緩衝器
【課題】 車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器の改良に関する。
【解決手段】 車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が上下一対の軸受３０，３１を介して摺動自在に挿入されて、上下の軸受３０，３１が車体側チューブ１内周に取り付けられると共に軸受３０，３１の間に潤滑隙間３が形成される緩衝器本体と、緩衝器本体内に収容されるダンパ４と、緩衝器本体とダンパ４との間に形成されて気室Ｇと作動流体室Ｒとからなるリザーバ室と、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画するロッドガイド６と、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を有する流路Ｌと、下側の作動流体室Ｒ２と潤滑隙間３とを連通する連通孔２ａとを備え、上側の軸受３０内周と車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間９と並列に連通路９０を設けた。
【解決手段】 車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が上下一対の軸受３０，３１を介して摺動自在に挿入されて、上下の軸受３０，３１が車体側チューブ１内周に取り付けられると共に軸受３０，３１の間に潤滑隙間３が形成される緩衝器本体と、緩衝器本体内に収容されるダンパ４と、緩衝器本体とダンパ４との間に形成されて気室Ｇと作動流体室Ｒとからなるリザーバ室と、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画するロッドガイド６と、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を有する流路Ｌと、下側の作動流体室Ｒ２と潤滑隙間３とを連通する連通孔２ａとを備え、上側の軸受３０内周と車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間９と並列に連通路９０を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器は、例えば、特許文献１に記載されるように、二輪車の前輪を懸架するフロントフォークに具現化され、車体側チューブと、この車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車体側チューブとからなる緩衝器本体を備える。
【０００３】
緩衝器本体では上側の軸受が車輪側チューブ外周に、下側の軸受が車体側チューブ内周に取り付けられてなり、これら軸受の間に形成される潤滑隙間内に収容される作動流体が摺動性を良好にするための潤滑材として機能する。
【０００４】
また、緩衝器本体内には、車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体が充填されるシリンダと、このシリンダ内周に摺接してシリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンを介して上記シリンダ内に出没するロッドとを有する正立型のダンパが収容されてなり、緩衝器本体とダンパとの間にリザーバ室が形成される。
【０００５】
上記リザーバ室は、気室と作動流体室とからなり、ロッドの出没分シリンダ内で過不足する作動流体をシリンダのボトム部に設けられるベース部材を介して補い、ダンパの体積補償をする。
【０００６】
また、上記リザーバ室の作動流体室は、流路を介して潤滑隙間内に連通してなり、この流路の途中には作動流体室から潤滑隙間への作動流体の移動のみを許容するチェック弁が設けられる。
【０００７】
上記構成を備えることにより、フロントフォークの圧縮時に、ロッド進入分余剰となる作動流体がベース部材を介して作動流体室内に流出し、潤滑隙間の容積が増すことから、作動流体室と潤滑隙間との間に圧力差が生じ、チェック弁が開弁して潤滑隙間内に作動流体が流路を介して流入する。
【０００８】
一方、フロントフォークの伸長時には潤滑隙間が圧縮されて、その内圧でチェック弁が閉じる方向に附勢されることから、流路の連通が阻止される。
【０００９】
したがって、フロントフォークが伸縮を繰り返すことにより、いわゆるポンピング作動が行われ、潤滑隙間内に作動流体が吸い上げられて潤滑隙間内の液面が高くなり、上側の軸受の摺動面に作動流体を供給し易くすることが可能となる。
【００１０】
ところが、上記フロントフォークにおいて、上下の軸受を共に車体側チューブに固定した場合には、フロントフォークの伸縮で潤滑隙間の体積が変化しないことから、フロントフォークの圧縮時に潤滑隙間を介して上側の軸受の摺動面に作動流体が供給されず、潤滑不足となる不具合がある。
【００１１】
そこで、出願人は、図８に示すように、上下の軸受３００，３１０を車体側チューブ１に固定したフロントフォークにおいて、作動流体室Ｒを隔壁部材たるロッドガイド５で上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画して、このロッドガイド５に上側の作動流体室Ｒ１と下側の作動流体室Ｒ２とを連通する流路Ｌを形成し、この流路Ｌに上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を設け、下側の作動流体室Ｒ２と潤滑隙間３とを連通孔２ａを介して常に連通することとした。
【００１２】
上記構成を備えることにより、フロントフォークの圧縮時にロッド４２の進入分の作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内に移動すると、この分の作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で余剰となり、潤滑隙間３及び上側の軸受３００内周と車輪側チューブ２外周との間に形成される摺動隙間９を介して上側の作動流体室Ｒ１に移動する。
【００１３】
したがって、確実に上側の軸受３００の摺動面に作動流体が供給されて、潤滑不足となる虞がない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開平０４−３１２２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
上記従来のフロントフォークにおいては、確実に上側の軸受の摺動面を潤滑することが可能となる点において有用であるが、摺動隙間は狭く、フロントフォークの圧縮時にこの狭い摺動隙間をロッド進入分の作動流体が必ず通過して上側の作動流体室に移動するため、抵抗が生じて圧側の減衰力が高まり、乗り心地が悪化する不具合がある。
【００１６】
