走行車両のトランスミッション
【課題】前輪と後輪とを略等しい速度で、又は前輪を後輪に比較して高速で駆動することができる前輪変速手段を簡単なクラッチ構造で構成することを課題としている。
【解決手段】前輪２及び後輪３を駆動するトランスミッションの前輪変速手段における標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８とを、各々が別のハウジングを持つ別体の多板式摩擦クラッチとして、標準駆動クラッチ３６を、スプリング５１によって駆動力の伝動状態が維持される構造とし、高速駆動クラッチ３８を、駆動力の伝動状態への切り換えが、油圧又は機械的な操作によって行われる構造とした。
【解決手段】前輪２及び後輪３を駆動するトランスミッションの前輪変速手段における標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８とを、各々が別のハウジングを持つ別体の多板式摩擦クラッチとして、標準駆動クラッチ３６を、スプリング５１によって駆動力の伝動状態が維持される構造とし、高速駆動クラッチ３８を、駆動力の伝動状態への切り換えが、油圧又は機械的な操作によって行われる構造とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪変速手段を備えたトラクタ等の走行車両のトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来前輪及び後輪を駆動するトランスミッションに、前輪を後輪と略等しい速度で駆動する標準駆動クラッチと、前輪を後輪に比較して高速で駆動する高速駆動クラッチとを備えた前輪変速手段を設けた走行車両が公知となっている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−１８０１７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記トランスミッションにおける標準駆動クラッチと高速駆動クラッチは、標準駆動クラッチと高速駆動クラッチとが１つのハウジング内に構成されている２パック方式となっている。このため標準駆動クラッチ（第一油圧クラッチ）を入り状態とさせるスプリングの付勢力が、ハウジング内のスペースの関係で限定され、標準駆動クラッチを入り作動状態に維持するためにアシスト機構として油圧機構が構成されており、構成が複雑化するという欠点があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するための本発明の走行車両のトランスミッションは、前輪２及び後輪３を駆動するトランスミッションに、前輪２を後輪３と略等しい速度で駆動する標準駆動クラッチ３６と、前輪２を後輪３に比較して高速で駆動する高速駆動クラッチ３８とを備えた前輪変速手段を設けた走行車両のトランスミッションにおいて、標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８とを、各々が別のハウジングを持つ別体の多板式摩擦クラッチとし、標準駆動クラッチ３６を、スプリング５１によって駆動力の伝動状態が維持される構造のクラッチとし、高速駆動クラッチ３８を、駆動力の伝動状態への切り換えが、油圧又は機械的な操作によって行われる構造のクラッチとしたことを第１の特徴としている。
【０００５】
第２に標準駆動クラッチ３６を、前輪２に対して駆動力を出力する前輪駆動軸４１に外装されるスリーブ４２の外周に一体的に構成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
以上のように構成される本発明の構造によると、標準駆動クラッチと高速駆動クラッチとが１つのハウジング内に構成されている２パック方式とは異なるため、標準駆動クラッチを単独で取り扱うことができ、標準駆動クラッチを駆動力の伝動状態（入り状態）に維持するスプリングが強いタイプのものとすることができる。上記２パック方式の場合、スペースの関係でスプリングの付勢力が限定される場合がある。この場合は標準駆動クラッチを入り作動状態に維持するためにアシスト機構を設ける必要がある。
【０００７】
これに対して標準駆動クラッチを入り状態に維持するスプリングが強いタイプのものを使用することによって、上記アシスト機構等が不要となり、標準駆動クラッチをスプリングのみによって入り状態に維持することができ、クラッチ周りの構造を簡単にすることができるという利点がある。
【０００８】
一方標準駆動クラッチを、前輪に対して駆動力を出力する前輪駆動軸に外装されるスリーブの外周に一体的に構成することによって、前輪駆動軸をスリーブに装着することによって標準駆動クラッチの取り付けが完了し、標準駆動クラッチの組立てを簡単に行うことができる他、標準駆動クラッチ及び高速駆動クラッチ周りの構造が簡単となるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は本発明のトランスミッションを採用したトラクタの正面斜視図である。該トラクタの走行機体１は、従来同様左右の前後輪２，３を備えている。走行機体１のボンネット４内にはエンジンが設けられている。エンジンからの駆動力が、図２に示されるトランスミッションに入力される。
【００１０】
エンジンからの駆動力は、トランスミッションにおいて変速され、リヤアクスル，フロントアクスル，作業機駆動軸（ＰＴＯ軸）７に対して出力される。走行機体１は後輪３のみの２輪駆動又は前後輪２，３の４輪駆動によって走行する。
【００１１】
