空気入りラジアルタイヤ
【課題】カーカス層をリヨセル繊維コードからなるカーカス材で構成したタイヤのユニフォーミティを向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】多数のリヨセル繊維コード７を平行配列したすだれ織物１１の耳部１３同士を互いに重ね合わせるように接合したカーカス材１０を、リヨセル繊維コード７がタイヤ周方向に交差するように配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、すだれ織物１１の耳部１３にレーヨン繊維コード８を配置したことを特徴とする。
【解決手段】多数のリヨセル繊維コード７を平行配列したすだれ織物１１の耳部１３同士を互いに重ね合わせるように接合したカーカス材１０を、リヨセル繊維コード７がタイヤ周方向に交差するように配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、すだれ織物１１の耳部１３にレーヨン繊維コード８を配置したことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層をリヨセル繊維コードからなるすだれ織物で構成したタイヤのユニフォーミティを向上するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのカーカス層には、ナイロン繊維やレーヨン繊維などからなるコードを平行に配列したすだれ織物が使用されている。レーヨン繊維は、ナイロン繊維などに比べ弾性率が大きいため、高性能タイプの空気入りラジアルタイヤのカーカス層に使用することで、その操縦安定性をさらに向上させることができる。一方、同じセルロース繊維であるリヨセル繊維は、レーヨン繊維よりも高弾性で寸法安定性に優れていることから、レーヨン繊維コードの代わりにリヨセル繊維コードをカーカス層に使用することにより、さらに操縦安定性を向上させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、リヨセル繊維コードからなるすだれ織物でカーカス層を構成した場合には、以下に説明するように、加硫後のタイヤサイド部に凹みを発生し、タイヤユニフォーミティが悪化するという問題がある。
【０００４】
すなわち、一般に、図５（Ａ）に示すように、カーカス層を構成するすだれ織物１１は、リヨセル繊維コードをたて糸として平行に配列し多数本のコード１５に、細い緯糸９が粗いピッチで織り込まれて形成されている。このすだれ織物１１をゴム引きし、コードの配列方向にタイヤ成形時にタイヤ幅方向に挿入される長さＬｗに順次切断して、多数の短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎにする。次いで、図５（Ｂ）に示すように、多数の短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎが耳部１３、１３′同士を互いに重ね合わせるように並び換えられ矢印Ｅ方向に長く連結された連続帯状のカーカス材１０に形成される。この連続帯状のカーカス材１０がタイヤ成形時にタイヤ周方向に巻回する長さＬＥに切り取られ、コードが成形ドラムの軸方向と平行になるように巻き付けられ、未加硫タイヤになったときタイヤ周方向に略９０°の角度をなすように成形される。
【０００５】
上記のようにカーカス材１０の耳部１３、１３′同士の接合部分は、本体部の２倍の厚さになっているため、この部分にはコードが２倍に増量されている。したがって、リヨセル繊維コードは弾性率が高く寸法安定性に優れているため、加硫時においてカーカス材の本体部１２の伸びに対して、２倍の密度でリヨセル繊維コードが配置されたカーカス材１０の耳部の接合近傍がその伸びに追随することができず、加硫後にサイド部に凹部が発生することになるのである。
【特許文献１】特開２００４−６６９３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、カーカス層をリヨセル繊維コードからなるすだれ織物で構成したタイヤのユニフォーミティを向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明の空気入りラジアルタイヤは、多数のリヨセル繊維コードを平行配列したすだれ織物の耳部同士を互いに重ね合わせるように接合したカーカス材を、前記リヨセル繊維コードがタイヤ周方向に交差するように配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記すだれ織物の耳部にレーヨン繊維コードを配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、リヨセル繊維コードからなるすだれ織物の耳部にリヨセル繊維コードよりも弾性率の低いレーヨン繊維コードを配置したため、このすだれ織物の耳部同士の接合部が加硫時に本体部の伸びに追随することでサイド部に凹部を形成しなくなり、タイヤのユニフォーミティを向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１に、本発明の空気入りラジアルタイヤの子午線方向の半断面図を示す。
