負圧倍力装置およびこれを用いたブレーキ倍力装置
【課題】アシスト作動の長期にわたる繰り返しによる筒状部材の摩耗を筒状部材の内周側と外周側の間でほぼ均一にして、長期にわたって作動アシスト機構の作動を確実に行う。
【解決手段】通常ブレーキ非作動時、筒状部材保持部材３５の一対の直線係止部３５ｂ,
３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇに、ＢＡ筒状部材３３の係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′が面接触で係止する。このとき、係止面３５ｆ,３５ｇのそれらの移動方向の長さが、係
止面３３ｈ1,３３ｈ1′の同方向の長さより小さく設定されている。これにより、ＢＡ作
動時での直線係止部３５ｂ,３５ｃの摺擦移動中、係止面３３ｈ1,３３ｈ1′と係止面３５ｆ,３５ｇとの接触面積が一定であるから、これらの係止面の間の面圧もほぼ一定となる
。したがって、ＢＡ作動の長期にわたる繰り返しによるＢＡ筒状部材３３の係止部の摩耗がＢＡ筒状部材３３の内周側と外周側の間でほぼ均一となる。
【解決手段】通常ブレーキ非作動時、筒状部材保持部材３５の一対の直線係止部３５ｂ,
３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇに、ＢＡ筒状部材３３の係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′が面接触で係止する。このとき、係止面３５ｆ,３５ｇのそれらの移動方向の長さが、係
止面３３ｈ1,３３ｈ1′の同方向の長さより小さく設定されている。これにより、ＢＡ作
動時での直線係止部３５ｂ,３５ｃの摺擦移動中、係止面３３ｈ1,３３ｈ1′と係止面３５ｆ,３５ｇとの接触面積が一定であるから、これらの係止面の間の面圧もほぼ一定となる
。したがって、ＢＡ作動の長期にわたる繰り返しによるＢＡ筒状部材３３の係止部の摩耗がＢＡ筒状部材３３の内周側と外周側の間でほぼ均一となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動アシスト時（緊急ブレーキ作動時）に、通常作動時と同じ入力（ブレーキ操作力）で通常作動時より大きな出力（ブレーキ力）を得ることのできる負圧倍力装置およびこれを用いたブレーキ倍力装置の技術分野に関するものである。なお、本特許請求の範囲および明細書の記載では、「前方」は入力により入力軸が進む方向（つまり作動方向）を言い、また「後方」は入力の消滅により入力軸が戻る方向を言う。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車等の自動車のブレーキシステムにおいては、ブレーキ倍力装置に負圧を利用した負圧倍力装置が用いられている。このような従来の一般的な負圧倍力装置では、ブレーキペダルの通常の踏み込みによる通常ブレーキ作動時に入力軸が前進すると、この入力軸に連結されているバルブプランジャーも前進し、バルブボディに配設されている制御弁の弁体が同じくバルブボディに形成された真空弁座に着座して真空弁が閉じるとともに、バルブプランジャーに形成された大気弁座が制御弁の弁体から離れて大気弁が開き、非作動時に負圧が導入されている変圧室が常時負圧が導入されている定圧室から遮断されかつ大気に連通される。すると、大気が開いた大気弁を通って変圧室に導入され、変圧室と定圧室との間に差圧が生じてパワーピストンが前進するので、バルブボディおよび出力軸が前進して、負圧倍力装置が入力軸の入力（つまり、ペダル踏力）を所定のサーボ比で倍力して出力する。この負圧倍力装置の出力により、マスタシリンダのピストンが前進して、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧でホイールシリンダが作動して通常ブレーキが作動する。
【０００３】
このとき一般に、負圧倍力装置は、入力が小さいときは出力軸からの反力が入力軸に伝達されず、入力がある程度大きくて反力機構により反力が入力軸に伝達されたときは実質的に所定の出力を発生するという、いわゆるジャンピング（ＪＰ）特性を有する入出力特性を有している。
【０００４】
ところで、ブレーキシステムにおいては、緊急ブレーキ時に、ブレーキペダルの踏み込み開始から通常ブレーキ作動時よりは迅速にかつ大きな所望のブレーキ力を発生させることが必要な場合がある。そこで、ブレーキシステムに用いられる負圧倍力装置として、小さなペダル踏力で大きなブレーキ力を迅速に発生させるブレーキアシスト（以下、ＢＡともいう）制御を行うためのＢＡ機構、つまり作動アシスト機構を備えた負圧倍力装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
この特許文献１に開示の負圧倍力装置では、バルブボディに、真空弁座を有する筒状部材を相対摺動可能に設けるとともにこの筒状部材をばねで常時大気弁が開く方向に付勢し、更に通常時（ＢＡ非作動時）は筒状部材を筒状部材保持部材で非作動位置に保持している。そして、通常速度より踏込み速度が速い急激なペダル踏込みで、バルブプランジャーが通常時より速い速度で前進して筒状部材保持部材による筒状部材の保持を解除することにより、ばねで筒状部材を大気弁が開く方向に移動させて大気弁を通常時より大きく開弁する。これにより、負圧倍力装置のジャンピング量が通常時より増大して出力が迅速に増大する。こうして、緊急ブレーキ時のＢＡ制御が行われる。
【０００６】
特許文献１に開示の負圧倍力装置におけるＢＡ機構は、通常時に筒状部材を非作動位置に保持する筒状部材保持部材を備えている。この筒状部材保持部材は横断面矩形で全体がほぼＵ字状のクリップで構成されている。そして、図８（ａ）に示すように、Ｕ字状のクリップａの一対の直線部ａ1（図（ａ）には一方の直線部のみ図示）の前面ａ2が筒状部材
ｂの係止凹部ｂ1に組み付けられる。筒状部材ｂは図示しないＢＡばねのばね力ｆbで常時後方に付勢されている。したがって、通常時はこのばね力ｆbでクリップａの直線部ａ1の前面ａ2が、筒状部材ｂの係止凹部ｂ1の前端面を構成する係止部ｂ2の係止面ｂ3に面接触で係止されて、筒状部材ｂが非作動位置に保持される。この係止部ｂ2の係止面ｂ3は筒状部材ｂの軸方向と直交する面内に形成される。
【０００７】
なお、図８（ａ）には、クリップａの一対の直線部の一方の直線部ａ1のみが示されて
いるが、クリップａの一対の直線部の他方の直線部は、一対の直線部の一方の直線部ａ1
と筒状部材ｂの中心軸線に関し図８（ａ）において上下に線対称に設けられかつ上下線に対称に作用することが異なるだけで、一対の直線部の一方の直線部ａ1と実質的に同じで
ある。したがって、以後の従来例および本発明の実施の形態の説明においては、筒状部材の中心軸線に関しこのように上下線対称に設けられかつ上下線対称に作用することが異なるだけで、他は実質的に同じである一対の構成要素の場合には、一方の構成要素について説明し、他方の説明は省略する。
【０００８】
Ｕ字状のクリップａの一対の直線部がクリップ自体の弾性力ｆaに抗して互いに若干離
間した（拡開した）状態で筒状部材ｂに組み付けられている。したがって、クリップａの一対の直線部は、組み付け状態では弾性力ｆaで互いに接近する方向（縮閉方向）に付勢
されており、図８（ａ）に示すように通常時は直線部ａ1の内側面ａ3（他方の直線部と対向する面）が、係止凹部ｂ1の底部に当接している。
【０００９】
また、緊急ブレーキ操作でバルブプランジャーが通常時より速い速度で前進したときには、バルブプランジャー（不図示）がクリップａの一対の直線部を弾性力ｆaに抗して拡
開方向ｃに開く。これにより、図８（ｂ）に示すように直線部ａ1が係止部ｂ2の外周面ｂ4の方へ移動する。そして、直線部ａ1の内側面ａ3が係止部ｂ2の外周面ｂ4より外方（図
８（ｂ）において上方）へ移動すると、このクリップａと筒状部材ｂの係止部ｂ2との係
止が解除される。すると、筒状部材ｂがＢＡ制御ばねのばね力ｆbで大気弁が開く後方（
図８（ａ）において右方）に移動するようになっている。これにより、ＢＡ作動が行われる。
【特許文献１】特表２００５−５３８８３９号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、特許文献１に開示のＢＡ機構では、図８（ａ）に示すように通常時は直線部ａ1はその内側面ａ3が係止凹部ｂ1の底部に当接する位置にあるため、係止部ｂ２の係止
面ｂ3と直線部ａ１の前面ａ2とは最大接触面積で当接している。一方、図８（ｂ）に示すようにＢＡ作動時は直線部ａ1の内側面ａ3が係止部ｂ2の外周面ｂ4の方へ移動するにつれて、係止部ｂ２の係止面ｂ3と直線部ａ1の前面ａ2との接触面積は次第に小さくなる。す
ると、係止部ｂ２の係止面ｂ3が直線部ａ1の前面ａ2にＢＡばねの一定のばね力ｆbで常時圧接されているから、図８（ａ）に示す通常時は直線部ａ1の前面ａ2と係止凹部ｂ1の係
止面ｂ3との面圧は比較的小さいが、図８（ｂ）に示すＢＡ作動開始時の直線部ａ1の移動に連れて、直線部ａ1の前面ａ2と係止凹部ｂ1の係止面ｂ3との面圧が次第に大きくなるように変化する。
【００１１】
そして、長期間にわたってＢＡ作動が繰り返されると、クリップａの前面ａ2と筒状部
材ｂの係止部ｂ2の係止面ｂ3との間で摩擦が繰り返され、係止面ｂ3が摩耗する。このと
き、前述のように直線部ａ1の前面ａ2と係止凹部ｂ1の係止面ｂ3との面圧が直線部ａ1の
移動に連れて変化するため、係止凹部ｂ1の係止面ｂ3の摩耗は係止部ｂ2の外周面ｂ4に近くづくに連れて大きくなり、筒状部材ｂの内周側と外周側とで不均一となる。このため、図８（ｃ）に実線で示すように係止凹部ｂ1の係止面ｂ3は、この摩耗により内側から外周
側に向かって前方へ傾斜する傾斜面となる。
このように、係止凹部ｂ1の係止面ｂ3が前方へ向かう傾斜面となると、直線部ａ1の前
面ａ2が係止凹部ｂ1の係止面ｂ3から外れやすくなることが考えられる。
【００１２】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、アシスト作動の長期にわたる繰り返しによる筒状部材の係止部の摩耗が筒状部材の内周側と外周側の間でほぼ均一になるようにして、長期にわたって作動アシスト機構の作動を確実に行うことのできる負圧倍力装置を提供することである。
本発明の目的は、ブレーキアシスト作動の長期にわたる繰り返しによる筒状部材の係止面の摩耗が筒状部材の内周側と外周側の間でほぼ均一になるようにして、長期にわたってＢＡ機構の作動を確実に行うことのできるブレーキ倍力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前述の課題を解決するために、請求項１に係る発明の負圧倍力装置は、入力軸と、負圧が導入される定圧室と大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンを支持するバルブボディと、前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御する真空弁と、前記弁プランジャの作動により前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、前記入力軸が通常作動時での移動速度より速く移動された時作動して出力を通常時より大きくする作動アシスト機構とを少なくとも備えている負圧倍力装置において、前記大気弁が、弁体に設けられた大気弁部と、前記弁プランジャに設けられかつ前記大気弁部が着離座可能な大気弁座とを有し、前記真空弁が、前記弁体に設けられた真空弁部と、前記真空弁部が着離座可能な真空弁座とを有し、前記真空弁座が前記バルブボディに対して相対移動可能に設けられ、前記真空弁部と前記大気弁部とが一体に移動可能にされており、前記作動アシスト機構が、作動時に前記真空弁座を介して前記真空弁部と前記大気弁部を前記バルブボディに対して後方に所定量移動させる筒状部材と、通常時前記筒状部材を非作動位置に保持しかつ作動時に前記筒状部材の保持を解除して前記筒状部材を作動する筒状部材保持部材とを備えており、前記筒状部材が前記バルブボディに摺動可能に設けられているとともに常時入力側に付勢されており、前記筒状部材保持部材が前記筒状部材の方へ常時付勢されており、前記筒状部材が、前記筒状部材に設けられた係止部が前記筒状部材の軸方向と直交する方向の面に設定された係止面を有し、この筒状部材の係止面が前記筒状部材保持部材の係止面に面接触で係止することで前記非作動位置に保持されるとともに、前記筒状部材保持部材が前記係止部を摺擦移動して前記係止部と前記筒状部材保持部材との係止が解除することで作動されるようになっており、前記筒状部材保持部材の係止面の筒状部材保持部材摺擦移動方向の長さ（Ｌ1）が、前記筒状部材の係止部の係止面の同方向の長さ（Ｌ2）より小さく設定されており、前記筒状部材保持部材が、前記入力軸が通常作動時での移動速度より速く移動されたとき前記バルブプランジャによって押圧されることで前記筒状部材の係止部との係止を解除することを特徴としている。
また、請求項２の発明に係る負圧倍力装置は、前記筒状部材保持部材の係止面が、前記筒状部材保持部材の作動開始時に摺擦移動方向と反対側の面から直ぐに設けられていることを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項３に係る発明のブレーキ倍力装置は、ブレーキ操作力を負圧倍力装置で倍力したブレーキ力を出力するブレーキ倍力装置において、前記負圧倍力装置が請求項１または２記載の負圧倍力装置であり、前記作動アシスト機構が、緊急ブレーキ操作時に作動して通常ブレーキ作動時より同じブレーキ操作力で大きなブレーキ力を出力するブレーキアシスト機構であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
このように構成された本発明に係る負圧倍力装置によれば、筒状部材保持部材の係止面の、筒状部材保持部材が移動する方向の長さ（Ｌ1）を、この係止面が面接触する筒状部
材の係止部の係止面の同方向の長さ（Ｌ2）より小さく設定しているので、係止面が係止
面に線接触する場合よりは面圧を小さくすることができ、しかも、筒状部材の係止面と筒状部材保持部材の係止面との接触面積を、作動アシスト操作時に筒状部材の係止部と筒状部材保持部材との係止解除する直前まで一定またはほぼ一定にすることができる。
【００１６】
これにより、アシスト作動時において筒状部材の係止面に対する筒状部材保持部材の摺擦移動中に、筒状部材保持部材の係止面と筒状部材の係止面との間の面圧をほぼ一定にすることができる。その結果、長期にわたるアシスト作動の繰り返しで筒状部材の係止部が摩耗しても、これらの係止部の摩耗は、各係止部の内周側から外周側にわたってほぼ一定にすることができる。したがって、摩耗後の係止部の係止面を、筒状部材の軸方向と直交する面に維持することができる。こうして、筒状部材の係止部が摩耗しても、アシスト非作動時に筒状部材保持部材が対応する係止部から容易に外れることを防止でき、長期にわたって作動アシスト機構の作動を確実に行うことができるようになる。
【００１７】
また、本発明に係るブレーキ倍力装置によれば、本発明の負圧倍力装置を用いているので、ブレーキアシスト作動の長期にわたる繰り返しによる筒状部材の係止面の摩耗を筒状部材の内周側と外周側の間でほぼ均一にすることができる。これにより、長期にわたってブレーキアシスト機構の作動を確実に行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を用いて、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の、ブレーキシステムに用いられるブレーキ倍力装置に適用した例を非作動状態で示す断面図、図２は図１における真空弁および大気弁の部分を拡大して示す部分拡大断面図である。なお、以下の説明において、「前」および「後」はそれぞれ各図において「左」および「右」を示す。
【００１９】
まず、この例の負圧倍力装置において、特許文献１に記載の従来の負圧倍力装置と同じ構成部分および特許文献１に記載の負圧倍力装置と構成が異なるが、本発明に直接関係しない構成部分について簡単に説明する。図１および図２において、１は負圧倍力装置、２はフロントシェル、３はリヤシェル、４はバルブボディ、５はバルブボディ４に取り付けられたパワーピストン部材６とバルブボディ４および両シェル２,３間に設けられたダイ
ヤフラム７とからなるパワーピストン、８は両シェル２,３内の空間をパワーピストン５
で区画された２つの室の一方で、通常時負圧が導入される定圧室、９は前述の２つの室の他方で、負圧倍力装置１の作動時大気圧が導入される変圧室、１０はバルブプランジャー、１１は図示しないブレーキペダルに連結され、かつバルブプランジャー１０を作動制御する入力軸、１２はバルブボディ４に気密にかつ摺動可能に設けられ、かつ大気弁部１２ａと真空弁部１２ｂとこれらを一体移動可能に連結する連結具１２ｃとを有する弁体、１３は環状の真空弁座、１４はバルブプランジャー１０に形成された環状の大気弁座、１５は真空弁部１２ｂと真空弁座１３とにより構成される真空弁、１６は大気弁部１２ａと大気弁座１４とにより構成される大気弁、１７は互いに直列に配設された真空弁１５と大気弁１６とからなり、変圧室９を定圧室８と大気とに選択的に切り換え制御する制御弁、１８は弁体１２を真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座する方向に常時付勢する第１弁制御スプリング、１９はバルブディ４の外周側通路１９ａとこれに連通する内周側通路１９ｂとからなる大気導入通路、２０はリヤシェル３と入力軸１１との間に取り付けられかつ大気導入口２０ａを有するブーツ、２１は大気導入口２０ａに設けられて制御弁１７で発生する音を低減するサイレンサ、２２は真空通路、２３はバルブボディ４に形成されたキー孔４ａに挿通されてこのバルブボディ４に対するバルブプランジャー１０の相対移動を、キー孔４ａの軸方向幅により規定される所定量に規制し、かつバルブボディ４およびバル
ブプランジャー１０の各後退限を規定するキー部材、２４は間隔部材、２５はリアクションディスク、２６は出力軸、２７はリターンスプリング、２８は図示しない負圧源からの負圧を定圧室８に導入する負圧導入口である。
【００２０】
なお、負圧倍力装置１の非作動時、この間隔部材２４の前端面とこの間隔部材２４の前端面に対向するリアクションディスク２５の後端面との間には、軸方向の所定の間隙Ｃが設定されている。
また、図示しないが従来の一般的な負圧倍力装置と同様に、フロントシェル２を貫通してマスタシリンダの後端部が定圧室８内に進入しかつマスタシリンダのピストンが出力軸２６で作動されるようになる。なお、マスタシリンダのフロントシェル２貫通部は図示しない適宜のシール手段でシールされていて、定圧室８が大気と気密に遮断される。また従来と同様に、バルブボディ４がリヤシェル３を移動可能に貫通しているとともに、変圧室９がこの貫通部において図示したシール部材２９で大気と気密に遮断されている。
【００２１】
次に、この例の負圧倍力装置１の特徴部分の構成について説明する。
図２に示すように、この例の負圧倍力装置１では、バルブボディ４の軸方向の内孔４ｂに筒状部材である真空弁座部材３０が摺動可能に嵌合されており、前述の真空弁座１３はこの真空弁座部材３０の後端の内周側に設けられている。したがって、真空弁座１３もバルブボディ４に対して相対移動可能となっている。
【００２２】
