプレートとを係合させることで動力の伝達を行っている。
【０００６】
この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
【特許文献１】米国特許第６９２９１０５号明細書
【特許文献２】特開２００２−０５４６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
発進クラッチは、発熱が大きいため冷却に大量の潤滑油を流す必要がある。このため、大きなポンプ容量を必要とし、従来のミッションに設けられているオイルポンプは容量不足であり、そのままでは発進クラッチを搭載できないという問題がある。また、従来のオイルポンプは、少量の油で冷却するため、クラッチ部に熱が蓄熱され、クラッチが焼けてしまうという問題がある。
【０００８】
特許文献１は、クラッチを冷却するため大量の潤滑油を流し、クラッチドラムの径方向に排出のために多数の穴が開けてある発進クラッチを開示している。しかしながら、この場合、潤滑油はクラッチ部より速く排出されるため、クラッチ部と油との間で熱の交換が十分行えず、クラッチの冷却効率はよくなく、熱がクラッチ部に溜まり易い構造である。
【０００９】
また、特許文献２のように、クラッチ径方向に穴の無いクラッチドラムでは、軸方向にもクラッチ部分から油が抜けないため、クラッチの熱は油に伝達されるものの、クラッチ内部に常に油が滞留する。このため、油が充満していると、クラッチ部の熱は油に伝達されるものの、油がクラッチ部に滞留しすぎて、特許文献１と同様に、クラッチ部の熱がスムースに除去できないことになる。
【００１０】
そこで，本発明の目的は、少量の潤滑流量で、効率よくクラッチの熱を冷却することができ、発進クラッチの耐熱耐久性が向上し、既存のトランスミッションに設けられたオイルポンプでも十分冷却可能な発進クラッチ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的達成のため、本発明の発進クラッチ装置は、
エンジン出力部材に連結されたダンパ装置と、ハウジングに収容された湿式多板クラッチと、湿式多板クラッチを押圧して締結させるピストンと、自動変速機の入力軸に連結された出力部材を有し、湿式多板クラッチを係脱させることによってエンジン出力を自動変速機の入力軸に接続または切断する発進クラッチ装置であって、
ダンパ装置は、ダンパ出力部がハウジングの外径部に係合していることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
ダンパ装置をハウジングの外径部に配置することにより、ハウジングが小さくできる。これにより、発進クラッチ装置のイナーシャ低減し、発進クラッチのレスポンスや燃費向上に寄与し、また、ハウジング内部の油の滞留部がなくなり、少量の油で効率よく湿式多板クラッチの潤滑及び冷却が可能となる。
【００１３】
また、ダンパ装置をハウジングの外径に配置し、ピストンの油室をハウジングに設けることにより、軸方向の取付スペースが短縮でき、既存ミッションへの取付が容易となる。
【００１４】
冷却用の油が効率よく、クラッチ板に供給され、クラッチ板から熱を奪い、速やかに湿式多板クラッチからミッション側に排出されることにより、オイルポンプ容量の小型化および発進クラッチ装置の耐熱性の両立が可能となり、燃費向上及び信頼性の向上が可能となる。
【００１５】
少ない潤滑油流量で，発進クラッチ装置の冷却が可能となり、既存ミッションへの取り付けも可能となる。また、潤滑のための供給油と、潤滑油のミッション側に戻る油路がカバー部材により分けられているためにスムースな油循環が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。尚、図示の実施例は例示として本発明を示しているに過ぎず、その他の変更が可能なことは言うまでもない。
【００１７】
図１は、本発明にかかる一実施例の発進クラッチ装置の軸方向断面図である。発進クラッチ１０は、ハウジング４０とその中に収容された湿式多板クラッチ３０を備えている。ハウジング４０は、クラッチドラム１とクラッチドラム１に固定されたダンパ支持ケース１１とから成っている。ハウジング４０の内部には出力側の摩擦係合要素であるほぼ環状の摩擦板、すなわちフリクションプレート３と入力側の摩擦係合要素であるほぼ環状のセパレータプレート４とが軸方向で交互に配置されている。
【００１８】
クラッチドラム１の軸方向の一端にはほぼ環状のバッキングプレート５が、ほぼ環状の止め輪６によって軸方向において固定状態に支持され、セパレータプレート４を保持している。バッキングプレート５には、セパレータプレート４に当接する部分に、セパレータプレート４に向かって軸方向に突出した突起５ａが設けられている。
【００１９】
湿式多板クラッチ３０は、ダンパ支持ケース１１の内壁に固定された円筒部材１４が設けられ、その内周にスプライン部１５が設けられ、複数のセパレータプレート４が軸方向で摺動自在に係合している。前述のように、図中右端のセパレータプレート４は、バッキングプレート５に当接している。
