車両のドリップモールエンド構造
【課題】製造コストの高騰等の弊害を未然に防止した上で、サイドターンシグナルランプの視認性向上とピラーモール下端部からの雨水の飛散防止とを共に実現することができる車両のドリップモールエンド構造を提供する。
【解決手段】フロントピラー８に沿って配設されたピラーモール１１ｂの下端部を、配光を妨げないようにサイドターンシグナルランプ６の上面よりも上方に位置させると共に、ピラーモール１１ｂの下端部にドリップエンドキャップ２１を装着して、その内部に形成した案内孔によりピラーモール１１ｂからの雨水の流通方向を変更し、雨水を車体のサイドパネル１０に斜めに衝突させてサイドパネル１０に沿って流すことで飛散を防止する。
【解決手段】フロントピラー８に沿って配設されたピラーモール１１ｂの下端部を、配光を妨げないようにサイドターンシグナルランプ６の上面よりも上方に位置させると共に、ピラーモール１１ｂの下端部にドリップエンドキャップ２１を装着して、その内部に形成した案内孔によりピラーモール１１ｂからの雨水の流通方向を変更し、雨水を車体のサイドパネル１０に斜めに衝突させてサイドパネル１０に沿って流すことで飛散を防止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のドリップモールエンド構造に係り、詳しくは車両のルーフ等に降った雨水を路面に排水するためのドリップモールの下端部の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のドリップモールは、車両のルーフの左右両側からフロントピラーやリヤピラーにかけて延設されており、降雨時にはルーフやフロントウィンドウに降った雨水を集合させて路面に排水することにより、雨水によるサイドウィンドウ等の視界悪化を防止する役割を果たしている。具体的なドリップモールの設置状態としては、例えば図１３に示す路線バス用のものを挙げることができ、同図では、車体前部の右側、即ち運転席側のドリップモールの設置状態を示している。
【０００３】
ドリップモール１１は、車体のルーフ７の右側に沿って前後方向に延設されたルーフモール１１ａ、フロントピラー８に沿って上下方向に延設されたピラーモール１１ｂ、及びルーフモール１１ａの前端とピラーモール１１ｂの上端とを連結するコーナーモール１１ｃから構成されている。ルーフモール１１ａは上方に開口し、ピラーモール１１ｂは前方に開口し、コーナーモール１１ｃは上方及び前方に開口している。ルーフ７に降った雨水はルーフモール１１ａに堰き止められた後、コーナーモール１１ｃを経てピラーモール１１ｂを下方に向けて案内されて路面に排水され、車両走行に伴ってフロントウィンドウ１に降った雨水はピラーモール１１ｂにより堰き止められた後、下方に向けて案内されて路面に排水される。
【０００４】
ピラーモール１１ｂは、走行風による雨水の飛散を防止するために車体下部まで延設されている。即ち、ピラーモール１１ｂ内を案内される雨水は走行風を受けるため、車体上下方向の途中でピラーモール１１ｂが途切れている場合には、その下端部から排水された雨水が走行風により飛散して、自車の右側後方を併走する他車の視界を妨害する虞がある。そこで、ピラーモール１１ｂを車体下部まで延設して雨水の飛散を防止しているのである。
【０００５】
ところで、車体前部に設けられたサイドターンシグナルランプ６は、右左折や車線変更等の自車の進行方向を周囲の他車に知らせるという交通安全性の観点から極めて重要な装備であり、近年ではサイドターンシグナルランプ６の視認性、特に斜め後方からの視認性を一層向上させる要望が生じている。しかしながら、図１４に示すように、サイドターンシグナルランプ６は車体の角部、即ち上記ドリップモール１１のピラーモール１１ｂの直前に設置されているため、サイドターンシグナルランプ６から斜め後方に向かう配光がピラーモール１１ｂにより部分的に遮られてしまった。そこで、サイドターンシグナルランプ６より上方位置でピラーモール１１ｂを切断して、ピラーモール１１ｂによる配光の妨害を解消することも考えられるが、この場合には、上記したピラーモール下端部からの雨水の飛散による不具合が生じてしまう。このように、サイドターンシグナルランプ６の視認性向上とピラーモール下端部からの雨水の飛散防止とはトレードオフの関係となり、従来から両者を共に解消する対策が望まれていた。
【０００６】
このような不具合への対策としては、例えば特許文献１に記載された技術を挙げることができる。当該技術では、車体のルーフの前部左右両側にそれぞれ雨水を貯留するためのチャンバを設置し、ドリップモールのルーフモールの前端をチャンバに接続すると共に、フロントピラー内に沿って配設された排水ホースの上端をチャンバに接続し、ルーフモールからの雨水をチャンバに貯留しながら排水ホースを経て路面に排水している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２８９５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、雨水を貯留可能なチャンバは製作費用がかかる上に、このチャンバをルーフ部分に設置するために車体側にも大がかりな改造が必要となり、何れも車両の製造コストを高騰させる要因になってしまう。又、元々ルーフ前部の左右両側にはミラー支持用のステーが固定されるため、この箇所にチャンバを設置した場合には、ミラーステーの固定箇所を別に確保する必要が生じ、これもコスト高騰の要因となる。
【０００９】
しかも、上記特許文献１の技術は、ルーフモールからの雨水の処理のみを考慮し、ピラーモールの機能については何ら考慮していない点で問題がある。即ち、特許文献１の技術では、チャンバを設置してルーフモールを接続したことにより、従来からのピラーモールが廃止されることになる。しかしながら、上記したようにピラーモールは、フロントウィンドウに降った雨水、或いはワイパーにより左右に掻き分けられた雨水を路面へと案内する重要な役割を果たしており、この機能が損なわれることにより、雨水はフロントウィンドウからサイドウィンドウ側に回り込んで側方への視界を悪化させてしまう。又、この点を鑑みて、従来からのピラーモールを追加した場合には、結果としてフロントピラーの内外に沿ってピラーモールとチャンバ及び排水ホースとを並設することになるため、製造コストを一層高騰させてしまう。
【００１０】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、製造コストの高騰等の弊害を未然に防止した上で、サイドターンシグナルランプの視認性向上とピラーモール下端部からの雨水の飛散防止とを共に実現することができる車両のドリップモールエンド構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車体のフロントピラーに沿って配設されて雨水を排水溝により下方に案内し、下端部が車体の前部角部に取り付けられたサイドターンシグナルランプの上面よりも上方に位置するドリップモールと、内部に形成した案内孔の一端を上方に開口させてドリップモールの排水溝に連続させ、排水溝から案内孔内に導入される雨水を一側に開口した案内孔の他端から排水するドリップエンドキャップとを備え、ドリップエンドキャップの案内孔の他端は、排水した雨水を車体の側壁に沿って車体後方向へ流すように開口方向が設定されたものである。
【００１２】
従って、ドリップモールの下端部がサイドターンシグナルランプの上面よりも上方に位置しているため、サイドターンシグナルランプからの配光はドリップモールに遮られることなく斜め後方に向かい、後方を走行する他車はサイドターンシグナルランプの点滅状況を容易且つ確実に認識可能となる。
又、特許文献１のようにフロントピラーに沿ったドリップモール（ピラーモール）を廃止していないため、フロントウィンドウに降った雨水、或いはワイパーにより左右に掻き分けられた雨水は確実にピラーモールにより堰き止められて排水され、これにより側方視界の悪化が未然に防止される。又、フロントピラーにはピラーモールが配設されるだけで、このピラーモールと共に特許文献１に記載された排水ホースをフロントピラーに沿って並設する必要はないため、これに起因する製造コストの高騰が防止される。
【００１３】
一方、ドリップモールの排水溝を案内された雨水はドリップエンドキャップの案内孔内に導入され、案内孔内を流通して他端の開口部より排水される。排水された雨水は車体側壁から離間することなく、そのまま窓部下方の車体側壁に沿って車体後方向へ流れ落ちる。このため、単にドリップモールを途中で切断した場合のような、ドリップモールの下端部から排水された雨水が走行風を受けて飛散する現象は発生せず、飛散した雨水による他車への視界妨害も未然に防止される。
【００１４】