そして、真空弁座部材３０の外周面に設けられたカップシール等のシール部材３１により、バルブボディ４の内孔４ｂの内周面と真空弁座部材３０の外周面との間が少なくとも真空弁座部材３０の前端から後端に向かう空気の流れを阻止するように気密に保持されている。更に、真空弁座部材３０の前端面３０ａは常時変圧室９に連通されていて、これらの前端面３０ａには常時変圧室９の圧力が作用するようになっている。
【００２３】
また、弁体１２の真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座した状態において、真空弁座部材３０の後端面３０ｂにおける、真空弁部１２ｂの着座位置より外周側の環状の外側後端面部分は常時定圧室８に連通されていて、この外側後端面には常時定圧室８の圧力（負圧）が作用するようになっている。したがって、負圧倍力装置１の作動時、変圧室９の圧力と定圧室８の圧力とに圧力差が生じると、この圧力差による力が真空弁座部材３０に後方に向けて加えられるようになる。
【００２４】
更に、真空弁座部材３０には延長アーム部３０ｃがこの真空弁座部材３０の前端面３０ａから軸方向前方に延びるようにして設けられている。この延長アーム部３０ｃには、軸方向孔３０ｄが穿設されている。
真空弁座部材３０の後端面３０ｂの外周側とバルブボディ４との間には、環状の板ばねからなる第２弁制御スプリング３２が真空弁座部材３０と直列に縮設されており、この第２弁制御スプリング３２により真空弁座部材３０が常時前方に付勢されている。
【００２５】
次に、この例の真空弁座部材３０の作動について説明する。真空弁座部材３０の作動は前述の特許文献１に記載の真空弁座部材と同じであり特許文献１を参照すれば容易に理解できるので、ここでは簡単に説明する。
負圧倍力装置１の非作動時には、真空弁座部材３０はその前端面３０ａがバルブボディ４の段部４ｃに当接した、図２に示す位置に位置決めされる。このように位置決めされた状態の真空弁座１３は、従来の一般的な負圧倍力装置のバルブボディ４に形成された真空弁座と同じ状態になるように設定されている。したがって、負圧倍力装置１の非作動時での真空弁座部材３０のこの位置では、真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座しなく、真空弁１５は開くようになる。また、負圧倍力装置１の非作動時では、大気弁部１２ａが大気弁座１４に着座して、大気弁１６は閉じている。
【００２６】
また、ブレーキペダルの踏込みにより入力軸１１に入力が加えられて負圧倍力装置１が作動すると、従来の一般的な負圧倍力装置と同様に真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座して真空弁１５閉じるとともに、大気弁部１２ａが大気弁座１４から離座して、大気弁１６が開く。すると、変圧室９に大気が導入されて、変圧室９と定圧室８との間に圧力差が生じる。このため、真空弁座部材３０にもこの圧力差による力が後方に向けて加えられるようになる。この力は、変圧室９と定圧室８との間の圧力差、つまり入力軸１１に加えられる入力の大きさに応じた大きさになっている。
【００２７】
そして、この圧力差による力が第２弁制御スプリング３２のばね荷重とこのときの弁体１２の第１弁制御スプリング１８のばね荷重との和以下である（つまり、入力軸１１に加えられる入力が予め設定された設定入力Ｆ0以下（Ｆ0は図４に示す）である）と、真空弁座部材３０はバルブボディ４に対して移動しなく、図１および図２に示す非作動位置を保持するようになる。また、圧力差による力が前述の両ばね荷重との和より大きくなる（つまり、入力軸１１に加えられる入力が設定入力Ｆ0より大きくなる）と、真空弁座部材３
０が弁体１２の真空弁部１２ｂを押しながらバルブボディ４に対して相対的に後方に移動するようになっている。したがって、この真空弁座部材３０の後方移動により、真空弁座１３が通常時の位置より後方に突出する。
【００２８】
ところで、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して後方へ相対的にストロークすると、大気弁１６の大気弁部１２ａもバルブボディ４に対して真空弁座部材３０の相対ストローク量と同じだけ後方へ相対ストロークする。したがって、真空弁１５および大気弁１６がともに閉じた制御弁１７のバランス位置が後方に移動する。このため、大気弁部１２ａと大気弁座１４との間の開弁量が真空弁座部材３０の相対ストロークしないと仮定した場合に比べて、入力軸１１の入力ストローク量が同じであるとすると、真空弁座部材３０の相対ストローク量だけ大きくなる。すなわち、真空弁１５と大気弁１６とがともに閉じてバランスした中間負荷状態では、入力軸１１の入力ストローク量が同じである場合、バルブボディ４およびパワーピストン５のピストン部材６の各ストロークは、真空弁座部材３０の相対移動しないと仮定した場合に比べて、真空弁座部材３０の相対ストローク量だけ大きくなる。換言すると、真空弁座部材３０の相対ストロークした場合と相対ストロークしないと仮定した場合とで、バルブボディ４およびパワーピストン５のピストン部材６の各ストローク量が同じであるとすると、真空弁座部材３０の相対ストロークした場合の方が、入力軸１１のストロークは真空弁座部材３０の相対ストローク量だけ短縮される。
【００２９】
一方、前述の真空弁座部材３０の相対ストローク時における出力軸２６の出力ストロークも、前述のように入力軸１１の入力ストローク量が同じであるとしたときに、バルブボディ４およびパワーピストン５のピストン部材６の各ストロークが増大することで増大する。しかし、中間負荷状態では従来の負圧倍力装置と同様にリアクションディスク２５が間隔部材２４の方へ膨出してこのリアクションディスク２５の軸方向の厚みが薄くなるため、前述のバルブボディ４およびパワーピストン５のピストン部材６の各ストロークの増大した相対ストローク量より小さくなる。
【００３０】
そして、真空弁座部材３０が弁体１２の真空弁部１２ｂを押しながら後方に突出することから、弁体１２が後方に移動し、かつ弁体１２の大気弁部１２ａも後方に移動するようになる。このため、通常ブレーキ作動時の大気弁１６が閉じている状態より、大気弁部１２ａが大気弁座１４から更に大きく離座する。つまり、大気弁１６の開弁量が大きくなるようにされている。このようにして、真空弁座部材３０の作動は変圧室９の圧力と定圧室８の圧力との圧力差により制御される。
【００３１】
この真空弁座部材３０の移動について具体的に説明する。真空弁座部材３０が移動しか
つ真空弁１５および大気弁１６がともに閉じて制御弁１７がバランス状態にある中間負荷状態で、真空弁座部材３０に加えられる圧力差による力を考える。この制御弁１７のバランス状態は、真空弁座部材３０と弁体１２とが互いに当接して一体となるため、図３に示すように互いに一体になった真空弁座部材３０および弁体１２に加えられる力の等価状態としてみなすことができる。
【００３２】
いま、図３において、真空弁座部材３０および弁体１２に加えられる圧力差による力をＦP、定圧室８の圧力をＰV0、変圧室９の圧力をＰVとすると、真空弁座部材３０および弁体１２に加えられる圧力差による力ＦPは、
ＦP ＝ （ＰV−ＰV0）・（真空弁座部材３０の有効受圧面積差）
で与えられ、この力ＦPが真空弁座部材３０および弁体１２を後方に向けて押圧するよう
になる。
【００３３】
一方、第２弁制御スプリング３２のばね荷重ＦSおよび第１弁制御スプリング１８のば
ね荷重ｆSが前方に向けて押圧している。したがって、前述の力ＦPがこれらのばね荷重の和（ＦS＋ｆS）以下であると、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して移動しなく、また力ＦPがばね荷重の和（ＦS＋ｆS）より大きくなると、真空弁座部材３０がバルブボ
ディ４に対して後方に移動するようになる。ここで、第１弁制御スプリング１８のばね荷重ｆSはその絶対値が小さくしかも第２弁制御スプリング３２のばね荷重ＦSに比べてきわめて小さく（ＦS≫ｆS）設定されることで、実質的に力ＦPがばね荷重ＦSより大きいとき（ＦP ＞ＦS）に、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して後方に移動し、力ＦPがばね荷重ＦS以下であるとき（ＦP ≦ＦS）に、真空弁座部材３０はバルブボディ４に対して後方に移動しない。すなわち、真空弁座部材３０の作動開始は実質的に第２弁制御スプリング３２によって決定されるようになる。したがって、変圧室９の圧力が上昇して、力ＦPがセットばね荷重より大きくなると、真空弁座部材３０が後方に移動開始するようにな
る。
【００３４】
そして、図４に示すように、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して後方に移動しない力ＦPの領域つまり変圧室９の圧力ＰVの領域は、入力軸１１に加えられる入力が設定入力Ｆ0以下の領域である。この領域におけるサーボ比ＳＲ1は小さく、したがって負圧倍力装置１の中間負荷状態で出力は図４に実線で示すように比較的小さい。
【００３５】
また、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して後方に移動する力ＦPの領域つまり
変圧室９の圧力ＰVの領域は、入力軸１１に加えられる入力が設定入力Ｆ0より大きい領域である。この領域におけるサーボ比ＳＲ2は、大気弁１６の開弁量が同じ入力で通常ブレ
ーキ作動時より大きくなることから、前述のサーボ比ＳＲ1より大きいサーボ比ＳＲ2（ＳＲ2＞ＳＲ1）となる。したがって負圧倍力装置１の中間負荷状態で出力は図４に実線で示すようにサーボ比ＳＲ1のときより大きくなる。
【００３６】
この例の負圧倍力装置１では、前述のように真空弁座部材３０に移動開始を決定する第２弁制御スプリング３２のばね定数およびセットばね荷重は、ともに任意に設定可能である。したがって、この例の負圧倍力装置１の図４に示す入出力特性において、小さなサーボ比ＳＲ1から大きなサーボ比ＳＲ2に変わる変化点（レシオ点）ε、つまりこの変化点εの入力である設定入力Ｆ0は、第２弁制御スプリング３２のセットばね荷重を変えること
で上下させることができる。また、負圧倍力装置１のサーボ比ＳＲは、第２弁制御スプリング３２のばね定数を変えることによって大小変化させることが可能となる。
【００３７】
したがって、この例の負圧倍力装置１は、第２制御弁スプリング３２のばね定数およびセットばね荷重を搭載される車両に応じて設定することで、１つの形式で種々の車種のブレーキ倍力装置にその車種に応じて容易にかつより的確に適用可能となる。
【００３８】
図１、図２、および図５（ａ）,（ｂ）に示すように、バルブボディ４の軸方向孔内に
は、本発明の作動アシスト機構であるブレーキアシスト機構（ＢＡ機構）３６が設けられている。このＢＡ機構３６は、バルブボディ４に対して相対摺動可能に配設されたＢＡ用筒状部材３３を備えている。このＢＡ用筒状部材３３の後端部には、外側に突出する環状のフランジ３３ａが形成されているとともに、ＢＡ用筒状部材３３の中央部には軸方向孔３３ｂが穿設され、更にＢＡ用筒状部材３３の前端部にも軸方向孔３３ｃが穿設されている。このＢＡ用筒状部材３３は、例えばＰｅｔ材等の樹脂あるいは金属から形成される。
【００３９】
フランジ３３ａとバルブボディ４との間には、ＢＡ作動用スプリング３４が縮設されており、このＢＡ作動用スプリング３４のばね力によりＢＡ用筒状部材３３が常時後方に付勢されている。ＢＡ用筒状部材３３がバルブボディ４に対して後方に所定ストローク以上ストロークすると、ＢＡ用筒状部材３３の後端面３３ｅが真空弁座部材３０の前端面３０ａに当接して真空弁座部材３０を後方に第２弁制御スプリング３２のばね力に抗して押圧することで、ＢＡ用筒状部材３３は第２弁制御スプリング３２を縮小して真空弁座部材３０をバルブボディ４に対して後方に移動するようになっている。
【００４０】
そして、キー部材２３がＢＡ用筒状部材３３の軸方向孔３３ｂおよび延長アーム部３０ｃの軸方向孔３０ｄをも貫通して設けられる。図２に拡大して示すように、負圧倍力装置１の非作動時には、リヤシェル３に当接して後退限に位置決めされたキー部材２３に、真空弁座部材３０における軸方向孔３０ｄより前方の前端部３０ｅおよびＢＡ用筒状部材３３における軸方向孔３３ｃより前方の中間部３３ｄが当接することで、真空弁座部材３０およびＢＡ用筒状部材３３がともにそれらの後退限に位置決めされる。
【００４１】
更に、通常ブレーキ作動時にＢＡ用筒状部材３３をバルブディ４に対して非作動位置に位置決めして保持する筒状部材保持部材３５がキー部材２３より前方位置に設けられている。この筒状部材保持部材３５はバルブボディ４のキー孔４ａおよびＢＡ用筒状部材３３の軸方向孔３３ｃに貫通された後、バルブボディ４の径方向孔４ｄに嵌入・固定されている。
【００４２】
図５（ｂ）に示すように、この筒状部材保持部材３５は、例えばＰｏｍ材やＰｅｅｋの樹脂あるいは金属からなる弾性材でかつ横断面が矩形でかつ全体がほぼＵ字形に形成されている。その場合、筒状部材保持部材３５は、バルブプランジャ１０が貫通する湾曲Ｕ字状部３５ａと、バルブボディ４のキー孔４ａおよびＢＡ用筒状部材３３の軸方向孔３３ｃを貫通する一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃとからなっている。そして、図２および図５
（ａ）に示すように湾曲Ｕ字状部３５ａの湾曲底部３５ａ1がバルブボディ４の径方向孔
４ｄに嵌入・固定されている。また、通常時には一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃは互い
に平行にまたはほぼ平行にされている。
【００４３】
また、図２および図５（ａ）に示すようにＢＡ用筒状部材３３には、その軸方向孔３３ｃに開口する係止凹部３３ｆが設けられている。この係止凹部３３ｆの前端面を構成する係止部３３ｈには、通常時に筒状部材保持部材３５の一方の直線係止部３５ｂが係止されている。なお図示しないが、ＢＡ用筒状部材３３には、係止凹部３３ｆと同じもう１つの係止凹部がＢＡ用筒状部材３３の軸方向に関し係止凹部３３ｆと線対称に設けられている。そして、もう１つの係止凹部の前端面を構成する係止部には、通常時に筒状部材保持部材３５の他方の直線係止部３５ｃが係止されている。前述のように、一方の直線係止部３５ｂに関して説明し、他方の直線係止部３５ｃに関しては説明を省略することもある。
【００４４】
図５（ｂ）に示すように、各直線係止部３５ｂ,３５ｃには、それぞれＢＡ用筒状部材
３３の係止部３３ｈの係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に対向する位置に、各直線係止部３５ｂ,
３５ｃの長手方向に延びる凹部３５ｄ,３５ｅが形成されている。これらの凹部３５ｄ,３５ｅはまったく同じ大きさおよび同じ形状に形成されている。
【００４５】
図６（ａ）に示すように、凹部３５ｄ,３５ｅは横断面形状（直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向と直交する方向の断面形状）が開放側（前方側）を下底とするに台形に形成されている。そして、係止部３３ｈの係止面３３ｈ1に対向する直線係止部３５ｂの面（前
面）には、凹部３５ｄ,３５ｅと直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1（互
いの対向する直線係止部３５ｂ,３５ｃの面；本発明における、筒状部材保持部材３５の
作動開始時に摺擦移動方向と反対側の面に相当）との間に、ＢＡ筒状部材３３の係止部３３ｈの係止面３３ｈ1,３３ｈ1′（図６（ａ）に二点鎖線で示す）に面接触で当接可能な
平坦な係止面３５ｆ,３５ｇが形成されている。その場合、両係止面３５ｆ,３５ｇは、それぞれ一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1に隣接してこれらの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から直ぐに設けられている。
【００４６】
これらの係止面３５ｆ,３５ｇの直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向と直交する方向の長さは所定長さＬ1（図６（ａ）には一方の直線係止部３５ｂについてのみ図示）に設定
されている。一方、ＢＡ用筒状部材３３の係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さ（最
内周側の係止凹部３３ｆ,３３ｆ′の底部３３ｆ1,３３ｆ1′と最外周側の軸方向孔３３ｃ,３５ｃ′の外周面との間の長さ）は、所定の長さＬ2（図６（ａ）には一方の直線係止部３５ｂについてのみ図示）に設定されている。そして、係止面３５ｆ,３５ｇの長さＬ1は、係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さＬ2より小さく設定されている（Ｌ1＜Ｌ2）。その場合、係止面３５ｆ,３５ｇの長さＬ1は、係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さＬ2に対してできるだけ小さく設定される方が好ましい（Ｌ1≪Ｌ2）。
【００４７】
通常ブレーキ作動時は、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃは、それぞれ、それらの内側
面３５ｂ1,３５ｃ1が係止凹部３３ｆ,３３ｆ′の底部３３ｆ1,３３ｆ1′に当接している
とともに、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇが係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に面接触で当接している(（図６（ｂ）には一方の直線係止部３５ｂについてのみ図示）。したがって、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇは係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の一部つまり最内周側の面に当接するようになる。このとき、ＢＡ作
動用スプリング３４の付勢力ｆ33により、ＢＡ筒状部材３３の各係止部から直線係止部３５ｂ,３５ｃの各係止面３５ｆ,３５ｇに面圧が作用するとともに、直線係止部３５ｂ,３
５ｃからＢＡ筒状部材３３の各係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇの面圧と同じ大きさの面圧が作用する。これらの係止面３３ｈ1,３
３ｈ1′はＢＡ筒状部材３３の軸方向と直交する面内に形成される。
【００４８】
そして、直線係止部３５ｂ,３５ｃのこの状態では、凹部３５ｄ,３５ｅはＢＡ用筒状部材３３の軸方向孔３３ｃ,３３ｃ′の外周面より外方に延在するようになる。すなわち、
ＢＡ用筒状部材３３の係止部のエッジ（軸方向孔３３ｃ,３３ｃ′の外周面と係止面３３
ｈ1,３３ｈ1′との交差部）は凹部３５ｄ,３５ｅに対向する位置となっている（図６（ｂ）には一方の直線係止部３５ｂについてのみ図示；その場合、同図には一方の直線係止部３５ｂのエッジ３３ｈ2が図示される）。
【００４９】
ＢＡ操作時、図６（ｃ）に示すように直線係止部３５ｂ,３５ｃがそれぞれ拡開方向ｃ
につまり外方に向かって互いに開くように移動するが、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止
