自動二輪車
【課題】自動二輪車の車体フレームの剛性を向上させること。
【解決手段】シートの下方に配置されるフレームを備える自動二輪車において、前記フレームは、前記シートの下方を通って前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる左右一対の前後方向延在部を含み、前記各前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体外側の縦壁と、車体内側の縦壁と、これら両壁を接続する上壁とによって、下方へ向けて開放する断面コ字状に形成され、前記車体内側の壁部には、前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる更なる壁部が、前記自動二輪車の車幅方向の内方へ向けて立設される。
【解決手段】シートの下方に配置されるフレームを備える自動二輪車において、前記フレームは、前記シートの下方を通って前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる左右一対の前後方向延在部を含み、前記各前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体外側の縦壁と、車体内側の縦壁と、これら両壁を接続する上壁とによって、下方へ向けて開放する断面コ字状に形成され、前記車体内側の壁部には、前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる更なる壁部が、前記自動二輪車の車幅方向の内方へ向けて立設される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームを備える自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車には車体フレームが備えられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動二輪車においては、車体フレームの剛性を向上させることが望ましい。
【０００４】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、自動二輪車の車体フレームの剛性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車は、シートの下方に配置されるフレームを備える自動二輪車において、前記フレームは、前記シートの下方を通って前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる左右一対の前後方向延在部を含み、前記各前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体外側の縦壁と、車体内側の縦壁と、これら両壁を接続する上壁とによって、下方へ向けて開放する断面コ字状に形成され、前記車体内側の壁部には、前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる更なる壁部が、前記自動二輪車の車幅方向の内方へ向けて立設される、ことを特徴とする。
【０００６】
前記各前後方向延在部において、前記車体内側の縦壁の高さは、前記上壁の幅よりも大きくてよい。
【０００７】
また、前記更なる壁部は、その厚さよりも幅広に形成される。
【０００８】
また、前記更なる壁部は、幅が一定の部分を含んでよい。
【０００９】
また、前記左右一対の前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体の前後方向に離れた二箇所において相互に接続されてよい。
【００１０】
また、前記更なる壁部は前記左右一対の前後方向延在部が相互に接続される前記二箇所の間に延びてよい。
【００１１】
また、前記フレームは、上下方向に分割する金型によって成形されてよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係る自動二輪車の一実施の形態を図１ないし図１３によって詳細に説明する。ここでは、スクータ型自動二輪車に本発明を適用した場合の例について説明する。図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、図２はフレームの平面図、図３は上部フレームの前側半部の側面図、図４は同じく平面図である。図５は上部フレームの後側半部の側面図、図６は同じく平面図である。図７は下部フレームの側面図、図８は同じく平面図である。図９は図３における左側ダウンフレームのIX−IX線断面図、図１０は図５における車体左側の前後方向延在部のX−X線断面図、図１１は図５における車体左側の前後方向延在部のXI−XI線断面図、図１２は本発明に係る車体フレームの斜視図、図１３はフレーム部材を断面横向きコ字状に成形した例を示す断面図である。
【００１３】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるスクータ型自動二輪車（以下、単にスクータという）である。このスクータ１は、後輪２を有するユニットスイング式動力ユニット３を車体フレーム４の後部に支持させている。図１において、５は前輪を示し、６はフロントフォーク、７は操向ハンドル、８はシート、９は車体カバーを示す。
【００１４】
前記動力ユニット３は、従来からよく知られているものと同等の構造を採っており、エンジン１０と伝動ケース１１とを一体的に形成して後端部で後輪２を支持しており、伝動ケース１１内に設けたＶベルト式自動変速機（図示せず）を介してエンジン１０から後輪２に動力を伝達する。図１において、伝動ケース１１の上方に設けた符号１２で示すものは、エンジン１０のエアクリーナである。この動力ユニット３は、クランクケース１３の上部が後述する動力ユニット支持用ブラケット１４，１５（図２参照）を介して車体フレーム４に揺動自在に連結され、伝動ケース１１の後端部がリヤクッションユニット１６を介して車体フレーム４の後端部に接続されている。このリヤクッションユニット１６も従来からよく知られているものと同等の構造で、図示してはいないが、クッションスプリングと油圧式ダンパーとを備えている。
【００１５】
