自動車用ドアロック装置
【課題】操作入力機構が上下方向へ移動するような外力が作用しても、ロック機構がアンロック状態からロック状態に切り替わらないようにする。
【解決手段】操作入力機構は、キーシリンダＫＣに連結されてキーシリンダＫＣのキー操作で回動可能であって、長手方向が上下方向を向く長孔８１を有する第１キーレバー８と、回動部に設けられた連結突部９１が長孔８１にその長手方向へ摺動可能に係合連結されることにより、第１キーレバー８の回動をロック機構に伝達可能な第２キーレバー９を含む。ロック機構がロック状態にあるとき、外力によりキーシリンダＫＣがその軸方向に対して上下方向へ傾いても、当該傾きに伴う第１キーレバー８の上下移動がロック機構に伝達されないように、長孔８１の長手方向の端と連結突部９１との間に上下方向の隙間Ｇを設ける。
【解決手段】操作入力機構は、キーシリンダＫＣに連結されてキーシリンダＫＣのキー操作で回動可能であって、長手方向が上下方向を向く長孔８１を有する第１キーレバー８と、回動部に設けられた連結突部９１が長孔８１にその長手方向へ摺動可能に係合連結されることにより、第１キーレバー８の回動をロック機構に伝達可能な第２キーレバー９を含む。ロック機構がロック状態にあるとき、外力によりキーシリンダＫＣがその軸方向に対して上下方向へ傾いても、当該傾きに伴う第１キーレバー８の上下移動がロック機構に伝達されないように、長孔８１の長手方向の端と連結突部９１との間に上下方向の隙間Ｇを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防盗対策を施した自動車用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ドアロック装置において、アンロック状態とロック状態に切り替え可能なロック機構と、ドアの車外側に設けられるキーシリンダの回転操作をロック機構に伝達可能な操作入力機構とを備え、キーシリンダにドライバ等の不正具を差し込む等の不正行為が行われて、操作入力機構にキーシリンダの軸方向に沿って予め設定した値以上の外力が作用した際、操作力入力機構からロック機構への回転力を断つようにすることで、操作入力機構を無理矢理回転させようと試みてもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替え不能として防盗性の向上を図っている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２８２０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の自動車用ドアロック装置においては、キーシリンダの軸方向に沿う方向への外力が作用した場合には、防盗性に対して効果的に作用するものの、不正行為をもって、キーシリンダをその軸方向へ無理矢理傾けることで、操作入力機構が下方へ変位するような外力が作用した場合には、操作入力機構の上下方向への変位に伴って、操作入力機構がロック機構の一部に当接し、当該当接をもって、ロック状態にあるロック機構がアンロック状態に切り替えられる虞がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑み、操作入力機構が上下方向へ変位するような外力が作用しても、ロック機構がアンロック状態からロック状態に切り替わらないようにした自動車用ドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）ハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、キーシリンダに連結され、前記キーシリンダのキー操作を回転力として前記ロック機構に伝達し、前記ロック機構をアンロック状態及びロック状態に切り替える操作入力機構と、を備えた自動車用ドアロック装置において、前記操作入力機構は、前記キーシリンダに連結されて前記キーシリンダのキー操作で回動可能であって、長手方向が上下方向を向く連結部を有する第１キーレバーと、回動部に設けられた連結突部が前記連結部にその長手方向へ摺動可能に係合連結されることにより、前記第１キーレバーの回動を前記ロック機構に伝達可能な第２キーレバーを含み、前記ロック機構がロック状態にあるとき、外力により前記キーシリンダがその軸方向に対して上下方向へ傾いても、当該傾きに伴う前記第１キーレバーの上下移動が前記ロック機構に伝達されないように、前記連結部の長手方向の端と前記連結突部との間に上下方向の隙間を設ける。
【０００７】
（２）上記（１）項において、前記連結部を、長手方向が上下方向を向く長孔または長溝とする。
【０００８】
（３）上記（２）項において 前記ロック機構がロック状態にあるとき、外力により前記第１キーレバーが前記軸方向に対して上下方向のうち下方へ傾き移動した際、前記連結部の長手方向の上端が前記連結突部に当接しないように、前記連結部の長手方向の上端と前記連結突部との間に上下方向の前記隙間を設ける。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の自動車用ドアロック装置によると、外力により第１キーレバーがキーシリンダの軸方向へ傾動しても、当該傾動は第１キーレバーの連結部と第２キーレバーの連結突部との間に設けた隙間により吸収されてロック機構に伝達されないため、ロック状態にあるロック機構はアンロック状態に切り替えられない。よって、キーシリンダへの不正行為の攻撃に対して、十分に対応でき、防盗性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係わる実施形態のドアロック装置の正面図である。