オペレータはキャビン６内に構成される運転席のステアリングハンドルを操作によって前輪２を操作し、走行機体１の操向を行うことができる。走行機体１の後方に連結される作業機（図示しない）は、ＰＴＯ軸７からの駆動力によって駆動される。
【００１２】
図２はトランスミッションの構成図である。エンジンからの駆動力は、インプットシャフト１２に入力される。トランスミッションに入力された駆動力は、インプットシャフト１２から、ギヤ１３を介して、シャフト１４に自由回転自在に軸支されたギヤ１６に伝動される。
【００１３】
ギヤ１６に伝動された駆動力は、ギヤ１６から主変速部１７のギヤ１８，ギヤ１９を介して主変速されてシャフト２１に伝動される。シャフト２１に伝動された駆動力は、シャフト２１から副変速部２２のギヤ２３，ギヤ２４を介して副変速されてシャフト１４に伝動される。
【００１４】
シャフト１４に伝動された駆動力はピニオンギヤ２７を介してリヤのディファレンシャルギヤ２８側に伝動され、リヤアクスルが駆動され、後輪３が駆動される。ギヤ１６に伝動された駆動力は、主変速部１７のギヤ１８からＰＴＯ変速部２９のギヤ３１を介してＰＴＯ変速され、シャフト３２に伝動される。シャフト３２からＰＴＯ軸７に駆動力が伝動される。
【００１５】
シャフト１４に伝動された駆動力は、ギヤ３３を介してシャフト３２に自由回転自在に軸支されたギヤ３４に伝動される。ギヤ３４は、前輪標準駆動用の駆動力を出力する標準ギヤ部３４Ａと、前輪高速駆動用の駆動力を出力する高速ギヤ部３４Ｂとを備える。
【００１６】
標準ギヤ部３４Ａから、前輪駆動軸４１に前輪標準駆動用の駆動力を伝動する標準駆動クラッチ３６に駆動力が伝動される。高速ギヤ部３４Ｂから、前輪駆動軸４１に前輪高速駆動用の駆動力を伝動する高速駆動クラッチ３８に駆動力が伝動される。前輪駆動軸４１からフロントアクスル側に駆動力が伝動され、前輪２が駆動される。
【００１７】
両クラッチ３６，３８は、連結軸３９によって連動するように連結されている。連結軸３９を介して標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８とを択一的に入り状態とすることによって、いずれか一方のクラッチ３６又は３８を介して、前輪駆動軸４１を異なる回転数で駆動することができる。
【００１８】
標準駆動クラッチ３６を入り状態として前輪駆動軸４１に駆動力を伝動する場合より、高速駆動クラッチ３６を入り状態として前輪駆動軸４１に駆動力を伝動する場合の方が前輪駆動軸４１は高速で駆動される。標準駆動クラッチ３６及び高速駆動クラッチ３８を共に切り状態とすることにより、前輪駆動軸４１への駆動力の伝動を断つこともできる。
【００１９】
トランスミッションは以上のように構成されており、本トラクタは、両クラッチ３６，３８を切り状態とすることにより、後輪３のみの２輪駆動走行を行うことができる。標準駆動クラッチ３６を入り状態とすることにより、前輪２を標準状態で駆動し、通常の４輪駆動走行を行うことができる。高速駆動クラッチ３８を入り状態（標準駆動クラッチ３６は切り状態）とすることにより、通常の４輪駆動走行時より高速に前輪２を駆動した４輪駆動走行を行うことができる。
【００２０】
前輪２は上記標準状態では、後輪３と略同じ速度で駆動され、上記高速駆動状態では。後輪３の略２倍の速度で駆動される。両クラッチ３６，３８は、ステアリングハンドルの切れ角が所定角度より大きくなると、標準駆動クラッチ３６が切り状態となり、且つ高速駆動クラッチ３８が入り状態となる。これにより旋回時に、前輪２を後輪３に比較して約２倍の速度に高速駆動し、本トラクタを、極小さな旋回半径で旋回（スピンターン）させることができる。
【００２１】
上記のように本トランスミッションには、独立した標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８とを、連結軸３９で連係動作させることによって、前輪２の駆動速度を標準と高速の２段階に変速することができ、且つニュートラルを備えた前輪変速手段が構成され、設けられている。上記前輪変速手段は、ステアリングハンドルと連繋されており、ステアリングハンドルの切れ角に応じて前輪２を高速駆動して走行機体１をスピンターンさせることができる。
【００２２】
標準駆動クラッチ３６は、多板式摩擦クラッチからなる。前輪駆動軸４１が挿入されるスリーブ４２に、標準駆動クラッチ３６のクラッチハウジング４３が自由回転自在に装着されている。クラッチハウジング４３の外周に、標準ギヤ部３４Ａと噛合する標準入力ギヤ４４が設けられている。
【００２３】
図２，図３に示されるように、クラッチハウジング４３内にディスクプレート４６が一体的に設けられている。クラッチハウジング４３内に位置するボス４７が、スリーブ４２に一体回転するように挿嵌されている。ボス４７には、ディスクプレート４６を挟むようにセパレータプレート４８が設けられている。
【００２４】
ディスクプレート４６とセパレータプレート４８との押接を操作するシフト部材４９がスリーブ４２にスライド可能に外嵌されている。シフト部材４９とスリーブ４２との間には、ディスクプレート４６とセパレータプレート４８とを押接させるように、シフト部材４９をディスクプレート４６側を押圧する皿バネ５１が設けられている。皿バネ５１はスリーブ４２に外嵌されている。
【００２５】
標準駆動クラッチ３６は、皿バネ５１によって初期状態が入り状態（駆動力の伝動状態）となっている。皿バネ５１の付勢力に抗してシフト部材４９のディスクプレート４６側への押圧を解除し、ディスクプレート４６とセパレータプレート４８との押接状態を解除することによって、標準駆動クラッチ３６が切り状態（駆動力の非伝動状態）となる。