前記車体フレーム４は、前記フロントフォーク６および操向ハンドル７を回動自在に支持するヘッドパイプ２１から足乗せ部２２およびシート８の下方を通って車体の後端部まで延びる上部フレーム２３と、この上部フレーム２３の途中から下方へ延びる下部フレーム２４とによって構成されている。前記上部フレーム２３は、アルミニウム合金によって形成され、下部フレーム２４は、鉄系合金によって形成されている。すなわち、この車体フレーム４は、上部を相対的に軽量なアルミニウム合金により形成することによって軽量化が図られている。
【００１６】
前記上部フレーム２３は、ヘッドパイプ２１から足乗せ部２２まで延びる前側半部２５と、この前側半部２５の後端部に溶接して車体の後端部まで延びる後側半部２６とに分けて形成されている。前記前側半部２５は、図３および図４に示すように、ヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム２７，２７と、これらのダウンフレーム２７どうしの間に介装した二つのクロスメンバ２８，２９とから構成され、いわゆるグラビティ鋳造によって成形されて前記各部が一体に形成されている。このグラビティ鋳造とは、溶湯を重力によって金型内に充填する鋳造法のことである。
【００１７】
前記ダウンフレーム２７は、図９に示すように、横断面が閉形状となる箱状に形成されている。また、前記二つのクロスメンバ２８，２９のうちヘッドパイプ２１側に位置する前側クロスメンバ２８は、図３に示すように、縦断面が閉形状となるように形成され、他方の後側クロスメンバ２９は、断面へ字状に形成されている。両ダウンフレーム２７における前記後側クロスメンバ２９の近傍には、後述する下部フレーム２４の前端部を取付けるための取付座３０が設けられている。
【００１８】
上部フレーム２３の後側半部２６は、図５および図６に示すように、車幅方向の両端部において車体の前後方向へ延びる左側前後方向延在部３１および右側前後方向延在部３２と、これらの前後方向延在部３１，３２どうしを前端部と中央部と後端部とで接続する第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５とから構成されており、真空ダイキャスト法によって成形されて前記各部が一体に形成されている。
【００１９】
前記左右の前後方向延在部３１，３２は、車体の前後方向の中央部にそれぞれ動力ユニット支持用のブラケット１４，１５を介して動力ユニット３の前部が上下方向に揺動自在に連結され、車体左側の前後方向延在部３１の後端部には、リヤクッションユニット１６の上端部を接続するためのクッションユニット用ブラケット３６が設けられている。また、左右の前後方向延在部３１，３２の前端部には、後述する下部フレーム２４の中途部分を接続するためのブラケット３７が下方に突出するように設けられている。
【００２０】
前記動力ユニット支持用の二つのブラケット１４，１５は、前後方向延在部３１，３２の車体内側で後下がりに延びるように設けられており、両前後方向延在部３１，３２に二つずつ設けた円筒状ボス３８，３９（図５参照）にダンパーゴム（図示せず）を介してそれぞれ弾性支持されている。また、これらのブラケット１４，１５の下端部には、連結用ロッド４０が横架されており、この連結用ロッド４０を介して動力ユニット３を上下方向に揺動自在に支持させている。前記連結用ロッド４０と動力ユニット３との連結部は、動力ユニット３に、円筒からなるボス４１（図２および図６参照）を車幅方向に離間するとともに同一軸線上に位置するように二つ設け、これらのボス４１に連結用ロッド４０を貫通させ、この連結用ロッド４０に対して前記ボス４１が回動する構造を採っている。
【００２１】
前記クッションユニット用ブラケット３６は、図５および図６に示すように、車体左側の前後方向延在部３１の後端部に下方へ突出するように形成されている。この実施の形態では、クッションユニット用ブラケット３６は、左右の前後方向延在部３１，３２どうしを接続する第３のクロスメンバ３５の近傍に配設されている。
【００２２】
前記左側前後方向延在部３１と右側前後方向延在部３２とを接続する第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５のうち両前後方向延在部３１，３２の前端部どうしを接続する第１のクロスメンバ３３と、中央部どうしを接続する第２のクロスメンバ３４は、これらの間にヘルメットを収納可能な大型の収納ボックス（図示せず）を装着することができるように形成されている。すなわち、第１のクロスメンバ３３の後面は、車幅方向の中央部に向かうにしたがって次第に前方に位置するように形成され、第２のクロスメンバ３４の前面は、車幅方向の中央部が両端部より後方に位置するように形成されている。なお、前記収納ボックスは、従来のスクータ１に搭載されるものと同等の構造を採っており、シート８によって上端の開口が開閉されるものである。
【００２３】
左右の前後方向延在部３１，３２の後端部どうしを接続する第３のクロスメンバ３５は、図１２に示すように、上方に向けて開口する箱状に形成されており、バッテリー４２が収納されている。この第３のクロスメンバ３５が本発明に係るバッテリー収納ボックスを構成している。また、この第３のクロスメンバ３５の底部であって車体後側には、バッテリー４２に接続するケーブル（図示せず）を通すための開口４３を形成している。
【００２４】
前記左右の前後方向延在部３１，３２と第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５からなる後側半部２６は、図５中に符号Ａで示す範囲にある前部と、同図中に符号Ｂで示す範囲にある後部とで異なる金型を使用して成形されている。後側半部２６の前部は、車幅方向に分割する金型と、この金型から上方に離型する金型とによって成形され、後部は、上下方向に分割する金型によって成形されている。
【００２５】
詳述すると、前記前部は、図１０に示すように、上方へ向けて開放する断面コ字状に形成された上壁４４と、下端部の下壁４５と、これら両壁の車体内側の端部どうしを接続する縦壁４６とによって、側方に向けて開放するコ字状に形成されている。前記上壁４４のコ字状部分の内側には、車体の前後方向に延びる凹溝４７が形成され、上壁４４と下壁４５との間の部分には、側面視においてＸ字状の補強用リブ４８が一体に形成されている。
【００２６】