面３５ｆ,３５ｇは、係止部３３ｈの係止面３３ｈ1,３３ｈ1′上を摺擦しながら移動する。このとき、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇがそれぞれＢＡ筒状部材３３の係止部のエッジに到達するまでは、各係止面３３ｈ1,３３ｈ1′と各係止面３５ｆ,３５ｇとの接触面積は変わらず一定となる。したがって、各係止面３３ｈ1,３３ｈ1′と係
止面３５ｆ,３５ｇとの間の面圧はほとんど変化しなくほぼ一定となり、図６（ｂ）に示
す初期状態とほぼ同じである。
【００５０】
そして、長期にわたるＢＡ作動の繰り返しで図６（ｄ）に示すようにＢＡ筒状部材３３の各係止部が摩耗するようになるが、これらの係止部の摩耗は、各係止部の内周側から外周側にわたってほぼ一定となる。したがって、摩耗後の各係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′は、前述の図８（ｃ）に示す従来のように傾斜面とならずＢＡ用筒状部材３３の軸方
向と直交する面に維持される（図６（ｄ）には一方の係止部３３ｈの摩耗後の係止面３３ｈ1が二点差線で図示）。したがって、ＢＡ筒状部材３３の両係止部が摩耗しても、ＢＡ
非作動時に直線係止部３５ｂ,３５ｃが対応する係止部から容易に外れることが防止され
る。
【００５１】
また図６（ｅ）に示すように、凹部３５ｄは、通常ブレーキ作動時（つまり、ＢＡ非操作時）に、直線係止部３５ｂが生じる可能性と考えられる最大回転角度ねじり回転したとき、係止部３３ｈのエッジ３３ｈ2が凹部３５ｄの底部（台形形状の上底）および両側壁
（台形形状の両傾斜面）に当接しない大きさに形成されている。これにより、ＢＡ非操作時）に直線係止部３５ｂが仮にねじり回転しても、係止部３３ｈのエッジ３３ｈ2が摩耗
するのを抑制される。
【００５２】
図２に示すように、バルブプランジャー１０には、ＢＡ用筒状部材３３の係止部３３ｈと筒状部材保持部材３５の直線係止部３５ｂとの係止を解除するための係止解除部１０ａが設けられている。この係止解除部１０ａは截頭円錐台形の側面からなるテーパ状に形成されている。緊急ブレーキ作動のためブレーキペダルが通常ブレーキ作動時より迅速に踏み込まれて、バルブプランジャー１０がバルブボディ４に対して通常ブレーキ作動時より所定量以上前方へ移動すると、この係止解除部１０ａが筒状部材保持部材３５における湾曲Ｕ字状部３５ａの後方側のエッジ部３５ａ2の２箇所に当接しかつこれらの２箇所のエ
ッジ部３５ａ2を押圧することで、湾曲Ｕ字状部３５ａがＢＡ用筒状部材３３の軸方向と
直交する平面内で拡開する方向に弾性的に変形する。すると、一対の直線係止部３５,３
５ｃが図５（ａ）,（ｂ）および図６（ｂ）に示すように拡開方向ｃに筒状部材保持部材
３５の弾性力ｆ35に抗してＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′を摺擦移動する
。
【００５３】
この例の負圧倍力装置１では、直線係止部３５ｂと係止部３３ｈとの係止位置が被押圧部である湾曲Ｕ字状部３５ａのエッジ部３５ａ2の２箇所の位置から軸方向前方の近傍位
置となっている。
【００５４】
次に、この例の負圧倍力装置１の作動について説明する。
（負圧倍力装置の非作動時）
負圧倍力装置１の定圧室８には負圧導入口２８を通して常時負圧が導入されている。また、図１および図２に示す負圧倍力装置１の非作動状態では、キー部材２３がリヤシェル３に当接して後退限となっている。したがって、このキー部材２３によってバルブボディ４およびバルブプランジャー６が後退限にされ、更にパワーピストン５、入力軸１１および出力軸２６も後退限となっている。また、真空弁座部材３０の前端面３０ａが第２弁制御スプリング３２のばね力でバルブボディ４の段部４ｃに当接して真空弁座部材３０が図２に示す位置に位置決めされているとともに、ＢＡ用筒状部材３３の中間部３３ｄがＢＡ作動用スプリング３４のばね力でキー部材２３に当接してＢＡ用筒状部材３３が図２に示す位置に位置決めされている。この状態では、ＢＡ用筒状部材３３の後端面３３ｅが真空弁座部材３０の前端面３０ａに当接しない。
【００５５】
この非作動状態では、弁体１２の大気弁部１２ａが大気弁座１４に着座して大気弁１６が閉じ、かつ弁体１２の真空弁部１２ｂが真空弁座１３から離座して真空弁１５が開いて
いる。したがって、変圧室９は大気から遮断されかつ定圧室８に連通して変圧室９に負圧が導入されており、変圧室９と定圧室８との間に実質的に差圧が生じていない。このため、真空弁座部材３０には圧力差による力が後方に向けて加えられていない。
また、ＢＡ機構３６は、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃがＢＡ用筒状部材３３の係止
部（直線係止部３５ｂに対しては係止部３３ｈ）に係止して非作動位置に保持されている。
【００５６】
（負圧倍力装置の設定入力Ｆ0以下の入力領域での通常ブレーキ作動時）
通常ブレーキを行うためにブレーキペダルが通常ブレーキ操作時での踏込速度で踏み込まれると、入力軸１１が前進してバルブプランジャー１０が前進する。バルブプランジャー１０の前進により、弁体１２の真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座して真空弁１５が閉じるとともに大気弁座１４が弁体１２の大気弁部１２ａから離れて、大気弁１６が開く。すなわち、変圧室９が定圧室８から遮断されるとともに大気に連通される。したがって、大気圧の空気が大気導入口２０ａ、外周側通路１９ａ、内周側通路１９ｂ、開いている大気弁１６、およびキー孔４ａを通って変圧室９に導入される。その結果、変圧室９と定圧室８との間に差圧が生じてパワーピストン５が前進し、更にバルブボディ４を介して出力軸２６が前進して図示しないマスタシリンダのピストンが前進する。このとき、弁体１２、真空弁座部材３０、およびＢＡ用筒状部材３３等のバルブボディ４に支持されている部材は、バルブボディ４と一体に移動する。
【００５７】
また、バルブプランジャー１０の前進で間隔部材２４も前進するが、まだ間隔部材２４は間隙Ｃによりリアクションディスク２５に当接するまでには至らない。したがって、出力軸２６から反力がリアクションディスク２５から間隔部材２４に伝達されないので、この反力はバルブプランジャー１０および入力軸１１を介してブレーキペダルにも伝達されない。入力軸１１が更に前進すると、パワーピストン５も更に前進し、バルブボディ４および出力軸２６を介してマスタシリンダのピストンが更に前進する。
【００５８】
マスタシリンダ以降のブレーキ系のロスストロークが消滅すると、負圧倍力装置１は実質的に出力を発生し、この出力でマスタシリンダがマスタシリンダ圧（液圧）を発生し、このマスタシリンダ圧でホイールシリンダが作動してブレーキ力を発生する。
【００５９】
このとき、マスタシリンダから出力軸２６に加えられる反力によってリアクションディスク２５が後方に膨出し、間隙Ｃが消滅してリアクションディスク２５が間隔部材２４に当接する。これにより、出力軸２６からの反力はリアクションディスク２５から間隔部材２４に伝達され、更にバルブプランジャー１０および入力軸１１を介してブレーキペダルに伝達されて運転者に感知されるようになる。すなわち、図４に示すように負圧倍力装置１は通常ブレーキ作動時のジャンピング量Ｊｓを有するジャンピング特性を発揮する。
【００６０】
設定入力Ｆ0以下の入力で通常ブレーキが作動される場合には、負圧倍力装置１の入力
（つまり、ペダル踏力）が比較的小さいため、出力が所定出力以下の出力領域であう。したがって、前述のように変圧室９の圧力ＰVと定圧室８の圧力ＰV0との差圧により真空弁
座部材３０を押圧する力ＦPが第１および第２弁制御スプリング１８,３２の各ばね力の和より小さい。
【００６１】
このため、真空弁座部材３０はバルブボディ４に対して後方に移動しなく、サーボ比は従来の通常ブレーキ作動時とほぼ同じ比較的小さなサーボ比ＳＲ1となる。したがって、
負圧倍力装置１の出力がペダル踏力による入力軸１１の入力をこの小サーボ比ＳＲ1で倍
力した大きさになると、大気弁部１２ａが大気弁座１４に着座して大気弁１６も閉じて中間負荷でのバランス状態となる（真空弁１５は、真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座して既に閉じている）。こうして、図４に示すように設定入力Ｆ0以下の入力領域において
は、通常ブレーキ作動時のペダル踏力をサーボ比ＳＲ1で倍力したブレーキ力で通常ブレ
ーキが作動する。
【００６２】
また、ブレーキペダルが通常ブレーキ操作時での踏込速度で踏み込まれることで、バルブプランジャ１０が前進しても、その係止解除部１０ａが筒状部材保持部材３５における湾曲Ｕ字状部３５ａの湾曲底部３５ａ1のエッジ部３５ａ2に当接しない。したがって、ＢＡ機構３６は作動しない。
【００６３】
通常ブレーキ作動時での負圧倍力装置１の大気弁１６および真空弁１５がともに閉じている状態から、通常ブレーキを解除するために、ブレーキペダルを解放すると、入力軸１１およびバルブプランジャー１０がともに後退するが、バルブボディ４および真空弁座部材３０は変圧室９に空気（大気）が導入されているので、直ぐには後退しない。これにより、バルブプランジャー１０の大気弁座１４が弁体１２の大気弁部１２ａを後方に押圧するので、真空弁部１２ｂが真空弁座１３ｇから離座し、真空弁１５が開く。すると、変圧室９が開いた真空弁１５および真空通路２２を介して定圧室８に連通するので、変圧室９に導入された空気は、開いた真空弁１５、真空通路２２、定圧室８および負圧導入口２８を介して真空源に排出される。
【００６４】
これにより、変圧室９の圧力が低くなって変圧室９と定圧室８との差圧が小さくなるので、リターンスプリング２７のばね力により、パワーピストン５、バルブボディ４および出力軸２６が後退する。バルブボディ４の後退に伴い、マスタシリンダのピストンのリターンスプリングのばね力によってマスタシリンダのピストンおよび出力軸２６も後退し、通常ブレーキが解除開始される。
【００６５】
キー部材２３が図１および図２に示すようにリヤシェル３に当接すると、キー部材２３は停止してそれ以上後退しなくなる。しかし、バルブボディ４、バルブプランジャー１０および入力軸１１が更に後退する。そして、バルブプランジャー１０がキー部材２３に当接してそれ以上後退しなくなり、更に、バルブボディ４のキー孔４ａの前端４ａ1がキー
部材２３に当接して、バルブボディ４がそれ以上後退しなくなる。こうして、負圧倍力装置１は図１および図２に示す初期の非作動状態になる。したがって、マスタシリンダが非作動状態になってマスタシリンダ圧が消滅するとともに、ホイールシリンダも非作動状態になってブレーキ力が消滅して、通常ブレーキが解除される。
【００６６】
（負圧倍力装置の設定入力Ｆ0より大きな入力領域での通常ブレーキ作動時）
通常ブレーキ操作時でのブレーキペダルの通常の踏込速度でかつ負圧倍力装置１の設定入力Ｆ0より大きな入力領域で通常ブレーキ作動を行う場合には、負圧倍力装置１の入力
（つまり、ペダル踏力に対応）が大きくなると、出力が所定出力より大きい出力領域となるとともに、変圧室９の圧力ＰVも大きくなる。
【００６７】
設定入力Ｆ0より大きな入力領域では、変圧室９の圧力ＰVと定圧室８の圧力ＰV0との差圧により真空弁座部材３０を押圧する力ＦPが第１および第２弁制御スプリング１８,３２の各ばね力の和より大きくなるので、真空弁座部材３０は第１および第２弁制御スプリング１８,３２を縮小して弁体１２を押しながらバルブボディ４に対して後方に移動する。
このため、大気弁部１２ａが大気弁座１４から通常時より大きく離間し、大気弁１６が大きく開く。したがって、図４に示すようにこの大入力領域においては、前述のようにサーボ比はサーボ比ＳＲ1より大きいサーボ比ＳＲ2となる。すなわち、負圧倍力装置１の出力が入力軸１１の入力をこの大サーボ比ＳＲ2で倍力した大きさになると、前述と同様に大
気弁部１２ａが大気弁座１４に着座して大気弁１６も閉じて制御弁１７は中間負荷のバランス位置となる（真空弁１５は、真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座して既に閉じている）。
【００６８】
したがって、制御弁１７のバランス位置は後方に移動する。こうして、このような大入力領域において、ペダル踏力を大サーボ比ＳＲ2で倍力した大きなブレーキ力でブレーキ
が作動する。その場合、負圧倍力装置１は、この大入力領域においては、ペダル踏力つまり負圧倍力装置１の入力が大きいが、小サーボ比ＳＲ1の通常ブレーキ作動時での入力と
同じ入力で、通常ブレーキ作動時より大きな出力が得られるようになる。
【００６９】
また、この大入力領域の作動時では、真空弁座部材３０が小入力領域（設定入力Ｆ0以
下の入力領域）での作動時よりバルブボディ４に対して後方にストローク量だけ移動することから、出力ストロークがこのストローク量に応じて大きくなる。すなわち、入力軸１１のストロークつまりブレーキペダルのストロークが短縮される。なお、この入力軸１１のストローク短縮の詳細は、国際公開２００４ー１０１３４０号公報に開示されていてこの公開公報を参照すれば理解できるので、ここでは省略する。
【００７０】
真空弁座部材３０の作動時での負圧倍力装置１の大気弁１６および真空弁１５がともに閉じている状態から、通常ブレーキを解除するために、ブレーキペダルを解放すると、前述の低入力領域での通常ブレーキ作動の場合と同様にして真空弁１５が開き、変圧室９に導入された空気が、開いた真空弁１５、真空通路２２、定圧室８および負圧導入口２８を介して真空源に排出される。
【００７１】
これにより、前述と同様に変圧室９の圧力が低下し、リターンスプリング２７のばね力により、パワーピストン５、バルブボディ４および出力軸２６が後退する。バルブボディ４の後退に伴い、マスタシリンダのピストンのリターンスプリングのばね力によってマスタシリンダのピストンおよび出力軸２６も後退し、ブレーキが解除開始される。
【００７２】
変圧室９と定圧室８との差圧が小さくなって、真空弁座部材３０を押圧する力ＦPが変
圧室９の圧力ＰVが第１および第２弁制御スプリング１８,３２のばね荷重ＦS,ｆSの和よ
り小さくなると、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して前方に相対的に移動して、真空弁座部材３０は図２に示す非作動位置になる。これにより、真空弁部１２ｂが真空弁座１３ｇから大きく離座して真空弁１５が大きく開くので、変圧室９内の空気は多く排出されて、小入力領域での通常ブレーキ作動状態になる。これ以後、前述の小入力領域での通常ブレーキ作動の場合と同様であり、最終的に負圧倍力装置１の移動した部材はすべて図２に示す非作動位置になり、通常ブレーキが解除される。
【００７３】
真空弁座部材３０の非作動位置への戻り過程（真空弁座部材３０のバルブボディ４に対する前方移動）で、真空弁座部材３０がスティックを起こして第２弁制御スプリング３２のばね力では前方へ移動しなくなった場合には、バルブボディ４の後退移動により真空弁座部材３０の前端部３０ｅが、リヤシェル３に当接して後退移動しないキー部材２３に当接する。したがって、真空弁座部材３０も後退移動が阻止される。しかし、バルブボディ４の更なる後退移動で、スティックを起こしている真空弁座部材３０はバルブボディ４に対して強制的に前方へ移動するようになる。このため、真空弁座部材３０は確実に図２に示す非作動位置となって真空弁が開き、負圧倍力装置１は確実に非作動位置となり、ブレーキが解除される。
【００７４】
（負圧倍力装置のＢＡ作動時）
ブレーキペダルが通常ブレーキ作動時より速い踏込速度で踏み込まれて緊急ブレーキ操作が行われると、バルブボディ４に対する入力軸１１およびバルブプランジャー１０の前方移動が通常ブレーキ作動時より大きくなる。すると、バルブプランジャー１０の係止解除部１０ａが筒状部材保持部材３５のエッジ部３５ａ2に当接して筒状部材保持部材３５
を押し開くので、前述の図６（ｂ）に示すように筒状部材保持部材３５が外方へ移動して
一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃとＢＡ用筒状部材３３の係止部３３ｈとの係止が解除さ
れる。このとき、直線係止部３５ｂ,３５ｃとＢＡ用筒状部材３３の係止部との係止が解
除する直前までは、各直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇとＢＡ筒状部材３３の各係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′との接触面積はほぼ一定に維持され、したがっ
て、係止面３５ｆ,３５ｇと係止面３３ｈ1,３３ｈ1′との間の面圧もほぼ一定となる。
【００７５】
直線係止部３５ｂ,３５ｃとＢＡ用筒状部材３３の係止部との係止が解除すると、前述
のようにＢＡ作動用スプリング３４の付勢力でＢＡ用筒状部材３３が後方へ移動して真空弁座部材３０に当接する。更に、このＢＡ用筒状部材３３は真空弁座部材３０を後方に押圧しつつバルブボディ４に対して後方へ移動する。そして、ＢＡ用筒状部材３３は、その前端部３３ｇが直線係止部３５ｂ,３５ｃに当接することで所定量移動して停止する。こ
れにより、真空弁座部材３０および弁体１２も後方に所定量移動して停止する。
【００７６】
このとき、真空弁座部材３０は、一気に後退限に達する。その後、出力軸２６からの反力でリアクションディスク２５が膨出して間隔部材２４に当接すると、負圧倍力装置１の出力が大きくなる。したがって、図４に示すようにＢＡ作動時のジャンピング特性のジャンピング量Ｊｅが通常ブレーキ作動時のジャンピング量Ｊｓより大きくなる（Ｊｅ＞Ｊｓ）。これにより、小さなペダル踏力で大きなブレーキ力が発生する。
【００７７】
前述の通常ブレーキ作動時と同様にして、中間負荷状態では真空弁１５および大気弁１６がともに閉じた中間負荷でのバランス状態となる。こうして、図４に二点鎖線で示すように負圧倍力装置は緊急ブレーキ作動時のペダル踏力を小サーボ比ＳＲ1で倍力しかつ大
ジャンピング量Ｊｅで大きくなった出力を発生し、この大きな出力によるブレーキ力で緊急ブレーキが作動する。また、大気弁１６および真空弁１５がともに閉じるバランス位置が後方に移動するので、その分入力軸１１のストロークが短縮され、その結果ペダルストロークが短縮する。このようにして、小さなペダル踏力および小さなペダルストロークで大きなブレーキ力が発生する。こうして、緊急ブレーキ作動時においてＢＡ作動が行われる。
【００７８】
（負圧倍力装置のＢＡ作動解除時）
ＢＡ作動後、ブレーキペダルを解放すると、バルブボディ４、パワーピストン５、バルブプランジャー１０，入力軸１１，出力軸２６等は後退して、前述の通常ブレーキ作動の解除時と同様に図１および図２に示す非作動位置に戻る。その場合、バルブプランジャー１０の係止解除部１０ａが筒状部材保持部材３５のエッジ部３５ａ2から離れるので、筒
状部材保持部材３５の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃがＢＡ用筒状部材３３の係止部と
係止可能な状態となる。一方、ＢＡ用筒状部材３３はバルブボディ４の後退移動によりＢＡ用筒状部材３３の中間部３３ｄがリヤシェル３に当接して後退移動しないキー部材２３に当接する。したがって、ＢＡ用筒状部材３３も後退移動が阻止される。しかし、バルブボディ４の更なる後退移動で、ＢＡ用筒状部材３３はキー部材２３によりバルブボディ４に対して強制的に前方へ移動し、非作動位置に戻る。これにより、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃが筒状部材保持部材３５の弾性復元力でＢＡ用筒状部材３３の係止部に係止し