【図２】同じく、ドアロック装置の分解斜視図である。
【図３】同じく、アンロック状態にある操作ユニットの側面図である。
【図４】同じく、ロック状態にある操作ユニットの側面図である。
【図５】同じく、要部の拡大斜視図である。
【図６】図３におけるVI−VI線拡大縦断面図である。
【図７】外力が作用した場合の図６と同一部位の拡大縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、図１において左側を自動車の車外側とし、同じく右側を車内側とし、図３、４において左方を自動車の前方とし、右方を後方とする。
【００１２】
ドアロック装置１は、自動車のフロントドア（以下、ドアと記す）Ｄの後端部内側に取り付けられ、ドアＤを閉鎖状態に保持するための噛合ユニット２と、噛合ユニット２に取り付けられる操作ユニット３とを備える。
【００１３】
ドアＤの車外側には、ドアＤを車外から開けるときに操作されるアウトサイドハンドル（図示略）と、車外からキーを用いてドアロック装置１の後述のロック機構をアンロック状態またはロック状態に切り替えるときに操作されるキーシリンダＫＣが配置される。また、ドアＤの車内側には、ドアＤを車内から開けるときに操作されるインサイドハンドル（図示略）と、手動操作でロック機構をアンロック状態またはロック状態に切り替えるときに操作されるロックノブ（図示略）が配置される。
【００１４】
図２に示すように、噛合ユニット２は、ドアＤ内にボルト（図示略）により固定される合成樹脂製のボディ４を備え、ボディ４内には、車体側のストライカ（図示略）と係合可能なラッチ５及び当該ラッチ５に係合可能なラチェット（図示略）が設けられ、ドアＤが閉じられると、ラッチ５がストライカに噛合すると共に、ラチェットがラッチ５に係合することによってドアＤを閉鎖状態に保持する。なお、噛合ユニット２は公知の構造であるので、詳細説明は省略する。
【００１５】
操作ユニット３は、ボディ４に固定される合成樹脂製のハウジング６と、ハウジング６の車内側を向く開口を閉塞するカバー７とを備え、ハウジング６とカバー７間の収容空間には、図３、４に示すように、上方から、第１キーレバー８、第２キーレバー９、コネクトレバー１０、ロックレバー１２、リフトリンク１３、インサイドレバー１５が配置され、さらにロックレバー１２の上方には、正逆回転可能なモータ１６及びウォームホイール１７が配置される。さらに、ボディ４の前面に対向するハウジング６の下部内面には、アウトサイドハンドルに連係されるアウトサイドレバー１８が配置される。
【００１６】
本発明に係わる操作入力機構は、第１キーレバー８及び第２キーレバー９により構成され、同じくロック機構は、コネクトレバー１０、ロックレバー１２及びリフトレバー１３を含んで構成される。また、ロック機構のアンロック状態は、図３に示す状態であって、コネクトレバー１０、ロックレバー１２及びリフトリンク１３がそれぞれ後述のアンロック位置にある状態を指し、同じくロック状態は、図４に示す状態であって、コネクトレバー１０、ロックレバー１２及びリフトリンク１３がそれぞれ後述のロック位置にある状態を指す。
【００１７】
第１キーレバー８は、ハウジング６の最上部に形成される支持筒部６１内に車内外方向を向く軸回りに回動可能に枢支されると共に、キーシリンダＫＣのキー操作によって回転するキーロッドＫＲの車内側端部に連結され、キーシリンダＫＣのロック操作に基づいて、図３、４に示す中立位置からロック方向（図３、４において反時計方向）へ所定角度回動し、同じくアンロック操作に基づいて、中立位置からアンロック方向（図３、４において時計方向）へ所定角度回動し、また、各操作終了後は中立位置に戻る。
【００１８】
第１キーレバー８のロック方向への回動は、第２キーレバー９を介してロック機構に伝達されてロック機構をロック状態に切り替え、また同じくアンロック方向への回動は、第２キーレバー９を介してロック機構に伝達されてロック機構をアンロック状態に切り替える。なお、第１キーレバー８の回転軸方向とキーシリンダＫＣの軸方向Ｘとは合致する。
【００１９】
第１キーレバー８には、中立位置にあるとき長手方向が上下方向を向く長孔８１が設けられる。長孔８１は、本発明の連結部を形成する。
【００２０】
第２キーレバー９は、第１キーレバー８の下方にあって、車内外方向を向く軸１９により枢支されると共に、上端部には、車内側へ向けて突設されキーレバー８の長孔８１にその長手方向に沿って摺動可能に係合する連結突部９１が設けられる。これにより、第１キーレバー８は、長孔８１及び連結突部９１を介して第２キーレバー９に連結される。
【００２１】