一方、前記後部は、図１１に示すように、車体外側の縦壁４９と、車体内側の縦壁５０と、これら両壁の上端どうしを接続する上壁５１とによって下方へ向けて開放する断面コ字状に形成されている。前記上壁５１は、前記両縦壁４９，５０の上方延在部４９ａ，５０ａとともに上方へ向けて開放するコ字状に形成されており、この部分に車体の前後方向に延びる凹溝５２が形成されている。この凹溝５２と前記前部の凹溝４７は、左右の前後方向延在部３１，３２にそれぞれ形成されているが、車体左側の前後方向延在部３１に形成された凹溝４７，５２には、車体後端部のバッテリー４２や、操向ハンドル７の近傍のメインスイッチ（図示せず）などに接続された配線からなるケーブル５３（図１０および図１１参照）が収納されている。
【００２７】
前記ケーブル５３は、前記凹溝４７，５２の内部に収容された状態でゴム製のクランプ５４によって前後方向延在部３１に固定されている。前記クランプ５４は、ケーブル５３が係入される断面Ｃ字状のクランプ本体５４ａと、このクランプ本体５４ａから下方へ延びる突起５４ｂとによって形成されており、前後方向延在部３１の前記上壁４４，５１に穿設された貫通孔５５に前記突起５４ｂを上方から係入させることによって、上壁４４，４５に支持されている。なお、ケーブル５３の代わりに、例えば後輪用ブレーキ（図示せず）を操作するためのブレーキワイヤーを前後方向延在部３１に保持させることができるし、ケーブル５３と前記ブレーキワイヤーの両方を前後方向延在部３１に保持させることもできる。
【００２８】
前記後側半部２６を上述したように分割方向の異なる金型によって成形することにより、前後方向延在部３１，３２の前部における横方向の剛性を向上させることができ、後部における縦方向の剛性を向上させることができる。前後方向延在部３１，３２の前部の横方向の剛性を向上させているのは、この前部は、前記前側半部２５の二つのダウンフレーム２７，２７に接続されるとともに、動力ユニット３の前部を接続しており、コーナリング時などでは主に横方向に荷重が加えられるからである。
【００２９】
前後方向延在部３１，３２の前部に接続する前側半部２５のダウンフレーム２７は後下がりに延びており、前記ダウンフレーム２７に前後方向延在部３１，３２の前端部が上下方向に強固に支持されるから、前側半部２５と後側半部２６とを組み合わせることによって、ねじり方向の剛性が高い上部フレーム２３を形成することができる。この実施の形態では、上述したように断面横向きコ字状の前部におけるコの字の内側に側面視Ｘ字状の補強用リブ４８を設けているから、前後方向延在部３１，３２のみにおいてもねじり方向の剛性の向上を図ることができる。
【００３０】
また、前後方向延在部３１，３２の後部において、縦方向の剛性を向上させているのは、この後部は、リヤクッションユニット１６からクッション反力が加えられるからである。この結果、リヤクッションユニット１６から後側半部２６に加えられるクッション反力の許容値を増大させることができる。この実施の形態では、前後方向延在部３１，３２の後部の上面に凹溝５２（図１１参照）が形成されているから、この凹溝５２によって縦方向の剛性をさらに向上させることができる。
【００３１】
前記下部フレーム２４は、図７および図８に示すように、前記上部フレーム２３の下方で前後方向に延びる左右一対のパイプ６１，６２と、これらのパイプ６１，６２どうしの間に横架させた第１〜第４のクロスメンバ６３〜６６とから構成されている。前記両パイプ６１，６２は、図７に示すように、下方に向けて凸になる山形状に形成され、前端部が上部フレーム２３の前側半部２５に固定用ボルト６７によって固定され、後端部が上部フレーム２３の後側半部２６に連結用ブラケット６８を介して固定されている。この連結用ブラケット６８は、パイプ６１，６２と同等の鉄系合金によって箱状に形成され、下端部がパイプ６１，６２に溶接されるとともに上端部が前記後側半部２６に固定用ボルト６９（図１参照）によって固定されている。
【００３２】
また、両パイプ５１，５２における下側で前後方向に延びる部分の前端部は、連結板７０が上方へ延びるように設けられており、この連結板７０と、前記後側半部２６の前端部に下方へ延びるように設けたブラケット３７とを図１に示すように固定用ボルト７１で締結させることによって、上部フレーム２３に支持されている。
【００３３】
これらの左右のパイプ６１，６２には、車体カバー９の下部を支持するためのステー７２〜７４と、サイドスタンド支持用ステー７５などを溶接するとともに、図示していないブラケットを介してラジエータ７６を支持させている。前記ラジエータ７６は、従来からよく知られているものと同等の横向き水流型のもので、図１および図７に示すように、前記両パイプ６１，６２の後下がりに延びる前端部の下方に前上方を指向するように傾斜させて配置されている。この実施の形態では、ラジエータ７６とエンジン１０との間の冷却水通路の一部を前記両パイプ６１，６２によって形成している。ラジエータ７６とパイプ６１，６２とを接続する冷却水ホースを符号７７で示し、パイプ６１，６２とエンジン１０とを接続する冷却水ホースを符号７８で示す。
【００３４】
下部フレーム２４の前記両パイプ６１，６２どうしを接続する第１〜第４のクロスメンバ６３〜６６のうち第１〜第３のクロスメンバ６３〜６５は、鋼板によって形成され、第４のクロスメンバ６６は、パイプによって形成されている。また、第３のクロスメンバ６５は、図８に示すように、平面視においてＸ字状に形成され、前後、左右の四箇所が両パイプ６１，６２に溶接されている。この第３のクロスメンバ６５には、図１に示すように、燃料タンク７９を支持させている。この燃料タンク７９は、第３のクロスメンバ６５の上方であって前記収納ボックスとの間に形成される空間に収納されている。第４のクロスメンバ６６は、車体の後方から見て下方に向けて凸になる山形状に形成され、車幅方向の中央部にメインスタンド用ブラケット８０が溶接されている。
【００３５】
上述したように構成されたスクータ型自動二輪車１は、上部フレーム２３の上部が金型によって上方に開放する断面コ字状に成形され、この断面コ字状部分に形成される凹溝４７，５２にケーブル５３を配線しているから、前記凹溝４７，５２にケーブル５３を挿入することによってケーブル５３をフレーム部材に仮に保持させることができる。
【００３６】