図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。ビード部３に埋設された左右一対のビードコア４間にカーカス層５が装架され、タイヤ幅方向の端部がそれぞれビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１においては、カーカス層５の外側に、上下一対のベルト層６がタイヤ１周にわたって配置されている。
【００１０】
カーカス層５を構成するカーカス材１０は、図２に示すように、多数の短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎの耳部１３、１３′同士を互いに重ね合わせて構成されている。短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎの本体部１２には多数のリヨセル繊維コード７がカーカス材１０の長さ方向Ｅとほぼ直交するように平行に配置され、耳部１３、１３′にはリヨセル繊維コード７とレーヨン繊維コード８が混在するように平行に配置されている。
【００１１】
図３は、短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎの一枚を平面状に展開したものであり、矢印Ｅがタイヤ成形後にタイヤ周方向になるカーカス材１０の長さ方向になる。
【００１２】
短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎは、本体部１２を多数のリヨセル繊維コード７とし、両端の耳部１３、１３′をレーヨン繊維コード８が混在するように織成された長尺状のすだれ織物（図５（Ａ）参照）が、ＲＦＬ液のデイップ処理がなされ未加硫ゴムで被覆された後に、リヨセル繊維コード７及びレーヨン繊維コード８とほぼ直交するように所定の長さＬｗに切断され形成されたものである。このように切断された多数の短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎが、図２に示したように、耳部１３、１３′同士を重ね合わせ接合を繰り返しながら矢印Ｅ方向に連続的に連結された帯状のカーカス材１０に作製される。
【００１３】
この連続帯状のカーカス材１０がタイヤ成形時にタイヤ周方向に巻回する長さに切り取られ、コードが成形ドラムの軸方向と平行になるように巻き付けられ、未加硫タイヤになったときタイヤ周方向に略９０°の角度をなすように成形される。
【００１４】
本発明において、上記のように形成されたカーカス材１０の耳部１３には、少なくとも一部にレーヨン繊維コード８が配置される。レーヨン繊維コードは、リヨセル繊維コードに比べて弾性率が低いため、タイヤ加硫時のブラダーによるリフトアップにおいて、カーカス材の本体部１２の伸びに対してカーカス材の耳部１３の伸びを許容する。このため、サイド部に凹みを発生することがない。
【００１５】
カーカス材１０の耳部１３、１３′におけるレーヨン繊維コードの配置の仕方は、特に制限されるものではないが、好ましくは、図４（ａ）〜（ｃ）のように、レーヨン繊維コードとリヨセル繊維コードとを１本ずつ交互に配置するのがよい。また、図４（ｄ）のように、カーカス材の耳部１３、１３′をすべてレーヨン繊維コードにしてもよい。
【００１６】
リヨセル繊維コードとレーヨン繊維コードとを交互に配置する場合は、図４（ａ）のように、カーカス材の耳部１３の端１４から、奇数番目をレーヨン繊維コードにしてもよいし、図４（ｂ）のように、偶数番目をレーヨン繊維コードにしてもよいが、好ましくは図４（ａ）のように奇数番目にするのがよい。また、図４（ｃ）のように両端部１４、１４′で、レーヨン繊維コードの並べ順を異ならせてもよい。これら配置の選択は、リヨセル繊維コード及びレーヨン繊維コードの特性の差、タイヤの種類やサイズに応じて行えばよい。
【００１７】
一方、レーヨン繊維は、リヨセル繊維に比べて吸湿しやすく、吸湿により収縮する特性がある。このため、本発明のカーカス層に使用するレーヨン繊維コードとしては、すだれ織物を織成する前に、荷重１００ｇ以下の張力下に巻取り直し処理を行うことにより、レーヨン繊維コードに縮み代を付与することが好ましい。この巻取り直し処理により、両端のすだれ織物の耳部の耳吊りがなくなり、すだれ織物の平坦性が向上するため、未加硫ゴムの被覆工程を円滑にすることができる。
【００１８】
また、本発明のカーカス層に使用するリヨセル繊維コード及びレーヨン繊維コードは、下式（Ｉ）で表される撚り係数αが、２０００〜３２００であることが好ましく、より好ましくは２３００〜２９００であるとよい。
α＝Ｎ×（Ｔ／１．１１１）１／２ ・・・（Ｉ）
（式中、Ｎは上撚り数［回／１０ｃｍ］、Ｔは繊維コードの総繊度［ｄｔｅｘ］である。）
