自動二輪車
【課題】 特にコーナリング中に、路面からの車幅方向の振動が前輪や後輪に入力される場合に、これらの車幅方向振動が車体フレームに伝播されるのを回避又は抑制できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】 車体フレーム２により操向可能に支持されたフロントフォーク３と、該フロントフォーク３の下端部に前車軸１０を介して支持された前輪４と、車体フレーム２により上下揺動可能に支持されたリヤアーム７と、該リヤアーム７の後端部に後車軸３１を介して支持された後輪８とを備えた自動二輪車１において、上記前輪４又は後輪８に入力される車幅方向の振動を吸収するダイナミックダンパ３０を備えた。
【解決手段】 車体フレーム２により操向可能に支持されたフロントフォーク３と、該フロントフォーク３の下端部に前車軸１０を介して支持された前輪４と、車体フレーム２により上下揺動可能に支持されたリヤアーム７と、該リヤアーム７の後端部に後車軸３１を介して支持された後輪８とを備えた自動二輪車１において、上記前輪４又は後輪８に入力される車幅方向の振動を吸収するダイナミックダンパ３０を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関し、詳細には、路面から車輪に入力される振動を吸収できるようにしたダイナミックダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車において、エンジンからの振動がリヤアームに伝播するのを抑制するために、リヤアーム内にゴムダンパからなる防振部材を配置固定したものが提案されている（特許文献１参照）
【特許文献１】特開平０６−２９８１４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自動二輪車の場合、コーナリング中は、車体を傾斜（バンク）させて走行することとなる。このバンク状態では路面からの振動が例えば後輪に入力される。この振動がリヤアームを介して車体フレームに伝播されるのを防止することにより、タイヤの路面追従性を確保することが重要である。しかし上記バンク状態での振動は車幅方向に作用することから、上記従来公報に記載の構造では、このような車幅方向の振動は吸収できず、バンク状態での路面追従性の改善は期待できない。
【０００４】
一方、車体フレームやリヤアームの縦剛性やねじり剛性を維持しつつ横剛性をを低くしたり、フロントフォークやリヤクッションの作動抵抗を小さくすることによりバンク状態での路面追従性を高める手法も採用されている。しかしバンク角度が大きくなると路面からの入力方向がフロントフォークやリヤクッションの作動方向に対して大きな角度を持つこととなり、これらをスムーズに作動させるのは困難となる。また車体フレームやリヤアームの横剛性低下による方法には限界があり、積極的な車幅方向振動の吸収効果は期待できない。
【０００５】
本発明は、特にコーナリング中に、路面からの車幅方向の振動が前輪や後輪に入力される場合に、これらの車幅方向振動が車体フレームに伝播されるのを回避又は抑制できる自動二輪車を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車体フレームにより操向可能に支持されたフロントフォークと、該フロントフォークの下端部に前車軸を介して支持された前輪と、車体フレームにより上下揺動可能に支持されたリヤアームと、該リヤアームの後端部に後車軸を介して支持された後輪とを備えた自動二輪車において、上記前輪又は後輪に入力される車幅方向の振動を吸収するダイナミックダンパを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、前輪又は後輪に路面から入力される車幅方向の振動を吸収するダイナミックダンパを備えたので、路面からタイヤ及びフロントフォーク，あるいはリヤアームを介して車体フレームに伝播される車幅方向の振動を吸収でき、コーナリング中に車体を大きくバンクさせた場合の路面追従性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態に係るダイナミックダンパを備えた自動二輪車を説明するための図である。
【０００９】
図において、１は自動二輪車であり、以下の構造を備えている。車体フレーム２の前端に形成されたヘッドパイプ２ａによりフロントフォーク３が操向軸線ａ回りに左右に操向自在に軸支されている。該フロントフォーク３の下端部には前輪４が前車軸１０により軸支され、上端部には操向ハンドル５が装着されている。
【００１０】
上記車体フレーム２のメインフレーム２ｂによりエンジンユニット６が懸架支持されている。また該メインフレーム２ｂの後端部から下方に延びるように形成されたリヤアームブラケット２ｃによりリヤアーム７が上下揺動自在に支持されている。該リヤアーム７の後端部には後輪８が後車軸３１により軸支されている。
【００１１】
また上記メインフレーム２ｂの上側には燃料タンク２５が、その後方にはシート２６が搭載されている。さらにまた上記フロントフォーク３の前方及びエンジンユニット６の左右側部は、車体カバー９によって囲まれている。