また、前記凹溝４７，５２は、フレーム部材の剛性を向上させるためにこれを断面コ字状に形成した結果生じるデッドスペースであり、このデッドスペースにケーブル５３を配線しているから、フレーム部材（車体左側の前後方向延在部３１）の周囲の空間がケーブルによって狭められることがなく、フレーム部材の近傍に設ける部品の取付位置の自由度を向上させることができる。車体左側の前後方向延在部３１の近傍に設ける部品としては、荷物収納ボックスやエンジン制御用の電子制御装置などが挙げられる。さらに、前記凹溝４７，５２に配線されたケーブル５３は、両側方と下方の三方が前後方向延在部３１によって囲まれて保護されるから、ケーブル５３が他の部品によって擦られて被覆が破けるようなことはない。
【００３７】
加えて、この実施の形態によるスクータ１は、後部フレーム２６の前後方向延在部３１の後部を凹溝５２が上方に向けて開放するように形成し、この後部にバッテリー収納ボックス（第３のクロスメンバ３５）を一体に形成しているから、バッテリー４２に接続するケーブル５３を凹溝５２に上方から挿入して配線することができる。このため、給電用の相対的に太く扱い難いケーブル５３を簡単に配線することができ、配線作業の能率をより一層向上させることができる。
【００３８】
ケーブルを保持させる凹溝は、上述した実施の形態では上方に向けて開放するように形成されているが、図１３に示すように、横方向に向けて開放するように形成することもできる。図１３はフレーム部材の他の例を示す断面図である。同図において、符号８１で示すフレーム部材は、金型によって横向きコ字状に成形されており、内側に二枚の補強用リブ８２，８３が立設されている。この例では、上側の補強用リブ８２とフレーム部材８１の上壁８１ａとによって形成された凹溝８４に配線８５と、ブレーキワイヤやクラッチワイヤなどのワイヤ８６とが収容されている。
【００３９】
これらのケーブルをフレーム部材８１に固定するためには、例えば図１０および図１１に示したクランプ５４を補強用リブ８２に立設し、このクランプ５４に保持させることによって行うことができる。このフレーム部材８１は、車体の前後方向に延びるように形成する他に、クロスメンバのように車幅方向に延びるように形成することができる。
【００４０】
以上によれば、フレーム部材の凹溝にケーブルを挿入することによってケーブルをフレーム部材に仮に保持させることができるから、例えば保持部材でケーブルをフレーム部材に固定するときにケーブルを手で保持しなくてよい。このため、配線作業が簡単になり、作業能率が向上する。また、前記凹溝は、フレーム部材の剛性を向上させるためにこれを断面コ字状に形成した結果生じるデッドスペースであり、このデッドスペースにケーブルが配線されるから、フレーム部材の周囲の空間がケーブルによって狭められることがなく、フレーム部材の近傍に設ける部品の取付位置の自由度を向上させることができる。
【００４１】
さらに、凹溝に配線されたケーブルは、三方がフレーム部材によって囲まれて保護され、他の部品によって擦られて被覆が破けるようなことはなくなるから、ケーブルによる接続の信頼性を向上させることができる。
【００４２】
また、バッテリーに接続するケーブルをフレーム部材の凹溝に上方から挿入して配線することができるから、給電用の相対的に太く扱い難いケーブルを簡単に配線することができる。このため、配線作業の能率をより一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】車体フレームの平面図である。
【図３】上部フレームの前側半部の側面図である。
【図４】上部フレームの前側半部の平面図である。
【図５】上部フレームの後側半部の側面図である。
【図６】上部フレームの後側半部の平面図である。
【図７】下部フレームの側面図である。
【図８】下部フレームの平面図である。
【図９】図３における左側ダウンフレームのIX−IX線断面図である。
【図１０】図５における車体左側の前後方向延在部のX−X線断面図である。
【図１１】図５における車体左側の前後方向延在部のXI−XI線断面図である。
【図１２】車体フレームの斜視図である。
【図１３】フレーム部材の他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ スクータ、４ 車体フレーム、２３ 上部フレーム、２６ 後側半部、３１，３２ 前後方向延在部、３５ 第３のクロスメンバ（バッテリー収納ボックス）、４２ バッテリー、４７，５２，８４ 凹溝、５５ ケーブル、８１ フレーム部材。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームを備える自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車には車体フレームが備えられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動二輪車においては、車体フレームの剛性を向上させることが望ましい。
【０００４】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、自動二輪車の車体フレームの剛性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車は、シートの下方に配置されるフレームを備える自動二輪車において、前記フレームは、前記シートの下方を通って前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる左右一対の前後方向延在部を含み、前記各前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体外側の縦壁と、車体内側の縦壁と、これら両壁を接続する上壁とによって、下方へ向けて開放する断面コ字状に形成され、前記車体内側の壁部には、前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる更なる壁部が、前記自動二輪車の車幅方向の内方へ向けて立設される、ことを特徴とする。
【０００６】
前記各前後方向延在部において、前記車体内側の縦壁の高さは、前記上壁の幅よりも大きくてよい。
【０００７】
また、前記更なる壁部は、その厚さよりも幅広に形成される。
【０００８】
また、前記更なる壁部は、幅が一定の部分を含んでよい。
【０００９】
