空気入り安全タイヤ
【課題】通常内圧走行時の乗り心地性を損なうことなく、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上した空気入り安全タイヤを提供すること。
【解決手段】サイドウォールのカーカス層内周面に、荷重を分担支持する、断面が略三日月状の補強ゴム層を備えた空気入り安全タイヤにおいて、ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間に、タイヤ幅方向において第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％の繊維補強プライ層（Ａ）を設けるとともに、該繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも一部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することを特徴とする空気入り安全タイヤ。
【解決手段】サイドウォールのカーカス層内周面に、荷重を分担支持する、断面が略三日月状の補強ゴム層を備えた空気入り安全タイヤにおいて、ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間に、タイヤ幅方向において第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％の繊維補強プライ層（Ａ）を設けるとともに、該繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも一部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することを特徴とする空気入り安全タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入り安全タイヤに関し、詳しくは、トレッド部のバックリング変形を抑制することにより、ランフラット性能を向上した空気入り安全タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、ある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、いわゆるランフラットタイヤの一つとして、タイヤサイドウォール部のカーカスの最内面に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を配置したランフラットタイヤ、いわゆるサイド補強型ランフラットタイヤが知られている。これらサイド補強型ランフラットタイヤはサイドウォール部での屈曲変形量を減じることにより、この屈曲部分でのゴム発熱による温度破壊、及びバットレス部とビード部との間でのインナーライナーゴムの摩滅損傷等の構造破壊を抑制し、耐久性を向上することが図られている。
しかしながら、前記屈曲変形量を十分に減じるためには、前記ゴム補強層の大巾なボリューム増加が必要となるなど、タイヤ重量および材料コストの上昇を招来し、しかもこのゴムボリュームの過度の増加は、逆にゴム発熱を助長するため耐久性を十分には向上し得ないという問題もある。
【０００３】
また、かかるサイド補強型ランフラットタイヤがランフラット状態で走行する際には、トレッド踏面の中央が路面から浮き上がる状態である、いわゆるバックリングが発生することが知られている。バックリングの発生したタイヤは、トレッドショルダー部の接地圧が上昇し、それによりショルダー部に近い位置に配置されている補強ゴムの発熱が大きくなる結果、タイヤが破壊に至るおそれがある。
このため、サイド補強型ランフラットタイヤにおけるランフラット走行時のバックリングの発生を抑制して耐久性を向上させたサイド補強型ランフラットタイヤが望まれており、これらに関して種々の検討がなされている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、ベルトと、該ベルトの外周に配置されたナイロン繊維、アラミド繊維などの有機繊維コードよりなるベルト補強層の間に、タイヤ赤道面に対し実質上直交する多数のコード配列よりなる少なくとも１層の補強層を配置したタイヤが記載されている。このように補強層を配置することによってバックリングの発生を抑制して、ランフラット耐久性を向上することはできるが、この補強層の配置によるトレッド部全体の剛性の増加に伴って、通常内圧走行時において路面からの突入力があった際の振動乗り心地性が悪化するという問題があった。
【０００５】
特許文献２には、ベルトを構成するベルト層のうち、最外ベルト層を左右１対の小ベルト部材で構成し、バックリング発生時にトレッド部の変形が特に大きくなる、タイヤ赤道面を中心としてトレッド設置幅の２０〜５０％の範囲で両小ベルト部材をオーバーラップさせて、オーバーラップさせた範囲外のベルト面外曲げ剛性を増加させることなく、バックリングの発生を抑制することができる結果、乗り心地性を犠牲にすることなくランフラット走行時の耐久性を向上させたタイヤが記載されている。しかしながら、かかるタイヤではベルト層の構造が複雑であるため、製造工程が煩雑になるという問題があった。
【０００６】
一方、特許文献３には、サイドウォール部での前記屈曲変形は、トレッド部のバックリング変形とも強い関係があり、バックリング変形量が高いほど、サイドウォール部での屈曲変形量も増加すること、又バックリング変形を低く抑えることにより屈曲変形を抑制しうることが開示されている。
さらにはパンク時等の内圧ゼロ状態においてバックリング変形を効果的に抑制するためには、コード補強層によってトレッド部を補強強化するのではなく、高弾性の補強ゴム層を用いしかもこの補強ゴム層を、トレッド部におけるカーカスのプライ間、若しくはカーカスとベルト層との間のプライ間に介在させることが必要であることも開示されている。
またこれらの前記コード補強層、或いはベルト層及びカーカス層では、充填内圧によりコードに充分な張力が付与された時にはじめてその剛性、特に周方向剛性が発揮されるのであり、従って内圧ゼロ状態におけるタイヤ軸方向の曲げ剛性の効果的な増加を、コードの材質変更、コード層などの追加などによって期待することは難しいと言及されている。
さらに特許文献３では、所定の弾性率および厚さ、巾を有する高弾性の補強ゴム層をカーカスのプライ間、若しくはカーカスとベルト層との間のプライ間に介在させることによって、トレッド部のバックリング変形を効果的に抑制することにより、サイドウォール部での屈曲変形を減じ、ランフラット走行時の耐久性を向上しうると開示されている。しかしながら、近年のランフラットタイヤの大型や重荷重化に対応するためには更なる改良が必要である。
【０００７】
【特許文献１】特開平６−１９１２４３号公報
【特許文献２】特開２００４−３５９１４５号公報
【特許文献３】特許第３３３５１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、このような状況下で、通常内圧走行時の乗り心地性を損なうことなく、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上した空気入り安全タイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、前記目的を達成するためにランフラット走行時にタイヤトレッドが１００℃以上の高温に達することに着目し、繊維コードの熱収縮現象とタイヤバックリング変形の関係を鋭意検討した結果、内圧ゼロ状態においても繊維補強プライ層を構成する繊維コードの熱収縮応力とバックリング変形に強い相関があり、ランフラット走行時の発熱に伴い、所定の大きな熱収縮応力を発現する繊維コードをベルトプライ層の径方向内側のカーカスプライ層のプライ層間、又はカーカスプライ層とベルトプライ層のプライ層間に所定の幅で配設することで上記問題を解決することを見出した。本発明はかかる知見に基づいて完成された発明である。
すなわち、本発明は、
（１） 円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部にビードコアを埋設したサイドウォールが連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至る間が繊維コードのカーカス層の少なくとも1枚からなり、その両端部をビードコアの回りに軸方向外側に巻上げて固定したカーカス層、前記カーカス層のクラウン部外周囲上に複数のベルト層およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共に、前記サイドウォールのカーカス層内周面に、荷重を分担支持する、断面略三日月状の補強ゴム層を備えた空気入り安全タイヤにおいて、前記ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間に、タイヤ幅方向において第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％の繊維補強プライ層（Ａ）を設けるとともに、該繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも一部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することを特徴とする空気入り安全タイヤ、
（２） 繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、繊維の少なくとも５０質量％のポリケトン繊維を含み、該繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸として、引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％である上記（１）の空気入り安全タイヤ、
（３） 繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの総繊度が１０００〜７０００ｄｔｅｘである上記（１）又は（２）の空気入り安全タイヤ、
（４） 繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの上撚係数Ｒが下記式( Ｉ)
Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）1/2 ×１０-3・・・・・（Ｉ）
[式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総デシテックス数、ρはコードの密度を示す]で表され、該上撚り係数Ｒが０．４〜０．９５である上記（１）〜（３）の空気入り安全タイヤ、
（５） 繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配設されている上記（１）〜（４）の空気入り安全タイヤ、
（６） 前記カーカス層を構成する繊維コードが少なくともポリケトン繊維を５０質量％以上含み、かつ最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘである上記（１）の空気入り安全タイヤ、
（７） 前記カーカスプライ層をする繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲にある上記（６）の空気入り安全タイヤ、
（８） 前記カーカス層のうち少なくとも１層の巻上げ端部が、ベルトプライ層端部との重なり部を有するように配設されている上記（６）又は（７）の空気入り安全タイヤ、
（９） 前記ベルト層端部との重なり部の幅が１０〜３０ｍｍである上記（８）の空気入り安全タイヤ、
（１０） 前記ベルト層の径方向外側にタイヤ赤道面と±１０度の角度でベルト補強層（Ｂ）が配設された上記（１）の空気入り安全タイヤ、
（１１） 前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードが少なくともポリケトン繊維を５０質量％以上含み、かつ最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘある上記（１０）の空気入り安全タイヤ、
（１２） 前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲にある上記（１０）又は（１１）の空気入り安全タイヤ、
（１３） 上記（２）〜（１２）の少なくともいずれかを組み合わせた上記（１）の空気入り安全タイヤ、
（１４） ポリケトン繊維を構成するポリケトンが、下記一般式（ＩＩ）
【化１】
［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になる上記（１）〜（１３）の空気入り安全タイヤ、及び
（１５） 前記式（ＩＩ）中のＡがエチレン基である上記（１４）の空気入り安全タイヤ、
を提供するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、通常内圧走行時の乗り心地性を損なわず、特に大幅な工程の変更することなく、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上した空気入り安全タイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
先ず、本発明の空気入り安全タイヤは、ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間に、タイヤ幅方向において第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％の繊維補強プライ層（Ａ）を設けるとともに、該繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも一部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することを要する。
【００１２】
本発明の空気入り安全タイヤにおいて、ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間のタイヤ幅方向に設けられた繊維補強プライ層（Ａ）の幅の第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％であることが必要である。より好ましくは、４０〜９０％であることが望ましい。
繊維補強プライ層（Ａ）の幅を上記範囲にすることによって、ランフラット走行時のバックリング発生を抑制する効果が得られ、繊維補強プライ層（Ａ）端部からの亀裂成長性の悪化を抑えて優れたタイヤ耐久性を得ることができる。
尚、繊維補強プライ層（Ａ）はタイヤ赤道よりタイヤ幅方向外側に設けられる。
ここで、第１ベルトプライ層とはカーカス層に隣接したベルトプライ層のことをいう。