【００２６】
図２に示されるように、高速駆動クラッチ３８は、多板式摩擦クラッチからなる。前輪駆動軸４１のスリーブ４２より突出した部分に、高速駆動クラッチ３８のクラッチハウジング５２が自由回転自在に装着されている。クラッチハウジング５２の外周に、高速ギヤ部３４Ｂと噛合する高速入力ギヤ５３が設けられている。
【００２７】
クラッチハウジング５２内にディスクプレート５４が一体的に設けられている。クラッチハウジング５２内に位置するボス５６が、前輪駆動軸４１に一体回転するように挿嵌されている。ボス５６にディスクプレート５４を挟むようにセパレータプレート５７が設けられている。
【００２８】
ディスクプレート５４とセパレータプレート５７との押接を操作するシフト部材５８が前輪駆動軸４１にスライド可能に外嵌されている。ディスクプレート５４とセパレータプレート５７とを押接させるように、シフト部材５８をディスクプレート５４側を押圧することによって、高速駆動クラッチ３８が入り状態（駆動力の伝動状態）となる。シフト部材５８のディスクプレート５４側への押圧を解除し、ディスクプレート５４とセパレータプレート５７との押接状態を解除することによって、高速駆動クラッチ３８が切り状態（駆動力の非伝動状態）となる。
【００２９】
標準駆動クラッチ３６のシフト部材４９と高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８には、それぞれにシフトアーム５９，６１が装着されている。両シフトアーム５９，６１が前述の連結軸３９によって連結されている。高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８は、シフトアーム５９，６１と連結軸３９を介した皿バネ５１の付勢力によって、ディスクプレート５４側への押圧が解除されるように付勢されている。高速駆動クラッチ３８は、初期状態が切り状態となっている。
【００３０】
連結軸３９には、オイルの流通用の油路６３が穿設されている。該油路６３によって、標準駆動クラッチ３６側にオイルを供給することができる。該油路６３を介して標準駆動クラッチ３６側にオイルを供給することによって、シフト部材４９が、皿バネ５１の付勢力に抗して皿バネ５１を縮めるようにスライド移動する。
【００３１】
これによりディスクプレート４６とセパレータプレート４７との押接が解除され、標準駆動クラッチ３６が切り状態となる。この際標準駆動クラッチ３６のシフト部材４９とシフトアーム５９と連結軸３９とシフトアーム６１を介して高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８がスライド駆動され、高速駆動クラッチ３８が入り状態に切り換えられる。標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８は以上のように選択的にいずれか一方が入り状態となる。あるいは両クラッチ３６，３８が共に切り状態となる。
【００３２】
上記油路６３へのオイルの供給は、ステアリングハンドル側及び運転席に設けられた２駆と４駆の切換スイッチに連係されている。該切換スイッチを２駆側に操作することによって、両クラッチ３６，３８が共に切り状態となる程度に、上記油路６３にオイルが供給され、後輪３のみの２輪駆動走行が行われる。
【００３３】
上記切換スイッチを４駆側に操作すると、油路６３にオイルが供給されることはなく、標準駆動クラッチ３６が入り状態、且つ高速駆動クラッチ３８が切り状態となる初期状態で前輪２及び後輪３による４輪駆動走行が行われる。
【００３４】
またステアリングハンドルの切れ角が所定角度より大きくなると、上記油路６３にオイルが供給され、前述のように標準駆動クラッチ３６が切り状態、且つ高速駆動クラッチ３８が入り状態となり、前輪２が後輪３に比較して略約２倍の速度で高速駆動された状態で旋回し、スピンターンが行われる。
【００３５】
上記のように標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８を各々単独で取り扱うことができ、標準駆動クラッチ３６を初期状態で入り状態に維持する皿バネ５１（スプリング）が強いタイプのものを使用することができる。本実施形態においても標準駆動クラッチ３６に、入り状態を維持する皿バネ５１が強いタイプのものが使用されている。
【００３６】
これによって標準駆動クラッチ３６を入り作動状態に維持するための油圧等のアシスト機構が不要となり、標準駆動クラッチ３６を皿バネ５１のみによって入り状態に維持することができ、クラッチ周りの構造を簡単にすることができる。
【００３７】
また標準駆動クラッチ３６が、前輪駆動軸４１のスリーブ４２の外周に一体的に構成されているため、前輪駆動軸４１をスリーブ４２に装着することによって標準駆動クラッチ３６の取り付けが完了する。これにより標準駆動クラッチ３６の組立てを簡単に行うことができる。またクラッチ３６，３８の周りの構造が簡単となる。
【００３８】
両クラッチ３６，３８のシフト部材４９，５８の操作機構を図４に示されるように構成することもできる。図４に示されるように、標準駆動クラッチ３６のシフト部材４９のシフタアーム５９と、高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８のシフトアーム６１とに、各々別々のシフト軸６６，６７を連結して設ける。
【００３９】