また、前記左右一対の前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体の前後方向に離れた二箇所において相互に接続されてよい。
【００１０】
また、前記更なる壁部は前記左右一対の前後方向延在部が相互に接続される前記二箇所の間に延びてよい。
【００１１】
また、前記フレームは、上下方向に分割する金型によって成形されてよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係る自動二輪車の一実施の形態を図１ないし図１３によって詳細に説明する。ここでは、スクータ型自動二輪車に本発明を適用した場合の例について説明する。図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、図２はフレームの平面図、図３は上部フレームの前側半部の側面図、図４は同じく平面図である。図５は上部フレームの後側半部の側面図、図６は同じく平面図である。図７は下部フレームの側面図、図８は同じく平面図である。図９は図３における左側ダウンフレームのIX−IX線断面図、図１０は図５における車体左側の前後方向延在部のX−X線断面図、図１１は図５における車体左側の前後方向延在部のXI−XI線断面図、図１２は本発明に係る車体フレームの斜視図、図１３はフレーム部材を断面横向きコ字状に成形した例を示す断面図である。
【００１３】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるスクータ型自動二輪車（以下、単にスクータという）である。このスクータ１は、後輪２を有するユニットスイング式動力ユニット３を車体フレーム４の後部に支持させている。図１において、５は前輪を示し、６はフロントフォーク、７は操向ハンドル、８はシート、９は車体カバーを示す。
【００１４】
前記動力ユニット３は、従来からよく知られているものと同等の構造を採っており、エンジン１０と伝動ケース１１とを一体的に形成して後端部で後輪２を支持しており、伝動ケース１１内に設けたＶベルト式自動変速機（図示せず）を介してエンジン１０から後輪２に動力を伝達する。図１において、伝動ケース１１の上方に設けた符号１２で示すものは、エンジン１０のエアクリーナである。この動力ユニット３は、クランクケース１３の上部が後述する動力ユニット支持用ブラケット１４，１５（図２参照）を介して車体フレーム４に揺動自在に連結され、伝動ケース１１の後端部がリヤクッションユニット１６を介して車体フレーム４の後端部に接続されている。このリヤクッションユニット１６も従来からよく知られているものと同等の構造で、図示してはいないが、クッションスプリングと油圧式ダンパーとを備えている。
【００１５】
前記車体フレーム４は、前記フロントフォーク６および操向ハンドル７を回動自在に支持するヘッドパイプ２１から足乗せ部２２およびシート８の下方を通って車体の後端部まで延びる上部フレーム２３と、この上部フレーム２３の途中から下方へ延びる下部フレーム２４とによって構成されている。前記上部フレーム２３は、アルミニウム合金によって形成され、下部フレーム２４は、鉄系合金によって形成されている。すなわち、この車体フレーム４は、上部を相対的に軽量なアルミニウム合金により形成することによって軽量化が図られている。
【００１６】
前記上部フレーム２３は、ヘッドパイプ２１から足乗せ部２２まで延びる前側半部２５と、この前側半部２５の後端部に溶接して車体の後端部まで延びる後側半部２６とに分けて形成されている。前記前側半部２５は、図３および図４に示すように、ヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム２７，２７と、これらのダウンフレーム２７どうしの間に介装した二つのクロスメンバ２８，２９とから構成され、いわゆるグラビティ鋳造によって成形されて前記各部が一体に形成されている。このグラビティ鋳造とは、溶湯を重力によって金型内に充填する鋳造法のことである。
【００１７】
前記ダウンフレーム２７は、図９に示すように、横断面が閉形状となる箱状に形成されている。また、前記二つのクロスメンバ２８，２９のうちヘッドパイプ２１側に位置する前側クロスメンバ２８は、図３に示すように、縦断面が閉形状となるように形成され、他方の後側クロスメンバ２９は、断面へ字状に形成されている。両ダウンフレーム２７における前記後側クロスメンバ２９の近傍には、後述する下部フレーム２４の前端部を取付けるための取付座３０が設けられている。
【００１８】
上部フレーム２３の後側半部２６は、図５および図６に示すように、車幅方向の両端部において車体の前後方向へ延びる左側前後方向延在部３１および右側前後方向延在部３２と、これらの前後方向延在部３１，３２どうしを前端部と中央部と後端部とで接続する第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５とから構成されており、真空ダイキャスト法によって成形されて前記各部が一体に形成されている。
【００１９】
前記左右の前後方向延在部３１，３２は、車体の前後方向の中央部にそれぞれ動力ユニット支持用のブラケット１４，１５を介して動力ユニット３の前部が上下方向に揺動自在に連結され、車体左側の前後方向延在部３１の後端部には、リヤクッションユニット１６の上端部を接続するためのクッションユニット用ブラケット３６が設けられている。また、左右の前後方向延在部３１，３２の前端部には、後述する下部フレーム２４の中途部分を接続するためのブラケット３７が下方に突出するように設けられている。
【００２０】
前記動力ユニット支持用の二つのブラケット１４，１５は、前後方向延在部３１，３２の車体内側で後下がりに延びるように設けられており、両前後方向延在部３１，３２に二つずつ設けた円筒状ボス３８，３９（図５参照）にダンパーゴム（図示せず）を介してそれぞれ弾性支持されている。また、これらのブラケット１４，１５の下端部には、連結用ロッド４０が横架されており、この連結用ロッド４０を介して動力ユニット３を上下方向に揺動自在に支持させている。前記連結用ロッド４０と動力ユニット３との連結部は、動力ユニット３に、円筒からなるボス４１（図２および図６参照）を車幅方向に離間するとともに同一軸線上に位置するように二つ設け、これらのボス４１に連結用ロッド４０を貫通させ、この連結用ロッド４０に対して前記ボス４１が回動する構造を採っている。