、ＢＡ用筒状部材３３が非作動位置に保持される。こうして、緊急ブレーキが解除される。
【００７９】
そして、長期にわたるＢＡ作動の繰り返しでＢＡ用筒状部材３３の各係止部がともに摩耗するが、各係止部の摩耗後の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′はＢＡ筒状部材の軸方向に直交
する面に維持される。したがって、ＢＡ用筒状部材３３の各係止部が摩耗しても、ＢＡ用筒状部材３３の各係止部と一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃとの係止は容易に解除される
ことはない。
【００８０】
このようにブレーキシステムのブレーキ倍力装置に適用したこの例の負圧倍力装置１によれば、ＢＡ作動時に一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃが移動する方向の、これらの直線
係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇの長さＬ1を、これらの係止面３５ｆ,３５ｇが面接触するＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の同方向の長さＬ2より小さく設定しているので、係止面３５ｆ,３５ｇが係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に線接触する場合よりは面圧を小さくすることができ、しかも、ＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1
′と一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇとの接触面積を、ＢＡ操作時にＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′と直線係止部３５ｂ,３５ｃとの係止解除する直前まで一定またはほぼ一定にすることができる。
【００８１】
これにより、ＢＡ作動時においてＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に対す
る直線係止部３５ｂ,３５ｃの摺擦移動中に、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,
３５ｇとＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′との間の面圧をほぼ一定にするこ
とができる。その結果、長期にわたるＢＡ作動の繰り返しでＢＡ筒状部材３３の各係止部が摩耗しても、これらの係止部の摩耗は、各係止部の内周側から外周側にわたってほぼ均一にすることができる。したがって、摩耗後の各係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′を、
ＢＡ用筒状部材３３の軸方向と直交する面に維持することができる。こうして、ＢＡ筒状部材３３の両係止部が摩耗しても、ＢＡ非作動時に直線係止部３５ｂ,３５ｃが対応する
係止部から容易に外れることを防止でき、長期にわたってＢＡ機構の作動を確実に行うことができるようになる。
【００８２】
図７（ａ）ないし（ｆ）は、それぞれ、本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の他の例を示す、図６（ｂ）または（ｃ）に相当する部分拡大断面図である。なお、以下の各例の説明において、その例より前に述べられている例および前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、それらの詳細な説明は省略する。
【００８３】
前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例では、筒状部材保持部材３５の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設けられる凹部３５ｄ,３５ｅがともに、これらの直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向に直交する方向の断面が台形に形成されているが、図７（ａ
）および（ｂ）に示す例における負圧倍力装置１の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設
けられる凹部３５ｄ,３５ｅは、いずれも直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向に直交する方向の断面が円弧状の湾曲した形状に形成されている。また、図７（ｃ）に示す例における負圧倍力装置１の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設けられる凹部３５ｄ,３５ｅは、いずれも直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向に直交する方向の断面が矩形状に形成され
ている。更に、図７（ｄ）に示す例における負圧倍力装置１の一対の直線係止部３５ｂ,
３５ｃには、それぞれ、前述の各例の凹部３５ｄ,３５ｅに代えて、内側面３５ｂ1,３５
ｃ1と反対側の外側面３５ｂ2,３５ｃ2に開口する溝が形成されている（図７（ｄ）には一方の直線係止部３５ｂの溝が符号３５ｈで図示。また、符号３５ｃ2は図５（ｂ）に図示
）。
【００８４】
これらの図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例の負圧倍力装置１の他の構成は、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例と同じである。また、図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例の負圧倍力装置１の作用効果も、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例と同じである。
【００８５】
また、図７（ｅ）に示す例の負圧倍力装置１では、前述の各例における凹部３５ｄ,３
５ｅまたは溝３５ｈは設けられず、単に、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの厚みを薄く
することで、係止面３５ｆ,３５ｇがそれぞれ形成されている（図７（ｅ）には一方の直
線係止部３５ｂについてのみ図示）。この図７（ｅ）に示す例の負圧倍力装置１の他の構成は、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例と同じである。また
、図７（ｅ）に示す例の負圧倍力装置１の作用効果も、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例とほぼ同じである。
【００８６】
ところで、この例の場合には、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの強度が他の各例より
小さい。このため、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの厚み（つまり係止面３５ｆ,３５ｇの長さＬ1）を厚くするか、あるいは一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃのＢＡ筒状部材３３の軸方向の長さを長くするかして、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの強度を大きくする
必要がある。しかし、直線係止部３５ｂ,３５ｃの厚みを厚くすると、ＢＡ筒状部材３３
の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さＬ2も大きくしなければならないので、ＢＡ筒状部材３３が径方向に大きくなってしまう。また、直線係止部３５ｂ,３５ｃのＢＡ筒状部材３３
の軸方向の長さを長くすると、ＢＡ筒状部材３３が径方向に長くなってしまう。いずれにしても、負圧倍力装置１が大型になる。したがって、前述の図６（ａ）ないし（ｅ）および図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例の方が好ましい。
【００８７】
更に、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例では、筒状部材保持部材３５の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設けられる係止面３５ｆ,３５ｇがともに、これらの直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から直ぐに設けられているが、図７（ｆ）に示す例における負圧倍力装置１では、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設けられ
る係止面３５ｆ,３５ｇは、いずれも、直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から直ぐに設けられていない。すなわち、この例の負圧倍力装置１では、一対の直線係
止部３５ｂ,３５ｃに設けられる係止面３５ｆ,３５ｇは、いずれも、直線係止部３５ｂ,
３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から外側面３５ｂ2,３５ｃ2の方へ若干ずれた位置に設けられている。
【００８８】
この図７（ｆ）に示す例の負圧倍力装置１の他の構成は、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例と同じである。また、図７（ｆ）に示す例の負圧倍力装置１の作用効果も、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例とほぼ同じである。図７（ｆ）に示す例は、図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例にも適用することができることは言うまでもない。
【００８９】
ところで、この例の場合には、係止面３５ｆ,３５ｇが、いずれも、直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から外側面３５ｂ2,３５ｃ2の方へ若干ずれた位置に設けられるので、ＢＡ筒状部材３３の係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の内周側に、係止面
３５ｆ,３５ｇが当接しないデッドスペースが存在する。このため、ＢＡ筒状部材３３の
係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さＬ2を大きくしなければならないので、図６（ａ）ないし（ｅ）および図７（ａ）ないし（ｄ）に示す各例に比べてＢＡ筒状部材３３が径方向に大きくなってしまう。このため、負圧倍力装置１が大型になるので、前述の図６（ａ）ないし（ｅ）および図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例の方が好ましい。
【００９０】
なお、前述の例では、筒状部材保持部材３５をＵ字形に形成するものとしているが、筒状部材保持部材３５は必ずしもＵ字形に形成する必要はない。例えば、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃがＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の前述の長さＬ2より小さ
い前述の長さＬ1の係止面３５ｆ,３５ｇを有するものであれば、筒状部材保持部材３５は、互いに別体に形成された断面矩形状の一対の棒状部材からなる直線係止部３５ｂ,３５
ｃで構成することもできる。その場合には、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃを互いに接
近する方向に常時付勢する付勢力（前述の付勢力ｆ35に相当）を生じさせる付勢手段が必要となる。更に、この場合において、１本の棒状部材だけで直線係止部３５ｂのみ設けるようにすることも出できる。しかし、ＢＡ筒状部材３３の作動を安定かつ確実に行うためには、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃを設けることが好ましい。
【００９１】
また、前述の例では真空弁座部材３０を設けているが、この真空弁座部材３０は必ずしも必要ではなく、省略できる。その場合には、ＢＡ用筒状部材３３に、真空弁部１２ｂが着座可能な真空弁座１３を設けるとともに、ＢＡ非作動時には保持手段で真空弁座１３をバルブボディ４に対して相対移動不能にし、またＢＡ作動時には保持手段による保持を解除して真空弁座１３をバルブボディ４に対して所定量相対移動させた後バルブボディ４に対して停止させる。更に、真空弁座部材３０を省略した場合には、ＢＡ用筒状部材３３に、真空弁部１２ｂが着座可能な真空弁座１３を設けることなく、バルブボディ４に一体に設けることもできる。この場合には、ＢＡ作動時には保持手段による保持を解除して、ＢＡ用筒状部材３３をバルブボディ４に対して所定量相対移動させて真空弁部１２ｂを直接移動させた後バルブボディ４に対して停止させる。この場合は、負圧倍力装置１のサーボ比は小サーボ比ＳＲlのみとなる。
【００９２】
更に、前述の例では、変圧室９の圧力と定圧室の圧力との圧力差により真空弁座部材３０の作動制御しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、変圧室９の圧力のみあるいは変圧室９の圧力と他の一定圧力との圧力差により、真空弁座部材３０の作動を制御することもできる。更に、変圧室９の圧力に代えて、入力軸１１に加えられる入力に応じた圧力により、真空弁座部材３０の作動を制御することもできる。
【００９３】
更に、前述の例では、本発明を１つのパワーピストン５を有するシングル型の負圧倍力装置に適用しているが、本発明は複数のパワーピストン５を有するタンデム型の負圧倍力装置に適用することもできる。
更に、前述の例では、本発明の負圧倍力装置をブレーキシステムに適用しているが、負圧倍力装置を用いる他のシステムや装置に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明に係る負圧倍力装置（ブレーキ倍力装置）は、作動アシスト時（緊急ブレーキ作動）時に、通常作動時と同じ入力（ブレーキ操作力）で通常作動時より大きな出力（ブレーキ力）を得ることのできる負圧倍力装置（ブレーキ倍力装置）に好適に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の、ブレーキ倍力装置に適用した例を非作動状態で示す断面図である。
【図２】図１における真空弁および大気弁の部分を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図３】図１に示す例の負圧倍力装置における真空弁座部材の作動を説明し、力学的に等価状態を示す図である。
【図４】図１に示す例の負圧倍力装置の特性を説明し、（ａ）は入力ストローク−出力ストローク特性を示す図、（ｂ）は入力−出力特性を示す図である。
【図５】（ａ）はこの例のＢＡ機構を示す部分断面斜視図、（ｂ）は筒状部材保持部材の斜視図である。
【図６】（ａ）は図１および図２に示す例のＢＡ機構における部材の一部を個別に示す部分拡大断面図、（ｂ）はこの例のＢＡ機構の一部の非作動状態を示す部分拡大断面図、（ｃ）はこの例のＢＡ機構の一部の作動開始状態を示す部分拡大断面図、（ｄ）はこの例のＢＡ機構の一部の摩耗を説明する部分拡大断面図、（ｅ）はこの例のＢＡ機構の一部の挙動を説明する部分拡大断面図である。
【図７】（ａ）ないし（ｆ）は、それぞれ、本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の他の例を示す、図６（ｂ）または（ｃ）に相当する部分拡大断面図である。
【図８】（ａ）は従来の筒状部材保持部材とＢＡ用筒状部材との初期状態での関係を非作動状態で説明する部分拡大断面図、（ｂ）は同関係を作動途中で説明する部分拡大断面図、（ｃ）は長期的なＢＡ作動の繰り返しで生じる摩耗を説明する部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００９６】
１…負圧倍力装置、２…フロントシェル、３…リヤシェル、４…バルブボディ、５…パワーピストン、８…定圧室、９…変圧室、１０…バルブプランジャー、１０ａ…係止解除部、１１…入力軸、１２…弁体、１２ａ…大気弁部、１２ｂ…真空弁部、１３…真空弁座、１４…大気弁座、１５…真空弁、１６…大気弁、１７…制御弁、１８…第１弁制御スプリング、２３…キー部材、２４…リアクションディスク、２５…出力軸、３０…真空弁座部材、３２…第２弁制御スプリング、３３…ＢＡ用筒状部材、３３ｈ…係止部、３３ｈ1,３３ｈ1′…係止面、３３ｈ2…エッジ、３４…ＢＡ作動用スプリング、３５…筒状部材保持部材、３５ａ…湾曲Ｕ字状部、３５ａ2…エッジ部、３５ｂ,３５ｃ…直線係止部、３５ｂ1,３５ｃ1…内側面、３５ｂ2,３５ｃ2…外側面、３５ｄ,３５ｅ…凹部、３５ｈ…溝、３
５ｆ,３５ｇ…係止面、３６…ブレーキアシスト機構（ＢＡ機構）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動アシスト時（緊急ブレーキ作動時）に、通常作動時と同じ入力（ブレーキ操作力）で通常作動時より大きな出力（ブレーキ力）を得ることのできる負圧倍力装置およびこれを用いたブレーキ倍力装置の技術分野に関するものである。なお、本特許請求の範囲および明細書の記載では、「前方」は入力により入力軸が進む方向（つまり作動方向）を言い、また「後方」は入力の消滅により入力軸が戻る方向を言う。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車等の自動車のブレーキシステムにおいては、ブレーキ倍力装置に負圧を利用した負圧倍力装置が用いられている。このような従来の一般的な負圧倍力装置では、ブレーキペダルの通常の踏み込みによる通常ブレーキ作動時に入力軸が前進すると、この入力軸に連結されているバルブプランジャーも前進し、バルブボディに配設されている制御弁の弁体が同じくバルブボディに形成された真空弁座に着座して真空弁が閉じるとともに、バルブプランジャーに形成された大気弁座が制御弁の弁体から離れて大気弁が開き、非作動時に負圧が導入されている変圧室が常時負圧が導入されている定圧室から遮断されかつ大気に連通される。すると、大気が開いた大気弁を通って変圧室に導入され、変圧室と定圧室との間に差圧が生じてパワーピストンが前進するので、バルブボディおよび出力軸が前進して、負圧倍力装置が入力軸の入力（つまり、ペダル踏力）を所定のサーボ比で倍力して出力する。この負圧倍力装置の出力により、マスタシリンダのピストンが前進して、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧でホイールシリンダが作動して通常ブレーキが作動する。
【０００３】
このとき一般に、負圧倍力装置は、入力が小さいときは出力軸からの反力が入力軸に伝達されず、入力がある程度大きくて反力機構により反力が入力軸に伝達されたときは実質的に所定の出力を発生するという、いわゆるジャンピング（ＪＰ）特性を有する入出力特性を有している。