又、案内孔により雨水の排出方向を変更するだけのドリップエンドキャップは簡単に製作可能であり、その設置のために車体側に大がかりな改造を要することもなく、さらにドリップエンドキャップの設置場所には、元々ミラーステー等の別の装備は設置されていないため、ドリップエンドキャップが他の装備の設置を妨げることもない。このため、特許文献１の技術のチャンバを製作及び設置する場合に比較して遥かに安価に実施可能となる。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１において、ドリップエンドキャップの案内孔が、他端の開口部周縁の上記車体前側に流路変更壁が突設され、流路変更壁により雨水の排水方向を車体側壁側に変更するものである。
従って、案内孔の開口部周縁に流路変更壁を突設するだけで、雨水を所期の方向に排水可能となる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、ドリップモールの下端部には係合孔が穿設され、係合孔内にフロントピラー上に立設した係合スタッドが挿通されると共に、係合孔から突出した係合スタッドの先端に係合クリップを係合させることによりドリップモールの下端部がフロントピラー上に固定され、ドリップエンドキャップが、ドリップモールの下端部と重なり合う重合部、及び重合部に穿設されてドリップモールの係合孔と共に係合スタッドが挿通される係合孔を備え、係合スタッドの先端への係合クリップの係合によりドリップモールの下端部と共に重合部がフロントピラー上に共締めされるものである。
【００１７】
従って、係合スタッドの先端に係合クリップを係合させることによりドリップモールの下端部と共にドリップエンドキャップの重合部をフロントピラー上に共締めするため、ドリップエンドキャップ専用の固定部材を必要とせず、且つ、組付けの際には、ピラーモールの下端部の固定と同時にドリップエンドキャップの重合部も固定される。
請求項４の発明は、請求項３において、係合クリップが、係合スタッドの軸部が嵌り込む切欠を備えたばね鋼製の板状をなし、係合スタッドの先端に形成された大径部とドリップモールの下端部又はドリップエンドキャップの重合部との間に弾性をもって挿入されて、ドリップモールの下端部をフロントピラー上に固定するものである。
【００１８】
従って、組み付けの際には、係合スタッドの大径部とピラーモールとの間に係合クリップを挿入するだけの簡単な操作で行うことができ、一方、装着状態において板状の係合クリップはピラーモール内の排水溝の流路断面積をほとんど縮小せず、雨水の排水を妨げることがない。
請求項５の発明は、請求項１乃至４において、ドリップエンドキャップの案内孔が、上方に開口する一端から下方且つ車両後方に向けて緩やかに湾曲して形成され、他端をドリップエンドキャップの後側面に開口させたものである。
【００１９】
従って、ドリップエンドキャップの案内孔内を流通する際の雨水の流通抵抗が最小限に抑制され、雨水のオーバーフロー等の不具合が未然に防止される。しかも、雨水を前方に排水した場合のように、前方に開口した案内孔の厳冬期における凍結、或いは前方に位置するサイドターンシグナルランプへの水かかりや凍結などに起因するサイドターンシグナルランプの視認性の悪化等の不具合を未然に回避可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように請求項１の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、ドリップモールの下端部をサイドターンシグナルランプの上面よりも上方に位置させることにより、サイドターンシグナルランプからの配光がドリップモールにより遮られるのを防止して視認性を向上できると共に、排水ホースの並設による製造コストの高騰を防止した上で、フロントピラーに沿ったドリップモールによりフロントウィンドウからの雨水を堰き止めて側方視界の悪化を防止でき、さらに、ドリップモールの排水溝を案内された雨水をドリップエンドキャップの案内孔を経て窓部下方の車体側壁に沿って流すようにしたため、ピラーモール下端部から飛散した雨水による他車への視界妨害を未然に防止でき、一方、案内孔により雨水の排出方向を変更するだけのドリップエンドキャップは簡単に製作可能であり、その設置に車体側に大がかりな改造を要することもなく安価に実施することができる。
【００２１】
請求項２の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、請求項１に加えて、特別なコストを要することなく簡単に流路変更壁を設けることができる。
請求項３の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、請求項１又は２に加えて、ドリップモールの下端部と共に重合部をフロントピラー上に共締めすることにより、ドリップエンドキャップ専用の固定部材を必要とせずに製造コストを一層低減できると共に、組付けの際には、ピラーモールの下端部の固定と同時にドリップエンドキャップの重合部も固定でき、組付け作業を簡略化することができる。
【００２２】
請求項４の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、請求項３に加えて、係合スタッドの大径部とピラーモールとの間に係合クリップを挿入するだけで簡単に組付可能なため、組付け作業を一層簡略化でき、一方、板状の係合クリップは雨水の排水を妨げることがないため、雨水のオーバーフロー等の不具合を未然に防止することができる。
請求項５の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、請求項１乃至４に加えて、ドリップエンドキャップの案内孔を緩やかに湾曲するように形成して雨水を後方に向けて排水することにより、雨水の流通抵抗を最小限に抑制してオーバーフロー等の不具合を未然に防止できると共に、雨水を前方に排水した場合のような種々の不具合を未然に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態のドリップモールエンド構造が適用された路線バスの右側前部を示す斜視図である。
【図２】同じく路線バスの左側前部を示す斜視図である。
【図３】右側のドリップモールエンド構造を示す拡大分解斜視図である。
【図４】同じく右側のドリップモールエンド構造を右方より見た正面図である。
【図５】同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図４のV−V線断面図である。
【図６】同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図５のVI−VI線断面図である。
【図７】同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図６のVII−VII線断面図である。
【図８】左側のドリップモールエンド構造を示す拡大分解斜視図である。
【図９】同じく左側のドリップモールエンド構造を左方より見た正面図である。
【図１０】同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図９のX−X線断面図である。
【図１１】同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図１０のXI−XI線断面図である。
【図１２】同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図１１のXII−XII線断面図である。
【図１３】従来技術のドリップモールエンド構造が適用された路線バスの右側前部を示す斜視図である。
【図１４】同じく従来技術のドリップモールエンド構造におけるサイドターンシグナルランプの配光状態を示す図１３のXIV−XIV線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を路線バスのドリップモールエンド構造に具体化した一実施形態を説明する。
ここで、本発明のドリップエンド構造は、車体右側、即ち、乗降口を備えない運転席側に適用されるものであるが、本実施形態では、この右側のドリップエンドモール構造に加えて、乗客の乗降口が設けられた車体左側のドリップモールエンド構造に関しても説明している。
【００２５】
まず、右側のドリップエンドモール構造について述べる。
図１は本実施形態のドリップモールエンド構造が適用された路線バスの右側前部を示す斜視図、図２は同じく路線バスの左側前部を示す斜視図、図３は右側のドリップモールエンド構造を示す拡大分解斜視図である。
車体の前面上部にはワイパー１ａを備えたフロントウィンドウ１が設けられ、図１に示すように車体の右側面の前部には運転席用のサイドウィンドウ２が設けられ、一方、図２に示すように車体の左側前部には乗客用の乗降口３が設けられている。又、車体の前面下部にはフロントバンパ４が設けられ、フロントバンパ４の上側には左右のヘッドライト５が配設されると共に、各ヘッドライト５の外側、即ち車体前面と左右両側面との角部には、ポジションランプンを兼用した左右のサイドターンシグナルランプ６がそれぞれ設けられている。