【００２１】
前記クッションユニット用ブラケット３６は、図５および図６に示すように、車体左側の前後方向延在部３１の後端部に下方へ突出するように形成されている。この実施の形態では、クッションユニット用ブラケット３６は、左右の前後方向延在部３１，３２どうしを接続する第３のクロスメンバ３５の近傍に配設されている。
【００２２】
前記左側前後方向延在部３１と右側前後方向延在部３２とを接続する第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５のうち両前後方向延在部３１，３２の前端部どうしを接続する第１のクロスメンバ３３と、中央部どうしを接続する第２のクロスメンバ３４は、これらの間にヘルメットを収納可能な大型の収納ボックス（図示せず）を装着することができるように形成されている。すなわち、第１のクロスメンバ３３の後面は、車幅方向の中央部に向かうにしたがって次第に前方に位置するように形成され、第２のクロスメンバ３４の前面は、車幅方向の中央部が両端部より後方に位置するように形成されている。なお、前記収納ボックスは、従来のスクータ１に搭載されるものと同等の構造を採っており、シート８によって上端の開口が開閉されるものである。
【００２３】
左右の前後方向延在部３１，３２の後端部どうしを接続する第３のクロスメンバ３５は、図１２に示すように、上方に向けて開口する箱状に形成されており、バッテリー４２が収納されている。この第３のクロスメンバ３５が本発明に係るバッテリー収納ボックスを構成している。また、この第３のクロスメンバ３５の底部であって車体後側には、バッテリー４２に接続するケーブル（図示せず）を通すための開口４３を形成している。
【００２４】
前記左右の前後方向延在部３１，３２と第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５からなる後側半部２６は、図５中に符号Ａで示す範囲にある前部と、同図中に符号Ｂで示す範囲にある後部とで異なる金型を使用して成形されている。後側半部２６の前部は、車幅方向に分割する金型と、この金型から上方に離型する金型とによって成形され、後部は、上下方向に分割する金型によって成形されている。
【００２５】
詳述すると、前記前部は、図１０に示すように、上方へ向けて開放する断面コ字状に形成された上壁４４と、下端部の下壁４５と、これら両壁の車体内側の端部どうしを接続する縦壁４６とによって、側方に向けて開放するコ字状に形成されている。前記上壁４４のコ字状部分の内側には、車体の前後方向に延びる凹溝４７が形成され、上壁４４と下壁４５との間の部分には、側面視においてＸ字状の補強用リブ４８が一体に形成されている。
【００２６】
一方、前記後部は、図１１に示すように、車体外側の縦壁４９と、車体内側の縦壁５０と、これら両壁の上端どうしを接続する上壁５１とによって下方へ向けて開放する断面コ字状に形成されている。前記上壁５１は、前記両縦壁４９，５０の上方延在部４９ａ，５０ａとともに上方へ向けて開放するコ字状に形成されており、この部分に車体の前後方向に延びる凹溝５２が形成されている。この凹溝５２と前記前部の凹溝４７は、左右の前後方向延在部３１，３２にそれぞれ形成されているが、車体左側の前後方向延在部３１に形成された凹溝４７，５２には、車体後端部のバッテリー４２や、操向ハンドル７の近傍のメインスイッチ（図示せず）などに接続された配線からなるケーブル５３（図１０および図１１参照）が収納されている。
【００２７】
前記ケーブル５３は、前記凹溝４７，５２の内部に収容された状態でゴム製のクランプ５４によって前後方向延在部３１に固定されている。前記クランプ５４は、ケーブル５３が係入される断面Ｃ字状のクランプ本体５４ａと、このクランプ本体５４ａから下方へ延びる突起５４ｂとによって形成されており、前後方向延在部３１の前記上壁４４，５１に穿設された貫通孔５５に前記突起５４ｂを上方から係入させることによって、上壁４４，４５に支持されている。なお、ケーブル５３の代わりに、例えば後輪用ブレーキ（図示せず）を操作するためのブレーキワイヤーを前後方向延在部３１に保持させることができるし、ケーブル５３と前記ブレーキワイヤーの両方を前後方向延在部３１に保持させることもできる。
【００２８】
前記後側半部２６を上述したように分割方向の異なる金型によって成形することにより、前後方向延在部３１，３２の前部における横方向の剛性を向上させることができ、後部における縦方向の剛性を向上させることができる。前後方向延在部３１，３２の前部の横方向の剛性を向上させているのは、この前部は、前記前側半部２５の二つのダウンフレーム２７，２７に接続されるとともに、動力ユニット３の前部を接続しており、コーナリング時などでは主に横方向に荷重が加えられるからである。
【００２９】
前後方向延在部３１，３２の前部に接続する前側半部２５のダウンフレーム２７は後下がりに延びており、前記ダウンフレーム２７に前後方向延在部３１，３２の前端部が上下方向に強固に支持されるから、前側半部２５と後側半部２６とを組み合わせることによって、ねじり方向の剛性が高い上部フレーム２３を形成することができる。この実施の形態では、上述したように断面横向きコ字状の前部におけるコの字の内側に側面視Ｘ字状の補強用リブ４８を設けているから、前後方向延在部３１，３２のみにおいてもねじり方向の剛性の向上を図ることができる。
【００３０】
また、前後方向延在部３１，３２の後部において、縦方向の剛性を向上させているのは、この後部は、リヤクッションユニット１６からクッション反力が加えられるからである。この結果、リヤクッションユニット１６から後側半部２６に加えられるクッション反力の許容値を増大させることができる。この実施の形態では、前後方向延在部３１，３２の後部の上面に凹溝５２（図１１参照）が形成されているから、この凹溝５２によって縦方向の剛性をさらに向上させることができる。
【００３１】
前記下部フレーム２４は、図７および図８に示すように、前記上部フレーム２３の下方で前後方向に延びる左右一対のパイプ６１，６２と、これらのパイプ６１，６２どうしの間に横架させた第１〜第４のクロスメンバ６３〜６６とから構成されている。前記両パイプ６１，６２は、図７に示すように、下方に向けて凸になる山形状に形成され、前端部が上部フレーム２３の前側半部２５に固定用ボルト６７によって固定され、後端部が上部フレーム２３の後側半部２６に連結用ブラケット６８を介して固定されている。この連結用ブラケット６８は、パイプ６１，６２と同等の鉄系合金によって箱状に形成され、下端部がパイプ６１，６２に溶接されるとともに上端部が前記後側半部２６に固定用ボルト６９（図１参照）によって固定されている。