そこで、本発明は、上下の軸受が車体側チューブに取り付けられる場合においても上側の軸受の摺動面を確実に潤滑することが可能で、徒に減衰力を高めて乗り心地を悪化させることがないフロントフォーク等に具現化される緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記課題を解決するための手段は、車体側チューブとこの車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブとからなり、上記両軸受が上記車体側チューブ内周に固定されて上記両軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、上記車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に摺接して上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンに連設されて上記シリンダ内に出没可能なロッドとを有するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて気室と作動流体室とからなり、上記ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室と、上記作動流体室を上下に区画する隔壁部材と、この隔壁部材に形成されて上側の作動流体室と下側の作動流体室とを連通し、上側の作動流体室から下側の作動流体室に作動流体が移動することのみを許容するチェック弁を有する流路と、上記下側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通孔とを備える緩衝器において、上側の軸受内周と上記車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間と並列に上記上側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通路を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、摺動隙間と並列に連通路を設けることにより、緩衝器の圧縮時にロッド進入分の作動流体が連通路を通過することが可能となり、徒に減衰力を高めることがなく乗り心地を悪化させることがない。
【００１９】
更に、上側の軸受の摺動面を確実に潤滑することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークを部分的に切り欠いて示す正面図である。
【図２】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの主要部を拡大して示す横断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークを部分的に拡大して示す縦断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの第一の変形例を示し、変形した部分を拡大して示す横断面図である。
【図５】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの第二の変形例を示し、変形した部分を拡大して示す横断面図である。
【図６】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの第三の変形例を示し、変形した部分を拡大して示す横断面図である。
【図７】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの第四の変形例を示し、変形した部分を拡大して示す横断面図である。
【図８】従来の緩衝器たるフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に本発明の一実施の形態を示す緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００２２】
本実施の形態に係る緩衝器は、二輪車の車体と前輪との間に介装されて前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークに具現化される。
【００２３】
上記フロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１とこの車体側チューブ１内に上下一対の軸受３０，３１を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブ２とからなる緩衝器本体を備え、上記両軸受３０，３１が上記車体側チューブ１内周に固定されて上記両軸受３０，３１の間に潤滑隙間３が形成される。
【００２４】
また、フロントフォークは、上記車輪側チューブ２の軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダ４０と、このシリンダ４０内周に摺接して上記シリンダ４０内を二つの作用室Ａ，Ｂに区画するピストン４１と、このピストン４１に連設されて上記シリンダ４０内に出没可能なロッド４２とを有するダンパ４を備える。
【００２５】
また、フロントフォークは、上記緩衝器本体と上記ダンパ４との間に形成されて気室Ｇと作動流体室Ｒとからなるリザーバ室を備え、このリザーバ室は、上記ダンパ４内で過不足する作動流体を補う。
【００２６】
更に、フロントフォークは、上記作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画する隔壁部材たるロッドガイド５と、このロッドガイド５に形成されて上側の作動流体室Ｒ１と下側の作動流体室Ｒ２とを連通し、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２に作動流体が移動することのみを許容するチェック弁６を有する流路Ｌ（図３）と、上記下側の作動流体室Ｒ２と上記潤滑隙間３とを連通する連通孔２ａとを備える。
【００２７】
そして、フロントフォークは、上側の軸受３０内周と上記車輪側チューブ２外周との間に形成される摺動隙間９（図２）と並列に上記上側の作動流体室Ｒ１と上記潤滑隙間３とを連通する連通路９０（図２）を設けたものである。
【００２８】
以下に詳細に説明すると、本発明に係るフロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没する倒立型のフロントフォークである。
【００２９】
そして、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなる緩衝器本体の上下の開口は、車体側チューブ１の図中上端部に設けられるキャップ部材１０と、車輪側チューブ２外周に螺着するボトム部材２０とでそれぞれ封止される。
【００３０】
また、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に形成される潤滑隙間３を含む筒状の隙間の開口は、車体側チューブ１の下端部内周に設けられて車輪側チューブ２外周に摺接するシール部材１１で封止され、緩衝器本体内に収容される作動流体や気体が外部に漏れ出すことがない。
【００３１】
上下一対の軸受３０，３１は、車体側チューブ１内周に所定の間隔を持って固定され、車体側チューブ１の図中上部内周に上側の軸受３０が圧入固定され、車体側チューブ１の図中下部内周に下側の軸受３１が上記シール部材１１の直上部に設けられる環状のメタル部材１２と、車体側チューブ１内周に形成される段部１ａとの間に位置決めされて固定される。
【００３２】
また、上下一対の軸受３０，３１は、車輪側チューブ２外周に作動流体の油膜を介して摺接してなり、この油膜分に相当する隙間が摺動隙間９（図２）である。
【００３３】
本実施の形態において、図２に示すように、車輪側チューブ２は、上側の軸受３０に摺接する部分（符示せず）の外周に軸方向に沿って形成される溝９１を複数備え、これらの溝９１は車輪側チューブ２の周方向に等間隔に形成されてなり、各溝９１と上側の軸受３０内周との間に連通路９０をそれぞれ形成する。
【００３４】
つまり、この連通路９０は、摺動隙間９と並列に配置され、潤滑隙間３と上側の作動流体室Ｒ１とを連通する。
【００３５】
そして、上側の軸受３０と下側の軸受３１との間に形成される筒状の潤滑隙間３内には作動流体が収容されてなり、この潤滑隙間３は、図１に示すように、車輪側チューブ２に穿設される連通孔２ａを介して下側の作動流体室Ｒ２に連通する。
【００３６】
車体側チューブ１及び車輪側チューブ２の内側に位置する緩衝器本体内には所定の減衰力を発生するダンパ４と懸架ばねＳとが収容されなり、この懸架ばねＳで路面からの突き上げ入力を吸収し、この吸収に伴うフロントフォークの伸縮運動をダンパ４で減衰する。