図５に示されるように、両シフト軸６６，６７は平行に並べて配置される。両シフト軸６６，６７の端部には、両シフト軸６６，６７各々に対応するカム６９，７１が１つの支軸６８に取り付けられて配されている。上記支軸６８を回転させることによってシフト軸６６，６７の端面と当接するカム６９，７１のカム面の位置が切り換る。これにより各カム６９，７１が各々対応するシフト軸６６，６７を操作し、標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８の入り状態と切り状態を切り換える。
【００４０】
なお高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８は、高速駆動クラッチ３８を切り状態とするように、スプリング７２によって付勢されている。スプリング７２によってシフト軸６６がカム６９のカム面に押接されている。シフト軸６７は、皿バネ５１によってカム７１のカム面に押接されている。
【００４１】
図６に示されるように、支軸６８は、両カム６９，７１によって、標準駆動クラッチ３６のみを入り状態とする標準駆動ポジションＡ、両クラッチ３６，３８をともに切り状態とする２駆ポジションＢ、高速駆動クラッチ３８のみを入り状態とする高速駆動ポジションＣの３つのポジションを持つ。
【００４２】
各ポジションは支軸６８の回転によって切り換えられる。図５に示されるように、支軸６８はトランスミッションのミッションケース側に回動自在に支持されている。支軸６８は、油圧シリンダ７３のピストンロッド７４とアーム７６を介して連結されている。支軸６８は、油圧シリンダ７３の駆動によるピストンロッド７４の伸縮によってアーム７６を介して回動駆動される。
【００４３】
油圧シリンダ７３は、図７に示されるように、３つのポートを備えた３位置切り換えタイプとなっている。図７（ａ）に示されるように、第１ポートＰ１をドレインし、第３ポートＰ３にオイルを供給することによってピストンロッド７４が最縮状態となる。
【００４４】
図７（ｂ）に示されるように、第１ポートＰ１と第３ポートＰ３の両方にオイルを供給することによってピストンロッド７４が最縮状態と最伸状態との中間に位置に伸びる中伸状態となる。図７（ｃ）に示されるように、第１ポートＰにオイルを供給し、第３ポートＰ３をドレインすることによってピストンロッドが最伸状態となる。
【００４５】
ピストンロッド７４の突出長さによって支軸６８の回動角度が決定されるため、ピストンロッド７４の図７（ａ）に示される最縮状態で、支軸６８が標準駆動ポジションＡとなる。
【００４６】
図７（ｂ）に示されるピストンロッド７４の中伸状態で、支軸６８が２駆ポジションＢとなり、図７（ｃ）に示されるピストンロッドの最伸状態で、支軸６８が高速駆動ポジションＣとなるようにセッティングされている。
【００４７】
油圧シリンダ７３のピストンロッド７４の状態を切り換えるバルブ７７，７８を、ステアリングハンドルの切れ角や、前述の２駆と４駆の切換スイッチの入り切りに基づき作動させ、ピストンロッド７４を伸縮させるように構成することによって、前述のようにカム６９，７１によって標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８の入り切りを操作して、２駆走行や４駆走行、スピンターンを行わせることができる。
【００４８】
上記のように各クラッチ３６，３８を各々各別のカム６９，７１によって操作するように構成することによって、前輪駆動軸４１に油路６３を穿設する必要がなく、また標準駆動クラッチ３６の油圧回路も不要となる。これにより標準駆動クラッチ３６の構造を更に簡単にすることができる。
【００４９】
また両クラッチ３６，３８をシフト軸６２によって連動させる必要がないため、特に両クラッチ３６，３８を共に切り状態とすることが容易となり、両クラッチ３６，３８のコントロールが簡単となる。
【００５０】
なお図４において、図２と同一符号は同一部品を示し、同一機能については説明を割愛する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本トランスミッションを採用したトラクタの正面斜視図である。
【図２】トランスミッションの構成図である。
【図３】標準駆動クラッチの部分図である。
【図４】他の実施形態のトランスミッションの構成図である。
【図５】カム部分の正面図である。
【図６】カム部分の側面図である。
【図７】油圧シリンダの概要図であり、（ａ）はピストンロッドの最縮状態、（ｂ）はピストンロッドの中伸状態、（ｃ）はピストンロッドの最伸状態を示す。
【符号の説明】
【００５２】
２ 前輪
３ 後輪
３６ 標準駆動クラッチ
３８ 高速駆動クラッチ
４１ 前輪駆動軸
４２ スリーブ
５１ 皿バネ（スプリング）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪変速手段を備えたトラクタ等の走行車両のトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来前輪及び後輪を駆動するトランスミッションに、前輪を後輪と略等しい速度で駆動する標準駆動クラッチと、前輪を後輪に比較して高速で駆動する高速駆動クラッチとを備えた前輪変速手段を設けた走行車両が公知となっている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−１８０１７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記トランスミッションにおける標準駆動クラッチと高速駆動クラッチは、標準駆動クラッチと高速駆動クラッチとが１つのハウジング内に構成されている２パック方式となっている。