【００２６】
本実施形態の左右のドリップモールの全体的な構成は、図１３，１４に基づき説明した従来技術と同様であり、右側のドリップモール１１を例に挙げて説明すると、ドリップモール１１は、車体のルーフ７の右側に沿って前後方向に延設されたルーフモール１１ａ、フロントピラー８に沿って上下方向に延設されたピラーモール１１ｂ、及び湾曲した形状をなしてルーフモール１１ａの前端とピラーモール１１ｂの上端とを連結するコーナーモール１１ｃから構成されている。ルーフモール１１ａは上方に開口し、ピラーモール１１ｂは前方に開口し、コーナーモール１１ｃは上方及び前方に開口する凹断面形状をなすことでそれぞれ排水溝１２を有している。ルーフ７の上面に雨水が溜まらないように、ルーフ７の車幅方向断面の中央部が若干上方へ突出し、複数の半径を持つ円弧を滑らかに連続させた形状になっている。ルーフ７に降った雨水はルーフモール１１ａに堰き止められた後、コーナーモール１１ｃを経てピラーモール１１ｂを下方に向けて案内され、車両走行に伴ってフロントウィンドウ１に降った雨水はピラーモール１１ｂにより堰き止められた後、下方に向けて案内される。
【００２７】
ルーフモール１１ａ、ピラーモール１１ｂ及びコーナーモール１１ｃは、長手方向に所定間隔毎に車体側壁に立設された係合スタッド１３に対して係合クリップ１４により固定されている。係合スタッド１３及び係合クリップ１４による固定箇所は、図３に示すピラーモール１１ｂに示されており、以下、この箇所を例に挙げて説明する。フロントピラー８は車体のフロントパネル９の右端に位置して上下方向に延びる閉断面構造をなし、その外壁の上下方向中間部分にフロントパネル９の内壁が接合されている。フロントパネル９の右端には右側のサイドパネル１０の前端が接合され、これにより車体のフロントから右サイドにかけての外壁が形成されている。
【００２８】
ピラーモール１１ｂは、フロントピラー８に沿うようにフロントパネル９上に配設され、ピラーモール１１ｂとフロントパネル９との間にはゴム製のシート状をなすパッキン１５が介装されている。尚、パッキン１５は必ずしも装着する必要はなく、省略してもよい。前方に開口したピラーモール１１ｂのパッキン１５側の面を固定面１６と称すると、パッキン１５及び固定面１６には長手方向に所定間隔をおいて係合孔１５ａ、１６ａが穿設され、各係合孔１５ａ，１６ａと対応するようにフロントパネル９には上記係合スタッド１３がそれぞれ立設されている。尚、フロントピラー８の上記外壁にフロントパネル９の右端部が接合されている部分において、係合スタッド１３はフロントパネル９に固定される（図３）。他の部分において係合スタッド１３はフロントピラー８に直接固定されている。本実施形態ではフロントピラー８で総称する。
【００２９】
係合スタッド１３は、軸部１３ａの先端に大径部１３ｂを有する形状をなし、パッキン１５の係合孔１５ａ及びピラーモール１１ｂの固定面１６の係合孔１６ａに挿通されて、その大径部１３ｂをピラーモール１１ｂの排水溝１２内に突出させている。ピラーモール１１ｂ内には前方より係合クリップ１４が挿入配置されており、この係合クリップ１４はばね鋼製の板状をなし、その前側には押圧操作面１４ａが直角に屈曲形成されると共に、後側には係合スタッド１３の軸部１３ａより若干幅が広いＵ字状をなす切欠１４ｂが形成され、図示はしないが全体として前後方向に僅かに湾曲して弾性変形し得るようになっている。
【００３０】
係合クリップ１４は、その切欠１４ｂを係合スタッド１３の軸部１３ａに嵌め込みながら、係合スタッド１３の大径部１３ｂとピラーモール１１ｂの固定面１６との間に弾性をもって挿入されている。尚、大径部１３ｂと固定面１６との間に係合クリップ１４を挿入する際は、押圧操作面１４ａを押圧して行う。挿入された係合クリップ１４の弾性により、係合スタッド１３の大径部１３ｂを基点としてピラーモール１１ｂの固定面１６がフロントパネル９側に押圧され、これによりピラーモール１１ｂがパッキン１５を介装した状態でフロントパネル９に対して固定されている。
【００３１】
重複する説明はしないが、ルーフモール１１ａやコーナーモール１１ｃについても同様の固定構造が採用されている。尚、ドリップモール構成については、これに限ることはなく任意に変更可能であり、例えばルーフモール１１ａ、ピラーモール１１ｂ及びコーナーモール１１ｃを一体で製作したり、排水溝１２の断面形状を変更したりしてもよい。
以上のドリップモールの固定構造に関しては、図１３，１４に基づき説明した従来技術と同様であり、以下に相違点を述べる。
【００３２】
従来技術との相違点は、従来技術のドリップモールエンド構造ではピラーモール１１ｂが車体下部まで延設されていたのに対し、本実施形態のドリップモールエンド構造では車体の上下方向の途中でピラーモール１１ｂが切断されており、そのピラーモール１１ｂの下端部にはドリップエンドキャップ２１が装着されている点にある。図１に示すようにピラーモール１１ｂの下端部Ａは、サイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置し、且つフロントウィンドウ１及びサイドウインドウ２の下端Ｃよりも下方に位置している。
【００３３】
図４は本実施形態の右側のドリップモールエンド構造を右方より見た正面図、図５は同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図４のV−V線断面図、図６は同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図５のVI−VI線断面図、図７は同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図６のVII−VII線断面図である。
図４，５に示すように、ドリップエンドキャップ２１は縦長のブロック状をなし、ゴムを加硫成形して製作されている。尚、材質はゴムに限ることはなく、これに代えて弾性を有するエラストマーで製作してもよい。ドリップエンドキャップ２１はピラーモール１１ｂの下側位置に配設され、そのフロントパネル９側の装着面２１ａを両面テープ２２によりフロントパネル９に対して貼着されている。ドリップエンドキャップ２１の内部には案内孔２３が形成され、案内孔２３の一端はドリップエンドキャップ２１の上面から上方に開口している。案内孔２３の開口部の断面形状はピラーモール１１ｂの前後幅及び左右幅よりも若干小さい略長方形状をなし、この案内孔２３内にピラーモール１１ｂの下端部が上方より嵌め込まれると共に、案内孔２３内に形成された段差部２３ａによりピラーモール１１ｂとドリップエンドキャップ２１とが上下方向に位置決めされている（図６）。これにより、ピラーモール１１ｂの排水溝１２に対してドリップエンドキャップ２１の案内孔２３が下方に連続し、雨水はピラーモール１１ｂの排水溝１２を案内された後にドリップエンドキャップ２１の案内孔２３内に導入される。
【００３４】
図５に示すように、上記パッキン１５の下端部は最下端の係合スタッド１３の直上位置において切断され、これによりパッキン１５の下端部より下方では、フロントパネル９とピラーモール１１ｂの固定面１６との間に間隙が形成されている。ドリップエンドキャップ２１の装着面２１ａは上方に向けて延設されて左右方向に所定の厚みを有する重合部２４が形成され、この重合部２４は、上記フロントパネル９とピラーモール１１ｂの固定面１６との上述の間隙内に下方より挿入配置されている。尚、本実施形態ではピラーモール１１ｂの装着安定性のために、パッキン１５の厚みに対して重合部２４及び両面テープ２２の合計厚みを略等しくしているが、これに限ることはなく、重合部２４の厚みは任意に設定可能である。
【００３５】
重合部２４には最下端の係合スタッド１３と対応するように係合孔２４ａが穿設され、係合スタッド１３は、パッキン１５の係合孔１５ａ及びピラーモール１１ｂの固定面１６の係合孔１６ａと共に重合部２４の係合孔２４ａにも挿通されている。このため、係合クリップ１４の弾性によりフロントパネル９とピラーモール１１ｂとの間で重合部２４が挟持されると共に、係合スタッド１３により重合部２４の下方への離脱が防止される。結果としてドリップエンドキャップ２１の重合部２４はピラーモール１１ｂの下端部と共に、係合スタッド１３及び係合クリップ１４を利用してフロントパネル９上に共締めされることになり、下部の両面テープ２２による貼着と相俟って、ドリップエンドキャップ２１はフロントパネル９上に強固に固定されている。
【００３６】