【０００４】
ところで、ブレーキシステムにおいては、緊急ブレーキ時に、ブレーキペダルの踏み込み開始から通常ブレーキ作動時よりは迅速にかつ大きな所望のブレーキ力を発生させることが必要な場合がある。そこで、ブレーキシステムに用いられる負圧倍力装置として、小さなペダル踏力で大きなブレーキ力を迅速に発生させるブレーキアシスト（以下、ＢＡともいう）制御を行うためのＢＡ機構、つまり作動アシスト機構を備えた負圧倍力装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
この特許文献１に開示の負圧倍力装置では、バルブボディに、真空弁座を有する筒状部材を相対摺動可能に設けるとともにこの筒状部材をばねで常時大気弁が開く方向に付勢し、更に通常時（ＢＡ非作動時）は筒状部材を筒状部材保持部材で非作動位置に保持している。そして、通常速度より踏込み速度が速い急激なペダル踏込みで、バルブプランジャーが通常時より速い速度で前進して筒状部材保持部材による筒状部材の保持を解除することにより、ばねで筒状部材を大気弁が開く方向に移動させて大気弁を通常時より大きく開弁する。これにより、負圧倍力装置のジャンピング量が通常時より増大して出力が迅速に増大する。こうして、緊急ブレーキ時のＢＡ制御が行われる。
【０００６】
特許文献１に開示の負圧倍力装置におけるＢＡ機構は、通常時に筒状部材を非作動位置に保持する筒状部材保持部材を備えている。この筒状部材保持部材は横断面矩形で全体がほぼＵ字状のクリップで構成されている。そして、図８（ａ）に示すように、Ｕ字状のクリップａの一対の直線部ａ1（図（ａ）には一方の直線部のみ図示）の前面ａ2が筒状部材
ｂの係止凹部ｂ1に組み付けられる。筒状部材ｂは図示しないＢＡばねのばね力ｆbで常時後方に付勢されている。したがって、通常時はこのばね力ｆbでクリップａの直線部ａ1の前面ａ2が、筒状部材ｂの係止凹部ｂ1の前端面を構成する係止部ｂ2の係止面ｂ3に面接触で係止されて、筒状部材ｂが非作動位置に保持される。この係止部ｂ2の係止面ｂ3は筒状部材ｂの軸方向と直交する面内に形成される。
【０００７】
なお、図８（ａ）には、クリップａの一対の直線部の一方の直線部ａ1のみが示されて
いるが、クリップａの一対の直線部の他方の直線部は、一対の直線部の一方の直線部ａ1
と筒状部材ｂの中心軸線に関し図８（ａ）において上下に線対称に設けられかつ上下線に対称に作用することが異なるだけで、一対の直線部の一方の直線部ａ1と実質的に同じで
ある。したがって、以後の従来例および本発明の実施の形態の説明においては、筒状部材の中心軸線に関しこのように上下線対称に設けられかつ上下線対称に作用することが異なるだけで、他は実質的に同じである一対の構成要素の場合には、一方の構成要素について説明し、他方の説明は省略する。
【０００８】
Ｕ字状のクリップａの一対の直線部がクリップ自体の弾性力ｆaに抗して互いに若干離
間した（拡開した）状態で筒状部材ｂに組み付けられている。したがって、クリップａの一対の直線部は、組み付け状態では弾性力ｆaで互いに接近する方向（縮閉方向）に付勢
されており、図８（ａ）に示すように通常時は直線部ａ1の内側面ａ3（他方の直線部と対向する面）が、係止凹部ｂ1の底部に当接している。
【０００９】
また、緊急ブレーキ操作でバルブプランジャーが通常時より速い速度で前進したときには、バルブプランジャー（不図示）がクリップａの一対の直線部を弾性力ｆaに抗して拡
開方向ｃに開く。これにより、図８（ｂ）に示すように直線部ａ1が係止部ｂ2の外周面ｂ4の方へ移動する。そして、直線部ａ1の内側面ａ3が係止部ｂ2の外周面ｂ4より外方（図
８（ｂ）において上方）へ移動すると、このクリップａと筒状部材ｂの係止部ｂ2との係
止が解除される。すると、筒状部材ｂがＢＡ制御ばねのばね力ｆbで大気弁が開く後方（
図８（ａ）において右方）に移動するようになっている。これにより、ＢＡ作動が行われる。
【特許文献１】特表２００５−５３８８３９号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、特許文献１に開示のＢＡ機構では、図８（ａ）に示すように通常時は直線部ａ1はその内側面ａ3が係止凹部ｂ1の底部に当接する位置にあるため、係止部ｂ２の係止
面ｂ3と直線部ａ１の前面ａ2とは最大接触面積で当接している。一方、図８（ｂ）に示すようにＢＡ作動時は直線部ａ1の内側面ａ3が係止部ｂ2の外周面ｂ4の方へ移動するにつれて、係止部ｂ２の係止面ｂ3と直線部ａ1の前面ａ2との接触面積は次第に小さくなる。す
ると、係止部ｂ２の係止面ｂ3が直線部ａ1の前面ａ2にＢＡばねの一定のばね力ｆbで常時圧接されているから、図８（ａ）に示す通常時は直線部ａ1の前面ａ2と係止凹部ｂ1の係
止面ｂ3との面圧は比較的小さいが、図８（ｂ）に示すＢＡ作動開始時の直線部ａ1の移動に連れて、直線部ａ1の前面ａ2と係止凹部ｂ1の係止面ｂ3との面圧が次第に大きくなるように変化する。
【００１１】
そして、長期間にわたってＢＡ作動が繰り返されると、クリップａの前面ａ2と筒状部
材ｂの係止部ｂ2の係止面ｂ3との間で摩擦が繰り返され、係止面ｂ3が摩耗する。このと
き、前述のように直線部ａ1の前面ａ2と係止凹部ｂ1の係止面ｂ3との面圧が直線部ａ1の
移動に連れて変化するため、係止凹部ｂ1の係止面ｂ3の摩耗は係止部ｂ2の外周面ｂ4に近くづくに連れて大きくなり、筒状部材ｂの内周側と外周側とで不均一となる。このため、図８（ｃ）に実線で示すように係止凹部ｂ1の係止面ｂ3は、この摩耗により内側から外周
側に向かって前方へ傾斜する傾斜面となる。
このように、係止凹部ｂ1の係止面ｂ3が前方へ向かう傾斜面となると、直線部ａ1の前
面ａ2が係止凹部ｂ1の係止面ｂ3から外れやすくなることが考えられる。
【００１２】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、アシスト作動の長期にわたる繰り返しによる筒状部材の係止部の摩耗が筒状部材の内周側と外周側の間でほぼ均一になるようにして、長期にわたって作動アシスト機構の作動を確実に行うことのできる負圧倍力装置を提供することである。
本発明の目的は、ブレーキアシスト作動の長期にわたる繰り返しによる筒状部材の係止面の摩耗が筒状部材の内周側と外周側の間でほぼ均一になるようにして、長期にわたってＢＡ機構の作動を確実に行うことのできるブレーキ倍力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前述の課題を解決するために、請求項１に係る発明の負圧倍力装置は、入力軸と、負圧が導入される定圧室と大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンを支持するバルブボディと、前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御する真空弁と、前記弁プランジャの作動により前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、前記入力軸が通常作動時での移動速度より速く移動された時作動して出力を通常時より大きくする作動アシスト機構とを少なくとも備えている負圧倍力装置において、前記大気弁が、弁体に設けられた大気弁部と、前記弁プランジャに設けられかつ前記大気弁部が着離座可能な大気弁座とを有し、前記真空弁が、前記弁体に設けられた真空弁部と、前記真空弁部が着離座可能な真空弁座とを有し、前記真空弁座が前記バルブボディに対して相対移動可能に設けられ、前記真空弁部と前記大気弁部とが一体に移動可能にされており、前記作動アシスト機構が、作動時に前記真空弁座を介して前記真空弁部と前記大気弁部を前記バルブボディに対して後方に所定量移動させる筒状部材と、通常時前記筒状部材を非作動位置に保持しかつ作動時に前記筒状部材の保持を解除して前記筒状部材を作動する筒状部材保持部材とを備えており、前記筒状部材が前記バルブボディに摺動可能に設けられているとともに常時入力側に付勢されており、前記筒状部材保持部材が前記筒状部材の方へ常時付勢されており、前記筒状部材が、前記筒状部材に設けられた係止部が前記筒状部材の軸方向と直交する方向の面に設定された係止面を有し、この筒状部材の係止面が前記筒状部材保持部材の係止面に面接触で係止することで前記非作動位置に保持されるとともに、前記筒状部材保持部材が前記係止部を摺擦移動して前記係止部と前記筒状部材保持部材との係止が解除することで作動されるようになっており、前記筒状部材保持部材の係止面の筒状部材保持部材摺擦移動方向の長さ（Ｌ1）が、前記筒状部材の係止部の係止面の同方向の長さ（Ｌ2）より小さく設定されており、前記筒状部材保持部材が、前記入力軸が通常作動時での移動速度より速く移動されたとき前記バルブプランジャによって押圧されることで前記筒状部材の係止部との係止を解除することを特徴としている。
また、請求項２の発明に係る負圧倍力装置は、前記筒状部材保持部材の係止面が、前記筒状部材保持部材の作動開始時に摺擦移動方向と反対側の面から直ぐに設けられていることを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項３に係る発明のブレーキ倍力装置は、ブレーキ操作力を負圧倍力装置で倍力したブレーキ力を出力するブレーキ倍力装置において、前記負圧倍力装置が請求項１または２記載の負圧倍力装置であり、前記作動アシスト機構が、緊急ブレーキ操作時に作動して通常ブレーキ作動時より同じブレーキ操作力で大きなブレーキ力を出力するブレーキアシスト機構であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
このように構成された本発明に係る負圧倍力装置によれば、筒状部材保持部材の係止面の、筒状部材保持部材が移動する方向の長さ（Ｌ1）を、この係止面が面接触する筒状部
材の係止部の係止面の同方向の長さ（Ｌ2）より小さく設定しているので、係止面が係止
面に線接触する場合よりは面圧を小さくすることができ、しかも、筒状部材の係止面と筒状部材保持部材の係止面との接触面積を、作動アシスト操作時に筒状部材の係止部と筒状部材保持部材との係止解除する直前まで一定またはほぼ一定にすることができる。
【００１６】
これにより、アシスト作動時において筒状部材の係止面に対する筒状部材保持部材の摺擦移動中に、筒状部材保持部材の係止面と筒状部材の係止面との間の面圧をほぼ一定にすることができる。その結果、長期にわたるアシスト作動の繰り返しで筒状部材の係止部が摩耗しても、これらの係止部の摩耗は、各係止部の内周側から外周側にわたってほぼ一定にすることができる。したがって、摩耗後の係止部の係止面を、筒状部材の軸方向と直交する面に維持することができる。こうして、筒状部材の係止部が摩耗しても、アシスト非作動時に筒状部材保持部材が対応する係止部から容易に外れることを防止でき、長期にわたって作動アシスト機構の作動を確実に行うことができるようになる。
【００１７】
また、本発明に係るブレーキ倍力装置によれば、本発明の負圧倍力装置を用いているので、ブレーキアシスト作動の長期にわたる繰り返しによる筒状部材の係止面の摩耗を筒状部材の内周側と外周側の間でほぼ均一にすることができる。これにより、長期にわたってブレーキアシスト機構の作動を確実に行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を用いて、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の、ブレーキシステムに用いられるブレーキ倍力装置に適用した例を非作動状態で示す断面図、図２は図１における真空弁および大気弁の部分を拡大して示す部分拡大断面図である。なお、以下の説明において、「前」および「後」はそれぞれ各図において「左」および「右」を示す。
【００１９】
まず、この例の負圧倍力装置において、特許文献１に記載の従来の負圧倍力装置と同じ構成部分および特許文献１に記載の負圧倍力装置と構成が異なるが、本発明に直接関係しない構成部分について簡単に説明する。図１および図２において、１は負圧倍力装置、２はフロントシェル、３はリヤシェル、４はバルブボディ、５はバルブボディ４に取り付けられたパワーピストン部材６とバルブボディ４および両シェル２,３間に設けられたダイ
ヤフラム７とからなるパワーピストン、８は両シェル２,３内の空間をパワーピストン５
で区画された２つの室の一方で、通常時負圧が導入される定圧室、９は前述の２つの室の他方で、負圧倍力装置１の作動時大気圧が導入される変圧室、１０はバルブプランジャー、１１は図示しないブレーキペダルに連結され、かつバルブプランジャー１０を作動制御する入力軸、１２はバルブボディ４に気密にかつ摺動可能に設けられ、かつ大気弁部１２ａと真空弁部１２ｂとこれらを一体移動可能に連結する連結具１２ｃとを有する弁体、１３は環状の真空弁座、１４はバルブプランジャー１０に形成された環状の大気弁座、１５は真空弁部１２ｂと真空弁座１３とにより構成される真空弁、１６は大気弁部１２ａと大気弁座１４とにより構成される大気弁、１７は互いに直列に配設された真空弁１５と大気弁１６とからなり、変圧室９を定圧室８と大気とに選択的に切り換え制御する制御弁、１８は弁体１２を真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座する方向に常時付勢する第１弁制御スプリング、１９はバルブディ４の外周側通路１９ａとこれに連通する内周側通路１９ｂとからなる大気導入通路、２０はリヤシェル３と入力軸１１との間に取り付けられかつ大気導入口２０ａを有するブーツ、２１は大気導入口２０ａに設けられて制御弁１７で発生する音を低減するサイレンサ、２２は真空通路、２３はバルブボディ４に形成されたキー孔４ａに挿通されてこのバルブボディ４に対するバルブプランジャー１０の相対移動を、キー孔４ａの軸方向幅により規定される所定量に規制し、かつバルブボディ４およびバル
ブプランジャー１０の各後退限を規定するキー部材、２４は間隔部材、２５はリアクションディスク、２６は出力軸、２７はリターンスプリング、２８は図示しない負圧源からの負圧を定圧室８に導入する負圧導入口である。
【００２０】
なお、負圧倍力装置１の非作動時、この間隔部材２４の前端面とこの間隔部材２４の前端面に対向するリアクションディスク２５の後端面との間には、軸方向の所定の間隙Ｃが設定されている。
また、図示しないが従来の一般的な負圧倍力装置と同様に、フロントシェル２を貫通してマスタシリンダの後端部が定圧室８内に進入しかつマスタシリンダのピストンが出力軸２６で作動されるようになる。なお、マスタシリンダのフロントシェル２貫通部は図示しない適宜のシール手段でシールされていて、定圧室８が大気と気密に遮断される。また従来と同様に、バルブボディ４がリヤシェル３を移動可能に貫通しているとともに、変圧室９がこの貫通部において図示したシール部材２９で大気と気密に遮断されている。
【００２１】
次に、この例の負圧倍力装置１の特徴部分の構成について説明する。
図２に示すように、この例の負圧倍力装置１では、バルブボディ４の軸方向の内孔４ｂに筒状部材である真空弁座部材３０が摺動可能に嵌合されており、前述の真空弁座１３はこの真空弁座部材３０の後端の内周側に設けられている。したがって、真空弁座１３もバルブボディ４に対して相対移動可能となっている。
【００２２】
そして、真空弁座部材３０の外周面に設けられたカップシール等のシール部材３１により、バルブボディ４の内孔４ｂの内周面と真空弁座部材３０の外周面との間が少なくとも真空弁座部材３０の前端から後端に向かう空気の流れを阻止するように気密に保持されている。更に、真空弁座部材３０の前端面３０ａは常時変圧室９に連通されていて、これらの前端面３０ａには常時変圧室９の圧力が作用するようになっている。
【００２３】
また、弁体１２の真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座した状態において、真空弁座部材３０の後端面３０ｂにおける、真空弁部１２ｂの着座位置より外周側の環状の外側後端面部分は常時定圧室８に連通されていて、この外側後端面には常時定圧室８の圧力（負圧）が作用するようになっている。したがって、負圧倍力装置１の作動時、変圧室９の圧力と定圧室８の圧力とに圧力差が生じると、この圧力差による力が真空弁座部材３０に後方に向けて加えられるようになる。
【００２４】
更に、真空弁座部材３０には延長アーム部３０ｃがこの真空弁座部材３０の前端面３０ａから軸方向前方に延びるようにして設けられている。この延長アーム部３０ｃには、軸方向孔３０ｄが穿設されている。
真空弁座部材３０の後端面３０ｂの外周側とバルブボディ４との間には、環状の板ばねからなる第２弁制御スプリング３２が真空弁座部材３０と直列に縮設されており、この第２弁制御スプリング３２により真空弁座部材３０が常時前方に付勢されている。
【００２５】
次に、この例の真空弁座部材３０の作動について説明する。真空弁座部材３０の作動は前述の特許文献１に記載の真空弁座部材と同じであり特許文献１を参照すれば容易に理解できるので、ここでは簡単に説明する。
負圧倍力装置１の非作動時には、真空弁座部材３０はその前端面３０ａがバルブボディ４の段部４ｃに当接した、図２に示す位置に位置決めされる。このように位置決めされた状態の真空弁座１３は、従来の一般的な負圧倍力装置のバルブボディ４に形成された真空弁座と同じ状態になるように設定されている。したがって、負圧倍力装置１の非作動時での真空弁座部材３０のこの位置では、真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座しなく、真空弁１５は開くようになる。また、負圧倍力装置１の非作動時では、大気弁部１２ａが大気弁座１４に着座して、大気弁１６は閉じている。
【００２６】
また、ブレーキペダルの踏込みにより入力軸１１に入力が加えられて負圧倍力装置１が作動すると、従来の一般的な負圧倍力装置と同様に真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座して真空弁１５閉じるとともに、大気弁部１２ａが大気弁座１４から離座して、大気弁１６が開く。すると、変圧室９に大気が導入されて、変圧室９と定圧室８との間に圧力差が生じる。このため、真空弁座部材３０にもこの圧力差による力が後方に向けて加えられるようになる。この力は、変圧室９と定圧室８との間の圧力差、つまり入力軸１１に加えられる入力の大きさに応じた大きさになっている。
【００２７】
そして、この圧力差による力が第２弁制御スプリング３２のばね荷重とこのときの弁体１２の第１弁制御スプリング１８のばね荷重との和以下である（つまり、入力軸１１に加えられる入力が予め設定された設定入力Ｆ0以下（Ｆ0は図４に示す）である）と、真空弁座部材３０はバルブボディ４に対して移動しなく、図１および図２に示す非作動位置を保持するようになる。また、圧力差による力が前述の両ばね荷重との和より大きくなる（つまり、入力軸１１に加えられる入力が設定入力Ｆ0より大きくなる）と、真空弁座部材３
０が弁体１２の真空弁部１２ｂを押しながらバルブボディ４に対して相対的に後方に移動するようになっている。したがって、この真空弁座部材３０の後方移動により、真空弁座１３が通常時の位置より後方に突出する。
【００２８】