また、繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも１部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用する必要がある。より好ましくは０．５〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することが望ましい。最大熱収縮応力を上記範囲にすることによって、ランフラット走行時のバックリング発生の抑制効果がえられ、タイヤ製造時の加熱によるコードの著しい収縮を抑えて出来上がりのタイヤ形状が安定し、ユニフォミティー特性に優れ、ランフラット耐久性の向上したタイヤを得ることができる。
【００１３】
さらに、繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは１００質量％含むことが望ましい。ポリケトン繊維の含有量を上記範囲にすることによって、高熱収縮性、高強度、寸法安定性、耐熱性、およびゴムとの接着性に優れるコードを得ることができる。
【００１４】
本発明の空気入り安全タイヤにおいて、上記繊維補強プライ層（Ａ）を構成するコードに含まれるポリケトン繊維原糸の引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが望ましい。引張強度を上記範囲にすることによって、タイヤとしての強度が十分確保することができる。引張強度の上限については特に制限はないが通常、１８ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
また、前記ポリケトン繊維原糸の弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが好ましい。弾性率を上記範囲にすることによって、タイヤとして十分な形状保持性を確保することができる。
弾性率の上限については特に制限はないが通常、３５０ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
さらに、前記ポリケトン繊維少なくとも５０質量％含む接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後の繊維補強プライ層（Ａ）を構成するコードとして、１５０℃にて３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲に、より好ましくは２％〜４％の範囲にあることが望ましい。上記熱収縮率を範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率及びタイヤ強度を確保し、安定したタイヤ形状を得ることが出来る。
【００１５】
また、繊維補強プライ層（Ａ）を構成するコードは、総繊度が１０００〜７０００dtexであることが必要である。２２００〜４２００ｄｔｅｘであることがさらに好ましい。総繊度を上記範囲にすることによって、通常内圧時の乗り心地の悪化を抑え、ランフラット走行時のバックリングの抑制効果を得ることができる。
通常コードは、フィラメントを撚り合わせて作ることができ、撚り合わせるフィラメント束の数については特に限定はないが、繊度が５００〜３０００ｄｔｅｘのフィラメント束を２〜３本撚り合わせることからなる双撚り又は３本撚りコードが好ましい。
例えば、上記フィラメント束に下撚りをかけ、ついでこれを２本あるいは３本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、撚り糸コードとして得ることができる。
繊維補強プライ層に用いられるコードとしては、１６７０ｄｔｅｘ／２（総繊度３３４０ｄｔｅｘ）や１１００ｄｔｅｘ／２（総繊度２２００ｄｔｅｘ）等のコードが好ましく用いられる。
【００１６】
また、前記繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの上撚り係数Ｒが下記式（Ｉ）
Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）1/2 ×１０-3 ・・・・・(Ｉ)
[式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総デシテックス数、ρはコードの密度を示す。]で表され、上撚り係数Ｒの範囲が０．４〜０．９５であることが好ましい。より好ましくは０．５５〜０．８５である。上撚り係数を上記範囲にすることによってランフラット走行時におけるバックリングの発生を抑制し、コード性能の悪化に由来するコード配列の乱れやタイヤユニフォミティの悪化を抑えることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入り安全タイヤにおいて、繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配設されていることが好ましい。繊維補強プライ層（Ａ）の配設の角度を上記範囲にすることによって、優れた、バックリング抑制効果を得ることができる。
【００１８】
前記ポリケトン繊維を構成するポリケトンが、下記一般式（ＩＩ）：
【化１】
［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になることが好ましい。
本発明に用いられるポリケトン繊維コードの原料であるポリケトンは、上記式（ＩＩ）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンが好ましい。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ2−ＣＨ2−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンがさらに好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。繰り返し単位中の１−オキソトリメチレンの割合が高いほど分子鎖の規則性が向上し、高結晶性で高配向度の繊維が得られる。
【００１９】
上記ポリケトン繊維コードの原料であるポリケトンは、部分的にケトン同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合してもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることがさらに好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。
【００２０】
また、上記式（ＩＩ）において、Ａを構成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物であってもよい。
【００２１】
常法によりえられたポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行なった後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行なった後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行なうことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。
【００２２】
ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平―５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロオイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開９９／１８１４３号、国際公開００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。
【００２３】
また、得られた未延伸糸の延伸方法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱しして引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行なってもよいが、多段で行なうことが好ましい。
該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロールや過熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、１０倍以上であることが好ましい。
【００２４】
上記（１）の方法でポリケトン繊維の繊維化を行なう場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行なう場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、さらに、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。
ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪の残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長より繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。
【００２５】
また、ポリケトン繊維は結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。 結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であり十分な強度が得られないばかりか熱時の収縮特性、寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％がこのましく、より好ましくは６０〜８５％である。
【００２６】
得られたコードは、フィラメント束を撚り合わせて作ることができる。撚り合わせるフィラメント束の数については特に制限はなく、通常、フィラメント束を２本又は３本撚り合わせたコードが使用される。
【００２７】
上記のようにして得られたポリケトン繊維コードをゴム引きすることで、上記ベルト補強層に用いるコード／ゴム複合体を得ることができる。ここで、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムとしては、特に制限はなく、従来のベルトやカーカス補強層に用いていたコーティングゴムを用いることができが、ベルト補強層ようにはベルトコーテイングゴムを用いることが好ましい。なお、ポリケトン繊維コードのゴム引きに先立って、ポリケトン繊維コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。
【００２８】
このようにして得られたポリケトン繊維コードの熱収縮応力は従来の繊維素材例えば、ナイロン６６比べて約４倍、ポリエチレンテレフタレートに比べて１０倍近い熱収縮応力である。
また、ポリケトン繊維の高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（以下最大熱収縮温度という）と近い温度であることが望ましい。
タイヤコードやベルト等のゴム補強用繊維材料として用いられる場合、ＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰返し使用や高速回転によってタイヤやベルト等の材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなること等から最大熱収縮温度は１００〜２５０℃の範囲であり、より好ましくは１５０〜２４０℃であることが望ましい。
【００２９】
前記織物に用いられるカーカスコードの種類として、例えば、（イ）ポリケトン繊維のみからなるコード、（ロ）ポリケトン繊維とポリケトン繊維以外の繊維とを混撚または交撚したコード等が挙げられる。これらの１本のコード中にポリケトン繊維が少なくとも５０質量％含まれていることが好ましい。ポリケトン繊維は、カーカスコード中に少なくとも５０質量％、好ましくは少なくとも７５質量％、より好ましくは少なくとも９０質量％、最も好ましくは１００質量％用いられる。
コード中のポリケトン繊維の割合を上記範囲内にすることによって、優れた、コードの熱収縮性、強度、寸法安定性、耐熱性、およびゴムとの接着性などを得ることができる。
【００３０】
ポリケトン繊維以外の繊維としては、その割合が５０質量％未満であれば特に制限はなく、用途および目的に応じて、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維等、公知の繊維が用いられる。ポリケトン繊維以外の繊維が５０質量％を越えると、例えば、ポリエステル繊維やポリアミド繊維よりなるコードの場合には強度や寸法安定性が損なわれ、レーヨン繊維よりなる経糸の場合には強度が大きく損なわれ、アラミド繊維よりなる経糸の場合にはゴムとの接着性が大きく損なわれる。
【００３１】
次に、本発明の空気入り安全タイヤのカーカス層を構成する繊維コードについては特に制限はなく、例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリケトン繊維などを使用することができるが、前記ベルト補強層に用いられる繊維コードと同じく、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％を含み、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にある繊維コードを使用することが特に好ましい。
ベルト補強層及びカーカスコード共に少なくともポリケトン繊維を５０質量％含むコードを適用することによって、両者の熱収縮応力を効率よく活用し、その相互作用によって、ベルと補強層のみに該コードを適用した場合に比べさらに、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上させることができる。
【００３２】
ポリケトン繊維は、カーカスコード中に少なくとも５０質量％、好ましくは少なくとも７５質量％、より好ましくは少なくとも９０質量％、最も好ましくは１００質量％用いられる。
コード中のポリケトン繊維の割合を上記範囲内にすることによって、優れた、コードの熱収縮性、強度、寸法安定性、耐熱性、およびゴムとの接着性などを得ることができる。
また、前記カーカスコードの最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあることが好ましい。より好ましくは０．４〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、特に好ましくは０．４〜１．０ｃＮ／ｄｔｅｘである。最大熱収縮応力を上記範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱よるカーカスコードの引き揃え効率の低下を抑え、タイヤの強度を充分確保すると共に、カーカスコードの著しい収縮を抑え安定した形状のタイヤを得ることができる。
【００３３】
さらに、カーカス層を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後のコードとして１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％であることが好ましい。