【００３７】
上記懸架ばねＳは、その下端がロッドガイド５で担持されると共に、その上端部がキャップ部材１０に保持される筒状の上側ばね受け１３に嵌合してなり、常にフロントフォークを伸張方向に付勢する。
【００３８】
本実施の形態においては、キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ａを回転して上側ばね受け１３を図中上下に移動させることにより、懸架ばねＳにかかる初期荷重を任意に調整することが可能である。
【００３９】
上記ダンパ４は、車輪側チューブ２の軸心部に起立するシリンダ４０と、このシリンダ４０のヘッド部に冠着する環状のロッドガイド５と、このシリンダ４０内周に摺接するピストン４１と、上記ロッドガイド５を貫通しながら上記ピストン４１を介してシリンダ４０内に出没するロッド４２と、シリンダ４０のボトム部に設けられるベース部材４３とを備えてなる。
【００４０】
上記ロッド４２は、キャップ部材１０に上端を固定され、フロントフォークの伸縮に伴いシリンダ４０内をピストン４１と共に軸方向に移動する。
【００４１】
上記ロッドガイド５は、内周にロッド４２を軸支する環状の軸受５０ａを有するガイド部５０と、シリンダ４０よりも外周が大径に形成される拡径部５１と、シリンダ４０のヘッド部内周に螺合する結合部５２とを備え、常に作動流体室Ｒ内に位置するよう配置される。
【００４２】
上記ベース部材４３は、シリンダ４０のボトム部の軸心部に起立するベースロッド８の上端部に保持されてなり、このベースロッド８は、ベース部材４３の下側に形成されてシリンダ４０内周にシール８０ａを介して密接する鍔部８０を備え、この鍔部８０とベース部材４３との間に液室Ｃが形成される。
【００４３】
上記シリンダ４０は、ベース部材４３と鍔部８０との間に穿設される通孔４０ａを備え、この通孔４０ａを介して液室Ｃが下側の作動流体室Ｒ２と連通する。
【００４４】
そして、ロッドガイド５とベース部材４３との間に形成されるシリンダ４０内は、ピストン４１で二つの作用室Ａ，Ｂに区画され、これらは、ロッド４２側に位置する伸側作用室Ａと、ピストン４１側に位置する圧側作用室Ｂである。
【００４５】
つまり、シリンダ４０はその内部に、ロッドガイド５とピストン４１との間に形成される伸側作用室Ａと、ピストン４１とベース部材４３との間に形成される圧側作用室Ｂと、ベース部材４３と鍔部８０との間に形成される液室Ｃとを有する。
【００４６】
そして、伸側作用室Ａは、ピストン４１に形成される伸側流路（図示せず）及び圧側流路４１ａを介して圧側作用室Ｂと連通し、圧側作用室Ｂは、ベース部材４３に形成される伸側流路（図示せず）及び圧側流路４３ａを介して液室Ｃと連通し、この液室Ｃは、通孔４０ａを介して下側の作動流体室Ｒ２に連通する。
【００４７】
上記ピストン４１に形成される図示しない伸側流路は、ピストン４１の圧側作用室Ｂ側に積層される伸側減衰バルブＶ１で開閉可能に塞がれてなり、同じくピストン４１に形成される圧側流路４１ａは、ピストン４１の伸側作用室Ａ側に積層される圧側チェック弁Ｃ２で開閉可能に塞がれる。
【００４８】
一方、上記ベース部材４３に形成される図示しない伸側流路は、ベース部材４３の圧側作用室Ｂ側に積層される伸側チェック弁Ｃ１で開閉可能に塞がれてなり、同じくベース部材４３に形成される圧側流路４３ａは、ベース部材４３の液室Ｃ側に積層される圧側減衰バルブＶ２で開閉可能に塞がれる。
【００４９】
尚、本実施の形態において、ベースロッド８に鍔部８０を設けて、この鍔部８０の下側に空気室Ｄを形成し、フロントフォーク内に収容する作動流体を減少させてフロントフォークを軽量化することが可能となるが、必ずしも空気室Ｄを設けなくても良い。
【００５０】
また、本実施の形態において、ピストン４１に設けられる圧側チェック弁Ｃ２の開弁圧は、キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ｂを介して調整可能である。
【００５１】
ダンパ４と緩衝器本体との間に形成されるリザーバ室は、内部に貯留される作動流体の液面Ｏを介して上方に形成される気室Ｇと、液面Ｏの下方に形成される作動流体室Ｒとからなり、この作動流体室Ｒは、ロッドガイド５の拡径部５１によって上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画される。
【００５２】
図３に示すように、上記拡径部５１の中央外周には断面コ字状の環状溝７が形成されており、拡径部５１の上下外周と車輪側チューブ２との間には隙間５１ａ，５１ｂがそれぞれ形成されている。
【００５３】
上記環状溝７は、外周に環状のチェック弁６が遊嵌されてなり、このチェック弁６の内周に対向する垂直面７０と、この垂直面７０の上下に相対向して形成される上面７１及び下面７２とからなる。
【００５４】
また、上記チェック弁６は、垂直面７０よりも軸方向長さが短く形成されてなり、その下面に径方向に形成される切欠６０を有すると共に、その外周を車輪側チューブ２内周に摺接させ、その内周と垂直面７０との間に隙間流路６１を形成する。
【００５５】
そして、上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも高くなると、チェック弁６が環状溝７の下面７２に当接して、隙間５１ａ、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間（符示せず）、隙間流路６１、切欠６０及び隙間５１ｂを介して作動流体が移動することが可能となる。
【００５６】
つまり、隙間５１ａ、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間、隙間流路６１、切欠６０及び隙間５１ｂで流路Ｌを構成し、下側の作動流体室Ｒ２と連通する。
【００５７】
一方、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高くなると、チェック弁６が環状溝７の上面７１に着座して、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間がなくなり、上記流路Ｌの連通が阻止される。
【００５８】
尚、チェック弁６は、上記構成を備えることにより、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容することが可能となるが、チェック弁６の構成は上記の限りではなく、適宜選択することが可能である。
【００５９】
また、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画する隔壁部材が拡径部５１を有するロッドガイド５からなり、拡径部５１外周と車輪側チューブ２との間に流路Ｌを形成したことから、流路Ｌを形成するための加工が容易であるが、上記流路Ｌの構成は上記の限りではなく、適宜構成を選択することが可能である。
【００６０】
例えば、図示しないが、上記ロッドガイド５の拡径部５１外周を車輪側チューブ内周に密接させて隔壁部を形成し、この隔壁部に軸方向に貫通する孔を穿設して、この孔を流路Ｌとして機能させるとしても良い。
【００６１】
次に、本実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの作動について説明する。
【００６２】
フロントフォークの伸長時には、伸側作用室Ａが加圧されて、伸側作用室Ａの作動流体がピストン４１の伸側減衰バルブＶ１を開いて圧側作用室Ｂに移動し、退出したロッド４２の体積分不足する作動流体がベース部材４３の伸側チェック弁Ｃ１を開いて下側の作動流体室Ｒ２から圧側作用室Ｂに移動して、伸側の減衰力が発生する。
【００６３】