【００１２】
上記フロントフォーク３は、左右一対のフォーク本体３ａ，３ａの上端部を上下のブラケットで固定し、該上下のブラケット同士を操向軸により連結してなるいわゆるフォーク状をなしている。なお、上記操向軸が上記ヘッドパイプ２ａにより軸支されている。
【００１３】
また、上記左，右のフォーク本体３ａは、アウタチューブと、該アウタチューブ内に摺動自在に挿入されたインナチューブとを備えている。ここで本実施形態のフロントフォーク３は、上記インナチューブが下側に配置されたいわゆる倒立タイプのものであり、太径の左，右のアウタチューブの上端部を上述の上下のブラケットを介して車体フレーム２で支持するので、それだけ支持剛性を高めることができる。また小径で軽いインナチューブにより前輪４を支持するので、それだけばね下荷重が小さくなり、路面応答性に優れている。
【００１４】
上記左右のフォーク本体３ａ，３ａの下端部には車軸取付ブラケット３ｂ，３ｂが一体形成され、車軸１０が該左右の車軸取付ブラケット３ｂ，３ｂに挿通され、ナットで固定されている。この車軸１０により軸受を介して上記前輪４が回転自在に支持されている。
【００１５】
また上記前輪４の上部にはフロントフェンダ１３が配設されている。このフロントフェンダ１３は、円弧状をなし、前輪４の上縁部から後縁部を覆うタイヤカバー部１３ａと、該タイヤカバー部１３ａの左，右側壁から下方に延びて上記フォーク本体３ａの下部を前方から覆うフォークカバー部１３ｂとを有する。このフォークカバー部１３ｂが上記フォーク本体３ａの下部にボルト締め固定されている。
【００１６】
上記前輪４のハブ部４ａの左右端面には左右のディスクプレート１１，１１がボルト締め固定されている。該ディスクプレート１１の車両前後方向後縁部には油圧ブレーキ装置のブレーキキャリパ１２が配置されている。このブレーキキャリパ１２は、上記車軸取付ブラケット３ｂから後方に延びるように一体形成されたキャリパブラケット３ｃにボルト締め固定されている。
【００１７】
また上記リヤアーム７は、左，右一対のアーム本体７ａ，７ａと、該両アーム本体７ａ，７ａの前端部同士を連結するヘッド部７ｂとを有する。このヘッド部７ｂがピボット軸７ｃによ上記リヤアームブラケット２ｃにより上下揺動可能に支持されている。また上記アーム本体７ａ，７ａの後端部により後車軸３１を介して後輪８が軸支されている。
【００１８】
そして本実施形態自動二輪車１は、フロントフォーク３部分に、路面から前輪４に入力される上下方向の振動を吸収する縦ダイナミックダンパ１４を備え、またリヤアーム７の後端部分に、路面から後輪８に入力される車幅方向の振動を吸収する横ダイナミックダンパ３０を備えている。
【００１９】
まず、縦ダイナミックダンパ１４について詳述する。上記左，右のフォーク本体３ａ，３ａの上記車軸取付ブラケット３ｂ，３ｂに左，右一対の縦ダイナミックダンパ１４，１４がブラケット２１，２１を介して取り付けられている。
【００２０】
上記縦ダイナミックダンパ１４は、主として図２に示すように、上記フォーク本体３ａの後方で、かつ該フォーク本体３ａの車幅方向外縁を通る車両中心線に平行な直線ｂの車幅方向内側に該縦ダイナミックダンパ１４の少なくとも一部が位置するように配置されている。
【００２１】
さらに詳細には、上記縦ダイナミックダンパ１４は、これの軸線ｃが、車軸１０と直交する平面Ａに沿うように、かつ該軸線ｃがフォーク本体３ａの軸線ｄと略平行になるよう縦向きに配置されている。なお、上記フロントフォーク３の操向軸線ａの車両前後方向位置は、フォーク本体３ａと縦ダイナミックダンパ１４との間に位置している。換言すれば、上記縦ダイナミックダンパ１４は、可能な限り車幅方向内側で、かつ操向軸線ａに近い位置に配置されている。
【００２２】
上記縦ダイナミックダンパ１４は、一端（先端）に底壁１５ａを有し、他端に開口１５ｂを有する有底円筒状のケーシング１５を有する。
【００２３】
また上記開口１５ｂにはキャップ１６が挿着され、サークリップ１６ａで抜け止めされ、さらにオーリング１６ｂでシールされている。なお、１６ｃはエア抜き用ボルトである。
【００２４】
上記ケーシング１５内には円柱状の重り１７が配置され、該重り１７の両端にはガイド用ピストン１８，１８が装着されている。該ピストン１８と上記底壁１５ａとの間及びキャップ１６との間にはスプリング１９，１９が介在されており、これにより上記重り１７はケーシング１５の略軸方向中央に付勢されている。
【００２５】
また上記ケーシング１５内にはオイル２０が充填されている。このオイルは、重り１７が振動すると、上記ピストン１８とケーシング１５との摺動隙間及びピストン１８の外表面に軸方向に延びるように凹設されたスリット（図示せず）を介してスプリング配置室と重り配置室との間を移動する。そのため、上記縦ダイナミックダンパ１４では、上記重り１７の移動よる減衰力と上記オイル２０の移動による減衰力が発生する。
【００２６】