上記ポリケトン繊維原糸の引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが望ましい。引張強度を上記範囲にすることによって、タイヤとしての強度が十分確保することができる。引張強度の上限については特に制限はないが通常、１８ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
また、前記ポリケトン繊維原糸の弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが望ましい。弾性率を上記範囲にすることによって、タイヤとして十分な形状保持性を確保すると共に、ランフラット走行時のバックリング抑制効果を得ることができる。弾性率の上限については特に制限はないが通常、３５０ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
さらに、前記ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％含む接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後のコードとして、１５０℃にて３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲に、より好ましくは２％〜４％の範囲にあることが望ましい。熱収縮率を上記範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率及びタイヤ強度を確保し、安定したタイヤ形状を得ることが出来る。
【００３４】
本発明の空気入り安全タイヤは、カーカス層のうち少なくとも１層の巻上げ端部とベルト層端部との重なり部を有するように配設されていることが好ましい。ベルト層端部と重なり部を有することで、少なくともポリケトン繊維を５０質量％含む繊維コードをカーカスコードとして適用した場合、該コードの熱収縮応力の利用率を高めることができる。
また、上記巻上げ端部とベルト層端部の重なり部の幅が、１０〜３０ｍｍであることが好ましい。重なり部の幅を上記範囲にすることによって、ユニフォミティの悪化を抑え、カーカスコードの熱収縮応力の利用率を効率的に高めることができる。
【００３５】
本発明の空気入り安全タイヤにおいて、さらに前記ベルト層の径方向外側にタイヤ赤道面と±１０度の角度でベルト補強層（Ｂ）が配設されることがこのましい。このベルト補強層の配設により、バックリング発生の抑制効果がより相乗的に大きくなる。
前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードについては特に制限はなく、例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリケトン繊維などを使用することができるが、前記繊維補強プライ層（Ａ）やカーカス層を構成する繊維コードと同じく、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％を含み、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にある繊維コードを使用することが特に好ましい。ポリケトン繊維は、ベルト補強層を構成する繊維コード中に少なくとも５０質量％、好ましくは少なくとも７５質量％、より好ましくは少なくとも９０質量％、最も好ましくは１００質量％用いられる。
コード中のポリケトン繊維の割合を上記範囲内にすることによって、優れた、コードの熱収縮性、強度、寸法安定性、耐熱性、およびゴムとの接着性などを得ることができる。
【００３６】
また、前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードの最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあることが好ましい。より好ましくは０．４〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、特に好ましくは０．４〜１．０ｃＮ／ｄｔｅｘである。最大熱収縮応力を上記範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱よるコードの引き揃え効率の低下を抑え、タイヤの強度を充分確保すると共に、コードの著しい収縮を抑え安定した形状のタイヤを得ることができる。
前記繊維補強プライ層（Ａ）、カーカス層及びベルと補強層（Ｂ）共に少なくともポリケトン繊維を５０質量％含むコードを適用することによって、三者の熱収縮応力を効率よく活用し、その相互作用によって、繊維補強プライ層のみに該コードを適用した場合に比べさらに、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上させることができる。
【００３７】
さらに、ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後のコードとして１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％であることが好ましい。
上記ポリケトン繊維原糸の引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にある。引張強度を上記範囲にすることによって、タイヤとしての強度が十分確保することができる。引張強度の上限については特に制限はないが通常、１８ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
また、前記ポリケトン繊維原糸の弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが望ましい。弾性率を上記範囲にすることによって、タイヤとして十分な形状保持性を確保すると共に、ランフラット走行時のバックリング抑制効果を得ることができる。弾性率の上限については特に制限はないが通常、３５０ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
さらに、前記ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％含む接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後のコードとして、１５０℃にて３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲に、より好ましくは２％〜４％の範囲である。熱収縮率を上記範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率及びタイヤ強度を確保し、安定したタイヤ形状を得ることが出来る。
【００３８】
本発明において、繊維補強プライ層（Ａ）、カーカス層及びベルト補強層（Ｂ）を構成する上述の少なくともポリケトン繊維を５０質量％含むコードの熱収縮応力はタイヤ温度に対応して可逆的に繰り返し発現することが好ましい。
本発明に用いられる上記少なくともポリケトン繊維を５０質量％含むコードの熱収縮応力は１１０℃を超えると急激に増加する。すなわち、タイヤの温度上昇にともなって熱収縮応力増加する。
ランフラット走行によってタイヤの温度が上昇するとベルト補強層中のポリケトン繊維が大きな熱収縮応力を発揮して、トレッド部全体の剛性を向上させることによって、タイヤのバックリング現象の発生を抑制し、その結果タイヤのランフラット耐久性が向上する。ランフラット走行によるタイヤ温度の上昇は２００℃以上になることもある。
一方、低温下、すなわち、通常内圧走行時には、上記ポリケトン繊維の熱収縮応力は殆ど発揮されず、剛性が殆ど向上しないため、通常内圧走行時のタイヤの縦バネ剛性があまり上昇せず、通常内圧走行時の乗り心地性は損なわれない。
ポリケトン繊維コードの収縮は、コードが室温になるともとに戻り、高温になると再度発現する。この現象は可逆的に起こり、タイヤを走行させるごとに繰り返し行なわれる。
【００３９】
以下に、図を参照にしながら本発明を詳細に説明する。図１は本発明の空気入り安全タイヤの１実施態様を示す幅方向断面図である。
図１に示すタイヤ１は、左右１対のビード部２と、１対のサイドウォール部３、両サイドウォール部３に連なるトレッド部４とを有し、該ビード部２内に夫々埋設したビードコア５間にトロイド状に延在して、これら各部２、３、４を補強する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層６と、前記サイドウォール部３の前記カーカス層６の内側に配置された１対の断面略三日月状補強ゴム層７と、該トレッド部４の内側に配置された少なくとも２層の第１ベルトプライ層９、第２ベルトプライ層１０からなるベルト層８と、該ベルト層８のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト補強層１２、図示例では、ベルト層８全体を覆うように配置された第１ベルト補強層１２と、該第１ベルト補強層１２のタイヤ半径方向外側にベルト層８の幅方向の各端部を覆うように配置された１対の第２ベルト補強層１３とを備える。尚、１４はビードフィラー、１５はリムガードを示す。
【００４０】
図示例のカーカス層６は、１枚のカーカスプライ層から構成され、また、１対のビードコア５の間にトロイド状に延在する本体と、各ビードコア５の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外側に巻き上げられた折り返し端部はベルト層８の端部との重なり部を有しているが、本発明の空気入り安全タイヤに置いてカーカス層６のプライ数および構造はこれらに限られるものではない。
【００４１】
また、図示例のベルト８を構成するベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくはスチールコードのゴム引き層からなり、さらに２枚のベルト層が、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されている。尚、図示例のベルト層８は２枚の第１ベルトプライ層９及び第２ベルトプライ層１０から構成されているが、本発明の空気入り安全タイヤにおいてはベルト８層を構成するベルトプライ層の枚数は３枚以上であってもよい。
【００４２】
本発明の空気入り安全タイヤにおいては、繊維補強プライ層１１が、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配列したコードのゴム引き層からなり、該コードの好ましい例として、前述の少なくともポリケトン繊維を５０質量％含む、最大熱収縮応力の高い繊維コードが適用されている。尚、繊維補強プライ層１１幅は第１ベルトプライ層９の幅の５〜１００％である。
図示例では、繊維補強プライ層１１がベルト層８とカーカス層６の間に配設されているが、カーカス層８が複数枚のカーカスプライ層から構成された場合には、ベルト層８の径方向内側のカーカス層のプライ層の間に繊維補強プライ層１１を配設することも本発明の実施態様の１つである。
【００４３】
さらに、本発明の空気入り安全タイヤにおいては、第１ベルト補強層１２が、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配列したコードのゴム引き層からなり、該コードが前述の少なくともポリケトン繊維を５０質量％含む、最大熱収縮応力の高い繊維コードが適用されている。尚、第１ベルト補強層９の幅は、ベルト８の幅の９５〜１０５％の範囲内であることが好ましい。
また、本発明の空気入り安全タイヤは、図１に示すように、上記ベルト層８のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層８の幅方向外端部を覆うように１枚の第２ベルト補強層１３を備えるが、第１ベルト補強層１２及び第２ベルト補強層１３の配置は必須ではない。また、この第２ベルト補強層１３は、第１ベルト補強層１４と同じく、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配列したコードのゴム引き層からなるが、該コードの材質は特に限定されず、該コードの材質としては、例えば、スチールや、ナイロン、ポリエステル、アラミド、ポリケトン等の有機繊維が挙げられる。より高いランフラット耐久性が得られることから第２ベルト補強層１３を構成するコードは、前述の少なくともポリケトン繊維を５０質量％含む、最大熱収縮応力の高い繊維コードを適用することが好ましい。
【００４４】
なお、第２ベルト補強層１３の幅は、確実にランフラット耐久効果を得るために、ベルト端からみて２０ｍｍ以上の幅であることが好ましい。また、第２ベルト補強層１３の幅は第１ベルト補強層１２の幅と同じであっても良い。
【実施例】
【００４５】
次に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、 本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。なお、各種の測定法は下記の方法に基づいておこなった。
＜コード物性評価＞
１．引張強度、引張弾性率
ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定した。引張弾性率は伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重から算出した初期弾性率の値を採用した。
２．乾熱収縮率
オーブン中で１５０℃にて３０分間の乾熱処理を行い、熱処理前後の繊維長を、１／３０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の荷重をかけて計測して下式により求めた。乾熱収縮率（％）＝（Ｌb−Ｌa）／Ｌb×１００（ただし、Ｌbは熱処理前の繊維長、Ｌaは熱処理後の繊維長である。）
３．最大熱収縮応力
接着剤処理（Ｄｉｐ処理）を施した、加硫前のポリケトン繊維コードを２５ｃｍの長さに固定したサンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱し、コードに発生する応力を測定した。得られた温度−応力カーブから最大の熱収縮応力を読み取って得られた値である。
【００４６】
＜タイヤ性能評価＞
１．ユニフォミティーの測定
ＪＡＳＯＣ６０７に準拠して、内圧２００ｋＰａ、荷重４５１０Ｎの下で供試タイヤ各５本の低速ＲＦＶ、高速ＲＦＶを測定し、それぞれの平均値を第１表に従来例のタイヤの値を１００として指数として示した。数値の小さい方がユニフォミティーが良いことを示す。なお、低速は周速度７ｋｍ／ｈ、高速は周速度１２０ｋｍ／ｈのときの値である。
２．ランフラット耐久性試験
試供タイヤを、リム（１６×７１／２ＪＪ）、内圧０ｋｇｆ/ｃｍ2の状態でＦＲ車の右前輪に装着して速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、該タイヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）で比較した。なお走行時の該タイヤへの負荷荷重は５８５ｋｇであった。タイヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）を測定した。