尚、ドリップエンドキャップ２１の重合部２４をフロントパネル９とピラーモール１１ｂの固定面１６との間隙に挿入することなく、ピラーモール１１ｂの固定面１６上（排水溝１２内）に配設し、この重合部２４と係合スタッド１３の大径部１３ｂとの間に係合クリップ１４を挿入するようにしてもよい。
図１において述べたように、ピラーモール１１ｂの下端部Ａはサイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置しているが、その下端Ａの位置に装着されたドリップエンドキャップ２１がごく小型の部品であることから、ドリップエンドキャップ２１自体についてもサイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置している。後に詳述するが、これら各部材の位置設定は、近接に設置されているサイドターンシグナルランプ６の視認性の向上と側方視界の確保との両立を目的としたものである。
【００３７】
一方、図６，７に示すように上記案内孔２３は、上方に開口する一端からドリップエンドキャップ２１内で略同一断面積を保ちながら下方且つ後方に向けて緩やかに湾曲し、その他端はドリップエンドキャップ２１の後側面（車体前後方向後側）に開口している。ドリップエンドキャップ２１の後側面において案内孔２３の他端は略四角状に開口し（図５に破線で示す）、その開口部周縁の右側、即ちフロントパネル９やサイドパネル１０とは反対側には流路変更壁２５が突設され、開口部周縁の左側には切欠２６が形成されている。これらの流路変更部２５及び切欠２６が形成されることで、図７に示すように、案内孔２３の他端は車両後方より若干サイドパネル１０側に向けて開口し、その開口方向はサイドパネル１０に対して角度αをなしている。
【００３８】
角度αは、以下の要件を考慮して設定されている。後述するように角度αに基づく案内孔２３の開口方向の設定は、他端から排水した雨水をサイドパネル１０に斜めに衝突させてサイドパネル１０に沿って流すことにより、走行風を受けたときの雨水の飛散を防止することを目的としたものである。このため、サイドパネル１０に衝突した雨水が跳ね返らない程度に角度αを小さくすることが望ましい反面、ドリップエンドキャップ２１を回り込んだ走行風を受けて雨水がサイドパネル１０に衝突しない事態、即ち、ピラーモール１１ｂを途中で切断した従来技術と同様に走行風により雨水が飛散する事態を防止するには、ある程度の大きさの角度αが必要である。そこで、角度αは、これら両要件を共に満足するように設定されている。
【００３９】
次に、左側のドリップモールエンド構造について説明するが、ルーフモール３１ａ、ピラーモール３１ｂ及びコーナーモール３１ｃから構成される点、長手方向に所定間隔毎に係合スタッド１３及び係合クリップ１４により車体側壁に対して固定される点等は、右側のドリップモール１１と全く同様である。又、ピラーモール３１ｂを上下方向の途中で切断して、その下側にドリップエンドキャップ３２を装着した点、ピラーモール３１ｂの下端部Ａ、サイドターンシグナルランプ６の上面Ｂ、フロントウィンドウ１の下端Ｃの位置関係についても、右側のドリップモール１１と全く同様である。
【００４０】
右側のドリップモール１１との相違点は、ドリップエンドキャップ３２の構成、及びドリップエンドキャップ３２に応じたフロントピラー８及びフロントパネル９側の構成にある。このように車体の左右でドリップモールエンド構造を相違させているのは、サイドパネル１０が前後方向に亘って延びる車体右側に対して、車体左側にはドリップモールエンド構造の直後に乗降口３が配設されており、乗降中の乗客を雨水から保護する必要があるためである。以下、左側のドリップモールエンド構造を詳述する。
【００４１】
図８は左側のドリップモールエンド構造を示す拡大分解斜視図、図９は同じく左側のドリップモールエンド構造を左方より見た正面図、図１０は同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図９のX−X線断面図、図１１は同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図１０のXI−XI線断面図、図１２は同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図１１のXII−XII線断面図である。
【００４２】
左側のドリップエンドキャップ３２は、基本的に右側のドリップエンドキャップ２１と同じく係合孔３４ａが穿設された重合部３４や案内孔３３等の構成を備えると共に、その右側面、即ちフロントパネル９への装着面３２ａにはホース接続部３５が突設されている。尚、係合スタッド１３、係合クリップ１４、パッキン１５等の部材については、左右対称の同一構成であるため同一部材番号を付して重複する説明を省略する。
【００４３】
図８，１０，１１に示すように、ホース接続部３５は装着面３５ａから車体内方へ突出すると共に下方に向けて垂下する形状をなしており、このホース接続部３５と対応するように、フロントピラー８及びフロントパネル９には上下方向に延びる長孔状の連通孔３６が穿設されている。ピラーモール３１ｂと共にドリップエンドキャップ３２がフロントパネル９上に固定された状態では、ドリップエンドキャップ３２のホース接続部３５は連通孔３６に挿入されてフロントピラー８内に位置している。
【００４４】
図１０，１１に示すように、ホース接続部３５の基端はフロントピラー８及びフロントパネル９の連通孔３６と対応しており、連通孔３６と略一致する長孔状の断面形状をなしている。ホース接続部３５の基端の半円状をなす下側部分には溝３５ａが形成され、この溝３５ａ内に連通孔３６の内周縁が嵌入している（図１１に破線で示す）。又、ホース接続部３５の基端の半円状をなす上側部分には段差部３５ｂが形成され、この段差部３５ｂは連通孔３６の内周縁と対応している。これらの溝３５ａや段差部３５ｂの箇所を含めて、ホース接続部３５の基端外周と連通孔３６の内周縁との間には隈無くシーリング剤Ｓが充填されており、これにより両部材３５，３６の間の水密が保持されている。
【００４５】
結果としてドリップエンドキャップ３２は、その上部の重合部２４をピラーモール１１ｂの下端部と共に係合スタッド１３及び係合クリップ１４によりフロントパネル９上に共締めされると共に、下部の溝３５ａを連通孔３６の内周縁に嵌入させることにより、フロントパネル９上に強固に固定されている。
上記案内孔３３は、ドリップエンドキャップ３２の上面に開口する一端から略同一断面積を保ちながら下方且つ車体内方にクランク状に緩やかに湾曲してホース接続部３５内に至り、その他端はホース接続部３５の下端部に開口している。ホース接続部３５の下端部は案内孔３３を中心とした円筒状をなし、その案内孔３３内には下方より排水ホース３７の上端部が挿入されてホースバンド３８により接続されている。排水ホース３７はフロントピラー８内に沿って下方に垂下され、図示はしないが、排水ホース３７の下端部はフロントピラー８内の最下端まで延設されて、最下端に貫設されたドレン孔を介して路面側と連通している。
【００４６】
次に、以上のように構成された路線バスのドリップモールエンド構造の組付け手順を説明する。
まず、右側のドリップモールエンド構造について述べる。予めフロントピラー８上の各係合スタッド１３にパッキン１５の係合孔１５ａを嵌め込みながら、パッキン１５をフロントピラー８上の所定の装着位置に配設し、一方、ドリップエンドキャップ２１の装着面２１ａには両面テープ２２を貼着しておく。そして、ドリップエンドキャップ２１の案内孔２３内に上方よりピラーモール１１ｂの下端部を挿入すると、案内孔２３内の段差部２３ａによりピラーモール１１ｂの下端部が位置決めされると共に、ピラーモール１１ｂの最下端の係合孔１６ａとドリップエンドキャップ２１の重合部２４の係合孔２４ａとが一致する。
【００４７】
ゴム製のドリップエンドキャップ２１の弾性によりピラーモール１１ｂの下端部は案内孔２３からの離脱を規制され、この状態で各係合孔１６ａ，２４ａにフロントピラー８上の各係合スタッド１３を挿入しながら、ドリップエンドキャップ２１及びピラーモール１１ｂを所定の装着位置に配設すると、ドリップエンドキャップ２１の装着面２１ａは両面テープ２２によりフロントピラー８に貼着される。次いで、各係合スタッド１３の大径部１３ｂとピラーモール１１ｂの固定面１６ａとの間に前方より係合クリップ１４をそれぞれ挿入すると、各係合クリップ１４の弾性によりピラーモール１１ｂがパッキン１５を介装した状態でフロントピラー８上に固定されると共に、最下端の係合スタッド１３にはピラーモール１１ｂと共にドリップエンドキャップ２１の重合部２４が共締めされ、これによりピラーモール１１ｂ及びドリップエンドキャップ２１の組み付けが完了する。
【００４８】