このとき、下側の作動流体室Ｒ２から圧側作用室Ｂに補われた分（退出したロッド４２の体積分）の作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で不足するため、上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも高くなり、ロッドガイド５のチェック弁６が開き、下側の作動流体室Ｒ２内で不足した分（退出したロッド４２の体積分）の作動流体が上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２に移動する。
【００６４】
一方、フロントフォークの圧縮時には、圧側作用室Ｂが加圧されて、圧側作用室Ｂの作動流体がピストン４１の圧側チェック弁Ｃ２を開いて伸側作用室Ａに移動し、進入したロッド４２の体積分余剰となる作動流体がベース部材４３の圧側減衰バルブＶ２を開いて圧側作用室Ｂから下側の作動流体室Ｒ２に移動して、圧側の減衰力が発生する。
【００６５】
このとき、下側の作動流体室Ｒ２に圧側作用室Ｂから移動した分（進入したロッド４２の体積分）の作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で余剰となるため、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高くなり、ロッドガイド５のチェック弁６が閉じて作動流体が流路Ｌを通過することを阻止される。これにより、下側の作動流体室Ｒ２で余剰となる分（進入したロッド４２の体積分）の作動流体が連通孔２ａから潤滑隙間３に流入し、連通路９０を介して上側の作動流体室Ｒ１に移動する。
【００６６】
つまり、上記構成を備えることにより、フロントフォークの圧縮時に余剰となる作動流体が主に連通路９０を介して上側の作動流体室Ｒ１に移動する。
【００６７】
したがって、従来のように作動流体が摺動隙間９のみを通過することにより抵抗が生じて圧側の減衰力を徒に高めることがなく、二輪車の乗り心地を悪化させることがない。
【００６８】
また、上記連通路９０を作動流体が通過する際、摺動隙間９でも作動流体が通過することから、上側の軸受３０の摺動面を確実に潤滑することが可能となる。
【００６９】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００７０】
例えば、上記実施の形態において、図４から図７に記載するように連通路９０を設けるとしても良い。
【００７１】
図４は、上記実施の形態の第一の変形例であり、上側の軸受３０内周に軸方向に沿って形成される複数の溝９１Ａを周方向に均等に設け、これらの溝９１Ａと車輪側チューブ２外周との間に連通路９０をそれぞれ形成したものである。
【００７２】
図５は、上記実施の形態の第二の変形例であり、上側の軸受３０外周に軸方向に沿って形成される複数の溝９１Ｂを周方向に均等に設け、これらの溝９１Ｂと車体側チューブ１内周との間に連通路９０をそれぞれ形成したものである。
【００７３】
図６は、上記実施の形態の第三の変形例であり、車体側チューブ１内周において上側の軸受３０と対向する部分に軸方向に沿って形成される複数の溝９１Ｃを周方向に均等に設け、これらの溝９１Ｃと上側の軸受３０外周との間に連通路９０をそれぞれ形成したものである。
【００７４】
図７は、上記実施の形態の第四の変形例であり、上側の軸受３０が相対向する合口部９１Ｄを有し、この合口９１Ｄ部の間に連通路９０を形成したものである。
【００７５】
また、上記実施の形態において、複数の溝９１，９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを周方向に均等に設けるとしたがこの限りではなく、溝の数や幅は、潤滑隙間３から上側の作動流体室Ｒ１に作動流体が移動する際に徒に減衰力を高めることを防止し得る程度に設定されれば良く、溝９１，９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを一本のみとしても良い。
【００７６】
また、上記実施の形態において、隔壁部材をロッドガイド５に具現化したがこの限りではなく、隔壁部材として他の部材を追加するとしても良い。
【００７７】
また、上記実施の形態において、本発明をフロントフォークに具現化するとしたがこの限りではなく、リアクッションユニットや他の緩衝器に具現化するとしても良い。
【符号の説明】
【００７８】
Ａ 伸側作用室
Ｂ 圧側作用室
Ｇ 気室
Ｃ１ 伸側チェック弁
Ｃ２ 圧側チェック弁
Ｌ 流路
Ｒ 作動流体室
Ｒ１ 上側の作動流体室
Ｒ２ 下側の作動流体室
Ｖ１ 伸側減衰バルブ
Ｖ２ 圧側減衰バルブ
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
２ａ 連通孔
３ 潤滑隙間
４ ダンパ
５ ロッドガイド
６ チェック弁
７ 環状溝
９ 摺動隙間
１０ キャップ部材
２０ ボトム部材
３０ 上側の軸受
３１ 下側の軸受
４０ シリンダ
４０ａ 通孔
４１ ピストン
４２ ロッド
４３ ベース部材
５０ ガイド部
５１ 拡径部
５２ 結合部
６０ 切欠
６１ 隙間流路
９０ 連通路
９１，９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ 溝
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器は、例えば、特許文献１に記載されるように、二輪車の前輪を懸架するフロントフォークに具現化され、車体側チューブと、この車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車体側チューブとからなる緩衝器本体を備える。
【０００３】
緩衝器本体では上側の軸受が車輪側チューブ外周に、下側の軸受が車体側チューブ内周に取り付けられてなり、これら軸受の間に形成される潤滑隙間内に収容される作動流体が摺動性を良好にするための潤滑材として機能する。
【０００４】
また、緩衝器本体内には、車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体が充填されるシリンダと、このシリンダ内周に摺接してシリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンを介して上記シリンダ内に出没するロッドとを有する正立型のダンパが収容されてなり、緩衝器本体とダンパとの間にリザーバ室が形成される。
【０００５】
上記リザーバ室は、気室と作動流体室とからなり、ロッドの出没分シリンダ内で過不足する作動流体をシリンダのボトム部に設けられるベース部材を介して補い、ダンパの体積補償をする。
【０００６】
また、上記リザーバ室の作動流体室は、流路を介して潤滑隙間内に連通してなり、この流路の途中には作動流体室から潤滑隙間への作動流体の移動のみを許容するチェック弁が設けられる。
【０００７】
上記構成を備えることにより、フロントフォークの圧縮時に、ロッド進入分余剰となる作動流体がベース部材を介して作動流体室内に流出し、潤滑隙間の容積が増すことから、作動流体室と潤滑隙間との間に圧力差が生じ、チェック弁が開弁して潤滑隙間内に作動流体が流路を介して流入する。
【０００８】
一方、フロントフォークの伸長時には潤滑隙間が圧縮されて、その内圧でチェック弁が閉じる方向に附勢されることから、流路の連通が阻止される。
【０００９】
したがって、フロントフォークが伸縮を繰り返すことにより、いわゆるポンピング作動が行われ、潤滑隙間内に作動流体が吸い上げられて潤滑隙間内の液面が高くなり、上側の軸受の摺動面に作動流体を供給し易くすることが可能となる。
【００１０】
ところが、上記フロントフォークにおいて、上下の軸受を共に車体側チューブに固定した場合には、フロントフォークの伸縮で潤滑隙間の体積が変化しないことから、フロントフォークの圧縮時に潤滑隙間を介して上側の軸受の摺動面に作動流体が供給されず、潤滑不足となる不具合がある。