【００４７】
＜ポリケトン繊維の製造＞
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５重量％／塩化ナトリウム１０重量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解しポリマー濃度８質量％のドープを得た。
このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５重量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。
引き続き凝固糸条を濃度２重量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。
この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５重量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。
なお、仕上剤としては、オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（質量％比）の組成のものを用いた。
【００４８】
得られた未延伸糸を１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率は１７．１倍であった。
この繊維は強度１５．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．２％、弾性率３４７ｃＮ／ｄｔｅｘと高物性を有していた。
【００４９】
＜試供タイヤの製造＞
ポリケトン繊維については上記にて製造されたものを用いた。その他については、第１表に記載の内容に基づいてそれぞれ試供タイヤ（タイヤサイズ：２２５／６０Ｒ１７）を１プライ構造で試作した。尚、カーカスプライの巻上げ部とベルト層端部との重なり部の幅はすべて２０ｍｍとした。それぞれのタイヤについてランフラット耐久性を測定した。テスト結果を第１表に示す。
【００５０】
従来例
最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）をベルト補強層に適用した。
【００５１】
実施例１〜３
最大熱収縮応力０．４５ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例１）、０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例２）、０．８９ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例３）を有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を繊維補強プライ層（第１ベルトプライ幅に対する割合７０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）をベルト補強層に適用した。
【００５２】
実施例４〜６
最大熱収縮応力０．４５ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例４）、０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例５）、０．８９ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例６）を有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を繊維補強プライ層（第１ベルトプライ幅に対する割合６０％）に適用し、最大熱収縮応力０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５３】
実施例７〜９
最大熱収縮応力０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する割合５０％）に適用し、最大熱収縮応力０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）をカーカスに適用し、実施例７として最大熱収縮応力０．１５ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）、実施例８として最大熱収縮応力０．２５ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリエチレンナフタレート繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）、実施例９として最大熱収縮応力０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５４】
実施例１０
最大熱収縮応力０．９０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（３３４０ｄｔｅｘ／３）を繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する比率５０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘの熱収縮応力を有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５５】
比較例１
最大熱収縮応力０．９０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（９４０ｄｔｅｘ／１）を、繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する割合７０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５６】
比較例２
最大熱収縮応力０．０８ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維・６６ナイロン混撚りコード（ＰＫ１６７０ｄｔｅｘ／２、３７％、６６ナイロン１４００ｄｔｅｘ／２、６３％）を繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する割合７０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５７】
比較例３
最大熱収縮応力０．７０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する割合１１０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘの熱収縮応力を有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５８】
【表１】
注」
＊１．ＰＫ：ポリケトン繊維
＊２．ＰＫ：１６７０ｄｔｅｘ／１
＊３．６６Ｎ：１４００ｄｔｅｘ／２
＊４．Ｒｗ／１Ｂｗ×１００：第１ベルトプライ層の幅（１Ｂｗ）に対する繊維補強プライ層の幅（Ｒｗ）の割合（％）
＊５．ＰＥＮ：ポリエチレンナフタレート繊維
【００５９】
第１表から明らかなように、繊維補強プライ層にポリケトン繊維を用いた本発明の実施例１〜９のタイヤは、従来例、ベルト補強層に用いたポリケトン繊維の総繊度が小さな比較例１、最大熱収縮応力の小さい混撚りコードを繊維補強プライ層に用いた比較例３及び第１ベルトプライ層の幅に対する繊維補強プライ層の幅の割合が１００％超える比較例４のタイヤに比べランフラット耐久性が向上している。
また、カーカスコードにも最大熱収縮応力の高いポリケトン繊維コードを用いた実施例４〜６のタイヤはその相乗効果によってランフラット耐久性がかなり向上している。
さらに、ベルト補強層（第１ベルト補強層）にも最大熱収縮応力の高いコードを用いた実施例７〜８のタイヤはいっそうその相乗効果が増してランフラット耐久性がかなり向上している。特に、繊維補強プライ層、カーカスコード、ベルト補強層のいずれも熱収縮応力の高いポリケトン繊維を適用している実施例９のタイヤでは、ランフラット耐久性のテストで３００ｋｍを完走している。
また、第１表から明らかなように、本発明実施例の空気入り安全タイヤのタイヤユニフォミティ特性については、従来例のタイヤ対比同等ないしは改良されていることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明によれば、通常内圧走行時の乗り心地性を損なわず、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上した空気入り安全タイヤを提供することができる。
特に、サイド補強型空気入り安全タイヤに対して、好適に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の空気入り安全タイヤの１実施態様を示す幅方向左断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ タイヤ
２ ビード部
３ サイドウォール部
４トレッド部
５ ビードコア
６ カーカス層
７ 断面略三日月状の補強ゴム層
８ ベルト層
９ 第１ベルトプライ層
１０ 第２ベルトプライ層
１１繊維補強プライ層
１２第１ベルト補強層
１３第２ベルト補強層
１４ ビードフィラー
１５ リムガード
１Ｂｗ 第１ベルトプライ層幅
Ｒｗ 繊維補強プライ層幅
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入り安全タイヤに関し、詳しくは、トレッド部のバックリング変形を抑制することにより、ランフラット性能を向上した空気入り安全タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、ある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、いわゆるランフラットタイヤの一つとして、タイヤサイドウォール部のカーカスの最内面に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を配置したランフラットタイヤ、いわゆるサイド補強型ランフラットタイヤが知られている。これらサイド補強型ランフラットタイヤはサイドウォール部での屈曲変形量を減じることにより、この屈曲部分でのゴム発熱による温度破壊、及びバットレス部とビード部との間でのインナーライナーゴムの摩滅損傷等の構造破壊を抑制し、耐久性を向上することが図られている。
しかしながら、前記屈曲変形量を十分に減じるためには、前記ゴム補強層の大巾なボリューム増加が必要となるなど、タイヤ重量および材料コストの上昇を招来し、しかもこのゴムボリュームの過度の増加は、逆にゴム発熱を助長するため耐久性を十分には向上し得ないという問題もある。
【０００３】
また、かかるサイド補強型ランフラットタイヤがランフラット状態で走行する際には、トレッド踏面の中央が路面から浮き上がる状態である、いわゆるバックリングが発生することが知られている。バックリングの発生したタイヤは、トレッドショルダー部の接地圧が上昇し、それによりショルダー部に近い位置に配置されている補強ゴムの発熱が大きくなる結果、タイヤが破壊に至るおそれがある。
このため、サイド補強型ランフラットタイヤにおけるランフラット走行時のバックリングの発生を抑制して耐久性を向上させたサイド補強型ランフラットタイヤが望まれており、これらに関して種々の検討がなされている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、ベルトと、該ベルトの外周に配置されたナイロン繊維、アラミド繊維などの有機繊維コードよりなるベルト補強層の間に、タイヤ赤道面に対し実質上直交する多数のコード配列よりなる少なくとも１層の補強層を配置したタイヤが記載されている。このように補強層を配置することによってバックリングの発生を抑制して、ランフラット耐久性を向上することはできるが、この補強層の配置によるトレッド部全体の剛性の増加に伴って、通常内圧走行時において路面からの突入力があった際の振動乗り心地性が悪化するという問題があった。
【０００５】
特許文献２には、ベルトを構成するベルト層のうち、最外ベルト層を左右１対の小ベルト部材で構成し、バックリング発生時にトレッド部の変形が特に大きくなる、タイヤ赤道面を中心としてトレッド設置幅の２０〜５０％の範囲で両小ベルト部材をオーバーラップさせて、オーバーラップさせた範囲外のベルト面外曲げ剛性を増加させることなく、バックリングの発生を抑制することができる結果、乗り心地性を犠牲にすることなくランフラット走行時の耐久性を向上させたタイヤが記載されている。しかしながら、かかるタイヤではベルト層の構造が複雑であるため、製造工程が煩雑になるという問題があった。
【０００６】
一方、特許文献３には、サイドウォール部での前記屈曲変形は、トレッド部のバックリング変形とも強い関係があり、バックリング変形量が高いほど、サイドウォール部での屈曲変形量も増加すること、又バックリング変形を低く抑えることにより屈曲変形を抑制しうることが開示されている。
さらにはパンク時等の内圧ゼロ状態においてバックリング変形を効果的に抑制するためには、コード補強層によってトレッド部を補強強化するのではなく、高弾性の補強ゴム層を用いしかもこの補強ゴム層を、トレッド部におけるカーカスのプライ間、若しくはカーカスとベルト層との間のプライ間に介在させることが必要であることも開示されている。
またこれらの前記コード補強層、或いはベルト層及びカーカス層では、充填内圧によりコードに充分な張力が付与された時にはじめてその剛性、特に周方向剛性が発揮されるのであり、従って内圧ゼロ状態におけるタイヤ軸方向の曲げ剛性の効果的な増加を、コードの材質変更、コード層などの追加などによって期待することは難しいと言及されている。
さらに特許文献３では、所定の弾性率および厚さ、巾を有する高弾性の補強ゴム層をカーカスのプライ間、若しくはカーカスとベルト層との間のプライ間に介在させることによって、トレッド部のバックリング変形を効果的に抑制することにより、サイドウォール部での屈曲変形を減じ、ランフラット走行時の耐久性を向上しうると開示されている。しかしながら、近年のランフラットタイヤの大型や重荷重化に対応するためには更なる改良が必要である。
【０００７】
【特許文献１】特開平６−１９１２４３号公報
【特許文献２】特開２００４−３５９１４５号公報