ここで上記重り１７の大きさ及びスプリング１９のばね定数による減衰力及び上記オイル２０の移動による減衰力の特性の設定に際しては、路面から入力される振動のうち、タイヤや車体の持つ固有振動数付近の振動を積極的に取り除くことが可能となるように設定されている。
【００２７】
上記縦ダイナミックダンパ１４は、ケーシング１５の先端部が上記ブラケット２１に形成された取付孔に挿入され、先端に形成されたねじ部１５ｃが上記ブラケット２１にねじ込まれている。上記ブラケット２１は上記車軸取付ブラケット３ｂに一体形成されたキャリパブラケット３ｃにボルト締め固定されている。なお、１５ｄは工具を掛けるために六角形に成形された工具掛止部である。
【００２８】
次に、上記横ダイナミックダンパ３０について詳述する。この横ダイナミックダンパ３０は上記リヤアーム７の後車軸３１部分に配設されている。この横ダイナミックダンパ３０の円筒状のケーシングとして上記後車軸３１が兼用されている。この後車軸３１は、一端に掛止部３１ａと開口３１ｃを有し、他端にねじ部３１ｂと開口３１ｄを有する円筒状をなしている。上記掛止部３１ａは、後車軸３１の軸方向視で四角形をなしており、その２辺がリヤアーム７に形成した突部に当接している。これにより、後車軸３１をリヤアーム７に取り付ける際に後車軸３１が回転するのを防止することができる。
【００２９】
上記開口３２ｃ，３１ｄ部分には、キャップ３５，３５′が挿入されている。開口３１ｄ側のキャップ３５′は段部３１ｅで軸方向の位置決めがなされ、オーリング３５ｂでシールされている。上記開口３１ｃ側のキャップ３５はサークリップ３５ａで抜け止めされ、オーリング３５ｂでシールされている。なお、３５ｃはエア抜き用ボルト、３５ｄはシール用ガスケットである。
【００３０】
上記後車軸３１内の両キャップ３５，３５′間には円柱状の重り３２が配置され、該重り３２の両端にはガイド用ピストン３３，３３が装着されている。該ピストン３３，３３と上記キャップ３５，３５′との間にはスプリング３４，３４が介在されており、これにより上記重り３２は後車軸３１の軸方向略中央に付勢されている。ここで上記スプリング３４，３４は上記重り３２の振動量、例えば±５〜１０mmより少し大きい寸法だけ圧縮された状態で上記キャップ３５, ピストン３３間に介在されている。なお、上記ピストン３３は必ずしも必要ではなく、例えば重り３２の両端部を機械加工等により上記ピストンと同様の形状に加工しても良い。
【００３１】
また上記後車軸３１内にはオイル３６が充填されている。このオイル３６は、重り３２が振動すると、上記ピストン３３と後車軸３１との摺動隙間及びピストン３３の外表面に軸方向に延びるように凹設されたスリット（図示せず）を介してスプリング配置室と重り配置室との間を移動する。そのため、この横ダイナミックダンパ３０では、上記重り３２の移動よる減衰力と上記オイル３６の移動による減衰力が発生する。
【００３２】
ここで上記重り３２の大きさ及びスプリング３４のばね定数による減衰力及び上記オイル３６の移動による減衰力の特性の設定に際しては、所定のバンク角度において路面から後輪８に入力される車幅方向振動のうち、タイヤや車体の持つ固有振動数付近の振動を積極的に取り除くことが可能となるように設定されている。
【００３３】
本実施形態では、リヤアーム７の後端部間に、横ダイナミックダンパ３０を配設し、該横ダイナミックダンパ３０の減衰力を、路面から入力される車幅方向の振動のうち、タイヤや車体が持つ固有振動数付近の振動を積極的に取り除くよう設定したので、コーナリング中に車体をバンクさせて走行している状態で後輪８に入力される車幅方向の振動を減衰させることができ、路面追従性を改善できる。
【００３４】
そして横ダイナミックダンパ３０を設けるに当たり、これを筒状体とし、後車軸３１に内蔵させたので、即ち、後輪８の軸心に配置したので、コーナリング中のバンク角度が大きくなるほど車幅方向振動の入力方向と、重り３２等の移動方向（減衰方向）が近似することとなり、車幅方向振動をより確実に吸収できる。
【００３５】
また、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１という路面に近い位置に配置したので、該ダンパの位置がコーナリング中の車幅方向振動の入力位置に近接することとなり、この点からも車幅方向振動を確実に吸収できる。
【００３６】
また、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１に内蔵させたので、該ダンパ３０は、後輪８の軸心部にて該後輪８と共に上下揺動することとなり、ダイナミックダンパを設けたことによる車両の走行特性への影響を低減することができる。
【００３７】
さらにまた、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１に内蔵させたので、余分な配置スペプースを必要とせず、周囲の車両部品との干渉の問題が生じることもない。
【００３８】