【００１１】
そこで、出願人は、図８に示すように、上下の軸受３００，３１０を車体側チューブ１に固定したフロントフォークにおいて、作動流体室Ｒを隔壁部材たるロッドガイド５で上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画して、このロッドガイド５に上側の作動流体室Ｒ１と下側の作動流体室Ｒ２とを連通する流路Ｌを形成し、この流路Ｌに上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を設け、下側の作動流体室Ｒ２と潤滑隙間３とを連通孔２ａを介して常に連通することとした。
【００１２】
上記構成を備えることにより、フロントフォークの圧縮時にロッド４２の進入分の作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内に移動すると、この分の作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で余剰となり、潤滑隙間３及び上側の軸受３００内周と車輪側チューブ２外周との間に形成される摺動隙間９を介して上側の作動流体室Ｒ１に移動する。
【００１３】
したがって、確実に上側の軸受３００の摺動面に作動流体が供給されて、潤滑不足となる虞がない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開平０４−３１２２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
上記従来のフロントフォークにおいては、確実に上側の軸受の摺動面を潤滑することが可能となる点において有用であるが、摺動隙間は狭く、フロントフォークの圧縮時にこの狭い摺動隙間をロッド進入分の作動流体が必ず通過して上側の作動流体室に移動するため、抵抗が生じて圧側の減衰力が高まり、乗り心地が悪化する不具合がある。
【００１６】
そこで、本発明は、上下の軸受が車体側チューブに取り付けられる場合においても上側の軸受の摺動面を確実に潤滑することが可能で、徒に減衰力を高めて乗り心地を悪化させることがないフロントフォーク等に具現化される緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記課題を解決するための手段は、車体側チューブとこの車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブとからなり、上記両軸受が上記車体側チューブ内周に固定されて上記両軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、上記車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に摺接して上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンに連設されて上記シリンダ内に出没可能なロッドとを有するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて気室と作動流体室とからなり、上記ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室と、上記作動流体室を上下に区画する隔壁部材と、この隔壁部材に形成されて上側の作動流体室と下側の作動流体室とを連通し、上側の作動流体室から下側の作動流体室に作動流体が移動することのみを許容するチェック弁を有する流路と、上記下側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通孔とを備える緩衝器において、上側の軸受内周と上記車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間と並列に上記上側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通路を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、摺動隙間と並列に連通路を設けることにより、緩衝器の圧縮時にロッド進入分の作動流体が連通路を通過することが可能となり、徒に減衰力を高めることがなく乗り心地を悪化させることがない。
【００１９】
更に、上側の軸受の摺動面を確実に潤滑することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークを部分的に切り欠いて示す正面図である。
【図２】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの主要部を拡大して示す横断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークを部分的に拡大して示す縦断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの第一の変形例を示し、変形した部分を拡大して示す横断面図である。
【図５】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの第二の変形例を示し、変形した部分を拡大して示す横断面図である。
【図６】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの第三の変形例を示し、変形した部分を拡大して示す横断面図である。
【図７】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの第四の変形例を示し、変形した部分を拡大して示す横断面図である。
【図８】従来の緩衝器たるフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に本発明の一実施の形態を示す緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００２２】
本実施の形態に係る緩衝器は、二輪車の車体と前輪との間に介装されて前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークに具現化される。
【００２３】
上記フロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１とこの車体側チューブ１内に上下一対の軸受３０，３１を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブ２とからなる緩衝器本体を備え、上記両軸受３０，３１が上記車体側チューブ１内周に固定されて上記両軸受３０，３１の間に潤滑隙間３が形成される。
【００２４】
また、フロントフォークは、上記車輪側チューブ２の軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダ４０と、このシリンダ４０内周に摺接して上記シリンダ４０内を二つの作用室Ａ，Ｂに区画するピストン４１と、このピストン４１に連設されて上記シリンダ４０内に出没可能なロッド４２とを有するダンパ４を備える。
【００２５】
また、フロントフォークは、上記緩衝器本体と上記ダンパ４との間に形成されて気室Ｇと作動流体室Ｒとからなるリザーバ室を備え、このリザーバ室は、上記ダンパ４内で過不足する作動流体を補う。
【００２６】
更に、フロントフォークは、上記作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画する隔壁部材たるロッドガイド５と、このロッドガイド５に形成されて上側の作動流体室Ｒ１と下側の作動流体室Ｒ２とを連通し、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２に作動流体が移動することのみを許容するチェック弁６を有する流路Ｌ（図３）と、上記下側の作動流体室Ｒ２と上記潤滑隙間３とを連通する連通孔２ａとを備える。