【特許文献３】特許第３３３５１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、このような状況下で、通常内圧走行時の乗り心地性を損なうことなく、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上した空気入り安全タイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、前記目的を達成するためにランフラット走行時にタイヤトレッドが１００℃以上の高温に達することに着目し、繊維コードの熱収縮現象とタイヤバックリング変形の関係を鋭意検討した結果、内圧ゼロ状態においても繊維補強プライ層を構成する繊維コードの熱収縮応力とバックリング変形に強い相関があり、ランフラット走行時の発熱に伴い、所定の大きな熱収縮応力を発現する繊維コードをベルトプライ層の径方向内側のカーカスプライ層のプライ層間、又はカーカスプライ層とベルトプライ層のプライ層間に所定の幅で配設することで上記問題を解決することを見出した。本発明はかかる知見に基づいて完成された発明である。
すなわち、本発明は、
（１） 円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部にビードコアを埋設したサイドウォールが連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至る間が繊維コードのカーカス層の少なくとも1枚からなり、その両端部をビードコアの回りに軸方向外側に巻上げて固定したカーカス層、前記カーカス層のクラウン部外周囲上に複数のベルト層およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共に、前記サイドウォールのカーカス層内周面に、荷重を分担支持する、断面略三日月状の補強ゴム層を備えた空気入り安全タイヤにおいて、前記ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間に、タイヤ幅方向において第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％の繊維補強プライ層（Ａ）を設けるとともに、該繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも一部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することを特徴とする空気入り安全タイヤ、
（２） 繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、繊維の少なくとも５０質量％のポリケトン繊維を含み、該繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸として、引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％である上記（１）の空気入り安全タイヤ、
（３） 繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの総繊度が１０００〜７０００ｄｔｅｘである上記（１）又は（２）の空気入り安全タイヤ、
（４） 繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの上撚係数Ｒが下記式( Ｉ)
Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）1/2 ×１０-3・・・・・（Ｉ）
[式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総デシテックス数、ρはコードの密度を示す]で表され、該上撚り係数Ｒが０．４〜０．９５である上記（１）〜（３）の空気入り安全タイヤ、
（５） 繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配設されている上記（１）〜（４）の空気入り安全タイヤ、
（６） 前記カーカス層を構成する繊維コードが少なくともポリケトン繊維を５０質量％以上含み、かつ最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘである上記（１）の空気入り安全タイヤ、
（７） 前記カーカスプライ層をする繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲にある上記（６）の空気入り安全タイヤ、
（８） 前記カーカス層のうち少なくとも１層の巻上げ端部が、ベルトプライ層端部との重なり部を有するように配設されている上記（６）又は（７）の空気入り安全タイヤ、
（９） 前記ベルト層端部との重なり部の幅が１０〜３０ｍｍである上記（８）の空気入り安全タイヤ、
（１０） 前記ベルト層の径方向外側にタイヤ赤道面と±１０度の角度でベルト補強層（Ｂ）が配設された上記（１）の空気入り安全タイヤ、
（１１） 前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードが少なくともポリケトン繊維を５０質量％以上含み、かつ最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘある上記（１０）の空気入り安全タイヤ、
（１２） 前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲にある上記（１０）又は（１１）の空気入り安全タイヤ、
（１３） 上記（２）〜（１２）の少なくともいずれかを組み合わせた上記（１）の空気入り安全タイヤ、
（１４） ポリケトン繊維を構成するポリケトンが、下記一般式（ＩＩ）
【化１】
［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になる上記（１）〜（１３）の空気入り安全タイヤ、及び
（１５） 前記式（ＩＩ）中のＡがエチレン基である上記（１４）の空気入り安全タイヤ、
を提供するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、通常内圧走行時の乗り心地性を損なわず、特に大幅な工程の変更することなく、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上した空気入り安全タイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
先ず、本発明の空気入り安全タイヤは、ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間に、タイヤ幅方向において第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％の繊維補強プライ層（Ａ）を設けるとともに、該繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも一部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することを要する。
【００１２】
本発明の空気入り安全タイヤにおいて、ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間のタイヤ幅方向に設けられた繊維補強プライ層（Ａ）の幅の第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％であることが必要である。より好ましくは、４０〜９０％であることが望ましい。
繊維補強プライ層（Ａ）の幅を上記範囲にすることによって、ランフラット走行時のバックリング発生を抑制する効果が得られ、繊維補強プライ層（Ａ）端部からの亀裂成長性の悪化を抑えて優れたタイヤ耐久性を得ることができる。
尚、繊維補強プライ層（Ａ）はタイヤ赤道よりタイヤ幅方向外側に設けられる。
ここで、第１ベルトプライ層とはカーカス層に隣接したベルトプライ層のことをいう。
また、繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも１部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用する必要がある。より好ましくは０．５〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することが望ましい。最大熱収縮応力を上記範囲にすることによって、ランフラット走行時のバックリング発生の抑制効果がえられ、タイヤ製造時の加熱によるコードの著しい収縮を抑えて出来上がりのタイヤ形状が安定し、ユニフォミティー特性に優れ、ランフラット耐久性の向上したタイヤを得ることができる。
【００１３】
さらに、繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは１００質量％含むことが望ましい。ポリケトン繊維の含有量を上記範囲にすることによって、高熱収縮性、高強度、寸法安定性、耐熱性、およびゴムとの接着性に優れるコードを得ることができる。
【００１４】
本発明の空気入り安全タイヤにおいて、上記繊維補強プライ層（Ａ）を構成するコードに含まれるポリケトン繊維原糸の引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが望ましい。引張強度を上記範囲にすることによって、タイヤとしての強度が十分確保することができる。引張強度の上限については特に制限はないが通常、１８ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
また、前記ポリケトン繊維原糸の弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが好ましい。弾性率を上記範囲にすることによって、タイヤとして十分な形状保持性を確保することができる。
弾性率の上限については特に制限はないが通常、３５０ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
さらに、前記ポリケトン繊維少なくとも５０質量％含む接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後の繊維補強プライ層（Ａ）を構成するコードとして、１５０℃にて３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲に、より好ましくは２％〜４％の範囲にあることが望ましい。上記熱収縮率を範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率及びタイヤ強度を確保し、安定したタイヤ形状を得ることが出来る。
【００１５】
また、繊維補強プライ層（Ａ）を構成するコードは、総繊度が１０００〜７０００dtexであることが必要である。２２００〜４２００ｄｔｅｘであることがさらに好ましい。総繊度を上記範囲にすることによって、通常内圧時の乗り心地の悪化を抑え、ランフラット走行時のバックリングの抑制効果を得ることができる。
通常コードは、フィラメントを撚り合わせて作ることができ、撚り合わせるフィラメント束の数については特に限定はないが、繊度が５００〜３０００ｄｔｅｘのフィラメント束を２〜３本撚り合わせることからなる双撚り又は３本撚りコードが好ましい。
例えば、上記フィラメント束に下撚りをかけ、ついでこれを２本あるいは３本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、撚り糸コードとして得ることができる。
繊維補強プライ層に用いられるコードとしては、１６７０ｄｔｅｘ／２（総繊度３３４０ｄｔｅｘ）や１１００ｄｔｅｘ／２（総繊度２２００ｄｔｅｘ）等のコードが好ましく用いられる。
【００１６】
また、前記繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの上撚り係数Ｒが下記式（Ｉ）
Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）1/2 ×１０-3 ・・・・・(Ｉ)
[式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総デシテックス数、ρはコードの密度を示す。]で表され、上撚り係数Ｒの範囲が０．４〜０．９５であることが好ましい。より好ましくは０．５５〜０．８５である。上撚り係数を上記範囲にすることによってランフラット走行時におけるバックリングの発生を抑制し、コード性能の悪化に由来するコード配列の乱れやタイヤユニフォミティの悪化を抑えることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入り安全タイヤにおいて、繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配設されていることが好ましい。繊維補強プライ層（Ａ）の配設の角度を上記範囲にすることによって、優れた、バックリング抑制効果を得ることができる。
【００１８】
前記ポリケトン繊維を構成するポリケトンが、下記一般式（ＩＩ）：
【化１】
［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になることが好ましい。
本発明に用いられるポリケトン繊維コードの原料であるポリケトンは、上記式（ＩＩ）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンが好ましい。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ2−ＣＨ2−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンがさらに好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。繰り返し単位中の１−オキソトリメチレンの割合が高いほど分子鎖の規則性が向上し、高結晶性で高配向度の繊維が得られる。
【００１９】
上記ポリケトン繊維コードの原料であるポリケトンは、部分的にケトン同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合してもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることがさらに好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。
【００２０】
また、上記式（ＩＩ）において、Ａを構成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物であってもよい。
【００２１】
常法によりえられたポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行なった後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行なった後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行なうことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。
【００２２】
ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平―５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロオイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開９９／１８１４３号、国際公開００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。