また、横ダイナミックダンパ３２を、重り３２，スプリング３４，ピストン３３及びオイル３６で構成したので、例えばゴム等の弾性体で構成した場合に比較して減衰特性のチューニングが容易確実である。例えばスプリング３４をばね定数の異なるものに交換することにより、吸収すべき振動の周波数等を適宜設定可能である。またオイル３６を粘度の異なるものと交換したり、ピストン３３をスリットの大きさの異なるものと交換したりすることにより減衰能力を適宜設定可能である。
【００３９】
また、本実施形態では、フロントフォーク３のフォーク本体３ａの車軸取付ブラケット３ｂに縦ダイナミックダンパ１４を配設し、該ダイナミックダンパ１４の減衰力を、路面から入力される上下方向振動のうち、タイヤや車体が持つ固有振動数付近の振動を積極的に取り除くよう設定したので、路面追従性を改善できる。
【００４０】
また縦ダイナミックダンパ１４を設けるに当たり、これを筒状体とし、フォーク本体３ａに沿うように配置し、車軸取付ブラケット３ｂに取り付けたので、路面からの上下方向の振動をより確実に吸収できるとともに、該縦ダイナミックダンパ１４の配置スペースの確保が容易であり、回りの部品との干渉を回避できる。
【００４１】
また縦ダイナミックダンパ１４を、フォーク本体３ａの後方、つまり操向軸線ａの配置されている側に配置したので、該ダイナミックダンパ１４を操向軸線ａの近くに配置でき、ダイナミックダンパ１４を設けたことによる操向ハンドル５の回転モーメントや車両のピッチング慣性モーメントへの影響を最小限に抑えることができる。この場合、ダイナミックダンパを左，右一対設け、左右対称となるように配置したので、この点からも左右の重量バランス、ひいては車両の走行特性への影響を回避できる。
【００４２】
さらにまた、縦ダイナミックダンパ１４を前車軸１０近傍に配置するとともに、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１に内蔵させたので、比較的重量のあるダンパを自動二輪車１の前後に振り分けて配置することができ、自動二輪車１の前後方向における重量バランスが良好になって操縦安定性を良好に維持することができる。
【００４３】
なお、上記実施形態では、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１に内蔵させたが、本発明の横ダイナミックダンパは、例えば前車軸１０に内蔵させることもでき、勿論後車軸３１と前車軸１０の両方に備えても良い。
【００４４】
また上記実施形態では、横ダイナミックダンパ３０を車軸に内蔵させたが、本発明の横ダイナミックダンパは、車軸以外の部位に配置しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記実施形態の縦ダイナミックダンパの配置状態を示す図２のII-II 線断面図である。
【図３】上記縦ダイナミックダンパの断面側面図である。
【図４】上記縦ダイナミックダンパの配置状態を示す左側面図である。
【図５】上記実施形態の横ダイナミックダンパを内蔵させる後車軸の側面図である。
【図６】上記横ダイナミックダンパの断面側面図である。
【図７】上記横ダイナミックダンパの分解図である。
【符号の説明】
【００４６】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ フロントフォーク
４ 前輪
７ リヤアーム
８ 後輪
１０ 前車軸
３０ 横ダイナミックダンパ（後部ダイナミックダンパ）
３１ 後車軸（ケーシング）
３２ 重り
３４ スプリング（付勢部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関し、詳細には、路面から車輪に入力される振動を吸収できるようにしたダイナミックダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車において、エンジンからの振動がリヤアームに伝播するのを抑制するために、リヤアーム内にゴムダンパからなる防振部材を配置固定したものが提案されている（特許文献１参照）
【特許文献１】特開平０６−２９８１４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自動二輪車の場合、コーナリング中は、車体を傾斜（バンク）させて走行することとなる。このバンク状態では路面からの振動が例えば後輪に入力される。この振動がリヤアームを介して車体フレームに伝播されるのを防止することにより、タイヤの路面追従性を確保することが重要である。しかし上記バンク状態での振動は車幅方向に作用することから、上記従来公報に記載の構造では、このような車幅方向の振動は吸収できず、バンク状態での路面追従性の改善は期待できない。
【０００４】
一方、車体フレームやリヤアームの縦剛性やねじり剛性を維持しつつ横剛性をを低くしたり、フロントフォークやリヤクッションの作動抵抗を小さくすることによりバンク状態での路面追従性を高める手法も採用されている。しかしバンク角度が大きくなると路面からの入力方向がフロントフォークやリヤクッションの作動方向に対して大きな角度を持つこととなり、これらをスムーズに作動させるのは困難となる。また車体フレームやリヤアームの横剛性低下による方法には限界があり、積極的な車幅方向振動の吸収効果は期待できない。