【００２７】
そして、フロントフォークは、上側の軸受３０内周と上記車輪側チューブ２外周との間に形成される摺動隙間９（図２）と並列に上記上側の作動流体室Ｒ１と上記潤滑隙間３とを連通する連通路９０（図２）を設けたものである。
【００２８】
以下に詳細に説明すると、本発明に係るフロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没する倒立型のフロントフォークである。
【００２９】
そして、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなる緩衝器本体の上下の開口は、車体側チューブ１の図中上端部に設けられるキャップ部材１０と、車輪側チューブ２外周に螺着するボトム部材２０とでそれぞれ封止される。
【００３０】
また、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に形成される潤滑隙間３を含む筒状の隙間の開口は、車体側チューブ１の下端部内周に設けられて車輪側チューブ２外周に摺接するシール部材１１で封止され、緩衝器本体内に収容される作動流体や気体が外部に漏れ出すことがない。
【００３１】
上下一対の軸受３０，３１は、車体側チューブ１内周に所定の間隔を持って固定され、車体側チューブ１の図中上部内周に上側の軸受３０が圧入固定され、車体側チューブ１の図中下部内周に下側の軸受３１が上記シール部材１１の直上部に設けられる環状のメタル部材１２と、車体側チューブ１内周に形成される段部１ａとの間に位置決めされて固定される。
【００３２】
また、上下一対の軸受３０，３１は、車輪側チューブ２外周に作動流体の油膜を介して摺接してなり、この油膜分に相当する隙間が摺動隙間９（図２）である。
【００３３】
本実施の形態において、図２に示すように、車輪側チューブ２は、上側の軸受３０に摺接する部分（符示せず）の外周に軸方向に沿って形成される溝９１を複数備え、これらの溝９１は車輪側チューブ２の周方向に等間隔に形成されてなり、各溝９１と上側の軸受３０内周との間に連通路９０をそれぞれ形成する。
【００３４】
つまり、この連通路９０は、摺動隙間９と並列に配置され、潤滑隙間３と上側の作動流体室Ｒ１とを連通する。
【００３５】
そして、上側の軸受３０と下側の軸受３１との間に形成される筒状の潤滑隙間３内には作動流体が収容されてなり、この潤滑隙間３は、図１に示すように、車輪側チューブ２に穿設される連通孔２ａを介して下側の作動流体室Ｒ２に連通する。
【００３６】
車体側チューブ１及び車輪側チューブ２の内側に位置する緩衝器本体内には所定の減衰力を発生するダンパ４と懸架ばねＳとが収容されなり、この懸架ばねＳで路面からの突き上げ入力を吸収し、この吸収に伴うフロントフォークの伸縮運動をダンパ４で減衰する。
【００３７】
上記懸架ばねＳは、その下端がロッドガイド５で担持されると共に、その上端部がキャップ部材１０に保持される筒状の上側ばね受け１３に嵌合してなり、常にフロントフォークを伸張方向に付勢する。
【００３８】
本実施の形態においては、キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ａを回転して上側ばね受け１３を図中上下に移動させることにより、懸架ばねＳにかかる初期荷重を任意に調整することが可能である。
【００３９】
上記ダンパ４は、車輪側チューブ２の軸心部に起立するシリンダ４０と、このシリンダ４０のヘッド部に冠着する環状のロッドガイド５と、このシリンダ４０内周に摺接するピストン４１と、上記ロッドガイド５を貫通しながら上記ピストン４１を介してシリンダ４０内に出没するロッド４２と、シリンダ４０のボトム部に設けられるベース部材４３とを備えてなる。
【００４０】
上記ロッド４２は、キャップ部材１０に上端を固定され、フロントフォークの伸縮に伴いシリンダ４０内をピストン４１と共に軸方向に移動する。
【００４１】
上記ロッドガイド５は、内周にロッド４２を軸支する環状の軸受５０ａを有するガイド部５０と、シリンダ４０よりも外周が大径に形成される拡径部５１と、シリンダ４０のヘッド部内周に螺合する結合部５２とを備え、常に作動流体室Ｒ内に位置するよう配置される。
【００４２】
上記ベース部材４３は、シリンダ４０のボトム部の軸心部に起立するベースロッド８の上端部に保持されてなり、このベースロッド８は、ベース部材４３の下側に形成されてシリンダ４０内周にシール８０ａを介して密接する鍔部８０を備え、この鍔部８０とベース部材４３との間に液室Ｃが形成される。
【００４３】
上記シリンダ４０は、ベース部材４３と鍔部８０との間に穿設される通孔４０ａを備え、この通孔４０ａを介して液室Ｃが下側の作動流体室Ｒ２と連通する。
【００４４】
そして、ロッドガイド５とベース部材４３との間に形成されるシリンダ４０内は、ピストン４１で二つの作用室Ａ，Ｂに区画され、これらは、ロッド４２側に位置する伸側作用室Ａと、ピストン４１側に位置する圧側作用室Ｂである。
【００４５】
つまり、シリンダ４０はその内部に、ロッドガイド５とピストン４１との間に形成される伸側作用室Ａと、ピストン４１とベース部材４３との間に形成される圧側作用室Ｂと、ベース部材４３と鍔部８０との間に形成される液室Ｃとを有する。
【００４６】
そして、伸側作用室Ａは、ピストン４１に形成される伸側流路（図示せず）及び圧側流路４１ａを介して圧側作用室Ｂと連通し、圧側作用室Ｂは、ベース部材４３に形成される伸側流路（図示せず）及び圧側流路４３ａを介して液室Ｃと連通し、この液室Ｃは、通孔４０ａを介して下側の作動流体室Ｒ２に連通する。
【００４７】
上記ピストン４１に形成される図示しない伸側流路は、ピストン４１の圧側作用室Ｂ側に積層される伸側減衰バルブＶ１で開閉可能に塞がれてなり、同じくピストン４１に形成される圧側流路４１ａは、ピストン４１の伸側作用室Ａ側に積層される圧側チェック弁Ｃ２で開閉可能に塞がれる。
【００４８】
一方、上記ベース部材４３に形成される図示しない伸側流路は、ベース部材４３の圧側作用室Ｂ側に積層される伸側チェック弁Ｃ１で開閉可能に塞がれてなり、同じくベース部材４３に形成される圧側流路４３ａは、ベース部材４３の液室Ｃ側に積層される圧側減衰バルブＶ２で開閉可能に塞がれる。
【００４９】
尚、本実施の形態において、ベースロッド８に鍔部８０を設けて、この鍔部８０の下側に空気室Ｄを形成し、フロントフォーク内に収容する作動流体を減少させてフロントフォークを軽量化することが可能となるが、必ずしも空気室Ｄを設けなくても良い。
【００５０】
また、本実施の形態において、ピストン４１に設けられる圧側チェック弁Ｃ２の開弁圧は、キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ｂを介して調整可能である。
【００５１】
ダンパ４と緩衝器本体との間に形成されるリザーバ室は、内部に貯留される作動流体の液面Ｏを介して上方に形成される気室Ｇと、液面Ｏの下方に形成される作動流体室Ｒとからなり、この作動流体室Ｒは、ロッドガイド５の拡径部５１によって上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画される。
【００５２】
図３に示すように、上記拡径部５１の中央外周には断面コ字状の環状溝７が形成されており、拡径部５１の上下外周と車輪側チューブ２との間には隙間５１ａ，５１ｂがそれぞれ形成されている。
【００５３】
上記環状溝７は、外周に環状のチェック弁６が遊嵌されてなり、このチェック弁６の内周に対向する垂直面７０と、この垂直面７０の上下に相対向して形成される上面７１及び下面７２とからなる。