図３に示すアンロック状態にあって、かつ第１、２キーレバー８、９が中立位置にある場合、第１キーレバー８が中立位置からロック方向（反時計方向）へ回動すると、長孔８１の側縁が連結突部９１に対して前側（図３においては左側）から当接することで、第２キーレバー９は、中立位置からロック方向（図３において時計方向）へ回動し、当該回動は、ロック機構に伝達され、ロック機構は図４に示すロック状態に切り替わる。また、図４に示すロック状態にあって、かつ第１、２キーレバー８、９が中立位置にある場合、第１キーレバー８が中立位置からアンロック方向（時計方向）へ回動すると、長孔８１の側縁が連結突部９１に対して後側（図４においては右側）から当接することで、第２キーレバー９は、中立位置からアンロック方向（図４において反時計方向）へ回動し、当該回動はロック機構に伝達され、ロック機構は図３に示すアンロック状態に切り替わる。
【００２２】
第２キーレバー９の連結突部９１は、図３、４に示すように、第１キーレバー８と共に中立位置にあるとき、第１キーレバー８の長孔８１内の上半分の領域内で、かつ長孔８１の上端から下方へ所定距離離れたところに位置にする。したがって、第１、２キーレバー８、９が共に中立位置にあるときには、長孔８１の上端と連結突部９１との間には、上下方向の隙間Ｇが設けられる。
【００２３】
コネクトレバー１０は、第２キーレバー９と共に軸１９に枢支されると共に、図３に示すアンロック位置及び図４に示すロック位置に回動可能である。コネクトレバー１０の回転面には、第２キーレバー９の下部に設けられたロック係合部９２とアンロック係合部９３との間にあって、ロック係合部９２及びアンロック係合部９３に対して、アンロック位置からロック位置、またはその逆への移動ストロークに相当する遊びを介して回動方向へ当接可能な突部１０１が突設される。
【００２４】
コネクトレバー１０が図３に示すアンロック位置にあるとき、第２キーレバー９が中立位置からロック方向へ回動すると、第２キーレバー９のロック係合部９２がコネクトレバー１０の突部１０１に対して回動方向へ当接することで、コネクトレバー１０は、アンロック位置から図４に示すロック位置に回動する。また、コネクトレバー１０が図４に示すロック位置にあるとき、第２キーレバー９が中立位置からアンロック方向へ回動すると、第２キーレバー９のアンロック係合部９３がコネクトレバー１０の突部１０１に対して回動方向へ当接することで、コネクトレバー１０は、ロック位置からアンロック位置に回動する。
【００２５】
ロックレバー１２は、車内外方向を向く軸２０に枢支されると共に、上端部１２１がコネクトレバー１０の長孔１０２に係合することでコネクトレバー１０に連結される。これにより、キーシリンダの操作は、第１、２キーレバー８、９及びコネクトレバー１０を介してロックレバー１２に伝達され、ロックレバー１２は、ロックレバー１２に作用するオーバーセンタースプリング１１の付勢力に抗して図３に示すアンロック位置及びアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動した図４に示すロック位置に回動する。また、ロックレバー１２の連結部１２２は、操作力を伝達可能なケーブル（図示略）を介してロックノブに連結される。これにより、ロックノブの操作は、ケーブルを介してロックレバー１２に伝達され、ロックレバー１２、コネクトレバー１０は、アンロック位置及びロック位置に回動する。なお、コネクトレバー１０側からの回動は、第２キーレバー９へ伝達されない。
【００２６】
ウォームホイール１７は、車内外方向を向く軸２１に枢支されると共に、モータ１６の回転軸に止着されたウォーム１６１に噛合してモータ１６の動力により回転する。
【００２７】
図３に示すように、ロック機構がアンロック状態にあるとき、車内に設けられた操作スイッチまたは携帯用の操作スイッチがロック操作されると、モータ１６の回転によりウォームホイール１７が図３において時計方向へ回動することで、ウォームホイール１７の両回転面のうち一方の回転面に設けられた係合突部（図示略）がロックレバー１２に対して当接することにより、ロックレバー１２は、アンロック位置からロック位置に回動する。また、ロックレバー１２がロック位置にあるとき、操作スイッチがアンロック操作された場合には、モータ１６の回転によりウォームホイール１７が図４において反時計方向へ回動することで、ウォームホイール１７の他方の回転面に設けられた係合突部１７１がロックレバー１２に対して当接する。これにより、ロックレバー１２は、ロック位置からアンロック位置に移動する。
【００２８】
リフトリンク１３は、下端部がアウトサイドレバー１８の車内側端部１８１に前後方向へ揺動可能に連結されると共に、ロックレバー１２の回動端部に上下方向へ摺動可能に連結され、ロックレバー１２のアンロック位置及びロック位置への移動に従動して車内側端部１８１を中心に図３に示すアンロック位置と図４に示すロック位置に揺動する。
【００２９】
インサイドレバー１５は、車内外方向を向く軸２２に枢支されると共に、下部の連結部１５１には、操作力を伝達可能なケーブル（図示略）を介してインサイドハンドルに連結され、インサイドハンドルのドア開操作に基づいて、図３、４に示す位置から時計方向へ所定角度回動する。
【００３０】
アウトサイドレバー１８は、ハウジング６の下部に前後方向の軸２３により枢支されると共に、車外側端部が操作力を伝達可能なロッド（図示略）を介してアウトサイドハンドルに連結され、アウトサイドハンドルのドア開操作、またはインサイドハンドルのドア開操作によるインサイドレバー１５の回動に基づいて所定角度回動することによりリフトリンク１３を上方移動させる。