このため標準駆動クラッチ（第一油圧クラッチ）を入り状態とさせるスプリングの付勢力が、ハウジング内のスペースの関係で限定され、標準駆動クラッチを入り作動状態に維持するためにアシスト機構として油圧機構が構成されており、構成が複雑化するという欠点があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するための本発明の走行車両のトランスミッションは、前輪２及び後輪３を駆動するトランスミッションに、前輪２を後輪３と略等しい速度で駆動する標準駆動クラッチ３６と、前輪２を後輪３に比較して高速で駆動する高速駆動クラッチ３８とを備えた前輪変速手段を設けた走行車両のトランスミッションにおいて、標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８とを、各々が別のハウジングを持つ別体の多板式摩擦クラッチとし、標準駆動クラッチ３６を、スプリング５１によって駆動力の伝動状態が維持される構造のクラッチとし、高速駆動クラッチ３８を、駆動力の伝動状態への切り換えが、油圧又は機械的な操作によって行われる構造のクラッチとしたことを第１の特徴としている。
【０００５】
第２に標準駆動クラッチ３６を、前輪２に対して駆動力を出力する前輪駆動軸４１に外装されるスリーブ４２の外周に一体的に構成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
以上のように構成される本発明の構造によると、標準駆動クラッチと高速駆動クラッチとが１つのハウジング内に構成されている２パック方式とは異なるため、標準駆動クラッチを単独で取り扱うことができ、標準駆動クラッチを駆動力の伝動状態（入り状態）に維持するスプリングが強いタイプのものとすることができる。上記２パック方式の場合、スペースの関係でスプリングの付勢力が限定される場合がある。この場合は標準駆動クラッチを入り作動状態に維持するためにアシスト機構を設ける必要がある。
【０００７】
これに対して標準駆動クラッチを入り状態に維持するスプリングが強いタイプのものを使用することによって、上記アシスト機構等が不要となり、標準駆動クラッチをスプリングのみによって入り状態に維持することができ、クラッチ周りの構造を簡単にすることができるという利点がある。
【０００８】
一方標準駆動クラッチを、前輪に対して駆動力を出力する前輪駆動軸に外装されるスリーブの外周に一体的に構成することによって、前輪駆動軸をスリーブに装着することによって標準駆動クラッチの取り付けが完了し、標準駆動クラッチの組立てを簡単に行うことができる他、標準駆動クラッチ及び高速駆動クラッチ周りの構造が簡単となるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は本発明のトランスミッションを採用したトラクタの正面斜視図である。該トラクタの走行機体１は、従来同様左右の前後輪２，３を備えている。走行機体１のボンネット４内にはエンジンが設けられている。エンジンからの駆動力が、図２に示されるトランスミッションに入力される。
【００１０】
エンジンからの駆動力は、トランスミッションにおいて変速され、リヤアクスル，フロントアクスル，作業機駆動軸（ＰＴＯ軸）７に対して出力される。走行機体１は後輪３のみの２輪駆動又は前後輪２，３の４輪駆動によって走行する。
【００１１】
オペレータはキャビン６内に構成される運転席のステアリングハンドルを操作によって前輪２を操作し、走行機体１の操向を行うことができる。走行機体１の後方に連結される作業機（図示しない）は、ＰＴＯ軸７からの駆動力によって駆動される。
【００１２】
図２はトランスミッションの構成図である。エンジンからの駆動力は、インプットシャフト１２に入力される。トランスミッションに入力された駆動力は、インプットシャフト１２から、ギヤ１３を介して、シャフト１４に自由回転自在に軸支されたギヤ１６に伝動される。
【００１３】
ギヤ１６に伝動された駆動力は、ギヤ１６から主変速部１７のギヤ１８，ギヤ１９を介して主変速されてシャフト２１に伝動される。シャフト２１に伝動された駆動力は、シャフト２１から副変速部２２のギヤ２３，ギヤ２４を介して副変速されてシャフト１４に伝動される。
【００１４】
シャフト１４に伝動された駆動力はピニオンギヤ２７を介してリヤのディファレンシャルギヤ２８側に伝動され、リヤアクスルが駆動され、後輪３が駆動される。ギヤ１６に伝動された駆動力は、主変速部１７のギヤ１８からＰＴＯ変速部２９のギヤ３１を介してＰＴＯ変速され、シャフト３２に伝動される。シャフト３２からＰＴＯ軸７に駆動力が伝動される。
【００１５】
シャフト１４に伝動された駆動力は、ギヤ３３を介してシャフト３２に自由回転自在に軸支されたギヤ３４に伝動される。ギヤ３４は、前輪標準駆動用の駆動力を出力する標準ギヤ部３４Ａと、前輪高速駆動用の駆動力を出力する高速ギヤ部３４Ｂとを備える。
【００１６】
標準ギヤ部３４Ａから、前輪駆動軸４１に前輪標準駆動用の駆動力を伝動する標準駆動クラッチ３６に駆動力が伝動される。高速ギヤ部３４Ｂから、前輪駆動軸４１に前輪高速駆動用の駆動力を伝動する高速駆動クラッチ３８に駆動力が伝動される。前輪駆動軸４１からフロントアクスル側に駆動力が伝動され、前輪２が駆動される。
【００１７】