次いで、左側のドリップモールエンド構造の組付け手順について述べる。まず、右側と同様にパッキン１５をフロントピラー８上の所定の装着位置に配設しておく。又、ドリップエンドキャップ３２のホース接続部３５にホースバンド３８により排水ホース３７の上端部を接続し、ホース接続部３５の基端外周とフロントピラー８及びフロントパネル９の連通孔３６の内周縁にはシーリング剤Ｓを塗布しておく。そして、ドリップエンドキャップ３２の案内孔３３内に上方よりピラーモール３１ｂの下端部を挿入すると、案内孔３３内の段差部３３ａによりピラーモール３１ｂの下端部が位置決めされると共に、ピラーモール３１ｂの最下端の係合孔１６ａとドリップエンドキャップ３２の重合部３４の係合孔４３ａとが一致し、ドリップエンドキャップ３２の弾性により案内孔３３からのピラーモール３１ｂの下端部の離脱が防止される。
【００４９】
その後、フロントピラー８及びフロントパネル９の連通孔３６内に排水ホース３７の下端部を挿入して、排水ホース３７をフロントピラー８内に垂下させる。この状態でドリップエンドキャップ３２のホース接続部３５を連通孔３６内に嵌め込んで、ホース接続部３５の溝３５ａ内に連通孔３６の内周縁を嵌入させる。溝３５ａ内への内周縁の嵌入によりドリップエンドキャップ３２は上下方向に位置決めされ、且つフロントピラー８外方への離脱が防止される。又、ドリップエンドキャップ３２と共にピラーモール３１ｂも上下方向に位置決めされる。従って、そのままピラーモール３１ｂの上端部をフロントピラー８上の所定の装着位置に配設すれば、各係合孔１６ａ，３４ａにフロントピラー８上の各係合スタッド１３が挿入される。その後は右側と同様に、各係合スタッド１３の大径部１３ｂとピラーモール３１ｂの固定面１６との間に前方より係合クリップ１４をそれぞれ挿入すれば、ピラーモール３１ｂ及びドリップエンドキャップ３２の組み付けが完了する。
【００５０】
このように、組み付けの過程では、ホース接続部３５の溝３５ａ内に連通孔３６の内周縁を嵌入させるだけで、ドリップエンドキャップ３２及びピラーモール３１ｂを上下方向に位置決めできるため、そのままピラーモール３１ｂの上端部を装着位置に配設するだけで自ずと各係合孔１６ａ，３４ａに係合スタッド１３を挿入でき、ひいては組付け作業を簡略化することができる。
【００５１】
本実施形態の路線バスのドリップモールエンド構造は以上のように構成されており、以下に述べる種々の作用を奏する。
まず、本実施形態のドリップモールエンド構造によるサイドターンシグナルランプ６の視認性への影響を説明する。
上記のように左右何れのドリップモールエンド構造においても、ピラーモール１１ｂ，３１ｂの下端部Ａがサイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置し、その下側のドリップエンドキャップ２１，３２もサイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置している。このため、図１或いは図２に破線で示すように、サイドターンシグナルランプ６からの配光はピラーモール１１ｂ，３１ｂやドリップエンドキャップ２１，３２に遮られることなく斜め後方に向かうことになり、後方を走行する他車はサイドターンシグナルランプ６の点滅状況を容易且つ確実に認識可能となる。結果として本実施形態によれば、サイドターンシグナルランプ６の視認性を大幅に向上することができる。
【００５２】
次に、本実施形態のドリップモールエンド構造による雨水の排水状況を説明する。
まず、右側のドリップモールエンド構造について述べると、ルーフ７に降った雨水はルーフモール１１ａに堰き止められた後、コーナーモール１１ｃを経てピラーモール１１ｂを下方に向けて案内されてドリップエンドキャップ２１の案内孔２３内に導入される。又、車両走行に伴ってフロントウィンドウ１に降った雨水はピラーモール１１ｂにより堰き止められた後、下方に向けて案内されてドリップエンドキャップ２１の案内孔２３内に導入される。これらの雨水は、案内孔２３の湾曲に倣って下方から後方へと緩やかに方向を変更しながら案内孔２３内を流通し、案内孔２３の他端の開口部より後方に向けて排水される。流路変更部２５及び切欠２６の形成により、案内孔２３の開口方向はサイドパネル１０に対して角度αをなしているため、排水された雨水はサイドパネル１０に斜めに衝突する。一旦サイドパネル１０に衝突した雨水はサイドパネル１０から離間することなく、そのまま自重によりサイドパネル１０に沿って後方斜め下方へと流れて路面に排水される。
【００５３】
即ち、単にピラーモール１１ｂを途中で切断した場合のような、ピラーモール１１ｂの下端部から排水された雨水が走行風を受けて飛散する現象は発生せず、飛散した雨水による他車への視界妨害も防止される。特に本実施形態では、サイドパネル１０に衝突した雨水の跳ね返り及びドリップエンドキャップ２１を回り込んだ走行風の影響を考慮して、角度αを最適設定しているため、これらの要因による雨水の飛散を回避して他車への視界妨害をほぼ完全に防止することができる。
【００５４】
又、ピラーモール１１ｂを上下方向の途中で切断しているものの、その下端部はフロントウィンドウ１の下端Ｃよりも下方に位置しているため、フロントウィンドウ１に降った雨水、或いはワイパー１ａにより左右に掻き分けられた雨水を確実にピラーモール１１ｂにより堰き止めて排水できる。よって、特許文献１の技術のような、フロントウィンドウ１からサイドウィンドウ２側への雨水の回り込みは発生せず、この現象による側方への視界悪化を未然に防止することができる。又、フロントピラー８にはピラーモール１１ｂを配設するだけで、このピラーモール１１ｂと共に特許文献１に記載された排水ホースをフロントピラー８に沿って並設する必要はないため、これに起因する製造コストの高騰を抑制することができる。
【００５５】
しかも、ドリップエンドキャップ２１は加硫成形により簡単に製作可能であり、その設置のためにフロントピラー８やフロントパネル９側に大がかりな改造を要することもなく、さらにドリップエンドキャップ２１の設置場所には、元々ミラーステー等の別の装備は設置されていないため、ドリップエンドキャップ２１が他の装備の設置を妨げることもない。従って、特許文献１の技術のチャンバを製作及び設置する場合に比較して遥かに安価に実施でき、製造コストの高騰等の弊害を未然に防止することができる。尚、ピラーモール１１ｂの下端部にドリップエンドキャップ２１を装着することは、車体の美観向上にも繋がる。
【００５６】
一方、このように雨水をサイドパネル１０に斜めに衝突させてサイドパネル１０に沿って流すには、ドリップエンドキャップ２１の案内孔２３の他端を若干サイドパネル１０側に向くように角度αをもって開口させる必要がある。このために本実施形態では、案内孔２３の開口部周縁に流路変更壁２５及び切欠２６を設けているが、これらの流路変更壁２５及び切欠２６はドリップエンドキャップ２１の加硫成形時に同時に成形可能なため、特別なコストを要することなく雨水を所期の方向に排水して上記作用効果を得ることができ、この要因も製造コスト抑制に貢献する。尚、案内孔２３の開口部の形状はこれに限ることはなく、例えば切欠２６を省略して、開口部周縁に流路変更壁２５のみを形成してもよく、この場合でも同様の作用効果が得られる。
【００５７】
尚、フロントパネル９の水平断面部の形状によっては、ピラーモール１１ｂ及びドリップエンドキャップ２２の後側に発生する空気流の負圧により雨水が車体外壁に付着するので、上述の角度αを０°に設定することも可能である。
又、ドリップエンドキャップ２１の重合部２４をピラーモール１１ｂの下端部と共に係合スタッド１３及び係合クリップ１４でフロントパネル９上に共締めする構成を採っている。このため、ドリップエンドキャップ２１専用の固定部材を必要とせずに製造コストを一層低減できると共に、組付けの際には、ピラーモール１１ｂの下端部の固定と同時にドリップエンドキャップ２１の重合部２４も固定でき、組付け作業を簡略化することができる。
【００５８】
但し、本発明の趣旨からは、必ずしもドリップエンドキャップ２１とピラーモール１１ｂとを共締めする必要はなく、ピラーモール１１ｂの下端部とは別個に独立してドリップエンドキャップ２１の重合部２４を別の固定手段で固定するようにしてもよい。又、ドリップモール１１側の固定手段についても係合スタッド１３及び係合クリップ１４を利用したものに限ることはなく、別の固定手段を適用してもよい。
【００５９】
加えて、係合クリップ１４は、その切欠１４ｂを係合スタッド１３の軸部１３ｂに嵌め込みながら、係合スタッド１３の大径部１３ａとピラーモール１１ｂの固定面１６との間に弾性をもって挿入されることで、ドリップエンドキャップ２１とピラーモール１１ｂとを共締めしている。このため、組み付けの際には、係合スタッド１３の大径部１３ｂとピラーモール１１ｂの固定面１６との間に係合クリップ１４を挿入するだけの簡単な操作で行うことができ、組付け作業を一層簡略化することができる。又、図５から明らかなように、装着状態において板状の係合クリップ１４はピラーモール１１ｂの固定面１６に重なるため、ピラーモール１１ｂの排水溝１２の流通断面積を縮小させる要因、ひいては雨水の流通抵抗を増大させる要因にはほとんどならない。よって、雨水の排水が妨げられてピラーモール１１ｂの排水溝１２の最下端からオーバーフローする等の不具合を未然に防止することができる。