【０００５】
本発明は、特にコーナリング中に、路面からの車幅方向の振動が前輪や後輪に入力される場合に、これらの車幅方向振動が車体フレームに伝播されるのを回避又は抑制できる自動二輪車を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車体フレームにより操向可能に支持されたフロントフォークと、該フロントフォークの下端部に前車軸を介して支持された前輪と、車体フレームにより上下揺動可能に支持されたリヤアームと、該リヤアームの後端部に後車軸を介して支持された後輪とを備えた自動二輪車において、上記前輪又は後輪に入力される車幅方向の振動を吸収するダイナミックダンパを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、前輪又は後輪に路面から入力される車幅方向の振動を吸収するダイナミックダンパを備えたので、路面からタイヤ及びフロントフォーク，あるいはリヤアームを介して車体フレームに伝播される車幅方向の振動を吸収でき、コーナリング中に車体を大きくバンクさせた場合の路面追従性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態に係るダイナミックダンパを備えた自動二輪車を説明するための図である。
【０００９】
図において、１は自動二輪車であり、以下の構造を備えている。車体フレーム２の前端に形成されたヘッドパイプ２ａによりフロントフォーク３が操向軸線ａ回りに左右に操向自在に軸支されている。該フロントフォーク３の下端部には前輪４が前車軸１０により軸支され、上端部には操向ハンドル５が装着されている。
【００１０】
上記車体フレーム２のメインフレーム２ｂによりエンジンユニット６が懸架支持されている。また該メインフレーム２ｂの後端部から下方に延びるように形成されたリヤアームブラケット２ｃによりリヤアーム７が上下揺動自在に支持されている。該リヤアーム７の後端部には後輪８が後車軸３１により軸支されている。
【００１１】
また上記メインフレーム２ｂの上側には燃料タンク２５が、その後方にはシート２６が搭載されている。さらにまた上記フロントフォーク３の前方及びエンジンユニット６の左右側部は、車体カバー９によって囲まれている。
【００１２】
上記フロントフォーク３は、左右一対のフォーク本体３ａ，３ａの上端部を上下のブラケットで固定し、該上下のブラケット同士を操向軸により連結してなるいわゆるフォーク状をなしている。なお、上記操向軸が上記ヘッドパイプ２ａにより軸支されている。
【００１３】
また、上記左，右のフォーク本体３ａは、アウタチューブと、該アウタチューブ内に摺動自在に挿入されたインナチューブとを備えている。ここで本実施形態のフロントフォーク３は、上記インナチューブが下側に配置されたいわゆる倒立タイプのものであり、太径の左，右のアウタチューブの上端部を上述の上下のブラケットを介して車体フレーム２で支持するので、それだけ支持剛性を高めることができる。また小径で軽いインナチューブにより前輪４を支持するので、それだけばね下荷重が小さくなり、路面応答性に優れている。
【００１４】
上記左右のフォーク本体３ａ，３ａの下端部には車軸取付ブラケット３ｂ，３ｂが一体形成され、車軸１０が該左右の車軸取付ブラケット３ｂ，３ｂに挿通され、ナットで固定されている。この車軸１０により軸受を介して上記前輪４が回転自在に支持されている。
【００１５】
また上記前輪４の上部にはフロントフェンダ１３が配設されている。このフロントフェンダ１３は、円弧状をなし、前輪４の上縁部から後縁部を覆うタイヤカバー部１３ａと、該タイヤカバー部１３ａの左，右側壁から下方に延びて上記フォーク本体３ａの下部を前方から覆うフォークカバー部１３ｂとを有する。このフォークカバー部１３ｂが上記フォーク本体３ａの下部にボルト締め固定されている。
【００１６】
上記前輪４のハブ部４ａの左右端面には左右のディスクプレート１１，１１がボルト締め固定されている。該ディスクプレート１１の車両前後方向後縁部には油圧ブレーキ装置のブレーキキャリパ１２が配置されている。このブレーキキャリパ１２は、上記車軸取付ブラケット３ｂから後方に延びるように一体形成されたキャリパブラケット３ｃにボルト締め固定されている。
【００１７】
また上記リヤアーム７は、左，右一対のアーム本体７ａ，７ａと、該両アーム本体７ａ，７ａの前端部同士を連結するヘッド部７ｂとを有する。このヘッド部７ｂがピボット軸７ｃによ上記リヤアームブラケット２ｃにより上下揺動可能に支持されている。また上記アーム本体７ａ，７ａの後端部により後車軸３１を介して後輪８が軸支されている。
【００１８】
そして本実施形態自動二輪車１は、フロントフォーク３部分に、路面から前輪４に入力される上下方向の振動を吸収する縦ダイナミックダンパ１４を備え、またリヤアーム７の後端部分に、路面から後輪８に入力される車幅方向の振動を吸収する横ダイナミックダンパ３０を備えている。
【００１９】