両クラッチ３６，３８は、連結軸３９によって連動するように連結されている。連結軸３９を介して標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８とを択一的に入り状態とすることによって、いずれか一方のクラッチ３６又は３８を介して、前輪駆動軸４１を異なる回転数で駆動することができる。
【００１８】
標準駆動クラッチ３６を入り状態として前輪駆動軸４１に駆動力を伝動する場合より、高速駆動クラッチ３６を入り状態として前輪駆動軸４１に駆動力を伝動する場合の方が前輪駆動軸４１は高速で駆動される。標準駆動クラッチ３６及び高速駆動クラッチ３８を共に切り状態とすることにより、前輪駆動軸４１への駆動力の伝動を断つこともできる。
【００１９】
トランスミッションは以上のように構成されており、本トラクタは、両クラッチ３６，３８を切り状態とすることにより、後輪３のみの２輪駆動走行を行うことができる。標準駆動クラッチ３６を入り状態とすることにより、前輪２を標準状態で駆動し、通常の４輪駆動走行を行うことができる。高速駆動クラッチ３８を入り状態（標準駆動クラッチ３６は切り状態）とすることにより、通常の４輪駆動走行時より高速に前輪２を駆動した４輪駆動走行を行うことができる。
【００２０】
前輪２は上記標準状態では、後輪３と略同じ速度で駆動され、上記高速駆動状態では。後輪３の略２倍の速度で駆動される。両クラッチ３６，３８は、ステアリングハンドルの切れ角が所定角度より大きくなると、標準駆動クラッチ３６が切り状態となり、且つ高速駆動クラッチ３８が入り状態となる。これにより旋回時に、前輪２を後輪３に比較して約２倍の速度に高速駆動し、本トラクタを、極小さな旋回半径で旋回（スピンターン）させることができる。
【００２１】
上記のように本トランスミッションには、独立した標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８とを、連結軸３９で連係動作させることによって、前輪２の駆動速度を標準と高速の２段階に変速することができ、且つニュートラルを備えた前輪変速手段が構成され、設けられている。上記前輪変速手段は、ステアリングハンドルと連繋されており、ステアリングハンドルの切れ角に応じて前輪２を高速駆動して走行機体１をスピンターンさせることができる。
【００２２】
標準駆動クラッチ３６は、多板式摩擦クラッチからなる。前輪駆動軸４１が挿入されるスリーブ４２に、標準駆動クラッチ３６のクラッチハウジング４３が自由回転自在に装着されている。クラッチハウジング４３の外周に、標準ギヤ部３４Ａと噛合する標準入力ギヤ４４が設けられている。
【００２３】
図２，図３に示されるように、クラッチハウジング４３内にディスクプレート４６が一体的に設けられている。クラッチハウジング４３内に位置するボス４７が、スリーブ４２に一体回転するように挿嵌されている。ボス４７には、ディスクプレート４６を挟むようにセパレータプレート４８が設けられている。
【００２４】
ディスクプレート４６とセパレータプレート４８との押接を操作するシフト部材４９がスリーブ４２にスライド可能に外嵌されている。シフト部材４９とスリーブ４２との間には、ディスクプレート４６とセパレータプレート４８とを押接させるように、シフト部材４９をディスクプレート４６側を押圧する皿バネ５１が設けられている。皿バネ５１はスリーブ４２に外嵌されている。
【００２５】
標準駆動クラッチ３６は、皿バネ５１によって初期状態が入り状態（駆動力の伝動状態）となっている。皿バネ５１の付勢力に抗してシフト部材４９のディスクプレート４６側への押圧を解除し、ディスクプレート４６とセパレータプレート４８との押接状態を解除することによって、標準駆動クラッチ３６が切り状態（駆動力の非伝動状態）となる。
【００２６】
図２に示されるように、高速駆動クラッチ３８は、多板式摩擦クラッチからなる。前輪駆動軸４１のスリーブ４２より突出した部分に、高速駆動クラッチ３８のクラッチハウジング５２が自由回転自在に装着されている。クラッチハウジング５２の外周に、高速ギヤ部３４Ｂと噛合する高速入力ギヤ５３が設けられている。
【００２７】
クラッチハウジング５２内にディスクプレート５４が一体的に設けられている。クラッチハウジング５２内に位置するボス５６が、前輪駆動軸４１に一体回転するように挿嵌されている。ボス５６にディスクプレート５４を挟むようにセパレータプレート５７が設けられている。
【００２８】
ディスクプレート５４とセパレータプレート５７との押接を操作するシフト部材５８が前輪駆動軸４１にスライド可能に外嵌されている。ディスクプレート５４とセパレータプレート５７とを押接させるように、シフト部材５８をディスクプレート５４側を押圧することによって、高速駆動クラッチ３８が入り状態（駆動力の伝動状態）となる。シフト部材５８のディスクプレート５４側への押圧を解除し、ディスクプレート５４とセパレータプレート５７との押接状態を解除することによって、高速駆動クラッチ３８が切り状態（駆動力の非伝動状態）となる。
【００２９】
標準駆動クラッチ３６のシフト部材４９と高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８には、それぞれにシフトアーム５９，６１が装着されている。両シフトアーム５９，６１が前述の連結軸３９によって連結されている。高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８は、シフトアーム５９，６１と連結軸３９を介した皿バネ５１の付勢力によって、ディスクプレート５４側への押圧が解除されるように付勢されている。高速駆動クラッチ３８は、初期状態が切り状態となっている。