【００６０】
又、案内孔２３をドリップエンドキャップ２１内で下方且つ後方に向けて緩やかに湾曲させているため、案内孔２３内を流通する際の雨水の流通抵抗についても最小限に抑制できる。よって、この要因も雨水のオーバーフロー等の不具合防止に貢献する。しかも、このように雨水を後方に向けて排水することは、後方に連続するサイドパネル１０に雨水を沿わせるために好都合なだけでなく、案内孔２３の開口部の凍結やサイドターンシグナルランプ６の視認性の悪化を防止する点でも望ましいものである。即ち、例えば雨水を前方に向けて排水する場合、前方に開口した案内孔２３は走行風に晒されて厳冬期に凍結する虞がある上に、排水された雨水が直前に位置するサイドターンシグナルランプ６に降りかかって視認性を悪化させてしまい、特に雨水がランプ６上で凍結すると視認性は極端に悪化してしまう。ドリップエンドキャップ２１の案内孔２３から雨水を後方に排水することにより、このような種々の不具合を未然に回避することができる。
【００６１】
但し、雨水の排水方向は必ずしもこれに限ることはなく、下方に排水するようにしてもよい。何れの排水方向であっても、雨水をサイドパネル１０等の車体回壁に沿わせることで走行風による雨水の飛散は確実に防止することができる。
次に、左側のドリップモールエンド構造による雨水の排水状況を述べると、右側と同様にルーフモール３１ａやピラーモール３１ｂを経てドリップエンドキャップ３２の案内孔３３内に導入された雨水は、案内孔３３の湾曲に倣って右方から下方へと緩やかに方向を変更しながら案内孔３３内を流通して排水ホース３７に至り、この排水ホース３７内を下方に流通した後、フロントピラー８の最下端のドレン孔を経て路面に排水される。
【００６２】
即ち、ドリップエンドキャップ３２の案内孔３３内に導入された雨水は、再び車体外壁側に出ることなくフロントピラー８内の排水ホース３７を下方へと流通して路面に排水される。よって、右側のドリップエンドキャップ２１とは構成は相違するものの作用効果については同様であり、単にピラーモール３１ｂを途中で切断した場合のような、ピラーモール３１ｂの下端部から排水された雨水が走行風を受けて飛散する現象は発生せず、飛散した雨水による他車への視界妨害を未然に防止することができる。
【００６３】
又、左側のドリップモールエンド構造の直後には乗降口３が位置しているため、右側のドリップモールエンド構造のように雨水をサイドパネル１０に沿って流すと、乗降中の乗客に降りかかったり乗降口３のステップ等に溜まったりする不具合を生じるが、上記のようにフロントピラー８内を経て排水しているため、走行風による雨水の飛散を防止した上で、これらの不具合についても未然に防止することができる。
【００６４】
さらに、右側のドリップモールエンド構造と同じく、ピラーモール３１ｂを上下方向の途中で切断しているものの、その下端部はフロントウィンドウ１の下端Ｃよりの下方に位置しているため、フロントウィンドウ１からの雨水を確実にピラーモール３１ｂで堰き止めて排水でき、側方への視界悪化を未然に防止することができる。
又、右側に比較して左側のドリップモールエンド構造では、ドリップエンドキャップ３２の形状が若干複雑になると共に、フロントピラー８及びフロントパネル９側に連通孔３６を穿設し、且つフロントピラー８内に排水ホース３７を配設する必要があるものの、チャンバの製作及び設置を要する特許文献１の技術に比較すれば遥かに安価に実施できる。よって、製造コストの高騰等の弊害を未然に防止することができる。
【００６５】
一方、ドリップエンドキャップ３２の案内孔３３を流通した雨水をフロントピラー８内に直接流すことなく、ピラー８内に配設した排水ホース３７を経て排水している。このため、フロントピラー８の内壁に雨水が付着することによる腐食を抑制でき、ひいては車両の耐久性を向上することができる。
ピラーモール３１ｂとドリップエンドキャップ３２との共締め、及び係合クリップ１４の形状に関する作用効果は、上記右側のものと同様であるため簡単な説明に止めるが、共締めすることにより、ドリップエンドキャップ３２専用の固定部材を必要とせず、且つ組み付けの際にはピラーモール３１ｂの下端部とドリップエンドキャップ３２の重合部３４とを同時に固定でき、又、係合クリップ１４の簡単な挿入操作だけでフロントパネル９上にピラーモール３１ｂとドリップエンドキャップ３２とを固定できると共に、図１０に示すように板状の係合クリップ１４は雨水の流通抵抗をほとんど増大させず、流通抵抗の増大に起因する雨水のオーバーフロー等の不具合を未然に防止することができる。
【００６６】
又、左側のドリップエンドキャップ３２についても、雨水の流通抵抗の増大を抑制すべく案内孔３３を極力緩やかに湾曲させており、この要因も雨水のオーバーフロー等の不具合防止に貢献する。
ここで、以上の説明から明らかなように、乗降口３を備えた車体左側に対して右側のドリップモールエンド構造を適用することは、乗降中の乗客への雨水の影響を鑑みて避けるべきであるが、逆に左側のドリップモールエンド構造を車体左側と共に右側にも適用することは可能であり、この場合でも上記右側のドリップモールエンド構造を奏する種々の作用効果が得られる。但し、左側に比較して右側のドリップモールエンド構造は構成が簡単であることから、製造コストの観点からは、本実施形態のように車体右側には右側のドリップモールエンド構造を適用し、車体左側には左側のドリップモールエンド構造を適用することが最も望ましい。
【００６７】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、路線バスのドリップモールエンド構造に具体化したが、対象となる車両はこれに限る趣旨ではなく、例えばトラック等の他車両に適用してもよい。
又、上記実施形態では、運転席が設けられた車体右側のドリップエンドモール構造に加えて、乗降口３が設けられた車体左側のドリップモールエンド構造についても述べたが、左側に関してはこれに限ることはなく、例えば特許文献１に記載の構成を適用してもよい。
【００６８】
又、上記実施形態に記載した左側のドリップモールエンド構造では、フロントピラー８内に配設した排水ホース３７を経て雨水を排水したが、例えばフロントピラー８内が十分に防錆処理されている場合には、このような構成を採る必要は必ずしもなく、排水ホース３７を省略してフロントピラー８内に直接的に雨水を流すようにしてもよい。尚、この場合には、連通孔３６の内周縁が嵌入する溝３５ａを残してホース接続部３５を省略し、案内孔３３の他端をフロントピラー８内に開口させればよい。
【符号の説明】
【００６９】
６ サイドターンシグナルランプ
８ フロントピラー
１０ サイドパネル（車体側壁）
１１ｂ ピラーモール（ドリップモール）
１２ 排水溝
１３ 係合スタッド
１３ａ 軸部
１３ｂ 大径部
１４ 係合クリップ
１４ｂ 切欠
１６ａ 係合孔
２１ ドリップエンドキャップ
２３ 案内孔
２４ 重合部
２４ａ 係合孔
２５ 流路変更壁
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のドリップモールエンド構造に係り、詳しくは車両のルーフ等に降った雨水を路面に排水するためのドリップモールの下端部の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のドリップモールは、車両のルーフの左右両側からフロントピラーやリヤピラーにかけて延設されており、降雨時にはルーフやフロントウィンドウに降った雨水を集合させて路面に排水することにより、雨水によるサイドウィンドウ等の視界悪化を防止する役割を果たしている。具体的なドリップモールの設置状態としては、例えば図１３に示す路線バス用のものを挙げることができ、同図では、車体前部の右側、即ち運転席側のドリップモールの設置状態を示している。
【０００３】
ドリップモール１１は、車体のルーフ７の右側に沿って前後方向に延設されたルーフモール１１ａ、フロントピラー８に沿って上下方向に延設されたピラーモール１１ｂ、及びルーフモール１１ａの前端とピラーモール１１ｂの上端とを連結するコーナーモール１１ｃから構成されている。ルーフモール１１ａは上方に開口し、ピラーモール１１ｂは前方に開口し、コーナーモール１１ｃは上方及び前方に開口している。ルーフ７に降った雨水はルーフモール１１ａに堰き止められた後、コーナーモール１１ｃを経てピラーモール１１ｂを下方に向けて案内されて路面に排水され、車両走行に伴ってフロントウィンドウ１に降った雨水はピラーモール１１ｂにより堰き止められた後、下方に向けて案内されて路面に排水される。