【００２０】
一方、円筒部材１４と半径方向に対向して配置される円筒部１８を有するハブ部材２がハウジング４０内に設けられている。円筒部１８のスプライン部１９に
複数のフリクションプレート３が軸方向摺動自在に係合している。フリクションプレート３とセパレータプレート４とは軸方向で交互に配置されている。ハブ部材２、自動変速機（不図示）の出力軸２２に連結され、湿式多板クラッチ３０の出力部材として機能する。
【００２１】
本実施例では、４枚のフリクションプレート３と５枚のセパレータプレート４とで湿式多板クラッチ３０を構成しているが、これら入力側及び出力側の摩擦係合要素の枚数は、必要なトルクに応じて任意に変更できることは言うまでもない。また、フリクションプレート３の軸方向の両面には、ほぼ環状の摩擦材３１が接着等により固定されている。摩擦材３１は、セグメント状のものを環状に配置しても良い。また、セパレータプレート４に摩擦材３１を固着してもよいし、フリクションプレート３とセパレータプレート４のそれぞれの片面に交互に摩擦材３１を固着してもよい。
【００２２】
図１において、ハウジング４０のダンパ支持部ケース１１の軸方向の内壁には、ピストン８が軸方向摺動自在に設けられている。ピストン８と一体に構成された油圧室形成部材１６とダンパ支持ケース１１との間にはピストン８に油圧を与えるための油圧室２１が画成されている。図１では示していないが、ピストン８をクラッチの解放方向へ常時付勢するスプリングを設けることもできる。油圧室２１は、Ｏリング３２及び３３でシールされている。
【００２３】
ピストン８の先端には、セパレータプレート４に向かって軸方向に突出した突起８ａが設けられている。油圧室２１に油が供給され、油圧が発生すると、ピストン８は、図１において右方向に移動し、突起８ａがセパレータプレート４に押圧力を印加し、これによりピストン８とバッキングプレート５との間で複数のセパレータプレート４とフリクションプレート３とが相互に密着し、クラッチが締結される。このとき、ピストン８の突起８ａとバッキングプレート５の突起５ａとがハブ部材２の円筒部１８と円筒部１４（後述）と平行でかつ同軸上に対向していることが好ましい。
【００２４】
ピストン８の突起８ａが、セパレータプレート４の荷重作用点の中心または中心近傍を押圧するように配置することで、全てのプレートの摩擦面が係合面全体で均一な面圧により接触するようになる。また、均一な面圧により、発熱部の偏りが防止されることにより湿式多板クラッチ３０のクラッチ部の耐熱性が向上する。
【００２５】
トランスミッションの入力軸２２と一体で回転するように入力軸２２に嵌合したハブ部材２の円筒部１８には径方向の貫通孔（不図示）が設けられ、発進クラッチ１０の内径側からの潤滑油が貫通孔を介してクラッチ部を潤滑する。
【００２６】
湿式多板クラッチ３０のバッキングプレート５側には、図１において最も右側に、カバー部材１７が設けられている。カバー部材１７は、外径縁部１７ａが、円筒部１４のスプライン部１５に嵌合している。このため、カバー部材１７は、ハウジング４０と一体に回転する。カバー部材１７の中間部とハブ部材２の中間部とは、軸方向で近接して対向しており、その間に狭い通路４４を画成している。
【００２７】
ハウジング４０の一部をなすダンパ支持ケース１１の外径部１２には、ダンパ装置５０のダンパ出力部１３と係合するダンパ出力受け部４３が設けられ、エンジンからの出力をハウジング４０に伝達している。ダンパ装置５０をハウジング４０の外径部に配置することにより、ハウジングが従来に比べて小さくでき、発進クラッチのイナーシャ低減し、発進クラッチのレスポンスや燃費向上に寄与し、また、ハウジング内部の油の停滞部がなく、少量の油で効率よく湿式多板クラッチ部の潤滑、冷却が可能となる。
【００２８】
また、ダンパ装置５０をハウジング４０の外径側に配置し、ピストン８の油室２１をハウジング４０に設けることにより、軸方向の取付スペースが短縮でき、既存ミッションへの取付が容易となる。ダンパ装置５０は、部材４１を介してエンジンの出力側に連結されている。
【００２９】
油供給孔２６からの油は、ダンパ支持ケース１１の内径に設けた径方向の貫通孔２７を通り、ピストン８に対して押圧力を付与する高圧室２１に供給される。
【００３０】
ここで、湿式多板クラッチ３０に潤滑油を供給する経路について、説明する。自動変速機（不図示）の入力軸２２の外周には、円筒形の部材２３が配置され、入力軸２２と部材２３との間に軸方向に延在する油供給孔２５が形成される。不図示のオイルポンプから軸方向の通路２５を介して供給される潤滑油は、ハブ部材２とカバー部材１７とで画成される通路４４を通り、矢印Ａの方向に流れ、ハブ部材２の円筒部１９の貫通孔を介して、クラッチ部に供給される。
【００３１】
クラッチ部を潤滑した潤滑油は、円筒部材１４のスプライン部１５との間の隙間、あるいはフリクションプレート３とセパレータプレート４の隙間などから、クラッチケース１とカバー部材１７との間に画成される空間に入り、矢印Ｂの方向に排出される。