【００３１】
上述構成により、本実施形態のドアロック装置１においては、図３に示すロック機構がアンロック状態にある場合、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）のドア開操作により、アウトサイドレバー１８の回動に基づいてリフトリンク１３がアンロック位置から上方へ移動することによって、リフトリンク１３の解除部１３１がラチェットと一体的に回動可能なオープンレバー１４にその回動方向へ当接しラチェットをラッチ５との係合から外してドアの開きを可能にする。
【００３２】
また、図４に示すロック機構がロック状態にある場合には、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）がドア開操作されても、アウトサイドレバー１８の回動に基づいてリフトリンク１３がロック位置から上方へ移動しても、リフトリンク１３の解除部１３１がオープンレバー１４に対して空振り移動するため、ラチェットがラッチ５に係合した状態に保持されてドアを開けることはできない。
【００３３】
さらに、ロック機構がロック状態にあるとき、例えば、キーシリンダＫＣにドライバ等の不正具が差し込まれて、図７に示すように、キーシリンダＫＣが強引に本来の軸方向Ｘから傾き軸方向Ｘ１へ傾けられると、この傾きによる傾動によって、第１キーレバー８が下方へ変位する。しかし、本実施形態においては、第１キーレバー８の長孔８１の上端と第２キーレバー９の連結突部９１との間に隙間Ｇが設けられているため、第１キーレバー８と共に長孔８１が下方へ変位しても、長孔８１の上端が第２キーレバー９の連結部９１に当接することはない。よって、第１キーレバー９が軸方向Ｘに対して上下方向へ傾くような方向へ無理矢理移動させられても、当該移動はロック機構へ伝達されないため、ロック機構は、ロック状態からアンロック状態へ切り替わるようなことはない。
【００３４】
以上により、操作入力機構の第１キーレバー８及び第２キーレバー９が中立位置にあって、かつロック機構がロック状態にあるとき、第１キーレバー８の長孔８１の上端と第２キーレバー９の連結突部９１との間に上下方向の隙間Ｇが設けられているため、第１キーレバー８が軸方向Ｘから傾き方向Ｘ１へ無理矢理傾くような外力が作用しても、当該変位は隙間Ｇにより吸収されて、第１キーレバー８の変位は第２キーレバー９を介してロック機構に伝達されない。よって、キーシリンダへの不正行為の攻撃に対して、十分に対応でき、防盗性の向上を図ることができる。
【００３５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）連結部を、長孔８１に代えて、長手方向が上下方向を向く長溝とする。
（ii）ロック機構がロック状態にあって、操作入力機構が中立位置にあるとき、第２キーレバー９の連結突部９１が連結部の長手方向の下半分の領域に位置して、連結部の下端と連結突部９１との間に上下方向の隙間Ｇが設けられるようにする。
【符号の説明】
【００３６】
１ ドアロック装置
２ 噛合ユニット
３ 操作ユニット
４ ボディ
５ ラッチ
６ ハウジング
７ カバー
８ 第１キーレバー
９ 第２キーレバー
１０ コネクトレバー
１１ オーバーセンタースプリング
１２ ロックレバー
１３ リフトリンク
１４ オープンレバー
１５ インサイドレバー
１６ モータ
１６１ ウォーム
１７ ウォームホイール
１８ アウトサイドレバー
１９ 軸
２０ 軸
２１ 軸
２２ 軸
２３ 軸
６１ 支持筒部
８１ 長孔（連結部）
９１ 連結突部
９２ ロック係合部
９３ アンロック係合部
１０１ 突部
１０２ 長孔
１２１ 上端部
１２２ 連結部
１３１ 解除部
１５１ 連結部
１７１ 係合突部
１８１ 車内側端部
Ｄ ドア
Ｇ 隙間
ＫＣ キーシリンダ
ＫＲ キーロッド
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防盗対策を施した自動車用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ドアロック装置において、アンロック状態とロック状態に切り替え可能なロック機構と、ドアの車外側に設けられるキーシリンダの回転操作をロック機構に伝達可能な操作入力機構とを備え、キーシリンダにドライバ等の不正具を差し込む等の不正行為が行われて、操作入力機構にキーシリンダの軸方向に沿って予め設定した値以上の外力が作用した際、操作力入力機構からロック機構への回転力を断つようにすることで、操作入力機構を無理矢理回転させようと試みてもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替え不能として防盗性の向上を図っている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２８２０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の自動車用ドアロック装置においては、キーシリンダの軸方向に沿う方向への外力が作用した場合には、防盗性に対して効果的に作用するものの、不正行為をもって、キーシリンダをその軸方向へ無理矢理傾けることで、操作入力機構が下方へ変位するような外力が作用した場合には