まず、縦ダイナミックダンパ１４について詳述する。上記左，右のフォーク本体３ａ，３ａの上記車軸取付ブラケット３ｂ，３ｂに左，右一対の縦ダイナミックダンパ１４，１４がブラケット２１，２１を介して取り付けられている。
【００２０】
上記縦ダイナミックダンパ１４は、主として図２に示すように、上記フォーク本体３ａの後方で、かつ該フォーク本体３ａの車幅方向外縁を通る車両中心線に平行な直線ｂの車幅方向内側に該縦ダイナミックダンパ１４の少なくとも一部が位置するように配置されている。
【００２１】
さらに詳細には、上記縦ダイナミックダンパ１４は、これの軸線ｃが、車軸１０と直交する平面Ａに沿うように、かつ該軸線ｃがフォーク本体３ａの軸線ｄと略平行になるよう縦向きに配置されている。なお、上記フロントフォーク３の操向軸線ａの車両前後方向位置は、フォーク本体３ａと縦ダイナミックダンパ１４との間に位置している。換言すれば、上記縦ダイナミックダンパ１４は、可能な限り車幅方向内側で、かつ操向軸線ａに近い位置に配置されている。
【００２２】
上記縦ダイナミックダンパ１４は、一端（先端）に底壁１５ａを有し、他端に開口１５ｂを有する有底円筒状のケーシング１５を有する。
【００２３】
また上記開口１５ｂにはキャップ１６が挿着され、サークリップ１６ａで抜け止めされ、さらにオーリング１６ｂでシールされている。なお、１６ｃはエア抜き用ボルトである。
【００２４】
上記ケーシング１５内には円柱状の重り１７が配置され、該重り１７の両端にはガイド用ピストン１８，１８が装着されている。該ピストン１８と上記底壁１５ａとの間及びキャップ１６との間にはスプリング１９，１９が介在されており、これにより上記重り１７はケーシング１５の略軸方向中央に付勢されている。
【００２５】
また上記ケーシング１５内にはオイル２０が充填されている。このオイルは、重り１７が振動すると、上記ピストン１８とケーシング１５との摺動隙間及びピストン１８の外表面に軸方向に延びるように凹設されたスリット（図示せず）を介してスプリング配置室と重り配置室との間を移動する。そのため、上記縦ダイナミックダンパ１４では、上記重り１７の移動よる減衰力と上記オイル２０の移動による減衰力が発生する。
【００２６】
ここで上記重り１７の大きさ及びスプリング１９のばね定数による減衰力及び上記オイル２０の移動による減衰力の特性の設定に際しては、路面から入力される振動のうち、タイヤや車体の持つ固有振動数付近の振動を積極的に取り除くことが可能となるように設定されている。
【００２７】
上記縦ダイナミックダンパ１４は、ケーシング１５の先端部が上記ブラケット２１に形成された取付孔に挿入され、先端に形成されたねじ部１５ｃが上記ブラケット２１にねじ込まれている。上記ブラケット２１は上記車軸取付ブラケット３ｂに一体形成されたキャリパブラケット３ｃにボルト締め固定されている。なお、１５ｄは工具を掛けるために六角形に成形された工具掛止部である。
【００２８】
次に、上記横ダイナミックダンパ３０について詳述する。この横ダイナミックダンパ３０は上記リヤアーム７の後車軸３１部分に配設されている。この横ダイナミックダンパ３０の円筒状のケーシングとして上記後車軸３１が兼用されている。この後車軸３１は、一端に掛止部３１ａと開口３１ｃを有し、他端にねじ部３１ｂと開口３１ｄを有する円筒状をなしている。上記掛止部３１ａは、後車軸３１の軸方向視で四角形をなしており、その２辺がリヤアーム７に形成した突部に当接している。これにより、後車軸３１をリヤアーム７に取り付ける際に後車軸３１が回転するのを防止することができる。
【００２９】
上記開口３２ｃ，３１ｄ部分には、キャップ３５，３５′が挿入されている。開口３１ｄ側のキャップ３５′は段部３１ｅで軸方向の位置決めがなされ、オーリング３５ｂでシールされている。上記開口３１ｃ側のキャップ３５はサークリップ３５ａで抜け止めされ、オーリング３５ｂでシールされている。なお、３５ｃはエア抜き用ボルト、３５ｄはシール用ガスケットである。
【００３０】
上記後車軸３１内の両キャップ３５，３５′間には円柱状の重り３２が配置され、該重り３２の両端にはガイド用ピストン３３，３３が装着されている。該ピストン３３，３３と上記キャップ３５，３５′との間にはスプリング３４，３４が介在されており、これにより上記重り３２は後車軸３１の軸方向略中央に付勢されている。ここで上記スプリング３４，３４は上記重り３２の振動量、例えば±５〜１０mmより少し大きい寸法だけ圧縮された状態で上記キャップ３５, ピストン３３間に介在されている。なお、上記ピストン３３は必ずしも必要ではなく、例えば重り３２の両端部を機械加工等により上記ピストンと同様の形状に加工しても良い。
【００３１】
また上記後車軸３１内にはオイル３６が充填されている。このオイル３６は、重り３２が振動すると、上記ピストン３３と後車軸３１との摺動隙間及びピストン３３の外表面に軸方向に延びるように凹設されたスリット（図示せず）を介してスプリング配置室と重り配置室との間を移動する。そのため、この横ダイナミックダンパ３０では、上記重り３２の移動よる減衰力と上記オイル３６の移動による減衰力が発生する。