【００１９】
撚り係数αを２０００以上にすることによりコードの収束性を維持し、工程通過性を良好にし、かつ耐久性を良好にする。また、３２００以下にすることにより、リヨセル繊維コード及びレーヨン繊維コードの高い弾性率を維持し、優れた操縦安定性を確保することができる。
【実施例】
【００２０】
以下、実施例によって本発明をさらに説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
【００２１】
実施例１〜３
タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１４、タイヤ構造が図１であり、カーカス層を形成するカーカス材を本体部がリヨセル繊維コードからなるすだれ織物により構成することを共通条件にし、すだれ織物の耳部のコードの配置を表１のように異ならせた４種類の空気入りラジアルタイヤ（実施例１〜３、従来例）を製作した。
【００２２】
得られたタイヤの操縦安定性及びサイド部凹みの歩留りを下記の方法で評価し、得られた結果を表１に示す。
【００２３】
操縦安定性
供試タイヤをリムサイズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧を２２０ｋＰａにして乗用車に取付け、訓練された５名のテストドライバーがテストコースを周回するときのフィーリングを評点し、その平均値により評価した。得られた結果を、従来例を１００とする指数で表した。この数値が高いほど操縦安定性が優れることを示す。
【００２４】
サイド部凹みの歩留り
供試タイヤのサイド部の凹みの深さを計測し得られた結果の逆数を、従来例を１００とする指数で表した。この数値が高いほどサイド部凹みの歩留りが優れることを示す。
【００２５】
【表１】
【００２６】
表１のコードの種類において、「リヨセル」は、撚り係数αが２７０５で、水分率が１２重量％あるリヨセル繊維コードを表し、「レーヨン」は、撚り係数αが２７０５で、水分率が１４．７重量％あるレーヨン繊維コードを表す。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの子午線方向の半断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤに使用するカーカス材の長さ方向断面の部分断面図である。
【図３】図２のカーカス材を構成する短尺状すだれ織物の展開図である。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、それぞれ本発明の空気入りラジアルタイヤのカーカス材に使用されるすだれ織物耳部を例示する説明図である。
【図５】（Ａ）は、カーカス材に使用するすだれ織物の展開図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のすだれ織物を短尺状にして連続的に接合したカーカス材の展開図である。
【符号の説明】
【００２８】
５ カーカス層
７ リヨセル繊維コード
８ レーヨン繊維コード
１０ カーカス材
１１ すだれ織物
１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎ 短尺状すだれ織物
１２ 本体部
１３ 耳部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層をリヨセル繊維コードからなるすだれ織物で構成したタイヤのユニフォーミティを向上するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのカーカス層には、ナイロン繊維やレーヨン繊維などからなるコードを平行に配列したすだれ織物が使用されている。レーヨン繊維は、ナイロン繊維などに比べ弾性率が大きいため、高性能タイプの空気入りラジアルタイヤのカーカス層に使用することで、その操縦安定性をさらに向上させることができる。一方、同じセルロース繊維であるリヨセル繊維は、レーヨン繊維よりも高弾性で寸法安定性に優れていることから、レーヨン繊維コードの代わりにリヨセル繊維コードをカーカス層に使用することにより、さらに操縦安定性を向上させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、リヨセル繊維コードからなるすだれ織物でカーカス層を構成した場合には、以下に説明するように、加硫後のタイヤサイド部に凹みを発生し、タイヤユニフォーミティが悪化するという問題がある。
【０００４】