【００５４】
また、上記チェック弁６は、垂直面７０よりも軸方向長さが短く形成されてなり、その下面に径方向に形成される切欠６０を有すると共に、その外周を車輪側チューブ２内周に摺接させ、その内周と垂直面７０との間に隙間流路６１を形成する。
【００５５】
そして、上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも高くなると、チェック弁６が環状溝７の下面７２に当接して、隙間５１ａ、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間（符示せず）、隙間流路６１、切欠６０及び隙間５１ｂを介して作動流体が移動することが可能となる。
【００５６】
つまり、隙間５１ａ、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間、隙間流路６１、切欠６０及び隙間５１ｂで流路Ｌを構成し、下側の作動流体室Ｒ２と連通する。
【００５７】
一方、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高くなると、チェック弁６が環状溝７の上面７１に着座して、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間がなくなり、上記流路Ｌの連通が阻止される。
【００５８】
尚、チェック弁６は、上記構成を備えることにより、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容することが可能となるが、チェック弁６の構成は上記の限りではなく、適宜選択することが可能である。
【００５９】
また、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画する隔壁部材が拡径部５１を有するロッドガイド５からなり、拡径部５１外周と車輪側チューブ２との間に流路Ｌを形成したことから、流路Ｌを形成するための加工が容易であるが、上記流路Ｌの構成は上記の限りではなく、適宜構成を選択することが可能である。
【００６０】
例えば、図示しないが、上記ロッドガイド５の拡径部５１外周を車輪側チューブ内周に密接させて隔壁部を形成し、この隔壁部に軸方向に貫通する孔を穿設して、この孔を流路Ｌとして機能させるとしても良い。
【００６１】
次に、本実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの作動について説明する。
【００６２】
フロントフォークの伸長時には、伸側作用室Ａが加圧されて、伸側作用室Ａの作動流体がピストン４１の伸側減衰バルブＶ１を開いて圧側作用室Ｂに移動し、退出したロッド４２の体積分不足する作動流体がベース部材４３の伸側チェック弁Ｃ１を開いて下側の作動流体室Ｒ２から圧側作用室Ｂに移動して、伸側の減衰力が発生する。
【００６３】
このとき、下側の作動流体室Ｒ２から圧側作用室Ｂに補われた分（退出したロッド４２の体積分）の作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で不足するため、上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも高くなり、ロッドガイド５のチェック弁６が開き、下側の作動流体室Ｒ２内で不足した分（退出したロッド４２の体積分）の作動流体が上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２に移動する。
【００６４】
一方、フロントフォークの圧縮時には、圧側作用室Ｂが加圧されて、圧側作用室Ｂの作動流体がピストン４１の圧側チェック弁Ｃ２を開いて伸側作用室Ａに移動し、進入したロッド４２の体積分余剰となる作動流体がベース部材４３の圧側減衰バルブＶ２を開いて圧側作用室Ｂから下側の作動流体室Ｒ２に移動して、圧側の減衰力が発生する。
【００６５】
このとき、下側の作動流体室Ｒ２に圧側作用室Ｂから移動した分（進入したロッド４２の体積分）の作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で余剰となるため、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高くなり、ロッドガイド５のチェック弁６が閉じて作動流体が流路Ｌを通過することを阻止される。これにより、下側の作動流体室Ｒ２で余剰となる分（進入したロッド４２の体積分）の作動流体が連通孔２ａから潤滑隙間３に流入し、連通路９０を介して上側の作動流体室Ｒ１に移動する。
【００６６】
つまり、上記構成を備えることにより、フロントフォークの圧縮時に余剰となる作動流体が主に連通路９０を介して上側の作動流体室Ｒ１に移動する。
【００６７】
したがって、従来のように作動流体が摺動隙間９のみを通過することにより抵抗が生じて圧側の減衰力を徒に高めることがなく、二輪車の乗り心地を悪化させることがない。
【００６８】
また、上記連通路９０を作動流体が通過する際、摺動隙間９でも作動流体が通過することから、上側の軸受３０の摺動面を確実に潤滑することが可能となる。
【００６９】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００７０】
例えば、上記実施の形態において、図４から図７に記載するように連通路９０を設けるとしても良い。
【００７１】
図４は、上記実施の形態の第一の変形例であり、上側の軸受３０内周に軸方向に沿って形成される複数の溝９１Ａを周方向に均等に設け、これらの溝９１Ａと車輪側チューブ２外周との間に連通路９０をそれぞれ形成したものである。
【００７２】
図５は、上記実施の形態の第二の変形例であり、上側の軸受３０外周に軸方向に沿って形成される複数の溝９１Ｂを周方向に均等に設け、これらの溝９１Ｂと車体側チューブ１内周との間に連通路９０をそれぞれ形成したものである。
【００７３】
図６は、上記実施の形態の第三の変形例であり、車体側チューブ１内周において上側の軸受３０と対向する部分に軸方向に沿って形成される複数の溝９１Ｃを周方向に均等に設け、これらの溝９１Ｃと上側の軸受３０外周との間に連通路９０をそれぞれ形成したものである。
【００７４】
図７は、上記実施の形態の第四の変形例であり、上側の軸受３０が相対向する合口部９１Ｄを有し、この合口９１Ｄ部の間に連通路９０を形成したものである。
【００７５】
また、上記実施の形態において、複数の溝９１，９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを周方向に均等に設けるとしたがこの限りではなく、溝の数や幅は、潤滑隙間３から上側の作動流体室Ｒ１に作動流体が移動する際に徒に減衰力を高めることを防止し得る程度に設定されれば良く、溝９１，９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを一本のみとしても良い。
【００７６】
また、上記実施の形態において、隔壁部材をロッドガイド５に具現化したがこの限りではなく、隔壁部材として他の部材を追加するとしても良い。
【００７７】
また、上記実施の形態において、本発明をフロントフォークに具現化するとしたがこの限りではなく、リアクッションユニットや他の緩衝器に具現化するとしても良い。
【符号の説明】
【００７８】
Ａ 伸側作用室
Ｂ 圧側作用室
Ｇ 気室
Ｃ１ 伸側チェック弁
Ｃ２ 圧側チェック弁
Ｌ 流路
Ｒ 作動流体室
Ｒ１ 上側の作動流体室
Ｒ２ 下側の作動流体室
Ｖ１ 伸側減衰バルブ
Ｖ２ 圧側減衰バルブ
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
２ａ 連通孔
３ 潤滑隙間
４ ダンパ
５ ロッドガイド
６ チェック弁
７ 環状溝