、操作入力機構の上下方向への変位に伴って、操作入力機構がロック機構の一部に当接し、当該当接をもって、ロック状態にあるロック機構がアンロック状態に切り替えられる虞がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑み、操作入力機構が上下方向へ変位するような外力が作用しても、ロック機構がアンロック状態からロック状態に切り替わらないようにした自動車用ドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）ハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、キーシリンダに連結され、前記キーシリンダのキー操作を回転力として前記ロック機構に伝達し、前記ロック機構をアンロック状態及びロック状態に切り替える操作入力機構と、を備えた自動車用ドアロック装置において、前記操作入力機構は、前記キーシリンダに連結されて前記キーシリンダのキー操作で回動可能であって、長手方向が上下方向を向く連結部を有する第１キーレバーと、回動部に設けられた連結突部が前記連結部にその長手方向へ摺動可能に係合連結されることにより、前記第１キーレバーの回動を前記ロック機構に伝達可能な第２キーレバーを含み、前記ロック機構がロック状態にあるとき、外力により前記キーシリンダがその軸方向に対して上下方向へ傾いても、当該傾きに伴う前記第１キーレバーの上下移動が前記ロック機構に伝達されないように、前記連結部の長手方向の端と前記連結突部との間に上下方向の隙間を設ける。
【０００７】
（２）上記（１）項において、前記連結部を、長手方向が上下方向を向く長孔または長溝とする。
【０００８】
（３）上記（２）項において 前記ロック機構がロック状態にあるとき、外力により前記第１キーレバーが前記軸方向に対して上下方向のうち下方へ傾き移動した際、前記連結部の長手方向の上端が前記連結突部に当接しないように、前記連結部の長手方向の上端と前記連結突部との間に上下方向の前記隙間を設ける。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の自動車用ドアロック装置によると、外力により第１キーレバーがキーシリンダの軸方向へ傾動しても、当該傾動は第１キーレバーの連結部と第２キーレバーの連結突部との間に設けた隙間により吸収されてロック機構に伝達されないため、ロック状態にあるロック機構はアンロック状態に切り替えられない。よって、キーシリンダへの不正行為の攻撃に対して、十分に対応でき、防盗性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係わる実施形態のドアロック装置の正面図である。
【図２】同じく、ドアロック装置の分解斜視図である。
【図３】同じく、アンロック状態にある操作ユニットの側面図である。
【図４】同じく、ロック状態にある操作ユニットの側面図である。
【図５】同じく、要部の拡大斜視図である。
【図６】図３におけるVI−VI線拡大縦断面図である。
【図７】外力が作用した場合の図６と同一部位の拡大縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、図１において左側を自動車の車外側とし、同じく右側を車内側とし、図３、４において左方を自動車の前方とし、右方を後方とする。
【００１２】
ドアロック装置１は、自動車のフロントドア（以下、ドアと記す）Ｄの後端部内側に取り付けられ、ドアＤを閉鎖状態に保持するための噛合ユニット２と、噛合ユニット２に取り付けられる操作ユニット３とを備える。
【００１３】
ドアＤの車外側には、ドアＤを車外から開けるときに操作されるアウトサイドハンドル（図示略）と、車外からキーを用いてドアロック装置１の後述のロック機構をアンロック状態またはロック状態に切り替えるときに操作されるキーシリンダＫＣが配置される。また、ドアＤの車内側には、ドアＤを車内から開けるときに操作されるインサイドハンドル（図示略）と、手動操作でロック機構をアンロック状態またはロック状態に切り替えるときに操作されるロックノブ（図示略）が配置される。
【００１４】
図２に示すように、噛合ユニット２は、ドアＤ内にボルト（図示略）により固定される合成樹脂製のボディ４を備え、ボディ４内には、車体側のストライカ（図示略）と係合可能なラッチ５及び当該ラッチ５に係合可能なラチェット（図示略）が設けられ、ドアＤが閉じられると、ラッチ５がストライカに噛合すると共に、ラチェットがラッチ５に係合することによってドアＤを閉鎖状態に保持する。なお、噛合ユニット２は公知の構造であるので、詳細説明は省略する。
【００１５】
操作ユニット３は、ボディ４に固定される合成樹脂製のハウジング６と、ハウジング６の車内側を向く開口を閉塞するカバー７とを備え、ハウジング６とカバー７間の収容空間には、図３、４に示すように、上方から、第１キーレバー８、第２キーレバー９、コネクトレバー１０、ロックレバー１２、リフトリンク１３、インサイドレバー１５が配置され、さらにロックレバー１２の上方には、正逆回転可能なモータ１６及びウォームホイール１７が配置される。さらに、ボディ４の前面に対向するハウジング６の下部内面には、アウトサイドハンドルに連係されるアウトサイドレバー１８が配置される。
【００１６】