【０００４】
ピラーモール１１ｂは、走行風による雨水の飛散を防止するために車体下部まで延設されている。即ち、ピラーモール１１ｂ内を案内される雨水は走行風を受けるため、車体上下方向の途中でピラーモール１１ｂが途切れている場合には、その下端部から排水された雨水が走行風により飛散して、自車の右側後方を併走する他車の視界を妨害する虞がある。そこで、ピラーモール１１ｂを車体下部まで延設して雨水の飛散を防止しているのである。
【０００５】
ところで、車体前部に設けられたサイドターンシグナルランプ６は、右左折や車線変更等の自車の進行方向を周囲の他車に知らせるという交通安全性の観点から極めて重要な装備であり、近年ではサイドターンシグナルランプ６の視認性、特に斜め後方からの視認性を一層向上させる要望が生じている。しかしながら、図１４に示すように、サイドターンシグナルランプ６は車体の角部、即ち上記ドリップモール１１のピラーモール１１ｂの直前に設置されているため、サイドターンシグナルランプ６から斜め後方に向かう配光がピラーモール１１ｂにより部分的に遮られてしまった。そこで、サイドターンシグナルランプ６より上方位置でピラーモール１１ｂを切断して、ピラーモール１１ｂによる配光の妨害を解消することも考えられるが、この場合には、上記したピラーモール下端部からの雨水の飛散による不具合が生じてしまう。このように、サイドターンシグナルランプ６の視認性向上とピラーモール下端部からの雨水の飛散防止とはトレードオフの関係となり、従来から両者を共に解消する対策が望まれていた。
【０００６】
このような不具合への対策としては、例えば特許文献１に記載された技術を挙げることができる。当該技術では、車体のルーフの前部左右両側にそれぞれ雨水を貯留するためのチャンバを設置し、ドリップモールのルーフモールの前端をチャンバに接続すると共に、フロントピラー内に沿って配設された排水ホースの上端をチャンバに接続し、ルーフモールからの雨水をチャンバに貯留しながら排水ホースを経て路面に排水している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２８９５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、雨水を貯留可能なチャンバは製作費用がかかる上に、このチャンバをルーフ部分に設置するために車体側にも大がかりな改造が必要となり、何れも車両の製造コストを高騰させる要因になってしまう。又、元々ルーフ前部の左右両側にはミラー支持用のステーが固定されるため、この箇所にチャンバを設置した場合には、ミラーステーの固定箇所を別に確保する必要が生じ、これもコスト高騰の要因となる。
【０００９】
しかも、上記特許文献１の技術は、ルーフモールからの雨水の処理のみを考慮し、ピラーモールの機能については何ら考慮していない点で問題がある。即ち、特許文献１の技術では、チャンバを設置してルーフモールを接続したことにより、従来からのピラーモールが廃止されることになる。しかしながら、上記したようにピラーモールは、フロントウィンドウに降った雨水、或いはワイパーにより左右に掻き分けられた雨水を路面へと案内する重要な役割を果たしており、この機能が損なわれることにより、雨水はフロントウィンドウからサイドウィンドウ側に回り込んで側方への視界を悪化させてしまう。又、この点を鑑みて、従来からのピラーモールを追加した場合には、結果としてフロントピラーの内外に沿ってピラーモールとチャンバ及び排水ホースとを並設することになるため、製造コストを一層高騰させてしまう。
【００１０】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、製造コストの高騰等の弊害を未然に防止した上で、サイドターンシグナルランプの視認性向上とピラーモール下端部からの雨水の飛散防止とを共に実現することができる車両のドリップモールエンド構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車体のフロントピラーに沿って配設されて雨水を排水溝により下方に案内し、下端部が車体の前部角部に取り付けられたサイドターンシグナルランプの上面よりも上方に位置するドリップモールと、内部に形成した案内孔の一端を上方に開口させてドリップモールの排水溝に連続させ、排水溝から案内孔内に導入される雨水を一側に開口した案内孔の他端から排水するドリップエンドキャップとを備え、ドリップエンドキャップの案内孔の他端は、排水した雨水を車体の側壁に沿って車体後方向へ流すように開口方向が設定されたものである。
【００１２】
従って、ドリップモールの下端部がサイドターンシグナルランプの上面よりも上方に位置しているため、サイドターンシグナルランプからの配光はドリップモールに遮られることなく斜め後方に向かい、後方を走行する他車はサイドターンシグナルランプの点滅状況を容易且つ確実に認識可能となる。
又、特許文献１のようにフロントピラーに沿ったドリップモール（ピラーモール）を廃止していないため、フロントウィンドウに降った雨水、或いはワイパーにより左右に掻き分けられた雨水は確実にピラーモールにより堰き止められて排水され、これにより側方視界の悪化が未然に防止される。又、フロントピラーにはピラーモールが配設されるだけで、このピラーモールと共に特許文献１に記載された排水ホースをフロントピラーに沿って並設する必要はないため、これに起因する製造コストの高騰が防止される。
【００１３】
一方、ドリップモールの排水溝を案内された雨水はドリップエンドキャップの案内孔内に導入され、案内孔内を流通して他端の開口部より排水される。排水された雨水は車体側壁から離間することなく、そのまま窓部下方の車体側壁に沿って車体後方向へ流れ落ちる。このため、単にドリップモールを途中で切断した場合のような、ドリップモールの下端部から排水された雨水が走行風を受けて飛散する現象は発生せず、飛散した雨水による他車への視界妨害も未然に防止される。
【００１４】
又、案内孔により雨水の排出方向を変更するだけのドリップエンドキャップは簡単に製作可能であり、その設置のために車体側に大がかりな改造を要することもなく、さらにドリップエンドキャップの設置場所には、元々ミラーステー等の別の装備は設置されていないため、ドリップエンドキャップが他の装備の設置を妨げることもない。このため、特許文献１の技術のチャンバを製作及び設置する場合に比較して遥かに安価に実施可能となる。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１において、ドリップエンドキャップの案内孔が、他端の開口部周縁の上記車体前側に流路変更壁が突設され、流路変更壁により雨水の排水方向を車体側壁側に変更するものである。
従って、案内孔の開口部周縁に流路変更壁を突設するだけで、雨水を所期の方向に排水可能となる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、ドリップモールの下端部には係合孔が穿設され、係合孔内にフロントピラー上に立設した係合スタッドが挿通されると共に、係合孔から突出した係合スタッドの先端に係合クリップを係合させることによりドリップモールの下端部がフロントピラー上に固定され、ドリップエンドキャップが、ドリップモールの下端部と重なり合う重合部、及び重合部に穿設されてドリップモールの係合孔と共に係合スタッドが挿通される係合孔を備え、係合スタッドの先端への係合クリップの係合によりドリップモールの下端部と共に重合部がフロントピラー上に共締めされるものである。
【００１７】
従って、係合スタッドの先端に係合クリップを係合させることによりドリップモールの下端部と共にドリップエンドキャップの重合部をフロントピラー上に共締めするため、ドリップエンドキャップ専用の固定部材を必要とせず、且つ、組付けの際には、ピラーモールの下端部の固定と同時にドリップエンドキャップの重合部も固定される。
請求項４の発明は、請求項３において、係合クリップが、係合スタッドの軸部が嵌り込む切欠を備えたばね鋼製の板状をなし、係合スタッドの先端に形成された大径部とドリップモールの下端部又はドリップエンドキャップの重合部との間に弾性をもって挿入されて、ドリップモールの下端部をフロントピラー上に固定するものである。
【００１８】
従って、組み付けの際には、係合スタッドの大径部とピラーモールとの間に係合クリップを挿入するだけの簡単な操作で行うことができ、一方、装着状態において板状の係合クリップはピラーモール内の排水溝の流路断面積をほとんど縮小せず、雨水の排水を妨げることがない。
請求項５の発明は、請求項１乃至４において、ドリップエンドキャップの案内孔が、上方に開口する一端から下方且つ車両後方に向けて緩やかに湾曲して形成され、他端をドリップエンドキャップの後側面に開口させたものである。
【００１９】