ところで、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して後方へ相対的にストロークすると、大気弁１６の大気弁部１２ａもバルブボディ４に対して真空弁座部材３０の相対ストローク量と同じだけ後方へ相対ストロークする。したがって、真空弁１５および大気弁１６がともに閉じた制御弁１７のバランス位置が後方に移動する。このため、大気弁部１２ａと大気弁座１４との間の開弁量が真空弁座部材３０の相対ストロークしないと仮定した場合に比べて、入力軸１１の入力ストローク量が同じであるとすると、真空弁座部材３０の相対ストローク量だけ大きくなる。すなわち、真空弁１５と大気弁１６とがともに閉じてバランスした中間負荷状態では、入力軸１１の入力ストローク量が同じである場合、バルブボディ４およびパワーピストン５のピストン部材６の各ストロークは、真空弁座部材３０の相対移動しないと仮定した場合に比べて、真空弁座部材３０の相対ストローク量だけ大きくなる。換言すると、真空弁座部材３０の相対ストロークした場合と相対ストロークしないと仮定した場合とで、バルブボディ４およびパワーピストン５のピストン部材６の各ストローク量が同じであるとすると、真空弁座部材３０の相対ストロークした場合の方が、入力軸１１のストロークは真空弁座部材３０の相対ストローク量だけ短縮される。
【００２９】
一方、前述の真空弁座部材３０の相対ストローク時における出力軸２６の出力ストロークも、前述のように入力軸１１の入力ストローク量が同じであるとしたときに、バルブボディ４およびパワーピストン５のピストン部材６の各ストロークが増大することで増大する。しかし、中間負荷状態では従来の負圧倍力装置と同様にリアクションディスク２５が間隔部材２４の方へ膨出してこのリアクションディスク２５の軸方向の厚みが薄くなるため、前述のバルブボディ４およびパワーピストン５のピストン部材６の各ストロークの増大した相対ストローク量より小さくなる。
【００３０】
そして、真空弁座部材３０が弁体１２の真空弁部１２ｂを押しながら後方に突出することから、弁体１２が後方に移動し、かつ弁体１２の大気弁部１２ａも後方に移動するようになる。このため、通常ブレーキ作動時の大気弁１６が閉じている状態より、大気弁部１２ａが大気弁座１４から更に大きく離座する。つまり、大気弁１６の開弁量が大きくなるようにされている。このようにして、真空弁座部材３０の作動は変圧室９の圧力と定圧室８の圧力との圧力差により制御される。
【００３１】
この真空弁座部材３０の移動について具体的に説明する。真空弁座部材３０が移動しか
つ真空弁１５および大気弁１６がともに閉じて制御弁１７がバランス状態にある中間負荷状態で、真空弁座部材３０に加えられる圧力差による力を考える。この制御弁１７のバランス状態は、真空弁座部材３０と弁体１２とが互いに当接して一体となるため、図３に示すように互いに一体になった真空弁座部材３０および弁体１２に加えられる力の等価状態としてみなすことができる。
【００３２】
いま、図３において、真空弁座部材３０および弁体１２に加えられる圧力差による力をＦP、定圧室８の圧力をＰV0、変圧室９の圧力をＰVとすると、真空弁座部材３０および弁体１２に加えられる圧力差による力ＦPは、
ＦP ＝ （ＰV−ＰV0）・（真空弁座部材３０の有効受圧面積差）
で与えられ、この力ＦPが真空弁座部材３０および弁体１２を後方に向けて押圧するよう
になる。
【００３３】
一方、第２弁制御スプリング３２のばね荷重ＦSおよび第１弁制御スプリング１８のば
ね荷重ｆSが前方に向けて押圧している。したがって、前述の力ＦPがこれらのばね荷重の和（ＦS＋ｆS）以下であると、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して移動しなく、また力ＦPがばね荷重の和（ＦS＋ｆS）より大きくなると、真空弁座部材３０がバルブボ
ディ４に対して後方に移動するようになる。ここで、第１弁制御スプリング１８のばね荷重ｆSはその絶対値が小さくしかも第２弁制御スプリング３２のばね荷重ＦSに比べてきわめて小さく（ＦS≫ｆS）設定されることで、実質的に力ＦPがばね荷重ＦSより大きいとき（ＦP ＞ＦS）に、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して後方に移動し、力ＦPがばね荷重ＦS以下であるとき（ＦP ≦ＦS）に、真空弁座部材３０はバルブボディ４に対して後方に移動しない。すなわち、真空弁座部材３０の作動開始は実質的に第２弁制御スプリング３２によって決定されるようになる。したがって、変圧室９の圧力が上昇して、力ＦPがセットばね荷重より大きくなると、真空弁座部材３０が後方に移動開始するようにな
る。
【００３４】
そして、図４に示すように、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して後方に移動しない力ＦPの領域つまり変圧室９の圧力ＰVの領域は、入力軸１１に加えられる入力が設定入力Ｆ0以下の領域である。この領域におけるサーボ比ＳＲ1は小さく、したがって負圧倍力装置１の中間負荷状態で出力は図４に実線で示すように比較的小さい。
【００３５】
また、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して後方に移動する力ＦPの領域つまり
変圧室９の圧力ＰVの領域は、入力軸１１に加えられる入力が設定入力Ｆ0より大きい領域である。この領域におけるサーボ比ＳＲ2は、大気弁１６の開弁量が同じ入力で通常ブレ
ーキ作動時より大きくなることから、前述のサーボ比ＳＲ1より大きいサーボ比ＳＲ2（ＳＲ2＞ＳＲ1）となる。したがって負圧倍力装置１の中間負荷状態で出力は図４に実線で示すようにサーボ比ＳＲ1のときより大きくなる。
【００３６】
この例の負圧倍力装置１では、前述のように真空弁座部材３０に移動開始を決定する第２弁制御スプリング３２のばね定数およびセットばね荷重は、ともに任意に設定可能である。したがって、この例の負圧倍力装置１の図４に示す入出力特性において、小さなサーボ比ＳＲ1から大きなサーボ比ＳＲ2に変わる変化点（レシオ点）ε、つまりこの変化点εの入力である設定入力Ｆ0は、第２弁制御スプリング３２のセットばね荷重を変えること
で上下させることができる。また、負圧倍力装置１のサーボ比ＳＲは、第２弁制御スプリング３２のばね定数を変えることによって大小変化させることが可能となる。
【００３７】
したがって、この例の負圧倍力装置１は、第２制御弁スプリング３２のばね定数およびセットばね荷重を搭載される車両に応じて設定することで、１つの形式で種々の車種のブレーキ倍力装置にその車種に応じて容易にかつより的確に適用可能となる。
【００３８】
図１、図２、および図５（ａ）,（ｂ）に示すように、バルブボディ４の軸方向孔内に
は、本発明の作動アシスト機構であるブレーキアシスト機構（ＢＡ機構）３６が設けられている。このＢＡ機構３６は、バルブボディ４に対して相対摺動可能に配設されたＢＡ用筒状部材３３を備えている。このＢＡ用筒状部材３３の後端部には、外側に突出する環状のフランジ３３ａが形成されているとともに、ＢＡ用筒状部材３３の中央部には軸方向孔３３ｂが穿設され、更にＢＡ用筒状部材３３の前端部にも軸方向孔３３ｃが穿設されている。このＢＡ用筒状部材３３は、例えばＰｅｔ材等の樹脂あるいは金属から形成される。
【００３９】
フランジ３３ａとバルブボディ４との間には、ＢＡ作動用スプリング３４が縮設されており、このＢＡ作動用スプリング３４のばね力によりＢＡ用筒状部材３３が常時後方に付勢されている。ＢＡ用筒状部材３３がバルブボディ４に対して後方に所定ストローク以上ストロークすると、ＢＡ用筒状部材３３の後端面３３ｅが真空弁座部材３０の前端面３０ａに当接して真空弁座部材３０を後方に第２弁制御スプリング３２のばね力に抗して押圧することで、ＢＡ用筒状部材３３は第２弁制御スプリング３２を縮小して真空弁座部材３０をバルブボディ４に対して後方に移動するようになっている。
【００４０】
そして、キー部材２３がＢＡ用筒状部材３３の軸方向孔３３ｂおよび延長アーム部３０ｃの軸方向孔３０ｄをも貫通して設けられる。図２に拡大して示すように、負圧倍力装置１の非作動時には、リヤシェル３に当接して後退限に位置決めされたキー部材２３に、真空弁座部材３０における軸方向孔３０ｄより前方の前端部３０ｅおよびＢＡ用筒状部材３３における軸方向孔３３ｃより前方の中間部３３ｄが当接することで、真空弁座部材３０およびＢＡ用筒状部材３３がともにそれらの後退限に位置決めされる。
【００４１】
更に、通常ブレーキ作動時にＢＡ用筒状部材３３をバルブディ４に対して非作動位置に位置決めして保持する筒状部材保持部材３５がキー部材２３より前方位置に設けられている。この筒状部材保持部材３５はバルブボディ４のキー孔４ａおよびＢＡ用筒状部材３３の軸方向孔３３ｃに貫通された後、バルブボディ４の径方向孔４ｄに嵌入・固定されている。
【００４２】
図５（ｂ）に示すように、この筒状部材保持部材３５は、例えばＰｏｍ材やＰｅｅｋの樹脂あるいは金属からなる弾性材でかつ横断面が矩形でかつ全体がほぼＵ字形に形成されている。その場合、筒状部材保持部材３５は、バルブプランジャ１０が貫通する湾曲Ｕ字状部３５ａと、バルブボディ４のキー孔４ａおよびＢＡ用筒状部材３３の軸方向孔３３ｃを貫通する一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃとからなっている。そして、図２および図５
（ａ）に示すように湾曲Ｕ字状部３５ａの湾曲底部３５ａ1がバルブボディ４の径方向孔
４ｄに嵌入・固定されている。また、通常時には一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃは互い
に平行にまたはほぼ平行にされている。
【００４３】
また、図２および図５（ａ）に示すようにＢＡ用筒状部材３３には、その軸方向孔３３ｃに開口する係止凹部３３ｆが設けられている。この係止凹部３３ｆの前端面を構成する係止部３３ｈには、通常時に筒状部材保持部材３５の一方の直線係止部３５ｂが係止されている。なお図示しないが、ＢＡ用筒状部材３３には、係止凹部３３ｆと同じもう１つの係止凹部がＢＡ用筒状部材３３の軸方向に関し係止凹部３３ｆと線対称に設けられている。そして、もう１つの係止凹部の前端面を構成する係止部には、通常時に筒状部材保持部材３５の他方の直線係止部３５ｃが係止されている。前述のように、一方の直線係止部３５ｂに関して説明し、他方の直線係止部３５ｃに関しては説明を省略することもある。
【００４４】
図５（ｂ）に示すように、各直線係止部３５ｂ,３５ｃには、それぞれＢＡ用筒状部材
３３の係止部３３ｈの係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に対向する位置に、各直線係止部３５ｂ,
３５ｃの長手方向に延びる凹部３５ｄ,３５ｅが形成されている。これらの凹部３５ｄ,３５ｅはまったく同じ大きさおよび同じ形状に形成されている。
【００４５】
図６（ａ）に示すように、凹部３５ｄ,３５ｅは横断面形状（直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向と直交する方向の断面形状）が開放側（前方側）を下底とするに台形に形成されている。そして、係止部３３ｈの係止面３３ｈ1に対向する直線係止部３５ｂの面（前
面）には、凹部３５ｄ,３５ｅと直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1（互
いの対向する直線係止部３５ｂ,３５ｃの面；本発明における、筒状部材保持部材３５の
作動開始時に摺擦移動方向と反対側の面に相当）との間に、ＢＡ筒状部材３３の係止部３３ｈの係止面３３ｈ1,３３ｈ1′（図６（ａ）に二点鎖線で示す）に面接触で当接可能な
平坦な係止面３５ｆ,３５ｇが形成されている。その場合、両係止面３５ｆ,３５ｇは、それぞれ一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1に隣接してこれらの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から直ぐに設けられている。
【００４６】
これらの係止面３５ｆ,３５ｇの直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向と直交する方向の長さは所定長さＬ1（図６（ａ）には一方の直線係止部３５ｂについてのみ図示）に設定
されている。一方、ＢＡ用筒状部材３３の係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さ（最
内周側の係止凹部３３ｆ,３３ｆ′の底部３３ｆ1,３３ｆ1′と最外周側の軸方向孔３３ｃ,３５ｃ′の外周面との間の長さ）は、所定の長さＬ2（図６（ａ）には一方の直線係止部３５ｂについてのみ図示）に設定されている。そして、係止面３５ｆ,３５ｇの長さＬ1は、係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さＬ2より小さく設定されている（Ｌ1＜Ｌ2）。その場合、係止面３５ｆ,３５ｇの長さＬ1は、係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さＬ2に対してできるだけ小さく設定される方が好ましい（Ｌ1≪Ｌ2）。
【００４７】
通常ブレーキ作動時は、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃは、それぞれ、それらの内側
面３５ｂ1,３５ｃ1が係止凹部３３ｆ,３３ｆ′の底部３３ｆ1,３３ｆ1′に当接している
とともに、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇが係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に面接触で当接している(（図６（ｂ）には一方の直線係止部３５ｂについてのみ図示）。したがって、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇは係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の一部つまり最内周側の面に当接するようになる。このとき、ＢＡ作
動用スプリング３４の付勢力ｆ33により、ＢＡ筒状部材３３の各係止部から直線係止部３５ｂ,３５ｃの各係止面３５ｆ,３５ｇに面圧が作用するとともに、直線係止部３５ｂ,３
５ｃからＢＡ筒状部材３３の各係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇの面圧と同じ大きさの面圧が作用する。これらの係止面３３ｈ1,３
３ｈ1′はＢＡ筒状部材３３の軸方向と直交する面内に形成される。
【００４８】
そして、直線係止部３５ｂ,３５ｃのこの状態では、凹部３５ｄ,３５ｅはＢＡ用筒状部材３３の軸方向孔３３ｃ,３３ｃ′の外周面より外方に延在するようになる。すなわち、
ＢＡ用筒状部材３３の係止部のエッジ（軸方向孔３３ｃ,３３ｃ′の外周面と係止面３３
ｈ1,３３ｈ1′との交差部）は凹部３５ｄ,３５ｅに対向する位置となっている（図６（ｂ）には一方の直線係止部３５ｂについてのみ図示；その場合、同図には一方の直線係止部３５ｂのエッジ３３ｈ2が図示される）。
【００４９】
ＢＡ操作時、図６（ｃ）に示すように直線係止部３５ｂ,３５ｃがそれぞれ拡開方向ｃ
につまり外方に向かって互いに開くように移動するが、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止
面３５ｆ,３５ｇは、係止部３３ｈの係止面３３ｈ1,３３ｈ1′上を摺擦しながら移動する。このとき、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇがそれぞれＢＡ筒状部材３３の係止部のエッジに到達するまでは、各係止面３３ｈ1,３３ｈ1′と各係止面３５ｆ,３５ｇとの接触面積は変わらず一定となる。したがって、各係止面３３ｈ1,３３ｈ1′と係
止面３５ｆ,３５ｇとの間の面圧はほとんど変化しなくほぼ一定となり、図６（ｂ）に示
す初期状態とほぼ同じである。
【００５０】
そして、長期にわたるＢＡ作動の繰り返しで図６（ｄ）に示すようにＢＡ筒状部材３３の各係止部が摩耗するようになるが、これらの係止部の摩耗は、各係止部の内周側から外周側にわたってほぼ一定となる。したがって、摩耗後の各係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′は、前述の図８（ｃ）に示す従来のように傾斜面とならずＢＡ用筒状部材３３の軸方
向と直交する面に維持される（図６（ｄ）には一方の係止部３３ｈの摩耗後の係止面３３ｈ1が二点差線で図示）。したがって、ＢＡ筒状部材３３の両係止部が摩耗しても、ＢＡ
非作動時に直線係止部３５ｂ,３５ｃが対応する係止部から容易に外れることが防止され
る。
【００５１】
また図６（ｅ）に示すように、凹部３５ｄは、通常ブレーキ作動時（つまり、ＢＡ非操作時）に、直線係止部３５ｂが生じる可能性と考えられる最大回転角度ねじり回転したとき、係止部３３ｈのエッジ３３ｈ2が凹部３５ｄの底部（台形形状の上底）および両側壁
（台形形状の両傾斜面）に当接しない大きさに形成されている。これにより、ＢＡ非操作時）に直線係止部３５ｂが仮にねじり回転しても、係止部３３ｈのエッジ３３ｈ2が摩耗
するのを抑制される。
【００５２】
図２に示すように、バルブプランジャー１０には、ＢＡ用筒状部材３３の係止部３３ｈと筒状部材保持部材３５の直線係止部３５ｂとの係止を解除するための係止解除部１０ａが設けられている。この係止解除部１０ａは截頭円錐台形の側面からなるテーパ状に形成されている。緊急ブレーキ作動のためブレーキペダルが通常ブレーキ作動時より迅速に踏み込まれて、バルブプランジャー１０がバルブボディ４に対して通常ブレーキ作動時より所定量以上前方へ移動すると、この係止解除部１０ａが筒状部材保持部材３５における湾曲Ｕ字状部３５ａの後方側のエッジ部３５ａ2の２箇所に当接しかつこれらの２箇所のエ
ッジ部３５ａ2を押圧することで、湾曲Ｕ字状部３５ａがＢＡ用筒状部材３３の軸方向と
直交する平面内で拡開する方向に弾性的に変形する。すると、一対の直線係止部３５,３
５ｃが図５（ａ）,（ｂ）および図６（ｂ）に示すように拡開方向ｃに筒状部材保持部材
３５の弾性力ｆ35に抗してＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′を摺擦移動する
。
【００５３】
この例の負圧倍力装置１では、直線係止部３５ｂと係止部３３ｈとの係止位置が被押圧部である湾曲Ｕ字状部３５ａのエッジ部３５ａ2の２箇所の位置から軸方向前方の近傍位
置となっている。
【００５４】
次に、この例の負圧倍力装置１の作動について説明する。
（負圧倍力装置の非作動時）
負圧倍力装置１の定圧室８には負圧導入口２８を通して常時負圧が導入されている。また、図１および図２に示す負圧倍力装置１の非作動状態では、キー部材２３がリヤシェル３に当接して後退限となっている。したがって、このキー部材２３によってバルブボディ４およびバルブプランジャー６が後退限にされ、更にパワーピストン５、入力軸１１および出力軸２６も後退限となっている。また、真空弁座部材３０の前端面３０ａが第２弁制御スプリング３２のばね力でバルブボディ４の段部４ｃに当接して真空弁座部材３０が図２に示す位置に位置決めされているとともに、ＢＡ用筒状部材３３の中間部３３ｄがＢＡ作動用スプリング３４のばね力でキー部材２３に当接してＢＡ用筒状部材３３が図２に示す位置に位置決めされている。この状態では、ＢＡ用筒状部材３３の後端面３３ｅが真空弁座部材３０の前端面３０ａに当接しない。
【００５５】