すなわち、一般に、図５（Ａ）に示すように、カーカス層を構成するすだれ織物１１は、リヨセル繊維コードをたて糸として平行に配列し多数本のコード１５に、細い緯糸９が粗いピッチで織り込まれて形成されている。このすだれ織物１１をゴム引きし、コードの配列方向にタイヤ成形時にタイヤ幅方向に挿入される長さＬｗに順次切断して、多数の短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎにする。次いで、図５（Ｂ）に示すように、多数の短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎが耳部１３、１３′同士を互いに重ね合わせるように並び換えられ矢印Ｅ方向に長く連結された連続帯状のカーカス材１０に形成される。この連続帯状のカーカス材１０がタイヤ成形時にタイヤ周方向に巻回する長さＬＥに切り取られ、コードが成形ドラムの軸方向と平行になるように巻き付けられ、未加硫タイヤになったときタイヤ周方向に略９０°の角度をなすように成形される。
【０００５】
上記のようにカーカス材１０の耳部１３、１３′同士の接合部分は、本体部の２倍の厚さになっているため、この部分にはコードが２倍に増量されている。したがって、リヨセル繊維コードは弾性率が高く寸法安定性に優れているため、加硫時においてカーカス材の本体部１２の伸びに対して、２倍の密度でリヨセル繊維コードが配置されたカーカス材１０の耳部の接合近傍がその伸びに追随することができず、加硫後にサイド部に凹部が発生することになるのである。
【特許文献１】特開２００４−６６９３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、カーカス層をリヨセル繊維コードからなるすだれ織物で構成したタイヤのユニフォーミティを向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明の空気入りラジアルタイヤは、多数のリヨセル繊維コードを平行配列したすだれ織物の耳部同士を互いに重ね合わせるように接合したカーカス材を、前記リヨセル繊維コードがタイヤ周方向に交差するように配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記すだれ織物の耳部にレーヨン繊維コードを配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、リヨセル繊維コードからなるすだれ織物の耳部にリヨセル繊維コードよりも弾性率の低いレーヨン繊維コードを配置したため、このすだれ織物の耳部同士の接合部が加硫時に本体部の伸びに追随することでサイド部に凹部を形成しなくなり、タイヤのユニフォーミティを向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１に、本発明の空気入りラジアルタイヤの子午線方向の半断面図を示す。
図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。ビード部３に埋設された左右一対のビードコア４間にカーカス層５が装架され、タイヤ幅方向の端部がそれぞれビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１においては、カーカス層５の外側に、上下一対のベルト層６がタイヤ１周にわたって配置されている。
【００１０】
カーカス層５を構成するカーカス材１０は、図２に示すように、多数の短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎの耳部１３、１３′同士を互いに重ね合わせて構成されている。短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎの本体部１２には多数のリヨセル繊維コード７がカーカス材１０の長さ方向Ｅとほぼ直交するように平行に配置され、耳部１３、１３′にはリヨセル繊維コード７とレーヨン繊維コード８が混在するように平行に配置されている。
【００１１】
図３は、短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎの一枚を平面状に展開したものであり、矢印Ｅがタイヤ成形後にタイヤ周方向になるカーカス材１０の長さ方向になる。
【００１２】
短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎは、本体部１２を多数のリヨセル繊維コード７とし、両端の耳部１３、１３′をレーヨン繊維コード８が混在するように織成された長尺状のすだれ織物（図５（Ａ）参照）が、ＲＦＬ液のデイップ処理がなされ未加硫ゴムで被覆された後に、リヨセル繊維コード７及びレーヨン繊維コード８とほぼ直交するように所定の長さＬｗに切断され形成されたものである。このように切断された多数の短尺状すだれ織物１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎが、図２に示したように、耳部１３、１３′同士を重ね合わせ接合を繰り返しながら矢印Ｅ方向に連続的に連結された帯状のカーカス材１０に作製される。
【００１３】
この連続帯状のカーカス材１０がタイヤ成形時にタイヤ周方向に巻回する長さに切り取られ、コードが成形ドラムの軸方向と平行になるように巻き付けられ、未加硫タイヤになったときタイヤ周方向に略９０°の角度をなすように成形される。