【００３２】
クラッチケース１とカバー部材１７との間の空間から排出された、潤滑油はクラッチケース１の内径部２０と入力軸２２との間に画成された通路２４を通り、ミッション側へと排出される。
【００３３】
以上説明したように、矢印Ａで示す潤滑のための油の流れと、矢印Ｂで示す、クラッチ部を潤滑した後の潤滑油がミッション側に戻る油の流れが、カバー部材１７により分離されているため、スムースな潤滑油の循環が可能となる。
【００３４】
以上のような構成により、より少ない潤滑油流量で、発進クラッチ装置の冷却が可能となり、既存ミッションへの取り付けも可能となる。
【００３５】
以上説明した本発明の実施例において、発進クラッチ装置１０の湿式多板クラッチ３０を係合させるために押圧するピストン８加える油圧は、車両の重量や発進クラッチの摩擦係合要素の摩擦係数、摩擦係合面の面積等の特性を考慮した上で設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図１は、本発明にかかる一実施例の発進クラッチ装置の軸方向断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１ クラッチケース
２ ハブ部材
３ フリクションプレート
４ セパレータプレート
８ ピストン
１０ 発進クラッチ
１７ カバー部材
２１ 油圧室
３０ 湿式多板クラッチ
４０ ハウジング
５０ ダンパ装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力部材に連結されたダンパ装置と、ハウジングに収容された湿式多板クラッチと、前記湿式多板クラッチを押圧して締結させるピストンと、自動変速機の入力軸に連結された出力部材を有し、前記湿式多板クラッチを係脱させることによってエンジン出力を前記自動変速機の入力軸に接続または切断する発進クラッチ装置であって、
前記ダンパ装置は、ダンパ出力部が前記ハウジングの外径部に係合していることを特徴とする発進クラッチ装置。
【請求項２】
前記ダンパ出力部は前記ハウジングの前記外径部にスプライン嵌合していることを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ装置。
【請求項３】
前記湿式多板クラッチの嵌合している前記ハウジングの開放側の端面に、内径側に伸びるカバー部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ装置。
【請求項４】
前記湿式多板クラッチへの潤滑油は、前記湿式多板クラッチの前記出力部材と前記カバー部材の間より供給されることを特徴とする請求項３の発進クラッチ装置。
【請求項５】
湿式多板クラッチを潤滑した後の潤滑油は、前記カバー部材と前記ハウジング部材の間を通してミッション側に戻ることを特徴とする請求項４の発進クラッチ装置。
【請求項１】
エンジン出力部材に連結されたダンパ装置と、ハウジングに収容された湿式多板クラッチと、前記湿式多板クラッチを押圧して締結させるピストンと、自動変速機の入力軸に連結された出力部材を有し、前記湿式多板クラッチを係脱させることによってエンジン出力を前記自動変速機の入力軸に接続または切断する発進クラッチ装置であって、
前記ダンパ装置は、ダンパ出力部が前記ハウジングの外径部に係合していることを特徴とする発進クラッチ装置。
【請求項２】
前記ダンパ出力部は前記ハウジングの前記外径部にスプライン嵌合していることを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ装置。
【請求項３】
前記湿式多板クラッチの嵌合している前記ハウジングの開放側の端面に、内径側に伸びるカバー部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ装置。
【請求項４】
前記湿式多板クラッチへの潤滑油は、前記湿式多板クラッチの前記出力部材と前記カバー部材の間より供給されることを特徴とする請求項３の発進クラッチ装置。
【請求項５】
湿式多板クラッチを潤滑した後の潤滑油は、前記カバー部材と前記ハウジング部材の間を通してミッション側に戻ることを特徴とする請求項４の発進クラッチ装置。
【図１】
【公開番号】特開２００９−５２６０３（Ｐ２００９−５２６０３Ａ）
【公開日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２１７９３５（Ｐ２００７−２１７９３５）
【出願日】平成１９年８月２４日（２００７．８．２４）
【出願人】（０００１０２７８４）ＮＳＫワーナー株式会社 (149)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月２４日（２００７．８．２４）
【出願人】（０００１０２７８４）ＮＳＫワーナー株式会社 (149)
【Ｆターム（参考）】
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