９ 摺動隙間
１０ キャップ部材
２０ ボトム部材
３０ 上側の軸受
３１ 下側の軸受
４０ シリンダ
４０ａ 通孔
４１ ピストン
４２ ロッド
４３ ベース部材
５０ ガイド部
５１ 拡径部
５２ 結合部
６０ 切欠
６１ 隙間流路
９０ 連通路
９１，９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ 溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブとこの車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブとからなり、上記両軸受が上記車体側チューブ内周に固定されて上記両軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、
上記車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に摺接して上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンに連設されて上記シリンダ内に出没可能なロッドとを有するダンパと、
上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて気室と作動流体室とからなり、上記ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室と、
上記作動流体室を上下に区画する隔壁部材と、
この隔壁部材に形成されて上側の作動流体室と下側の作動流体室とを連通し、上側の作動流体室から下側の作動流体室に作動流体が移動することのみを許容するチェック弁を有する流路と、
上記下側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通孔とを備える緩衝器において、
上側の軸受内周と上記車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間と並列に上記上側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通路を設けたことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
上記連通路が、上記車輪側チューブ外周に形成される一または複数の溝と上記上側の軸受内周との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
上記連通路が、上記上側の軸受外周に形成される一または複数の溝と、上記車体側チューブ内周との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項４】
上記連通路が、上記上側の軸受内周に形成される一または複数の溝と、上記車輪側チューブ外周との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項５】
上記連通路が、上記車体側チューブ内周に形成される一または複数の溝と、上記上側の軸受外周との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項６】
上記上側の軸受が合口部を有し、上記連通路が上記合口部の間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項７】
上記ピストンで区画される作用室が、ロッド側に形成される伸側作用室と、ピストン側に形成される圧側作用室であり、
上記シリンダのボトム部にベース部材を設け、このベース部材を介して上記圧側作用室と上記下側の作動流体室とを連通することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか1項に記載の緩衝器。
【請求項１】
車体側チューブとこの車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブとからなり、上記両軸受が上記車体側チューブ内周に固定されて上記両軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、
上記車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に摺接して上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンに連設されて上記シリンダ内に出没可能なロッドとを有するダンパと、
上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて気室と作動流体室とからなり、上記ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室と、
上記作動流体室を上下に区画する隔壁部材と、
この隔壁部材に形成されて上側の作動流体室と下側の作動流体室とを連通し、上側の作動流体室から下側の作動流体室に作動流体が移動することのみを許容するチェック弁を有する流路と、
上記下側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通孔とを備える緩衝器において、
上側の軸受内周と上記車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間と並列に上記上側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通路を設けたことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
上記連通路が、上記車輪側チューブ外周に形成される一または複数の溝と上記上側の軸受内周との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
上記連通路が、上記上側の軸受外周に形成される一または複数の溝と、上記車体側チューブ内周との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項４】
上記連通路が、上記上側の軸受内周に形成される一または複数の溝と、上記車輪側チューブ外周との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項５】
上記連通路が、上記車体側チューブ内周に形成される一または複数の溝と、上記上側の軸受外周との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項６】
上記上側の軸受が合口部を有し、上記連通路が上記合口部の間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項７】
上記ピストンで区画される作用室が、ロッド側に形成される伸側作用室と、ピストン側に形成される圧側作用室であり、
上記シリンダのボトム部にベース部材を設け、このベース部材を介して上記圧側作用室と上記下側の作動流体室とを連通することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか1項に記載の緩衝器。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１７２６９７（Ｐ２０１２−１７２６９７Ａ）
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３２３２０（Ｐ２０１１−３２３２０）
【出願日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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