【００１４】
本発明において、上記のように形成されたカーカス材１０の耳部１３には、少なくとも一部にレーヨン繊維コード８が配置される。レーヨン繊維コードは、リヨセル繊維コードに比べて弾性率が低いため、タイヤ加硫時のブラダーによるリフトアップにおいて、カーカス材の本体部１２の伸びに対してカーカス材の耳部１３の伸びを許容する。このため、サイド部に凹みを発生することがない。
【００１５】
カーカス材１０の耳部１３、１３′におけるレーヨン繊維コードの配置の仕方は、特に制限されるものではないが、好ましくは、図４（ａ）〜（ｃ）のように、レーヨン繊維コードとリヨセル繊維コードとを１本ずつ交互に配置するのがよい。また、図４（ｄ）のように、カーカス材の耳部１３、１３′をすべてレーヨン繊維コードにしてもよい。
【００１６】
リヨセル繊維コードとレーヨン繊維コードとを交互に配置する場合は、図４（ａ）のように、カーカス材の耳部１３の端１４から、奇数番目をレーヨン繊維コードにしてもよいし、図４（ｂ）のように、偶数番目をレーヨン繊維コードにしてもよいが、好ましくは図４（ａ）のように奇数番目にするのがよい。また、図４（ｃ）のように両端部１４、１４′で、レーヨン繊維コードの並べ順を異ならせてもよい。これら配置の選択は、リヨセル繊維コード及びレーヨン繊維コードの特性の差、タイヤの種類やサイズに応じて行えばよい。
【００１７】
一方、レーヨン繊維は、リヨセル繊維に比べて吸湿しやすく、吸湿により収縮する特性がある。このため、本発明のカーカス層に使用するレーヨン繊維コードとしては、すだれ織物を織成する前に、荷重１００ｇ以下の張力下に巻取り直し処理を行うことにより、レーヨン繊維コードに縮み代を付与することが好ましい。この巻取り直し処理により、両端のすだれ織物の耳部の耳吊りがなくなり、すだれ織物の平坦性が向上するため、未加硫ゴムの被覆工程を円滑にすることができる。
【００１８】
また、本発明のカーカス層に使用するリヨセル繊維コード及びレーヨン繊維コードは、下式（Ｉ）で表される撚り係数αが、２０００〜３２００であることが好ましく、より好ましくは２３００〜２９００であるとよい。
α＝Ｎ×（Ｔ／１．１１１）１／２ ・・・（Ｉ）
（式中、Ｎは上撚り数［回／１０ｃｍ］、Ｔは繊維コードの総繊度［ｄｔｅｘ］である。）
【００１９】
撚り係数αを２０００以上にすることによりコードの収束性を維持し、工程通過性を良好にし、かつ耐久性を良好にする。また、３２００以下にすることにより、リヨセル繊維コード及びレーヨン繊維コードの高い弾性率を維持し、優れた操縦安定性を確保することができる。
【実施例】
【００２０】
以下、実施例によって本発明をさらに説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
【００２１】
実施例１〜３
タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１４、タイヤ構造が図１であり、カーカス層を形成するカーカス材を本体部がリヨセル繊維コードからなるすだれ織物により構成することを共通条件にし、すだれ織物の耳部のコードの配置を表１のように異ならせた４種類の空気入りラジアルタイヤ（実施例１〜３、従来例）を製作した。
【００２２】
得られたタイヤの操縦安定性及びサイド部凹みの歩留りを下記の方法で評価し、得られた結果を表１に示す。
【００２３】
操縦安定性
供試タイヤをリムサイズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧を２２０ｋＰａにして乗用車に取付け、訓練された５名のテストドライバーがテストコースを周回するときのフィーリングを評点し、その平均値により評価した。得られた結果を、従来例を１００とする指数で表した。この数値が高いほど操縦安定性が優れることを示す。
【００２４】
サイド部凹みの歩留り
供試タイヤのサイド部の凹みの深さを計測し得られた結果の逆数を、従来例を１００とする指数で表した。この数値が高いほどサイド部凹みの歩留りが優れることを示す。
【００２５】
【表１】
【００２６】
表１のコードの種類において、「リヨセル」は、撚り係数αが２７０５で、水分率が１２重量％あるリヨセル繊維コードを表し、「レーヨン」は、撚り係数αが２７０５で、水分率が１４．７重量％あるレーヨン繊維コードを表す。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの子午線方向の半断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤに使用するカーカス材の長さ方向断面の部分断面図である。
【図３】図２のカーカス材を構成する短尺状すだれ織物の展開図である。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、それぞれ本発明の空気入りラジアルタイヤのカーカス材に使用されるすだれ織物耳部を例示する説明図である。