本発明に係わる操作入力機構は、第１キーレバー８及び第２キーレバー９により構成され、同じくロック機構は、コネクトレバー１０、ロックレバー１２及びリフトレバー１３を含んで構成される。また、ロック機構のアンロック状態は、図３に示す状態であって、コネクトレバー１０、ロックレバー１２及びリフトリンク１３がそれぞれ後述のアンロック位置にある状態を指し、同じくロック状態は、図４に示す状態であって、コネクトレバー１０、ロックレバー１２及びリフトリンク１３がそれぞれ後述のロック位置にある状態を指す。
【００１７】
第１キーレバー８は、ハウジング６の最上部に形成される支持筒部６１内に車内外方向を向く軸回りに回動可能に枢支されると共に、キーシリンダＫＣのキー操作によって回転するキーロッドＫＲの車内側端部に連結され、キーシリンダＫＣのロック操作に基づいて、図３、４に示す中立位置からロック方向（図３、４において反時計方向）へ所定角度回動し、同じくアンロック操作に基づいて、中立位置からアンロック方向（図３、４において時計方向）へ所定角度回動し、また、各操作終了後は中立位置に戻る。
【００１８】
第１キーレバー８のロック方向への回動は、第２キーレバー９を介してロック機構に伝達されてロック機構をロック状態に切り替え、また同じくアンロック方向への回動は、第２キーレバー９を介してロック機構に伝達されてロック機構をアンロック状態に切り替える。なお、第１キーレバー８の回転軸方向とキーシリンダＫＣの軸方向Ｘとは合致する。
【００１９】
第１キーレバー８には、中立位置にあるとき長手方向が上下方向を向く長孔８１が設けられる。長孔８１は、本発明の連結部を形成する。
【００２０】
第２キーレバー９は、第１キーレバー８の下方にあって、車内外方向を向く軸１９により枢支されると共に、上端部には、車内側へ向けて突設されキーレバー８の長孔８１にその長手方向に沿って摺動可能に係合する連結突部９１が設けられる。これにより、第１キーレバー８は、長孔８１及び連結突部９１を介して第２キーレバー９に連結される。
【００２１】
図３に示すアンロック状態にあって、かつ第１、２キーレバー８、９が中立位置にある場合、第１キーレバー８が中立位置からロック方向（反時計方向）へ回動すると、長孔８１の側縁が連結突部９１に対して前側（図３においては左側）から当接することで、第２キーレバー９は、中立位置からロック方向（図３において時計方向）へ回動し、当該回動は、ロック機構に伝達され、ロック機構は図４に示すロック状態に切り替わる。また、図４に示すロック状態にあって、かつ第１、２キーレバー８、９が中立位置にある場合、第１キーレバー８が中立位置からアンロック方向（時計方向）へ回動すると、長孔８１の側縁が連結突部９１に対して後側（図４においては右側）から当接することで、第２キーレバー９は、中立位置からアンロック方向（図４において反時計方向）へ回動し、当該回動はロック機構に伝達され、ロック機構は図３に示すアンロック状態に切り替わる。
【００２２】
第２キーレバー９の連結突部９１は、図３、４に示すように、第１キーレバー８と共に中立位置にあるとき、第１キーレバー８の長孔８１内の上半分の領域内で、かつ長孔８１の上端から下方へ所定距離離れたところに位置にする。したがって、第１、２キーレバー８、９が共に中立位置にあるときには、長孔８１の上端と連結突部９１との間には、上下方向の隙間Ｇが設けられる。
【００２３】
コネクトレバー１０は、第２キーレバー９と共に軸１９に枢支されると共に、図３に示すアンロック位置及び図４に示すロック位置に回動可能である。コネクトレバー１０の回転面には、第２キーレバー９の下部に設けられたロック係合部９２とアンロック係合部９３との間にあって、ロック係合部９２及びアンロック係合部９３に対して、アンロック位置からロック位置、またはその逆への移動ストロークに相当する遊びを介して回動方向へ当接可能な突部１０１が突設される。
【００２４】
コネクトレバー１０が図３に示すアンロック位置にあるとき、第２キーレバー９が中立位置からロック方向へ回動すると、第２キーレバー９のロック係合部９２がコネクトレバー１０の突部１０１に対して回動方向へ当接することで、コネクトレバー１０は、アンロック位置から図４に示すロック位置に回動する。また、コネクトレバー１０が図４に示すロック位置にあるとき、第２キーレバー９が中立位置からアンロック方向へ回動すると、第２キーレバー９のアンロック係合部９３がコネクトレバー１０の突部１０１に対して回動方向へ当接することで、コネクトレバー１０は、ロック位置からアンロック位置に回動する。
【００２５】
ロックレバー１２は、車内外方向を向く軸２０に枢支されると共に、上端部１２１がコネクトレバー１０の長孔１０２に係合することでコネクトレバー１０に連結される。これにより、キーシリンダの操作は、第１、２キーレバー８、９及びコネクトレバー１０を介してロックレバー１２に伝達され、ロックレバー１２は、ロックレバー１２に作用するオーバーセンタースプリング１１の付勢力に抗して図３に示すアンロック位置及びアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動した図４に示すロック位置に回動する。また、ロックレバー１２の連結部１２２は、操作力を伝達可能なケーブル（図示略）を介してロックノブに連結される。これにより、ロックノブの操作は、ケーブルを介してロックレバー１２に伝達され、ロックレバー１２、コネクトレバー１０は、アンロック位置及びロック位置に回動する。なお、コネクトレバー１０側からの回動は、第２キーレバー９へ伝達されない。