【００３０】
連結軸３９には、オイルの流通用の油路６３が穿設されている。該油路６３によって、標準駆動クラッチ３６側にオイルを供給することができる。該油路６３を介して標準駆動クラッチ３６側にオイルを供給することによって、シフト部材４９が、皿バネ５１の付勢力に抗して皿バネ５１を縮めるようにスライド移動する。
【００３１】
これによりディスクプレート４６とセパレータプレート４７との押接が解除され、標準駆動クラッチ３６が切り状態となる。この際標準駆動クラッチ３６のシフト部材４９とシフトアーム５９と連結軸３９とシフトアーム６１を介して高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８がスライド駆動され、高速駆動クラッチ３８が入り状態に切り換えられる。標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８は以上のように選択的にいずれか一方が入り状態となる。あるいは両クラッチ３６，３８が共に切り状態となる。
【００３２】
上記油路６３へのオイルの供給は、ステアリングハンドル側及び運転席に設けられた２駆と４駆の切換スイッチに連係されている。該切換スイッチを２駆側に操作することによって、両クラッチ３６，３８が共に切り状態となる程度に、上記油路６３にオイルが供給され、後輪３のみの２輪駆動走行が行われる。
【００３３】
上記切換スイッチを４駆側に操作すると、油路６３にオイルが供給されることはなく、標準駆動クラッチ３６が入り状態、且つ高速駆動クラッチ３８が切り状態となる初期状態で前輪２及び後輪３による４輪駆動走行が行われる。
【００３４】
またステアリングハンドルの切れ角が所定角度より大きくなると、上記油路６３にオイルが供給され、前述のように標準駆動クラッチ３６が切り状態、且つ高速駆動クラッチ３８が入り状態となり、前輪２が後輪３に比較して略約２倍の速度で高速駆動された状態で旋回し、スピンターンが行われる。
【００３５】
上記のように標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８を各々単独で取り扱うことができ、標準駆動クラッチ３６を初期状態で入り状態に維持する皿バネ５１（スプリング）が強いタイプのものを使用することができる。本実施形態においても標準駆動クラッチ３６に、入り状態を維持する皿バネ５１が強いタイプのものが使用されている。
【００３６】
これによって標準駆動クラッチ３６を入り作動状態に維持するための油圧等のアシスト機構が不要となり、標準駆動クラッチ３６を皿バネ５１のみによって入り状態に維持することができ、クラッチ周りの構造を簡単にすることができる。
【００３７】
また標準駆動クラッチ３６が、前輪駆動軸４１のスリーブ４２の外周に一体的に構成されているため、前輪駆動軸４１をスリーブ４２に装着することによって標準駆動クラッチ３６の取り付けが完了する。これにより標準駆動クラッチ３６の組立てを簡単に行うことができる。またクラッチ３６，３８の周りの構造が簡単となる。
【００３８】
両クラッチ３６，３８のシフト部材４９，５８の操作機構を図４に示されるように構成することもできる。図４に示されるように、標準駆動クラッチ３６のシフト部材４９のシフタアーム５９と、高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８のシフトアーム６１とに、各々別々のシフト軸６６，６７を連結して設ける。
【００３９】
図５に示されるように、両シフト軸６６，６７は平行に並べて配置される。両シフト軸６６，６７の端部には、両シフト軸６６，６７各々に対応するカム６９，７１が１つの支軸６８に取り付けられて配されている。上記支軸６８を回転させることによってシフト軸６６，６７の端面と当接するカム６９，７１のカム面の位置が切り換る。これにより各カム６９，７１が各々対応するシフト軸６６，６７を操作し、標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８の入り状態と切り状態を切り換える。
【００４０】
なお高速駆動クラッチ３８のシフト部材５８は、高速駆動クラッチ３８を切り状態とするように、スプリング７２によって付勢されている。スプリング７２によってシフト軸６６がカム６９のカム面に押接されている。シフト軸６７は、皿バネ５１によってカム７１のカム面に押接されている。
【００４１】
図６に示されるように、支軸６８は、両カム６９，７１によって、標準駆動クラッチ３６のみを入り状態とする標準駆動ポジションＡ、両クラッチ３６，３８をともに切り状態とする２駆ポジションＢ、高速駆動クラッチ３８のみを入り状態とする高速駆動ポジションＣの３つのポジションを持つ。
【００４２】
各ポジションは支軸６８の回転によって切り換えられる。図５に示されるように、支軸６８はトランスミッションのミッションケース側に回動自在に支持されている。支軸６８は、油圧シリンダ７３のピストンロッド７４とアーム７６を介して連結されている。支軸６８は、油圧シリンダ７３の駆動によるピストンロッド７４の伸縮によってアーム７６を介して回動駆動される。
【００４３】
油圧シリンダ７３は、図７に示されるように、３つのポートを備えた３位置切り換えタイプとなっている。図７（ａ）に示されるように、第１ポートＰ１をドレインし、第３ポートＰ３にオイルを供給することによってピストンロッド７４が最縮状態となる。
【００４４】