【００３２】
また、両パイプ５１，５２における下側で前後方向に延びる部分の前端部は、連結板７０が上方へ延びるように設けられており、この連結板７０と、前記後側半部２６の前端部に下方へ延びるように設けたブラケット３７とを図１に示すように固定用ボルト７１で締結させることによって、上部フレーム２３に支持されている。
【００３３】
これらの左右のパイプ６１，６２には、車体カバー９の下部を支持するためのステー７２〜７４と、サイドスタンド支持用ステー７５などを溶接するとともに、図示していないブラケットを介してラジエータ７６を支持させている。前記ラジエータ７６は、従来からよく知られているものと同等の横向き水流型のもので、図１および図７に示すように、前記両パイプ６１，６２の後下がりに延びる前端部の下方に前上方を指向するように傾斜させて配置されている。この実施の形態では、ラジエータ７６とエンジン１０との間の冷却水通路の一部を前記両パイプ６１，６２によって形成している。ラジエータ７６とパイプ６１，６２とを接続する冷却水ホースを符号７７で示し、パイプ６１，６２とエンジン１０とを接続する冷却水ホースを符号７８で示す。
【００３４】
下部フレーム２４の前記両パイプ６１，６２どうしを接続する第１〜第４のクロスメンバ６３〜６６のうち第１〜第３のクロスメンバ６３〜６５は、鋼板によって形成され、第４のクロスメンバ６６は、パイプによって形成されている。また、第３のクロスメンバ６５は、図８に示すように、平面視においてＸ字状に形成され、前後、左右の四箇所が両パイプ６１，６２に溶接されている。この第３のクロスメンバ６５には、図１に示すように、燃料タンク７９を支持させている。この燃料タンク７９は、第３のクロスメンバ６５の上方であって前記収納ボックスとの間に形成される空間に収納されている。第４のクロスメンバ６６は、車体の後方から見て下方に向けて凸になる山形状に形成され、車幅方向の中央部にメインスタンド用ブラケット８０が溶接されている。
【００３５】
上述したように構成されたスクータ型自動二輪車１は、上部フレーム２３の上部が金型によって上方に開放する断面コ字状に成形され、この断面コ字状部分に形成される凹溝４７，５２にケーブル５３を配線しているから、前記凹溝４７，５２にケーブル５３を挿入することによってケーブル５３をフレーム部材に仮に保持させることができる。
【００３６】
また、前記凹溝４７，５２は、フレーム部材の剛性を向上させるためにこれを断面コ字状に形成した結果生じるデッドスペースであり、このデッドスペースにケーブル５３を配線しているから、フレーム部材（車体左側の前後方向延在部３１）の周囲の空間がケーブルによって狭められることがなく、フレーム部材の近傍に設ける部品の取付位置の自由度を向上させることができる。車体左側の前後方向延在部３１の近傍に設ける部品としては、荷物収納ボックスやエンジン制御用の電子制御装置などが挙げられる。さらに、前記凹溝４７，５２に配線されたケーブル５３は、両側方と下方の三方が前後方向延在部３１によって囲まれて保護されるから、ケーブル５３が他の部品によって擦られて被覆が破けるようなことはない。
【００３７】
加えて、この実施の形態によるスクータ１は、後部フレーム２６の前後方向延在部３１の後部を凹溝５２が上方に向けて開放するように形成し、この後部にバッテリー収納ボックス（第３のクロスメンバ３５）を一体に形成しているから、バッテリー４２に接続するケーブル５３を凹溝５２に上方から挿入して配線することができる。このため、給電用の相対的に太く扱い難いケーブル５３を簡単に配線することができ、配線作業の能率をより一層向上させることができる。
【００３８】
ケーブルを保持させる凹溝は、上述した実施の形態では上方に向けて開放するように形成されているが、図１３に示すように、横方向に向けて開放するように形成することもできる。図１３はフレーム部材の他の例を示す断面図である。同図において、符号８１で示すフレーム部材は、金型によって横向きコ字状に成形されており、内側に二枚の補強用リブ８２，８３が立設されている。この例では、上側の補強用リブ８２とフレーム部材８１の上壁８１ａとによって形成された凹溝８４に配線８５と、ブレーキワイヤやクラッチワイヤなどのワイヤ８６とが収容されている。
【００３９】
これらのケーブルをフレーム部材８１に固定するためには、例えば図１０および図１１に示したクランプ５４を補強用リブ８２に立設し、このクランプ５４に保持させることによって行うことができる。このフレーム部材８１は、車体の前後方向に延びるように形成する他に、クロスメンバのように車幅方向に延びるように形成することができる。
【００４０】
以上によれば、フレーム部材の凹溝にケーブルを挿入することによってケーブルをフレーム部材に仮に保持させることができるから、例えば保持部材でケーブルをフレーム部材に固定するときにケーブルを手で保持しなくてよい。このため、配線作業が簡単になり、作業能率が向上する。また、前記凹溝は、フレーム部材の剛性を向上させるためにこれを断面コ字状に形成した結果生じるデッドスペースであり、このデッドスペースにケーブルが配線されるから、フレーム部材の周囲の空間がケーブルによって狭められることがなく、フレーム部材の近傍に設ける部品の取付位置の自由度を向上させることができる。
【００４１】
さらに、凹溝に配線されたケーブルは、三方がフレーム部材によって囲まれて保護され、他の部品によって擦られて被覆が破けるようなことはなくなるから、ケーブルによる接続の信頼性を向上させることができる。
【００４２】
また、バッテリーに接続するケーブルをフレーム部材の凹溝に上方から挿入して配線することができるから、給電用の相対的に太く扱い難いケーブルを簡単に配線することができる。このため、配線作業の能率をより一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】車体フレームの平面図である。
【図３】上部フレームの前側半部の側面図である。
【図４】上部フレームの前側半部の平面図である。