【００２６】
ウォームホイール１７は、車内外方向を向く軸２１に枢支されると共に、モータ１６の回転軸に止着されたウォーム１６１に噛合してモータ１６の動力により回転する。
【００２７】
図３に示すように、ロック機構がアンロック状態にあるとき、車内に設けられた操作スイッチまたは携帯用の操作スイッチがロック操作されると、モータ１６の回転によりウォームホイール１７が図３において時計方向へ回動することで、ウォームホイール１７の両回転面のうち一方の回転面に設けられた係合突部（図示略）がロックレバー１２に対して当接することにより、ロックレバー１２は、アンロック位置からロック位置に回動する。また、ロックレバー１２がロック位置にあるとき、操作スイッチがアンロック操作された場合には、モータ１６の回転によりウォームホイール１７が図４において反時計方向へ回動することで、ウォームホイール１７の他方の回転面に設けられた係合突部１７１がロックレバー１２に対して当接する。これにより、ロックレバー１２は、ロック位置からアンロック位置に移動する。
【００２８】
リフトリンク１３は、下端部がアウトサイドレバー１８の車内側端部１８１に前後方向へ揺動可能に連結されると共に、ロックレバー１２の回動端部に上下方向へ摺動可能に連結され、ロックレバー１２のアンロック位置及びロック位置への移動に従動して車内側端部１８１を中心に図３に示すアンロック位置と図４に示すロック位置に揺動する。
【００２９】
インサイドレバー１５は、車内外方向を向く軸２２に枢支されると共に、下部の連結部１５１には、操作力を伝達可能なケーブル（図示略）を介してインサイドハンドルに連結され、インサイドハンドルのドア開操作に基づいて、図３、４に示す位置から時計方向へ所定角度回動する。
【００３０】
アウトサイドレバー１８は、ハウジング６の下部に前後方向の軸２３により枢支されると共に、車外側端部が操作力を伝達可能なロッド（図示略）を介してアウトサイドハンドルに連結され、アウトサイドハンドルのドア開操作、またはインサイドハンドルのドア開操作によるインサイドレバー１５の回動に基づいて所定角度回動することによりリフトリンク１３を上方移動させる。
【００３１】
上述構成により、本実施形態のドアロック装置１においては、図３に示すロック機構がアンロック状態にある場合、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）のドア開操作により、アウトサイドレバー１８の回動に基づいてリフトリンク１３がアンロック位置から上方へ移動することによって、リフトリンク１３の解除部１３１がラチェットと一体的に回動可能なオープンレバー１４にその回動方向へ当接しラチェットをラッチ５との係合から外してドアの開きを可能にする。
【００３２】
また、図４に示すロック機構がロック状態にある場合には、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）がドア開操作されても、アウトサイドレバー１８の回動に基づいてリフトリンク１３がロック位置から上方へ移動しても、リフトリンク１３の解除部１３１がオープンレバー１４に対して空振り移動するため、ラチェットがラッチ５に係合した状態に保持されてドアを開けることはできない。
【００３３】
さらに、ロック機構がロック状態にあるとき、例えば、キーシリンダＫＣにドライバ等の不正具が差し込まれて、図７に示すように、キーシリンダＫＣが強引に本来の軸方向Ｘから傾き軸方向Ｘ１へ傾けられると、この傾きによる傾動によって、第１キーレバー８が下方へ変位する。しかし、本実施形態においては、第１キーレバー８の長孔８１の上端と第２キーレバー９の連結突部９１との間に隙間Ｇが設けられているため、第１キーレバー８と共に長孔８１が下方へ変位しても、長孔８１の上端が第２キーレバー９の連結部９１に当接することはない。よって、第１キーレバー９が軸方向Ｘに対して上下方向へ傾くような方向へ無理矢理移動させられても、当該移動はロック機構へ伝達されないため、ロック機構は、ロック状態からアンロック状態へ切り替わるようなことはない。
【００３４】
以上により、操作入力機構の第１キーレバー８及び第２キーレバー９が中立位置にあって、かつロック機構がロック状態にあるとき、第１キーレバー８の長孔８１の上端と第２キーレバー９の連結突部９１との間に上下方向の隙間Ｇが設けられているため、第１キーレバー８が軸方向Ｘから傾き方向Ｘ１へ無理矢理傾くような外力が作用しても、当該変位は隙間Ｇにより吸収されて、第１キーレバー８の変位は第２キーレバー９を介してロック機構に伝達されない。よって、キーシリンダへの不正行為の攻撃に対して、十分に対応でき、防盗性の向上を図ることができる。
【００３５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）連結部を、長孔８１に代えて、長手方向が上下方向を向く長溝とする。
（ii）ロック機構がロック状態にあって、操作入力機構が中立位置にあるとき、第２キーレバー９の連結突部９１が連結部の長手方向の下半分の領域に位置して、連結部の下端と連結突部９１との間に上下方向の隙間Ｇが設けられるようにする。