図７（ｂ）に示されるように、第１ポートＰ１と第３ポートＰ３の両方にオイルを供給することによってピストンロッド７４が最縮状態と最伸状態との中間に位置に伸びる中伸状態となる。図７（ｃ）に示されるように、第１ポートＰにオイルを供給し、第３ポートＰ３をドレインすることによってピストンロッドが最伸状態となる。
【００４５】
ピストンロッド７４の突出長さによって支軸６８の回動角度が決定されるため、ピストンロッド７４の図７（ａ）に示される最縮状態で、支軸６８が標準駆動ポジションＡとなる。
【００４６】
図７（ｂ）に示されるピストンロッド７４の中伸状態で、支軸６８が２駆ポジションＢとなり、図７（ｃ）に示されるピストンロッドの最伸状態で、支軸６８が高速駆動ポジションＣとなるようにセッティングされている。
【００４７】
油圧シリンダ７３のピストンロッド７４の状態を切り換えるバルブ７７，７８を、ステアリングハンドルの切れ角や、前述の２駆と４駆の切換スイッチの入り切りに基づき作動させ、ピストンロッド７４を伸縮させるように構成することによって、前述のようにカム６９，７１によって標準駆動クラッチ３６と高速駆動クラッチ３８の入り切りを操作して、２駆走行や４駆走行、スピンターンを行わせることができる。
【００４８】
上記のように各クラッチ３６，３８を各々各別のカム６９，７１によって操作するように構成することによって、前輪駆動軸４１に油路６３を穿設する必要がなく、また標準駆動クラッチ３６の油圧回路も不要となる。これにより標準駆動クラッチ３６の構造を更に簡単にすることができる。
【００４９】
また両クラッチ３６，３８をシフト軸６２によって連動させる必要がないため、特に両クラッチ３６，３８を共に切り状態とすることが容易となり、両クラッチ３６，３８のコントロールが簡単となる。
【００５０】
なお図４において、図２と同一符号は同一部品を示し、同一機能については説明を割愛する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本トランスミッションを採用したトラクタの正面斜視図である。
【図２】トランスミッションの構成図である。
【図３】標準駆動クラッチの部分図である。
【図４】他の実施形態のトランスミッションの構成図である。
【図５】カム部分の正面図である。
【図６】カム部分の側面図である。
【図７】油圧シリンダの概要図であり、（ａ）はピストンロッドの最縮状態、（ｂ）はピストンロッドの中伸状態、（ｃ）はピストンロッドの最伸状態を示す。
【符号の説明】
【００５２】
２ 前輪
３ 後輪
３６ 標準駆動クラッチ
３８ 高速駆動クラッチ
４１ 前輪駆動軸
４２ スリーブ
５１ 皿バネ（スプリング）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（２）及び後輪（３）を駆動するトランスミッションに、前輪（２）を後輪（３）と略等しい速度で駆動する標準駆動クラッチ（３６）と、前輪（２）を後輪（３）に比較して高速で駆動する高速駆動クラッチ（３８）とを備えた前輪変速手段を設けた走行車両のトランスミッションにおいて、標準駆動クラッチ（３６）と高速駆動クラッチ（３８）とを、各々が別のハウジングを持つ別体の多板式摩擦クラッチとし、標準駆動クラッチ（３６）を、スプリング（５１）によって駆動力の伝動状態が維持される構造のクラッチとし、高速駆動クラッチ（３８）を、駆動力の伝動状態への切り換えが、油圧又は機械的な操作によって行われる構造のクラッチとした走行車両のトランスミッション。
【請求項２】
標準駆動クラッチ（３６）を、前輪（２）に対して駆動力を出力する前輪駆動軸（４１）に外装されるスリーブ（４２）の外周に一体的に構成した請求項１の走行車両のトランスミッション。
【請求項１】
前輪（２）及び後輪（３）を駆動するトランスミッションに、前輪（２）を後輪（３）と略等しい速度で駆動する標準駆動クラッチ（３６）と、前輪（２）を後輪（３）に比較して高速で駆動する高速駆動クラッチ（３８）とを備えた前輪変速手段を設けた走行車両のトランスミッションにおいて、標準駆動クラッチ（３６）と高速駆動クラッチ（３８）とを、各々が別のハウジングを持つ別体の多板式摩擦クラッチとし、標準駆動クラッチ（３６）を、スプリング（５１）によって駆動力の伝動状態が維持される構造のクラッチとし、高速駆動クラッチ（３８）を、駆動力の伝動状態への切り換えが、油圧又は機械的な操作によって行われる構造のクラッチとした走行車両のトランスミッション。
【請求項２】
標準駆動クラッチ（３６）を、前輪（２）に対して駆動力を出力する前輪駆動軸（４１）に外装されるスリーブ（４２）の外周に一体的に構成した請求項１の走行車両のトランスミッション。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−１６１１９７（Ｐ２００７−１６１１９７Ａ）
【公開日】平成１９年６月２８日（２００７．６．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３６３４５７（Ｐ２００５−３６３４５７）
【出願日】平成１７年１２月１６日（２００５．１２．１６）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年６月２８日（２００７．６．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１２月１６日（２００５．１２．１６）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
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