【図５】（Ａ）は、カーカス材に使用するすだれ織物の展開図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のすだれ織物を短尺状にして連続的に接合したカーカス材の展開図である。
【符号の説明】
【００２８】
５ カーカス層
７ リヨセル繊維コード
８ レーヨン繊維コード
１０ カーカス材
１１ すだれ織物
１１ａ、１１ｂ、・・・１１ｎ 短尺状すだれ織物
１２ 本体部
１３ 耳部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多数のリヨセル繊維コードを平行配列したすだれ織物の耳部同士を互いに重ね合わせるように接合したカーカス材を、前記リヨセル繊維コードがタイヤ周方向に交差するように配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記すだれ織物の耳部にレーヨン繊維コードを配置した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記すだれ織物の耳部に、前記リヨセル繊維コードとレーヨン繊維コードとを交互に配置した請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記すだれ織物の耳部の端から奇数番目に前記レーヨン繊維コードを配置した請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記すだれ織物の耳部の端から偶数番目に前記レーヨン繊維コードを配置した請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記すだれ織物に織成前の前記レーヨン繊維コードが、荷重１００ｇ以下の張力で巻取り直し処理を行ったものである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記リヨセル繊維コード及びレーヨン繊維コードの下式（Ｉ）で表される撚り係数αが２０００〜３２００である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
α＝Ｎ×（Ｔ／１．１１１）１／２ ・・・（Ｉ）
（式中、Ｎは上撚り数［回／１０ｃｍ］、Ｔは繊維コードの総繊度［ｄｔｅｘ］である。）
【請求項１】
多数のリヨセル繊維コードを平行配列したすだれ織物の耳部同士を互いに重ね合わせるように接合したカーカス材を、前記リヨセル繊維コードがタイヤ周方向に交差するように配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記すだれ織物の耳部にレーヨン繊維コードを配置した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記すだれ織物の耳部に、前記リヨセル繊維コードとレーヨン繊維コードとを交互に配置した請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記すだれ織物の耳部の端から奇数番目に前記レーヨン繊維コードを配置した請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記すだれ織物の耳部の端から偶数番目に前記レーヨン繊維コードを配置した請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記すだれ織物に織成前の前記レーヨン繊維コードが、荷重１００ｇ以下の張力で巻取り直し処理を行ったものである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記リヨセル繊維コード及びレーヨン繊維コードの下式（Ｉ）で表される撚り係数αが２０００〜３２００である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
α＝Ｎ×（Ｔ／１．１１１）１／２ ・・・（Ｉ）
（式中、Ｎは上撚り数［回／１０ｃｍ］、Ｔは繊維コードの総繊度［ｄｔｅｘ］である。）
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−８７５８７（Ｐ２００８−８７５８７Ａ）
【公開日】平成２０年４月１７日（２００８．４．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２６９３８１（Ｐ２００６−２６９３８１）
【出願日】平成１８年９月２９日（２００６．９．２９）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月１７日（２００８．４．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月２９日（２００６．９．２９）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]