【００２３】
また、得られた未延伸糸の延伸方法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱しして引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行なってもよいが、多段で行なうことが好ましい。
該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロールや過熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、１０倍以上であることが好ましい。
【００２４】
上記（１）の方法でポリケトン繊維の繊維化を行なう場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行なう場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、さらに、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。
ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪の残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長より繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。
【００２５】
また、ポリケトン繊維は結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。 結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であり十分な強度が得られないばかりか熱時の収縮特性、寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％がこのましく、より好ましくは６０〜８５％である。
【００２６】
得られたコードは、フィラメント束を撚り合わせて作ることができる。撚り合わせるフィラメント束の数については特に制限はなく、通常、フィラメント束を２本又は３本撚り合わせたコードが使用される。
【００２７】
上記のようにして得られたポリケトン繊維コードをゴム引きすることで、上記ベルト補強層に用いるコード／ゴム複合体を得ることができる。ここで、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムとしては、特に制限はなく、従来のベルトやカーカス補強層に用いていたコーティングゴムを用いることができが、ベルト補強層ようにはベルトコーテイングゴムを用いることが好ましい。なお、ポリケトン繊維コードのゴム引きに先立って、ポリケトン繊維コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。
【００２８】
このようにして得られたポリケトン繊維コードの熱収縮応力は従来の繊維素材例えば、ナイロン６６比べて約４倍、ポリエチレンテレフタレートに比べて１０倍近い熱収縮応力である。
また、ポリケトン繊維の高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（以下最大熱収縮温度という）と近い温度であることが望ましい。
タイヤコードやベルト等のゴム補強用繊維材料として用いられる場合、ＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰返し使用や高速回転によってタイヤやベルト等の材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなること等から最大熱収縮温度は１００〜２５０℃の範囲であり、より好ましくは１５０〜２４０℃であることが望ましい。
【００２９】
前記織物に用いられるカーカスコードの種類として、例えば、（イ）ポリケトン繊維のみからなるコード、（ロ）ポリケトン繊維とポリケトン繊維以外の繊維とを混撚または交撚したコード等が挙げられる。これらの１本のコード中にポリケトン繊維が少なくとも５０質量％含まれていることが好ましい。ポリケトン繊維は、カーカスコード中に少なくとも５０質量％、好ましくは少なくとも７５質量％、より好ましくは少なくとも９０質量％、最も好ましくは１００質量％用いられる。
コード中のポリケトン繊維の割合を上記範囲内にすることによって、優れた、コードの熱収縮性、強度、寸法安定性、耐熱性、およびゴムとの接着性などを得ることができる。
【００３０】
ポリケトン繊維以外の繊維としては、その割合が５０質量％未満であれば特に制限はなく、用途および目的に応じて、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維等、公知の繊維が用いられる。ポリケトン繊維以外の繊維が５０質量％を越えると、例えば、ポリエステル繊維やポリアミド繊維よりなるコードの場合には強度や寸法安定性が損なわれ、レーヨン繊維よりなる経糸の場合には強度が大きく損なわれ、アラミド繊維よりなる経糸の場合にはゴムとの接着性が大きく損なわれる。
【００３１】
次に、本発明の空気入り安全タイヤのカーカス層を構成する繊維コードについては特に制限はなく、例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリケトン繊維などを使用することができるが、前記ベルト補強層に用いられる繊維コードと同じく、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％を含み、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にある繊維コードを使用することが特に好ましい。
ベルト補強層及びカーカスコード共に少なくともポリケトン繊維を５０質量％含むコードを適用することによって、両者の熱収縮応力を効率よく活用し、その相互作用によって、ベルと補強層のみに該コードを適用した場合に比べさらに、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上させることができる。
【００３２】
ポリケトン繊維は、カーカスコード中に少なくとも５０質量％、好ましくは少なくとも７５質量％、より好ましくは少なくとも９０質量％、最も好ましくは１００質量％用いられる。
コード中のポリケトン繊維の割合を上記範囲内にすることによって、優れた、コードの熱収縮性、強度、寸法安定性、耐熱性、およびゴムとの接着性などを得ることができる。
また、前記カーカスコードの最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあることが好ましい。より好ましくは０．４〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、特に好ましくは０．４〜１．０ｃＮ／ｄｔｅｘである。最大熱収縮応力を上記範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱よるカーカスコードの引き揃え効率の低下を抑え、タイヤの強度を充分確保すると共に、カーカスコードの著しい収縮を抑え安定した形状のタイヤを得ることができる。
【００３３】
さらに、カーカス層を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後のコードとして１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％であることが好ましい。
上記ポリケトン繊維原糸の引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが望ましい。引張強度を上記範囲にすることによって、タイヤとしての強度が十分確保することができる。引張強度の上限については特に制限はないが通常、１８ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
また、前記ポリケトン繊維原糸の弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが望ましい。弾性率を上記範囲にすることによって、タイヤとして十分な形状保持性を確保すると共に、ランフラット走行時のバックリング抑制効果を得ることができる。弾性率の上限については特に制限はないが通常、３５０ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
さらに、前記ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％含む接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後のコードとして、１５０℃にて３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲に、より好ましくは２％〜４％の範囲にあることが望ましい。熱収縮率を上記範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率及びタイヤ強度を確保し、安定したタイヤ形状を得ることが出来る。
【００３４】
本発明の空気入り安全タイヤは、カーカス層のうち少なくとも１層の巻上げ端部とベルト層端部との重なり部を有するように配設されていることが好ましい。ベルト層端部と重なり部を有することで、少なくともポリケトン繊維を５０質量％含む繊維コードをカーカスコードとして適用した場合、該コードの熱収縮応力の利用率を高めることができる。
また、上記巻上げ端部とベルト層端部の重なり部の幅が、１０〜３０ｍｍであることが好ましい。重なり部の幅を上記範囲にすることによって、ユニフォミティの悪化を抑え、カーカスコードの熱収縮応力の利用率を効率的に高めることができる。
【００３５】
本発明の空気入り安全タイヤにおいて、さらに前記ベルト層の径方向外側にタイヤ赤道面と±１０度の角度でベルト補強層（Ｂ）が配設されることがこのましい。このベルト補強層の配設により、バックリング発生の抑制効果がより相乗的に大きくなる。
前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードについては特に制限はなく、例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリケトン繊維などを使用することができるが、前記繊維補強プライ層（Ａ）やカーカス層を構成する繊維コードと同じく、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％を含み、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にある繊維コードを使用することが特に好ましい。ポリケトン繊維は、ベルト補強層を構成する繊維コード中に少なくとも５０質量％、好ましくは少なくとも７５質量％、より好ましくは少なくとも９０質量％、最も好ましくは１００質量％用いられる。
コード中のポリケトン繊維の割合を上記範囲内にすることによって、優れた、コードの熱収縮性、強度、寸法安定性、耐熱性、およびゴムとの接着性などを得ることができる。
【００３６】
また、前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードの最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあることが好ましい。より好ましくは０．４〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、特に好ましくは０．４〜１．０ｃＮ／ｄｔｅｘである。最大熱収縮応力を上記範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱よるコードの引き揃え効率の低下を抑え、タイヤの強度を充分確保すると共に、コードの著しい収縮を抑え安定した形状のタイヤを得ることができる。
前記繊維補強プライ層（Ａ）、カーカス層及びベルと補強層（Ｂ）共に少なくともポリケトン繊維を５０質量％含むコードを適用することによって、三者の熱収縮応力を効率よく活用し、その相互作用によって、繊維補強プライ層のみに該コードを適用した場合に比べさらに、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上させることができる。
【００３７】
さらに、ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後のコードとして１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％であることが好ましい。
上記ポリケトン繊維原糸の引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にある。引張強度を上記範囲にすることによって、タイヤとしての強度が十分確保することができる。引張強度の上限については特に制限はないが通常、１８ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
また、前記ポリケトン繊維原糸の弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上にあることが望ましい。弾性率を上記範囲にすることによって、タイヤとして十分な形状保持性を確保すると共に、ランフラット走行時のバックリング抑制効果を得ることができる。弾性率の上限については特に制限はないが通常、３５０ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。
さらに、前記ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％含む接着剤処理（Ｄｉｐ処理）後のコードとして、１５０℃にて３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲に、より好ましくは２％〜４％の範囲である。熱収縮率を上記範囲にすることによって、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率及びタイヤ強度を確保し、安定したタイヤ形状を得ることが出来る。
【００３８】
本発明において、繊維補強プライ層（Ａ）、カーカス層及びベルト補強層（Ｂ）を構成する上述の少なくともポリケトン繊維を５０質量％含むコードの熱収縮応力はタイヤ温度に対応して可逆的に繰り返し発現することが好ましい。
本発明に用いられる上記少なくともポリケトン繊維を５０質量％含むコードの熱収縮応力は１１０℃を超えると急激に増加する。すなわち、タイヤの温度上昇にともなって熱収縮応力増加する。