この非作動状態では、弁体１２の大気弁部１２ａが大気弁座１４に着座して大気弁１６が閉じ、かつ弁体１２の真空弁部１２ｂが真空弁座１３から離座して真空弁１５が開いて
いる。したがって、変圧室９は大気から遮断されかつ定圧室８に連通して変圧室９に負圧が導入されており、変圧室９と定圧室８との間に実質的に差圧が生じていない。このため、真空弁座部材３０には圧力差による力が後方に向けて加えられていない。
また、ＢＡ機構３６は、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃがＢＡ用筒状部材３３の係止
部（直線係止部３５ｂに対しては係止部３３ｈ）に係止して非作動位置に保持されている。
【００５６】
（負圧倍力装置の設定入力Ｆ0以下の入力領域での通常ブレーキ作動時）
通常ブレーキを行うためにブレーキペダルが通常ブレーキ操作時での踏込速度で踏み込まれると、入力軸１１が前進してバルブプランジャー１０が前進する。バルブプランジャー１０の前進により、弁体１２の真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座して真空弁１５が閉じるとともに大気弁座１４が弁体１２の大気弁部１２ａから離れて、大気弁１６が開く。すなわち、変圧室９が定圧室８から遮断されるとともに大気に連通される。したがって、大気圧の空気が大気導入口２０ａ、外周側通路１９ａ、内周側通路１９ｂ、開いている大気弁１６、およびキー孔４ａを通って変圧室９に導入される。その結果、変圧室９と定圧室８との間に差圧が生じてパワーピストン５が前進し、更にバルブボディ４を介して出力軸２６が前進して図示しないマスタシリンダのピストンが前進する。このとき、弁体１２、真空弁座部材３０、およびＢＡ用筒状部材３３等のバルブボディ４に支持されている部材は、バルブボディ４と一体に移動する。
【００５７】
また、バルブプランジャー１０の前進で間隔部材２４も前進するが、まだ間隔部材２４は間隙Ｃによりリアクションディスク２５に当接するまでには至らない。したがって、出力軸２６から反力がリアクションディスク２５から間隔部材２４に伝達されないので、この反力はバルブプランジャー１０および入力軸１１を介してブレーキペダルにも伝達されない。入力軸１１が更に前進すると、パワーピストン５も更に前進し、バルブボディ４および出力軸２６を介してマスタシリンダのピストンが更に前進する。
【００５８】
マスタシリンダ以降のブレーキ系のロスストロークが消滅すると、負圧倍力装置１は実質的に出力を発生し、この出力でマスタシリンダがマスタシリンダ圧（液圧）を発生し、このマスタシリンダ圧でホイールシリンダが作動してブレーキ力を発生する。
【００５９】
このとき、マスタシリンダから出力軸２６に加えられる反力によってリアクションディスク２５が後方に膨出し、間隙Ｃが消滅してリアクションディスク２５が間隔部材２４に当接する。これにより、出力軸２６からの反力はリアクションディスク２５から間隔部材２４に伝達され、更にバルブプランジャー１０および入力軸１１を介してブレーキペダルに伝達されて運転者に感知されるようになる。すなわち、図４に示すように負圧倍力装置１は通常ブレーキ作動時のジャンピング量Ｊｓを有するジャンピング特性を発揮する。
【００６０】
設定入力Ｆ0以下の入力で通常ブレーキが作動される場合には、負圧倍力装置１の入力
（つまり、ペダル踏力）が比較的小さいため、出力が所定出力以下の出力領域であう。したがって、前述のように変圧室９の圧力ＰVと定圧室８の圧力ＰV0との差圧により真空弁
座部材３０を押圧する力ＦPが第１および第２弁制御スプリング１８,３２の各ばね力の和より小さい。
【００６１】
このため、真空弁座部材３０はバルブボディ４に対して後方に移動しなく、サーボ比は従来の通常ブレーキ作動時とほぼ同じ比較的小さなサーボ比ＳＲ1となる。したがって、
負圧倍力装置１の出力がペダル踏力による入力軸１１の入力をこの小サーボ比ＳＲ1で倍
力した大きさになると、大気弁部１２ａが大気弁座１４に着座して大気弁１６も閉じて中間負荷でのバランス状態となる（真空弁１５は、真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座して既に閉じている）。こうして、図４に示すように設定入力Ｆ0以下の入力領域において
は、通常ブレーキ作動時のペダル踏力をサーボ比ＳＲ1で倍力したブレーキ力で通常ブレ
ーキが作動する。
【００６２】
また、ブレーキペダルが通常ブレーキ操作時での踏込速度で踏み込まれることで、バルブプランジャ１０が前進しても、その係止解除部１０ａが筒状部材保持部材３５における湾曲Ｕ字状部３５ａの湾曲底部３５ａ1のエッジ部３５ａ2に当接しない。したがって、ＢＡ機構３６は作動しない。
【００６３】
通常ブレーキ作動時での負圧倍力装置１の大気弁１６および真空弁１５がともに閉じている状態から、通常ブレーキを解除するために、ブレーキペダルを解放すると、入力軸１１およびバルブプランジャー１０がともに後退するが、バルブボディ４および真空弁座部材３０は変圧室９に空気（大気）が導入されているので、直ぐには後退しない。これにより、バルブプランジャー１０の大気弁座１４が弁体１２の大気弁部１２ａを後方に押圧するので、真空弁部１２ｂが真空弁座１３ｇから離座し、真空弁１５が開く。すると、変圧室９が開いた真空弁１５および真空通路２２を介して定圧室８に連通するので、変圧室９に導入された空気は、開いた真空弁１５、真空通路２２、定圧室８および負圧導入口２８を介して真空源に排出される。
【００６４】
これにより、変圧室９の圧力が低くなって変圧室９と定圧室８との差圧が小さくなるので、リターンスプリング２７のばね力により、パワーピストン５、バルブボディ４および出力軸２６が後退する。バルブボディ４の後退に伴い、マスタシリンダのピストンのリターンスプリングのばね力によってマスタシリンダのピストンおよび出力軸２６も後退し、通常ブレーキが解除開始される。
【００６５】
キー部材２３が図１および図２に示すようにリヤシェル３に当接すると、キー部材２３は停止してそれ以上後退しなくなる。しかし、バルブボディ４、バルブプランジャー１０および入力軸１１が更に後退する。そして、バルブプランジャー１０がキー部材２３に当接してそれ以上後退しなくなり、更に、バルブボディ４のキー孔４ａの前端４ａ1がキー
部材２３に当接して、バルブボディ４がそれ以上後退しなくなる。こうして、負圧倍力装置１は図１および図２に示す初期の非作動状態になる。したがって、マスタシリンダが非作動状態になってマスタシリンダ圧が消滅するとともに、ホイールシリンダも非作動状態になってブレーキ力が消滅して、通常ブレーキが解除される。
【００６６】
（負圧倍力装置の設定入力Ｆ0より大きな入力領域での通常ブレーキ作動時）
通常ブレーキ操作時でのブレーキペダルの通常の踏込速度でかつ負圧倍力装置１の設定入力Ｆ0より大きな入力領域で通常ブレーキ作動を行う場合には、負圧倍力装置１の入力
（つまり、ペダル踏力に対応）が大きくなると、出力が所定出力より大きい出力領域となるとともに、変圧室９の圧力ＰVも大きくなる。
【００６７】
設定入力Ｆ0より大きな入力領域では、変圧室９の圧力ＰVと定圧室８の圧力ＰV0との差圧により真空弁座部材３０を押圧する力ＦPが第１および第２弁制御スプリング１８,３２の各ばね力の和より大きくなるので、真空弁座部材３０は第１および第２弁制御スプリング１８,３２を縮小して弁体１２を押しながらバルブボディ４に対して後方に移動する。
このため、大気弁部１２ａが大気弁座１４から通常時より大きく離間し、大気弁１６が大きく開く。したがって、図４に示すようにこの大入力領域においては、前述のようにサーボ比はサーボ比ＳＲ1より大きいサーボ比ＳＲ2となる。すなわち、負圧倍力装置１の出力が入力軸１１の入力をこの大サーボ比ＳＲ2で倍力した大きさになると、前述と同様に大
気弁部１２ａが大気弁座１４に着座して大気弁１６も閉じて制御弁１７は中間負荷のバランス位置となる（真空弁１５は、真空弁部１２ｂが真空弁座１３に着座して既に閉じている）。
【００６８】
したがって、制御弁１７のバランス位置は後方に移動する。こうして、このような大入力領域において、ペダル踏力を大サーボ比ＳＲ2で倍力した大きなブレーキ力でブレーキ
が作動する。その場合、負圧倍力装置１は、この大入力領域においては、ペダル踏力つまり負圧倍力装置１の入力が大きいが、小サーボ比ＳＲ1の通常ブレーキ作動時での入力と
同じ入力で、通常ブレーキ作動時より大きな出力が得られるようになる。
【００６９】
また、この大入力領域の作動時では、真空弁座部材３０が小入力領域（設定入力Ｆ0以
下の入力領域）での作動時よりバルブボディ４に対して後方にストローク量だけ移動することから、出力ストロークがこのストローク量に応じて大きくなる。すなわち、入力軸１１のストロークつまりブレーキペダルのストロークが短縮される。なお、この入力軸１１のストローク短縮の詳細は、国際公開２００４ー１０１３４０号公報に開示されていてこの公開公報を参照すれば理解できるので、ここでは省略する。
【００７０】
真空弁座部材３０の作動時での負圧倍力装置１の大気弁１６および真空弁１５がともに閉じている状態から、通常ブレーキを解除するために、ブレーキペダルを解放すると、前述の低入力領域での通常ブレーキ作動の場合と同様にして真空弁１５が開き、変圧室９に導入された空気が、開いた真空弁１５、真空通路２２、定圧室８および負圧導入口２８を介して真空源に排出される。
【００７１】
これにより、前述と同様に変圧室９の圧力が低下し、リターンスプリング２７のばね力により、パワーピストン５、バルブボディ４および出力軸２６が後退する。バルブボディ４の後退に伴い、マスタシリンダのピストンのリターンスプリングのばね力によってマスタシリンダのピストンおよび出力軸２６も後退し、ブレーキが解除開始される。
【００７２】
変圧室９と定圧室８との差圧が小さくなって、真空弁座部材３０を押圧する力ＦPが変
圧室９の圧力ＰVが第１および第２弁制御スプリング１８,３２のばね荷重ＦS,ｆSの和よ
り小さくなると、真空弁座部材３０がバルブボディ４に対して前方に相対的に移動して、真空弁座部材３０は図２に示す非作動位置になる。これにより、真空弁部１２ｂが真空弁座１３ｇから大きく離座して真空弁１５が大きく開くので、変圧室９内の空気は多く排出されて、小入力領域での通常ブレーキ作動状態になる。これ以後、前述の小入力領域での通常ブレーキ作動の場合と同様であり、最終的に負圧倍力装置１の移動した部材はすべて図２に示す非作動位置になり、通常ブレーキが解除される。
【００７３】
真空弁座部材３０の非作動位置への戻り過程（真空弁座部材３０のバルブボディ４に対する前方移動）で、真空弁座部材３０がスティックを起こして第２弁制御スプリング３２のばね力では前方へ移動しなくなった場合には、バルブボディ４の後退移動により真空弁座部材３０の前端部３０ｅが、リヤシェル３に当接して後退移動しないキー部材２３に当接する。したがって、真空弁座部材３０も後退移動が阻止される。しかし、バルブボディ４の更なる後退移動で、スティックを起こしている真空弁座部材３０はバルブボディ４に対して強制的に前方へ移動するようになる。このため、真空弁座部材３０は確実に図２に示す非作動位置となって真空弁が開き、負圧倍力装置１は確実に非作動位置となり、ブレーキが解除される。
【００７４】
（負圧倍力装置のＢＡ作動時）
ブレーキペダルが通常ブレーキ作動時より速い踏込速度で踏み込まれて緊急ブレーキ操作が行われると、バルブボディ４に対する入力軸１１およびバルブプランジャー１０の前方移動が通常ブレーキ作動時より大きくなる。すると、バルブプランジャー１０の係止解除部１０ａが筒状部材保持部材３５のエッジ部３５ａ2に当接して筒状部材保持部材３５
を押し開くので、前述の図６（ｂ）に示すように筒状部材保持部材３５が外方へ移動して
一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃとＢＡ用筒状部材３３の係止部３３ｈとの係止が解除さ
れる。このとき、直線係止部３５ｂ,３５ｃとＢＡ用筒状部材３３の係止部との係止が解
除する直前までは、各直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇとＢＡ筒状部材３３の各係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′との接触面積はほぼ一定に維持され、したがっ
て、係止面３５ｆ,３５ｇと係止面３３ｈ1,３３ｈ1′との間の面圧もほぼ一定となる。
【００７５】
直線係止部３５ｂ,３５ｃとＢＡ用筒状部材３３の係止部との係止が解除すると、前述
のようにＢＡ作動用スプリング３４の付勢力でＢＡ用筒状部材３３が後方へ移動して真空弁座部材３０に当接する。更に、このＢＡ用筒状部材３３は真空弁座部材３０を後方に押圧しつつバルブボディ４に対して後方へ移動する。そして、ＢＡ用筒状部材３３は、その前端部３３ｇが直線係止部３５ｂ,３５ｃに当接することで所定量移動して停止する。こ
れにより、真空弁座部材３０および弁体１２も後方に所定量移動して停止する。
【００７６】
このとき、真空弁座部材３０は、一気に後退限に達する。その後、出力軸２６からの反力でリアクションディスク２５が膨出して間隔部材２４に当接すると、負圧倍力装置１の出力が大きくなる。したがって、図４に示すようにＢＡ作動時のジャンピング特性のジャンピング量Ｊｅが通常ブレーキ作動時のジャンピング量Ｊｓより大きくなる（Ｊｅ＞Ｊｓ）。これにより、小さなペダル踏力で大きなブレーキ力が発生する。
【００７７】
前述の通常ブレーキ作動時と同様にして、中間負荷状態では真空弁１５および大気弁１６がともに閉じた中間負荷でのバランス状態となる。こうして、図４に二点鎖線で示すように負圧倍力装置は緊急ブレーキ作動時のペダル踏力を小サーボ比ＳＲ1で倍力しかつ大
ジャンピング量Ｊｅで大きくなった出力を発生し、この大きな出力によるブレーキ力で緊急ブレーキが作動する。また、大気弁１６および真空弁１５がともに閉じるバランス位置が後方に移動するので、その分入力軸１１のストロークが短縮され、その結果ペダルストロークが短縮する。このようにして、小さなペダル踏力および小さなペダルストロークで大きなブレーキ力が発生する。こうして、緊急ブレーキ作動時においてＢＡ作動が行われる。
【００７８】
（負圧倍力装置のＢＡ作動解除時）
ＢＡ作動後、ブレーキペダルを解放すると、バルブボディ４、パワーピストン５、バルブプランジャー１０，入力軸１１，出力軸２６等は後退して、前述の通常ブレーキ作動の解除時と同様に図１および図２に示す非作動位置に戻る。その場合、バルブプランジャー１０の係止解除部１０ａが筒状部材保持部材３５のエッジ部３５ａ2から離れるので、筒
状部材保持部材３５の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃがＢＡ用筒状部材３３の係止部と
係止可能な状態となる。一方、ＢＡ用筒状部材３３はバルブボディ４の後退移動によりＢＡ用筒状部材３３の中間部３３ｄがリヤシェル３に当接して後退移動しないキー部材２３に当接する。したがって、ＢＡ用筒状部材３３も後退移動が阻止される。しかし、バルブボディ４の更なる後退移動で、ＢＡ用筒状部材３３はキー部材２３によりバルブボディ４に対して強制的に前方へ移動し、非作動位置に戻る。これにより、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃが筒状部材保持部材３５の弾性復元力でＢＡ用筒状部材３３の係止部に係止し
、ＢＡ用筒状部材３３が非作動位置に保持される。こうして、緊急ブレーキが解除される。
【００７９】
そして、長期にわたるＢＡ作動の繰り返しでＢＡ用筒状部材３３の各係止部がともに摩耗するが、各係止部の摩耗後の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′はＢＡ筒状部材の軸方向に直交
する面に維持される。したがって、ＢＡ用筒状部材３３の各係止部が摩耗しても、ＢＡ用筒状部材３３の各係止部と一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃとの係止は容易に解除される
ことはない。
【００８０】
このようにブレーキシステムのブレーキ倍力装置に適用したこの例の負圧倍力装置１によれば、ＢＡ作動時に一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃが移動する方向の、これらの直線
係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇの長さＬ1を、これらの係止面３５ｆ,３５ｇが面接触するＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の同方向の長さＬ2より小さく設定しているので、係止面３５ｆ,３５ｇが係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に線接触する場合よりは面圧を小さくすることができ、しかも、ＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1
′と一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,３５ｇとの接触面積を、ＢＡ操作時にＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′と直線係止部３５ｂ,３５ｃとの係止解除する直前まで一定またはほぼ一定にすることができる。
【００８１】
これにより、ＢＡ作動時においてＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′に対す
る直線係止部３５ｂ,３５ｃの摺擦移動中に、直線係止部３５ｂ,３５ｃの係止面３５ｆ,
３５ｇとＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′との間の面圧をほぼ一定にするこ
とができる。その結果、長期にわたるＢＡ作動の繰り返しでＢＡ筒状部材３３の各係止部が摩耗しても、これらの係止部の摩耗は、各係止部の内周側から外周側にわたってほぼ均一にすることができる。したがって、摩耗後の各係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′を、
ＢＡ用筒状部材３３の軸方向と直交する面に維持することができる。こうして、ＢＡ筒状部材３３の両係止部が摩耗しても、ＢＡ非作動時に直線係止部３５ｂ,３５ｃが対応する
係止部から容易に外れることを防止でき、長期にわたってＢＡ機構の作動を確実に行うことができるようになる。
【００８２】
図７（ａ）ないし（ｆ）は、それぞれ、本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の他の例を示す、図６（ｂ）または（ｃ）に相当する部分拡大断面図である。なお、以下の各例の説明において、その例より前に述べられている例および前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、それらの詳細な説明は省略する。
【００８３】
前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例では、筒状部材保持部材３５の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設けられる凹部３５ｄ,３５ｅがともに、これらの直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向に直交する方向の断面が台形に形成されているが、図７（ａ