【図５】上部フレームの後側半部の側面図である。
【図６】上部フレームの後側半部の平面図である。
【図７】下部フレームの側面図である。
【図８】下部フレームの平面図である。
【図９】図３における左側ダウンフレームのIX−IX線断面図である。
【図１０】図５における車体左側の前後方向延在部のX−X線断面図である。
【図１１】図５における車体左側の前後方向延在部のXI−XI線断面図である。
【図１２】車体フレームの斜視図である。
【図１３】フレーム部材の他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ スクータ、４ 車体フレーム、２３ 上部フレーム、２６ 後側半部、３１，３２ 前後方向延在部、３５ 第３のクロスメンバ（バッテリー収納ボックス）、４２ バッテリー、４７，５２，８４ 凹溝、５５ ケーブル、８１ フレーム部材。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートの下方に配置されるフレームを備える自動二輪車において、
前記フレームは、前記シートの下方を通って前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる左右一対の前後方向延在部を含み、
前記各前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体外側の縦壁と、車体内側の縦壁と、これら両壁を接続する上壁とによって、下方へ向けて開放する断面コ字状に形成され、
前記車体内側の壁部には、前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる更なる壁部が、前記自動二輪車の車幅方向の内方へ向けて立設される、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１に記載の自動二輪車において、
前記各前後方向延在部において、前記車体内側の縦壁の高さは、前記上壁の幅よりも大きい、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動二輪車において、
前記更なる壁部は、その厚さよりも幅広に形成される、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車において、
前記更なる壁部は、幅が一定の部分を含む、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車において、
前記左右一対の前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体の前後方向に離れた二箇所において相互に接続される、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車において、
前記更なる壁部は前記左右一対の前後方向延在部が相互に接続される前記二箇所の間に延びる、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車において、
前記フレームは、上下方向に分割する金型によって成形される、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１】
シートの下方に配置されるフレームを備える自動二輪車において、
前記フレームは、前記シートの下方を通って前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる左右一対の前後方向延在部を含み、
前記各前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体外側の縦壁と、車体内側の縦壁と、これら両壁を接続する上壁とによって、下方へ向けて開放する断面コ字状に形成され、
前記車体内側の壁部には、前記自動二輪車の車体の前後方向に延びる更なる壁部が、前記自動二輪車の車幅方向の内方へ向けて立設される、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１に記載の自動二輪車において、
前記各前後方向延在部において、前記車体内側の縦壁の高さは、前記上壁の幅よりも大きい、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動二輪車において、
前記更なる壁部は、その厚さよりも幅広に形成される、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車において、
前記更なる壁部は、幅が一定の部分を含む、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車において、
前記左右一対の前後方向延在部は、前記自動二輪車の車体の前後方向に離れた二箇所において相互に接続される、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車において、
前記更なる壁部は前記左右一対の前後方向延在部が相互に接続される前記二箇所の間に延びる、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車において、
前記フレームは、上下方向に分割する金型によって成形される、
ことを特徴とする自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００７−２４６０９０（Ｐ２００７−２４６０９０Ａ）
【公開日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１７８３６２（Ｐ２００７−１７８３６２）
【出願日】平成１９年７月６日（２００７．７．６）
【分割の表示】特願２００２−４２９４６（Ｐ２００２−４２９４６）の分割
【原出願日】平成１４年２月２０日（２００２．２．２０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年７月６日（２００７．７．６）
【分割の表示】特願２００２−４２９４６（Ｐ２００２−４２９４６）の分割
【原出願日】平成１４年２月２０日（２００２．２．２０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]