【符号の説明】
【００３６】
１ ドアロック装置
２ 噛合ユニット
３ 操作ユニット
４ ボディ
５ ラッチ
６ ハウジング
７ カバー
８ 第１キーレバー
９ 第２キーレバー
１０ コネクトレバー
１１ オーバーセンタースプリング
１２ ロックレバー
１３ リフトリンク
１４ オープンレバー
１５ インサイドレバー
１６ モータ
１６１ ウォーム
１７ ウォームホイール
１８ アウトサイドレバー
１９ 軸
２０ 軸
２１ 軸
２２ 軸
２３ 軸
６１ 支持筒部
８１ 長孔（連結部）
９１ 連結突部
９２ ロック係合部
９３ アンロック係合部
１０１ 突部
１０２ 長孔
１２１ 上端部
１２２ 連結部
１３１ 解除部
１５１ 連結部
１７１ 係合突部
１８１ 車内側端部
Ｄ ドア
Ｇ 隙間
ＫＣ キーシリンダ
ＫＲ キーロッド
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、
キーシリンダに連結され、前記キーシリンダのキー操作を回転力として前記ロック機構に伝達し、前記ロック機構をアンロック状態及びロック状態に切り替える操作入力機構と、を備えた自動車用ドアロック装置において、
前記操作入力機構は、前記キーシリンダに連結されて前記キーシリンダのキー操作で回動可能であって、長手方向が上下方向を向く連結部を有する第１キーレバーと、回動部に設けられた連結突部が前記連結部にその長手方向へ摺動可能に係合連結されることにより、前記第１キーレバーの回動を前記ロック機構に伝達可能な第２キーレバーを含み、
前記ロック機構がロック状態にあるとき、外力により前記キーシリンダがその軸方向に対して上下方向へ傾いても、当該傾きに伴う前記第１キーレバーの上下移動が前記ロック機構に伝達されないように、前記連結部の長手方向の端と前記連結突部との間に上下方向の隙間を設けたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項２】
前記連結部を、長手方向が上下方向を向く長孔または長溝としたことを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアロック装置。
【請求項３】
前記ロック機構がロック状態にあるとき、外力により前記第１キーレバーが前記軸方向に対して上下方向のうち下方へ傾き移動した際、前記連結部の長手方向の上端が前記連結突部に当接しないように、前記連結部の長手方向の上端と前記連結突部との間に上下方向の前記隙間を設けたことを特徴とする請求項２記載の自動車用ドアロック装置。
【請求項１】
ハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、
キーシリンダに連結され、前記キーシリンダのキー操作を回転力として前記ロック機構に伝達し、前記ロック機構をアンロック状態及びロック状態に切り替える操作入力機構と、を備えた自動車用ドアロック装置において、
前記操作入力機構は、前記キーシリンダに連結されて前記キーシリンダのキー操作で回動可能であって、長手方向が上下方向を向く連結部を有する第１キーレバーと、回動部に設けられた連結突部が前記連結部にその長手方向へ摺動可能に係合連結されることにより、前記第１キーレバーの回動を前記ロック機構に伝達可能な第２キーレバーを含み、
前記ロック機構がロック状態にあるとき、外力により前記キーシリンダがその軸方向に対して上下方向へ傾いても、当該傾きに伴う前記第１キーレバーの上下移動が前記ロック機構に伝達されないように、前記連結部の長手方向の端と前記連結突部との間に上下方向の隙間を設けたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項２】
前記連結部を、長手方向が上下方向を向く長孔または長溝としたことを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアロック装置。
【請求項３】
前記ロック機構がロック状態にあるとき、外力により前記第１キーレバーが前記軸方向に対して上下方向のうち下方へ傾き移動した際、前記連結部の長手方向の上端が前記連結突部に当接しないように、前記連結部の長手方向の上端と前記連結突部との間に上下方向の前記隙間を設けたことを特徴とする請求項２記載の自動車用ドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−１４８８１（Ｐ２０１３−１４８８１Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４６４１７（Ｐ２０１１−１４６４１７）
【出願日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（０００１４８８９６）三井金属アクト株式会社 (127)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（０００１４８８９６）三井金属アクト株式会社 (127)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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