）および（ｂ）に示す例における負圧倍力装置１の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設
けられる凹部３５ｄ,３５ｅは、いずれも直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向に直交する方向の断面が円弧状の湾曲した形状に形成されている。また、図７（ｃ）に示す例における負圧倍力装置１の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設けられる凹部３５ｄ,３５ｅは、いずれも直線係止部３５ｂ,３５ｃの長手方向に直交する方向の断面が矩形状に形成され
ている。更に、図７（ｄ）に示す例における負圧倍力装置１の一対の直線係止部３５ｂ,
３５ｃには、それぞれ、前述の各例の凹部３５ｄ,３５ｅに代えて、内側面３５ｂ1,３５
ｃ1と反対側の外側面３５ｂ2,３５ｃ2に開口する溝が形成されている（図７（ｄ）には一方の直線係止部３５ｂの溝が符号３５ｈで図示。また、符号３５ｃ2は図５（ｂ）に図示
）。
【００８４】
これらの図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例の負圧倍力装置１の他の構成は、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例と同じである。また、図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例の負圧倍力装置１の作用効果も、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例と同じである。
【００８５】
また、図７（ｅ）に示す例の負圧倍力装置１では、前述の各例における凹部３５ｄ,３
５ｅまたは溝３５ｈは設けられず、単に、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの厚みを薄く
することで、係止面３５ｆ,３５ｇがそれぞれ形成されている（図７（ｅ）には一方の直
線係止部３５ｂについてのみ図示）。この図７（ｅ）に示す例の負圧倍力装置１の他の構成は、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例と同じである。また
、図７（ｅ）に示す例の負圧倍力装置１の作用効果も、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例とほぼ同じである。
【００８６】
ところで、この例の場合には、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの強度が他の各例より
小さい。このため、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの厚み（つまり係止面３５ｆ,３５ｇの長さＬ1）を厚くするか、あるいは一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃのＢＡ筒状部材３３の軸方向の長さを長くするかして、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃの強度を大きくする
必要がある。しかし、直線係止部３５ｂ,３５ｃの厚みを厚くすると、ＢＡ筒状部材３３
の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さＬ2も大きくしなければならないので、ＢＡ筒状部材３３が径方向に大きくなってしまう。また、直線係止部３５ｂ,３５ｃのＢＡ筒状部材３３
の軸方向の長さを長くすると、ＢＡ筒状部材３３が径方向に長くなってしまう。いずれにしても、負圧倍力装置１が大型になる。したがって、前述の図６（ａ）ないし（ｅ）および図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例の方が好ましい。
【００８７】
更に、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例では、筒状部材保持部材３５の一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設けられる係止面３５ｆ,３５ｇがともに、これらの直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から直ぐに設けられているが、図７（ｆ）に示す例における負圧倍力装置１では、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃに設けられ
る係止面３５ｆ,３５ｇは、いずれも、直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から直ぐに設けられていない。すなわち、この例の負圧倍力装置１では、一対の直線係
止部３５ｂ,３５ｃに設けられる係止面３５ｆ,３５ｇは、いずれも、直線係止部３５ｂ,
３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から外側面３５ｂ2,３５ｃ2の方へ若干ずれた位置に設けられている。
【００８８】
この図７（ｆ）に示す例の負圧倍力装置１の他の構成は、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例と同じである。また、図７（ｆ）に示す例の負圧倍力装置１の作用効果も、いずれも、前述の図１ないし図６（ａ）ないし（ｅ）に示す例とほぼ同じである。図７（ｆ）に示す例は、図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例にも適用することができることは言うまでもない。
【００８９】
ところで、この例の場合には、係止面３５ｆ,３５ｇが、いずれも、直線係止部３５ｂ,３５ｃの内側面３５ｂ1,３５ｃ1から外側面３５ｂ2,３５ｃ2の方へ若干ずれた位置に設けられるので、ＢＡ筒状部材３３の係止部の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の内周側に、係止面
３５ｆ,３５ｇが当接しないデッドスペースが存在する。このため、ＢＡ筒状部材３３の
係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の長さＬ2を大きくしなければならないので、図６（ａ）ないし（ｅ）および図７（ａ）ないし（ｄ）に示す各例に比べてＢＡ筒状部材３３が径方向に大きくなってしまう。このため、負圧倍力装置１が大型になるので、前述の図６（ａ）ないし（ｅ）および図７（ａ）ないし（ｄ）に示す例の方が好ましい。
【００９０】
なお、前述の例では、筒状部材保持部材３５をＵ字形に形成するものとしているが、筒状部材保持部材３５は必ずしもＵ字形に形成する必要はない。例えば、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃがＢＡ筒状部材３３の係止面３３ｈ1,３３ｈ1′の前述の長さＬ2より小さ
い前述の長さＬ1の係止面３５ｆ,３５ｇを有するものであれば、筒状部材保持部材３５は、互いに別体に形成された断面矩形状の一対の棒状部材からなる直線係止部３５ｂ,３５
ｃで構成することもできる。その場合には、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃを互いに接
近する方向に常時付勢する付勢力（前述の付勢力ｆ35に相当）を生じさせる付勢手段が必要となる。更に、この場合において、１本の棒状部材だけで直線係止部３５ｂのみ設けるようにすることも出できる。しかし、ＢＡ筒状部材３３の作動を安定かつ確実に行うためには、一対の直線係止部３５ｂ,３５ｃを設けることが好ましい。
【００９１】
また、前述の例では真空弁座部材３０を設けているが、この真空弁座部材３０は必ずしも必要ではなく、省略できる。その場合には、ＢＡ用筒状部材３３に、真空弁部１２ｂが着座可能な真空弁座１３を設けるとともに、ＢＡ非作動時には保持手段で真空弁座１３をバルブボディ４に対して相対移動不能にし、またＢＡ作動時には保持手段による保持を解除して真空弁座１３をバルブボディ４に対して所定量相対移動させた後バルブボディ４に対して停止させる。更に、真空弁座部材３０を省略した場合には、ＢＡ用筒状部材３３に、真空弁部１２ｂが着座可能な真空弁座１３を設けることなく、バルブボディ４に一体に設けることもできる。この場合には、ＢＡ作動時には保持手段による保持を解除して、ＢＡ用筒状部材３３をバルブボディ４に対して所定量相対移動させて真空弁部１２ｂを直接移動させた後バルブボディ４に対して停止させる。この場合は、負圧倍力装置１のサーボ比は小サーボ比ＳＲlのみとなる。
【００９２】
更に、前述の例では、変圧室９の圧力と定圧室の圧力との圧力差により真空弁座部材３０の作動制御しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、変圧室９の圧力のみあるいは変圧室９の圧力と他の一定圧力との圧力差により、真空弁座部材３０の作動を制御することもできる。更に、変圧室９の圧力に代えて、入力軸１１に加えられる入力に応じた圧力により、真空弁座部材３０の作動を制御することもできる。
【００９３】
更に、前述の例では、本発明を１つのパワーピストン５を有するシングル型の負圧倍力装置に適用しているが、本発明は複数のパワーピストン５を有するタンデム型の負圧倍力装置に適用することもできる。
更に、前述の例では、本発明の負圧倍力装置をブレーキシステムに適用しているが、負圧倍力装置を用いる他のシステムや装置に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明に係る負圧倍力装置（ブレーキ倍力装置）は、作動アシスト時（緊急ブレーキ作動）時に、通常作動時と同じ入力（ブレーキ操作力）で通常作動時より大きな出力（ブレーキ力）を得ることのできる負圧倍力装置（ブレーキ倍力装置）に好適に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の、ブレーキ倍力装置に適用した例を非作動状態で示す断面図である。
【図２】図１における真空弁および大気弁の部分を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図３】図１に示す例の負圧倍力装置における真空弁座部材の作動を説明し、力学的に等価状態を示す図である。
【図４】図１に示す例の負圧倍力装置の特性を説明し、（ａ）は入力ストローク−出力ストローク特性を示す図、（ｂ）は入力−出力特性を示す図である。
【図５】（ａ）はこの例のＢＡ機構を示す部分断面斜視図、（ｂ）は筒状部材保持部材の斜視図である。
【図６】（ａ）は図１および図２に示す例のＢＡ機構における部材の一部を個別に示す部分拡大断面図、（ｂ）はこの例のＢＡ機構の一部の非作動状態を示す部分拡大断面図、（ｃ）はこの例のＢＡ機構の一部の作動開始状態を示す部分拡大断面図、（ｄ）はこの例のＢＡ機構の一部の摩耗を説明する部分拡大断面図、（ｅ）はこの例のＢＡ機構の一部の挙動を説明する部分拡大断面図である。
【図７】（ａ）ないし（ｆ）は、それぞれ、本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の他の例を示す、図６（ｂ）または（ｃ）に相当する部分拡大断面図である。
【図８】（ａ）は従来の筒状部材保持部材とＢＡ用筒状部材との初期状態での関係を非作動状態で説明する部分拡大断面図、（ｂ）は同関係を作動途中で説明する部分拡大断面図、（ｃ）は長期的なＢＡ作動の繰り返しで生じる摩耗を説明する部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００９６】
１…負圧倍力装置、２…フロントシェル、３…リヤシェル、４…バルブボディ、５…パワーピストン、８…定圧室、９…変圧室、１０…バルブプランジャー、１０ａ…係止解除部、１１…入力軸、１２…弁体、１２ａ…大気弁部、１２ｂ…真空弁部、１３…真空弁座、１４…大気弁座、１５…真空弁、１６…大気弁、１７…制御弁、１８…第１弁制御スプリング、２３…キー部材、２４…リアクションディスク、２５…出力軸、３０…真空弁座部材、３２…第２弁制御スプリング、３３…ＢＡ用筒状部材、３３ｈ…係止部、３３ｈ1,３３ｈ1′…係止面、３３ｈ2…エッジ、３４…ＢＡ作動用スプリング、３５…筒状部材保持部材、３５ａ…湾曲Ｕ字状部、３５ａ2…エッジ部、３５ｂ,３５ｃ…直線係止部、３５ｂ1,３５ｃ1…内側面、３５ｂ2,３５ｃ2…外側面、３５ｄ,３５ｅ…凹部、３５ｈ…溝、３
５ｆ,３５ｇ…係止面、３６…ブレーキアシスト機構（ＢＡ機構）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と、負圧が導入される定圧室と大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンを支持するバルブボディと、前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御する真空弁と、前記弁プランジャの作動により前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、前記入力軸が通常作動時での移動速度より速く移動された時作動して出力を通常時より大きくする作動アシスト機構とを少なくとも備えている負圧倍力装置において、
前記大気弁は、弁体に設けられた大気弁部と、前記弁プランジャに設けられかつ前記大気弁部が着離座可能な大気弁座とを有し、
前記真空弁は、前記弁体に設けられた真空弁部と、前記真空弁部が着離座可能な真空弁座とを有し、前記真空弁座が前記バルブボディに対して相対移動可能に設けられ、
前記真空弁部と前記大気弁部とが一体に移動可能にされており、
前記作動アシスト機構は、作動時に前記真空弁座を介して前記真空弁部と前記大気弁部を前記バルブボディに対して後方に所定量移動させる筒状部材と、通常時前記筒状部材を非作動位置に保持しかつ作動時に前記筒状部材の保持を解除して前記筒状部材を作動する筒状部材保持部材とを備えており、
前記筒状部材は前記バルブボディに摺動可能に設けられているとともに常時入力側に付勢されており、
前記筒状部材保持部材は前記筒状部材の方へ常時付勢されており、
前記筒状部材は、前記筒状部材に設けられた係止部が前記筒状部材の軸方向と直交する方向の面に設定された係止面を有し、この筒状部材の係止面が前記筒状部材保持部材の係止面に面接触で係止することで前記非作動位置に保持されるとともに、前記筒状部材保持部材が前記係止部を摺擦移動して前記係止部と前記筒状部材保持部材との係止が解除することで作動されるようになっており、
前記筒状部材保持部材の係止面の筒状部材保持部材摺擦移動方向の長さ（Ｌ1）が、前
記筒状部材の係止部の係止面の同方向の長さ（Ｌ2）より小さく設定されており、
前記筒状部材保持部材は、前記入力軸が通常作動時での移動速度より速く移動されたとき前記バルブプランジャによって押圧されることで前記筒状部材の係止部との係止を解除することを特徴とする負圧倍力装置。
【請求項２】
前記筒状部材保持部材の係止面は、前記筒状部材保持部材の作動開始時に摺擦移動方向と反対側の面から直ぐに設けられていることを特徴とする請求項１記載の負圧倍力装置。
【請求項３】
ブレーキ操作力を負圧倍力装置で倍力したブレーキ力を出力するブレーキ倍力装置において、
前記負圧倍力装置が請求項１または２記載の負圧倍力装置であり、
前記作動アシスト機構が、緊急ブレーキ操作時に作動して通常ブレーキ作動時より同じブレーキ操作力で大きなブレーキ力を出力するブレーキアシスト機構であることを特徴とするブレーキ倍力装置。
【請求項１】
入力軸と、負圧が導入される定圧室と大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンを支持するバルブボディと、前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御する真空弁と、前記弁プランジャの作動により前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、前記入力軸が通常作動時での移動速度より速く移動された時作動して出力を通常時より大きくする作動アシスト機構とを少なくとも備えている負圧倍力装置において、
前記大気弁は、弁体に設けられた大気弁部と、前記弁プランジャに設けられかつ前記大気弁部が着離座可能な大気弁座とを有し、
前記真空弁は、前記弁体に設けられた真空弁部と、前記真空弁部が着離座可能な真空弁座とを有し、前記真空弁座が前記バルブボディに対して相対移動可能に設けられ、
前記真空弁部と前記大気弁部とが一体に移動可能にされており、
前記作動アシスト機構は、作動時に前記真空弁座を介して前記真空弁部と前記大気弁部を前記バルブボディに対して後方に所定量移動させる筒状部材と、通常時前記筒状部材を非作動位置に保持しかつ作動時に前記筒状部材の保持を解除して前記筒状部材を作動する筒状部材保持部材とを備えており、
前記筒状部材は前記バルブボディに摺動可能に設けられているとともに常時入力側に付勢されており、
前記筒状部材保持部材は前記筒状部材の方へ常時付勢されており、
前記筒状部材は、前記筒状部材に設けられた係止部が前記筒状部材の軸方向と直交する方向の面に設定された係止面を有し、この筒状部材の係止面が前記筒状部材保持部材の係止面に面接触で係止することで前記非作動位置に保持されるとともに、前記筒状部材保持部材が前記係止部を摺擦移動して前記係止部と前記筒状部材保持部材との係止が解除することで作動されるようになっており、
前記筒状部材保持部材の係止面の筒状部材保持部材摺擦移動方向の長さ（Ｌ1）が、前
記筒状部材の係止部の係止面の同方向の長さ（Ｌ2）より小さく設定されており、
前記筒状部材保持部材は、前記入力軸が通常作動時での移動速度より速く移動されたとき前記バルブプランジャによって押圧されることで前記筒状部材の係止部との係止を解除することを特徴とする負圧倍力装置。
【請求項２】
前記筒状部材保持部材の係止面は、前記筒状部材保持部材の作動開始時に摺擦移動方向と反対側の面から直ぐに設けられていることを特徴とする請求項１記載の負圧倍力装置。
【請求項３】
ブレーキ操作力を負圧倍力装置で倍力したブレーキ力を出力するブレーキ倍力装置において、
前記負圧倍力装置が請求項１または２記載の負圧倍力装置であり、
前記作動アシスト機構が、緊急ブレーキ操作時に作動して通常ブレーキ作動時より同じブレーキ操作力で大きなブレーキ力を出力するブレーキアシスト機構であることを特徴とするブレーキ倍力装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−２６２７６４（Ｐ２００９−２６２７６４Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１１４８８８（Ｐ２００８−１１４８８８）
【出願日】平成２０年４月２５日（２００８．４．２５）
【出願人】（０００００３３３３）ボッシュ株式会社 (510)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月２５日（２００８．４．２５）
【出願人】（０００００３３３３）ボッシュ株式会社 (510)
【Ｆターム（参考）】
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