ランフラット走行によってタイヤの温度が上昇するとベルト補強層中のポリケトン繊維が大きな熱収縮応力を発揮して、トレッド部全体の剛性を向上させることによって、タイヤのバックリング現象の発生を抑制し、その結果タイヤのランフラット耐久性が向上する。ランフラット走行によるタイヤ温度の上昇は２００℃以上になることもある。
一方、低温下、すなわち、通常内圧走行時には、上記ポリケトン繊維の熱収縮応力は殆ど発揮されず、剛性が殆ど向上しないため、通常内圧走行時のタイヤの縦バネ剛性があまり上昇せず、通常内圧走行時の乗り心地性は損なわれない。
ポリケトン繊維コードの収縮は、コードが室温になるともとに戻り、高温になると再度発現する。この現象は可逆的に起こり、タイヤを走行させるごとに繰り返し行なわれる。
【００３９】
以下に、図を参照にしながら本発明を詳細に説明する。図１は本発明の空気入り安全タイヤの１実施態様を示す幅方向断面図である。
図１に示すタイヤ１は、左右１対のビード部２と、１対のサイドウォール部３、両サイドウォール部３に連なるトレッド部４とを有し、該ビード部２内に夫々埋設したビードコア５間にトロイド状に延在して、これら各部２、３、４を補強する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層６と、前記サイドウォール部３の前記カーカス層６の内側に配置された１対の断面略三日月状補強ゴム層７と、該トレッド部４の内側に配置された少なくとも２層の第１ベルトプライ層９、第２ベルトプライ層１０からなるベルト層８と、該ベルト層８のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト補強層１２、図示例では、ベルト層８全体を覆うように配置された第１ベルト補強層１２と、該第１ベルト補強層１２のタイヤ半径方向外側にベルト層８の幅方向の各端部を覆うように配置された１対の第２ベルト補強層１３とを備える。尚、１４はビードフィラー、１５はリムガードを示す。
【００４０】
図示例のカーカス層６は、１枚のカーカスプライ層から構成され、また、１対のビードコア５の間にトロイド状に延在する本体と、各ビードコア５の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外側に巻き上げられた折り返し端部はベルト層８の端部との重なり部を有しているが、本発明の空気入り安全タイヤに置いてカーカス層６のプライ数および構造はこれらに限られるものではない。
【００４１】
また、図示例のベルト８を構成するベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくはスチールコードのゴム引き層からなり、さらに２枚のベルト層が、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されている。尚、図示例のベルト層８は２枚の第１ベルトプライ層９及び第２ベルトプライ層１０から構成されているが、本発明の空気入り安全タイヤにおいてはベルト８層を構成するベルトプライ層の枚数は３枚以上であってもよい。
【００４２】
本発明の空気入り安全タイヤにおいては、繊維補強プライ層１１が、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配列したコードのゴム引き層からなり、該コードの好ましい例として、前述の少なくともポリケトン繊維を５０質量％含む、最大熱収縮応力の高い繊維コードが適用されている。尚、繊維補強プライ層１１幅は第１ベルトプライ層９の幅の５〜１００％である。
図示例では、繊維補強プライ層１１がベルト層８とカーカス層６の間に配設されているが、カーカス層８が複数枚のカーカスプライ層から構成された場合には、ベルト層８の径方向内側のカーカス層のプライ層の間に繊維補強プライ層１１を配設することも本発明の実施態様の１つである。
【００４３】
さらに、本発明の空気入り安全タイヤにおいては、第１ベルト補強層１２が、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配列したコードのゴム引き層からなり、該コードが前述の少なくともポリケトン繊維を５０質量％含む、最大熱収縮応力の高い繊維コードが適用されている。尚、第１ベルト補強層９の幅は、ベルト８の幅の９５〜１０５％の範囲内であることが好ましい。
また、本発明の空気入り安全タイヤは、図１に示すように、上記ベルト層８のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層８の幅方向外端部を覆うように１枚の第２ベルト補強層１３を備えるが、第１ベルト補強層１２及び第２ベルト補強層１３の配置は必須ではない。また、この第２ベルト補強層１３は、第１ベルト補強層１４と同じく、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配列したコードのゴム引き層からなるが、該コードの材質は特に限定されず、該コードの材質としては、例えば、スチールや、ナイロン、ポリエステル、アラミド、ポリケトン等の有機繊維が挙げられる。より高いランフラット耐久性が得られることから第２ベルト補強層１３を構成するコードは、前述の少なくともポリケトン繊維を５０質量％含む、最大熱収縮応力の高い繊維コードを適用することが好ましい。
【００４４】
なお、第２ベルト補強層１３の幅は、確実にランフラット耐久効果を得るために、ベルト端からみて２０ｍｍ以上の幅であることが好ましい。また、第２ベルト補強層１３の幅は第１ベルト補強層１２の幅と同じであっても良い。
【実施例】
【００４５】
次に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、 本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。なお、各種の測定法は下記の方法に基づいておこなった。
＜コード物性評価＞
１．引張強度、引張弾性率
ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定した。引張弾性率は伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重から算出した初期弾性率の値を採用した。
２．乾熱収縮率
オーブン中で１５０℃にて３０分間の乾熱処理を行い、熱処理前後の繊維長を、１／３０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の荷重をかけて計測して下式により求めた。乾熱収縮率（％）＝（Ｌb−Ｌa）／Ｌb×１００（ただし、Ｌbは熱処理前の繊維長、Ｌaは熱処理後の繊維長である。）
３．最大熱収縮応力
接着剤処理（Ｄｉｐ処理）を施した、加硫前のポリケトン繊維コードを２５ｃｍの長さに固定したサンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱し、コードに発生する応力を測定した。得られた温度−応力カーブから最大の熱収縮応力を読み取って得られた値である。
【００４６】
＜タイヤ性能評価＞
１．ユニフォミティーの測定
ＪＡＳＯＣ６０７に準拠して、内圧２００ｋＰａ、荷重４５１０Ｎの下で供試タイヤ各５本の低速ＲＦＶ、高速ＲＦＶを測定し、それぞれの平均値を第１表に従来例のタイヤの値を１００として指数として示した。数値の小さい方がユニフォミティーが良いことを示す。なお、低速は周速度７ｋｍ／ｈ、高速は周速度１２０ｋｍ／ｈのときの値である。
２．ランフラット耐久性試験
試供タイヤを、リム（１６×７１／２ＪＪ）、内圧０ｋｇｆ/ｃｍ2の状態でＦＲ車の右前輪に装着して速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、該タイヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）で比較した。なお走行時の該タイヤへの負荷荷重は５８５ｋｇであった。タイヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）を測定した。
【００４７】
＜ポリケトン繊維の製造＞
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５重量％／塩化ナトリウム１０重量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解しポリマー濃度８質量％のドープを得た。
このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５重量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。
引き続き凝固糸条を濃度２重量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。
この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５重量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。
なお、仕上剤としては、オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（質量％比）の組成のものを用いた。
【００４８】
得られた未延伸糸を１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率は１７．１倍であった。
この繊維は強度１５．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．２％、弾性率３４７ｃＮ／ｄｔｅｘと高物性を有していた。
【００４９】
＜試供タイヤの製造＞
ポリケトン繊維については上記にて製造されたものを用いた。その他については、第１表に記載の内容に基づいてそれぞれ試供タイヤ（タイヤサイズ：２２５／６０Ｒ１７）を１プライ構造で試作した。尚、カーカスプライの巻上げ部とベルト層端部との重なり部の幅はすべて２０ｍｍとした。それぞれのタイヤについてランフラット耐久性を測定した。テスト結果を第１表に示す。
【００５０】
従来例
最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）をベルト補強層に適用した。
【００５１】
実施例１〜３
最大熱収縮応力０．４５ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例１）、０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例２）、０．８９ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例３）を有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を繊維補強プライ層（第１ベルトプライ幅に対する割合７０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）をベルト補強層に適用した。
【００５２】
実施例４〜６
最大熱収縮応力０．４５ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例４）、０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例５）、０．８９ｃＮ／ｄｔｅｘ（実施例６）を有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を繊維補強プライ層（第１ベルトプライ幅に対する割合６０％）に適用し、最大熱収縮応力０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５３】
実施例７〜９
最大熱収縮応力０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する割合５０％）に適用し、最大熱収縮応力０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）をカーカスに適用し、実施例７として最大熱収縮応力０．１５ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）、実施例８として最大熱収縮応力０．２５ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリエチレンナフタレート繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）、実施例９として最大熱収縮応力０．９１ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５４】
実施例１０
最大熱収縮応力０．９０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（３３４０ｄｔｅｘ／３）を繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する比率５０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘの熱収縮応力を有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５５】
比較例１
最大熱収縮応力０．９０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（９４０ｄｔｅｘ／１）を、繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する割合７０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５６】
比較例２
最大熱収縮応力０．０８ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維・６６ナイロン混撚りコード（ＰＫ１６７０ｄｔｅｘ／２、３７％、６６ナイロン１４００ｄｔｅｘ／２、６３％）を繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する割合７０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘを有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５７】
比較例３
最大熱収縮応力０．７０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を繊維補強プライ層（１ベルト幅に対する割合１１０％）に適用し、最大熱収縮応力０ｃＮ／ｄｔｅｘを有するレーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３）をカーカスに適用し、最大熱収縮応力０．０７ｃＮ／ｄｔｅｘの熱収縮応力を有する６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を第１ベルト補強層に適用した。
【００５８】
【表１】
注」
＊１．ＰＫ：ポリケトン繊維
＊２．ＰＫ：１６７０ｄｔｅｘ／１
＊３．６６Ｎ：１４００ｄｔｅｘ／２