【００３２】
ここで上記重り３２の大きさ及びスプリング３４のばね定数による減衰力及び上記オイル３６の移動による減衰力の特性の設定に際しては、所定のバンク角度において路面から後輪８に入力される車幅方向振動のうち、タイヤや車体の持つ固有振動数付近の振動を積極的に取り除くことが可能となるように設定されている。
【００３３】
本実施形態では、リヤアーム７の後端部間に、横ダイナミックダンパ３０を配設し、該横ダイナミックダンパ３０の減衰力を、路面から入力される車幅方向の振動のうち、タイヤや車体が持つ固有振動数付近の振動を積極的に取り除くよう設定したので、コーナリング中に車体をバンクさせて走行している状態で後輪８に入力される車幅方向の振動を減衰させることができ、路面追従性を改善できる。
【００３４】
そして横ダイナミックダンパ３０を設けるに当たり、これを筒状体とし、後車軸３１に内蔵させたので、即ち、後輪８の軸心に配置したので、コーナリング中のバンク角度が大きくなるほど車幅方向振動の入力方向と、重り３２等の移動方向（減衰方向）が近似することとなり、車幅方向振動をより確実に吸収できる。
【００３５】
また、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１という路面に近い位置に配置したので、該ダンパの位置がコーナリング中の車幅方向振動の入力位置に近接することとなり、この点からも車幅方向振動を確実に吸収できる。
【００３６】
また、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１に内蔵させたので、該ダンパ３０は、後輪８の軸心部にて該後輪８と共に上下揺動することとなり、ダイナミックダンパを設けたことによる車両の走行特性への影響を低減することができる。
【００３７】
さらにまた、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１に内蔵させたので、余分な配置スペプースを必要とせず、周囲の車両部品との干渉の問題が生じることもない。
【００３８】
また、横ダイナミックダンパ３２を、重り３２，スプリング３４，ピストン３３及びオイル３６で構成したので、例えばゴム等の弾性体で構成した場合に比較して減衰特性のチューニングが容易確実である。例えばスプリング３４をばね定数の異なるものに交換することにより、吸収すべき振動の周波数等を適宜設定可能である。またオイル３６を粘度の異なるものと交換したり、ピストン３３をスリットの大きさの異なるものと交換したりすることにより減衰能力を適宜設定可能である。
【００３９】
また、本実施形態では、フロントフォーク３のフォーク本体３ａの車軸取付ブラケット３ｂに縦ダイナミックダンパ１４を配設し、該ダイナミックダンパ１４の減衰力を、路面から入力される上下方向振動のうち、タイヤや車体が持つ固有振動数付近の振動を積極的に取り除くよう設定したので、路面追従性を改善できる。
【００４０】
また縦ダイナミックダンパ１４を設けるに当たり、これを筒状体とし、フォーク本体３ａに沿うように配置し、車軸取付ブラケット３ｂに取り付けたので、路面からの上下方向の振動をより確実に吸収できるとともに、該縦ダイナミックダンパ１４の配置スペースの確保が容易であり、回りの部品との干渉を回避できる。
【００４１】
また縦ダイナミックダンパ１４を、フォーク本体３ａの後方、つまり操向軸線ａの配置されている側に配置したので、該ダイナミックダンパ１４を操向軸線ａの近くに配置でき、ダイナミックダンパ１４を設けたことによる操向ハンドル５の回転モーメントや車両のピッチング慣性モーメントへの影響を最小限に抑えることができる。この場合、ダイナミックダンパを左，右一対設け、左右対称となるように配置したので、この点からも左右の重量バランス、ひいては車両の走行特性への影響を回避できる。
【００４２】
さらにまた、縦ダイナミックダンパ１４を前車軸１０近傍に配置するとともに、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１に内蔵させたので、比較的重量のあるダンパを自動二輪車１の前後に振り分けて配置することができ、自動二輪車１の前後方向における重量バランスが良好になって操縦安定性を良好に維持することができる。
【００４３】
なお、上記実施形態では、横ダイナミックダンパ３０を後車軸３１に内蔵させたが、本発明の横ダイナミックダンパは、例えば前車軸１０に内蔵させることもでき、勿論後車軸３１と前車軸１０の両方に備えても良い。
【００４４】
また上記実施形態では、横ダイナミックダンパ３０を車軸に内蔵させたが、本発明の横ダイナミックダンパは、車軸以外の部位に配置しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記実施形態の縦ダイナミックダンパの配置状態を示す図２のII-II 線断面図である。
【図３】上記縦ダイナミックダンパの断面側面図である。
【図４】上記縦ダイナミックダンパの配置状態を示す左側面図である。