＊４．Ｒｗ／１Ｂｗ×１００：第１ベルトプライ層の幅（１Ｂｗ）に対する繊維補強プライ層の幅（Ｒｗ）の割合（％）
＊５．ＰＥＮ：ポリエチレンナフタレート繊維
【００５９】
第１表から明らかなように、繊維補強プライ層にポリケトン繊維を用いた本発明の実施例１〜９のタイヤは、従来例、ベルト補強層に用いたポリケトン繊維の総繊度が小さな比較例１、最大熱収縮応力の小さい混撚りコードを繊維補強プライ層に用いた比較例３及び第１ベルトプライ層の幅に対する繊維補強プライ層の幅の割合が１００％超える比較例４のタイヤに比べランフラット耐久性が向上している。
また、カーカスコードにも最大熱収縮応力の高いポリケトン繊維コードを用いた実施例４〜６のタイヤはその相乗効果によってランフラット耐久性がかなり向上している。
さらに、ベルト補強層（第１ベルト補強層）にも最大熱収縮応力の高いコードを用いた実施例７〜８のタイヤはいっそうその相乗効果が増してランフラット耐久性がかなり向上している。特に、繊維補強プライ層、カーカスコード、ベルト補強層のいずれも熱収縮応力の高いポリケトン繊維を適用している実施例９のタイヤでは、ランフラット耐久性のテストで３００ｋｍを完走している。
また、第１表から明らかなように、本発明実施例の空気入り安全タイヤのタイヤユニフォミティ特性については、従来例のタイヤ対比同等ないしは改良されていることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明によれば、通常内圧走行時の乗り心地性を損なわず、トレッド部のバックリング変形を抑制し、ランフラット性能を向上した空気入り安全タイヤを提供することができる。
特に、サイド補強型空気入り安全タイヤに対して、好適に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の空気入り安全タイヤの１実施態様を示す幅方向左断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ タイヤ
２ ビード部
３ サイドウォール部
４トレッド部
５ ビードコア
６ カーカス層
７ 断面略三日月状の補強ゴム層
８ ベルト層
９ 第１ベルトプライ層
１０ 第２ベルトプライ層
１１繊維補強プライ層
１２第１ベルト補強層
１３第２ベルト補強層
１４ ビードフィラー
１５ リムガード
１Ｂｗ 第１ベルトプライ層幅
Ｒｗ 繊維補強プライ層幅
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部にビードコアを埋設したサイドウォールが連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至る間が繊維コードのカーカス層の少なくとも1枚からなり、その両端部をビードコアの回りに軸方向外側に巻上げて固定したカーカス層、前記カーカス層のクラウン部外周囲上に複数のベルト層およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共に、前記サイドウォールのカーカス層内周面に、荷重を分担支持する、断面略三日月状の補強ゴム層を備えた空気入り安全タイヤにおいて、前記ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間に、タイヤ幅方向において第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％の繊維補強プライ層（Ａ）を設けるとともに、該繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも一部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することを特徴とする空気入り安全タイヤ。
【請求項２】
繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、繊維の少なくとも５０質量％のポリケトン繊維を含み、該繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸として、引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％である請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項３】
繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの総繊度が１０００〜７０００ｄｔｅｘである請求項１又は２に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項４】
繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの上撚係数Ｒが下記式(Ｉ)
Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）1/2 ×１０-3・・・・・（Ｉ）
[式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総デシテックス数、ρはコードの密度を示す]で表され、該上撚り係数Ｒが０．４〜０．９５である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項５】
繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配設されている請求項１〜４のいずれかに記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項６】
前記カーカス層を構成する繊維コードが少なくともポリケトン繊維を５０質量％以上含み、かつ最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘである請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項７】
前記カーカス層を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲にある請求項６に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項８】
前記カーカス層のうち少なくとも１層の巻上げ端部が、ベルト層端部との重なり部を有するように配設されている請求項６又は７に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項９】
前記ベルト層端部との重なり部の幅が１０〜３０ｍｍである請求項８に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１０】
前記ベルト層の径方向外側にタイヤ赤道面と±１０度の角度でベルト補強層（Ｂ）が配設された請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１１】
前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードが少なくともポリケトン繊維を５０質量％以上含み、かつ最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘある請求項１０に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１２】
前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲にある請求項１０又は１１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１３】
請求項２〜１２の少なくともいずれかを組み合わせた請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１４】
ポリケトン繊維を構成するポリケトンが、下記一般式（ＩＩ）
【化１】
［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になる請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１５】
前記式（ＩＩ）中のＡがエチレン基である請求項１４に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１】
円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部にビードコアを埋設したサイドウォールが連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至る間が繊維コードのカーカス層の少なくとも1枚からなり、その両端部をビードコアの回りに軸方向外側に巻上げて固定したカーカス層、前記カーカス層のクラウン部外周囲上に複数のベルト層およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共に、前記サイドウォールのカーカス層内周面に、荷重を分担支持する、断面略三日月状の補強ゴム層を備えた空気入り安全タイヤにおいて、前記ベルト層の径方向内側のカーカス層のプライ層の間、又はカーカス層とベルト層の間に、タイヤ幅方向において第１ベルトプライ層の幅に占める割合が５〜１００％の繊維補強プライ層（Ａ）を設けるとともに、該繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの少なくとも一部に、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用することを特徴とする空気入り安全タイヤ。
【請求項２】
繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、繊維の少なくとも５０質量％のポリケトン繊維を含み、該繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸として、引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％である請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項３】
繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの総繊度が１０００〜７０００ｄｔｅｘである請求項１又は２に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項４】
繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードの上撚係数Ｒが下記式(Ｉ)
Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）1/2 ×１０-3・・・・・（Ｉ）
[式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総デシテックス数、ρはコードの密度を示す]で表され、該上撚り係数Ｒが０．４〜０．９５である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項５】
繊維補強プライ層（Ａ）を構成する繊維コードが、タイヤ赤道面に対して±１０度以内の角度で配設されている請求項１〜４のいずれかに記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項６】
前記カーカス層を構成する繊維コードが少なくともポリケトン繊維を５０質量％以上含み、かつ最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘである請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項７】
前記カーカス層を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲にある請求項６に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項８】
前記カーカス層のうち少なくとも１層の巻上げ端部が、ベルト層端部との重なり部を有するように配設されている請求項６又は７に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項９】
前記ベルト層端部との重なり部の幅が１０〜３０ｍｍである請求項８に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１０】
前記ベルト層の径方向外側にタイヤ赤道面と±１０度の角度でベルト補強層（Ｂ）が配設された請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１１】
前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードが少なくともポリケトン繊維を５０質量％以上含み、かつ最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘある請求項１０に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１２】
前記ベルト補強層（Ｂ）を構成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、かつ接着剤（Ｄｉｐ処理）後の１５０℃×３０分間乾熱処理時の熱収縮率が１％〜５％の範囲にある請求項１０又は１１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１３】
請求項２〜１２の少なくともいずれかを組み合わせた請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１４】
ポリケトン繊維を構成するポリケトンが、下記一般式（ＩＩ）
【化１】
［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になる請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項１５】
前記式（ＩＩ）中のＡがエチレン基である請求項１４に記載の空気入り安全タイヤ。
【図１】
【公開番号】特開２００７−２５３８２７（Ｐ２００７−２５３８２７Ａ）
【公開日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−８１６８３（Ｐ２００６−８１６８３）
【出願日】平成１８年３月２３日（２００６．３．２３）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月２３日（２００６．３．２３）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【Ｆターム（参考）】
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