【図５】上記実施形態の横ダイナミックダンパを内蔵させる後車軸の側面図である。
【図６】上記横ダイナミックダンパの断面側面図である。
【図７】上記横ダイナミックダンパの分解図である。
【符号の説明】
【００４６】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ フロントフォーク
４ 前輪
７ リヤアーム
８ 後輪
１０ 前車軸
３０ 横ダイナミックダンパ（後部ダイナミックダンパ）
３１ 後車軸（ケーシング）
３２ 重り
３４ スプリング（付勢部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにより操向可能に支持されたフロントフォークと、該フロントフォークの下端部に前車軸を介して支持された前輪と、車体フレームにより上下揺動可能に支持されたリヤアームと、該リヤアームの後端部に後車軸を介して支持された後輪とを備えた自動二輪車において、
上記前輪又は後輪に入力される車幅方向の振動を吸収するダイナミックダンパを備えたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、上記前輪に入力される車幅方向の振動を吸収する前部ダイナミックダンパを備えことを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項２において、上記前部ダイナミックダンパは、上記前車軸内に配設されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１において、上記後輪に入力される車幅方向の振動を吸収する後部ダイナミックダンパを備えたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項４において、上記後部ダイナミックダンパは、上記後車軸内に配設されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項３又は５において、上記前部，後部ダイナミックダンパは、筒状のケーシングと、該ケーシング内に配置された重りと、該重りを軸方向の所定位置に向けて付勢する付勢部材とを備えていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項６において、上記前車軸，後車軸が、上記ダイナミックダンパのケーシングに兼用されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１】
車体フレームにより操向可能に支持されたフロントフォークと、該フロントフォークの下端部に前車軸を介して支持された前輪と、車体フレームにより上下揺動可能に支持されたリヤアームと、該リヤアームの後端部に後車軸を介して支持された後輪とを備えた自動二輪車において、
上記前輪又は後輪に入力される車幅方向の振動を吸収するダイナミックダンパを備えたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、上記前輪に入力される車幅方向の振動を吸収する前部ダイナミックダンパを備えことを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項２において、上記前部ダイナミックダンパは、上記前車軸内に配設されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１において、上記後輪に入力される車幅方向の振動を吸収する後部ダイナミックダンパを備えたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項４において、上記後部ダイナミックダンパは、上記後車軸内に配設されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項３又は５において、上記前部，後部ダイナミックダンパは、筒状のケーシングと、該ケーシング内に配置された重りと、該重りを軸方向の所定位置に向けて付勢する付勢部材とを備えていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項６において、上記前車軸，後車軸が、上記ダイナミックダンパのケーシングに兼用されていることを特徴とする自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−２９６８７４（Ｐ２００７−２９６８７４Ａ）
【公開日】平成１９年１１月１５日（２００７．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１２４０３４（Ｐ２００６−１２４０３４）
【出願日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月１５日（２００７．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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