従って、ドリップエンドキャップの案内孔内を流通する際の雨水の流通抵抗が最小限に抑制され、雨水のオーバーフロー等の不具合が未然に防止される。しかも、雨水を前方に排水した場合のように、前方に開口した案内孔の厳冬期における凍結、或いは前方に位置するサイドターンシグナルランプへの水かかりや凍結などに起因するサイドターンシグナルランプの視認性の悪化等の不具合を未然に回避可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように請求項１の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、ドリップモールの下端部をサイドターンシグナルランプの上面よりも上方に位置させることにより、サイドターンシグナルランプからの配光がドリップモールにより遮られるのを防止して視認性を向上できると共に、排水ホースの並設による製造コストの高騰を防止した上で、フロントピラーに沿ったドリップモールによりフロントウィンドウからの雨水を堰き止めて側方視界の悪化を防止でき、さらに、ドリップモールの排水溝を案内された雨水をドリップエンドキャップの案内孔を経て窓部下方の車体側壁に沿って流すようにしたため、ピラーモール下端部から飛散した雨水による他車への視界妨害を未然に防止でき、一方、案内孔により雨水の排出方向を変更するだけのドリップエンドキャップは簡単に製作可能であり、その設置に車体側に大がかりな改造を要することもなく安価に実施することができる。
【００２１】
請求項２の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、請求項１に加えて、特別なコストを要することなく簡単に流路変更壁を設けることができる。
請求項３の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、請求項１又は２に加えて、ドリップモールの下端部と共に重合部をフロントピラー上に共締めすることにより、ドリップエンドキャップ専用の固定部材を必要とせずに製造コストを一層低減できると共に、組付けの際には、ピラーモールの下端部の固定と同時にドリップエンドキャップの重合部も固定でき、組付け作業を簡略化することができる。
【００２２】
請求項４の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、請求項３に加えて、係合スタッドの大径部とピラーモールとの間に係合クリップを挿入するだけで簡単に組付可能なため、組付け作業を一層簡略化でき、一方、板状の係合クリップは雨水の排水を妨げることがないため、雨水のオーバーフロー等の不具合を未然に防止することができる。
請求項５の発明の車両のドリップモールエンド構造によれば、請求項１乃至４に加えて、ドリップエンドキャップの案内孔を緩やかに湾曲するように形成して雨水を後方に向けて排水することにより、雨水の流通抵抗を最小限に抑制してオーバーフロー等の不具合を未然に防止できると共に、雨水を前方に排水した場合のような種々の不具合を未然に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態のドリップモールエンド構造が適用された路線バスの右側前部を示す斜視図である。
【図２】同じく路線バスの左側前部を示す斜視図である。
【図３】右側のドリップモールエンド構造を示す拡大分解斜視図である。
【図４】同じく右側のドリップモールエンド構造を右方より見た正面図である。
【図５】同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図４のV−V線断面図である。
【図６】同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図５のVI−VI線断面図である。
【図７】同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図６のVII−VII線断面図である。
【図８】左側のドリップモールエンド構造を示す拡大分解斜視図である。
【図９】同じく左側のドリップモールエンド構造を左方より見た正面図である。
【図１０】同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図９のX−X線断面図である。
【図１１】同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図１０のXI−XI線断面図である。
【図１２】同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図１１のXII−XII線断面図である。
【図１３】従来技術のドリップモールエンド構造が適用された路線バスの右側前部を示す斜視図である。
【図１４】同じく従来技術のドリップモールエンド構造におけるサイドターンシグナルランプの配光状態を示す図１３のXIV−XIV線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を路線バスのドリップモールエンド構造に具体化した一実施形態を説明する。
ここで、本発明のドリップエンド構造は、車体右側、即ち、乗降口を備えない運転席側に適用されるものであるが、本実施形態では、この右側のドリップエンドモール構造に加えて、乗客の乗降口が設けられた車体左側のドリップモールエンド構造に関しても説明している。
【００２５】
まず、右側のドリップエンドモール構造について述べる。
図１は本実施形態のドリップモールエンド構造が適用された路線バスの右側前部を示す斜視図、図２は同じく路線バスの左側前部を示す斜視図、図３は右側のドリップモールエンド構造を示す拡大分解斜視図である。
車体の前面上部にはワイパー１ａを備えたフロントウィンドウ１が設けられ、図１に示すように車体の右側面の前部には運転席用のサイドウィンドウ２が設けられ、一方、図２に示すように車体の左側前部には乗客用の乗降口３が設けられている。又、車体の前面下部にはフロントバンパ４が設けられ、フロントバンパ４の上側には左右のヘッドライト５が配設されると共に、各ヘッドライト５の外側、即ち車体前面と左右両側面との角部には、ポジションランプンを兼用した左右のサイドターンシグナルランプ６がそれぞれ設けられている。
【００２６】
本実施形態の左右のドリップモールの全体的な構成は、図１３，１４に基づき説明した従来技術と同様であり、右側のドリップモール１１を例に挙げて説明すると、ドリップモール１１は、車体のルーフ７の右側に沿って前後方向に延設されたルーフモール１１ａ、フロントピラー８に沿って上下方向に延設されたピラーモール１１ｂ、及び湾曲した形状をなしてルーフモール１１ａの前端とピラーモール１１ｂの上端とを連結するコーナーモール１１ｃから構成されている。ルーフモール１１ａは上方に開口し、ピラーモール１１ｂは前方に開口し、コーナーモール１１ｃは上方及び前方に開口する凹断面形状をなすことでそれぞれ排水溝１２を有している。ルーフ７の上面に雨水が溜まらないように、ルーフ７の車幅方向断面の中央部が若干上方へ突出し、複数の半径を持つ円弧を滑らかに連続させた形状になっている。ルーフ７に降った雨水はルーフモール１１ａに堰き止められた後、コーナーモール１１ｃを経てピラーモール１１ｂを下方に向けて案内され、車両走行に伴ってフロントウィンドウ１に降った雨水はピラーモール１１ｂにより堰き止められた後、下方に向けて案内される。
【００２７】
ルーフモール１１ａ、ピラーモール１１ｂ及びコーナーモール１１ｃは、長手方向に所定間隔毎に車体側壁に立設された係合スタッド１３に対して係合クリップ１４により固定されている。係合スタッド１３及び係合クリップ１４による固定箇所は、図３に示すピラーモール１１ｂに示されており、以下、この箇所を例に挙げて説明する。フロントピラー８は車体のフロントパネル９の右端に位置して上下方向に延びる閉断面構造をなし、その外壁の上下方向中間部分にフロントパネル９の内壁が接合されている。フロントパネル９の右端には右側のサイドパネル１０の前端が接合され、これにより車体のフロントから右サイドにかけての外壁が形成されている。
【００２８】
ピラーモール１１ｂは、フロントピラー８に沿うようにフロントパネル９上に配設され、ピラーモール１１ｂとフロントパネル９との間にはゴム製のシート状をなすパッキン１５が介装されている。尚、パッキン１５は必ずしも装着する必要はなく、省略してもよい。前方に開口したピラーモール１１ｂのパッキン１５側の面を固定面１６と称すると、パッキン１５及び固定面１６には長手方向に所定間隔をおいて係合孔１５ａ、１６ａが穿設され、各係合孔１５ａ，１６ａと対応するようにフロントパネル９には上記係合スタッド１３がそれぞれ立設されている。尚、フロントピラー８の上記外壁にフロントパネル９の右端部が接合されている部分において、係合スタッド１３はフロントパネル９に固定される（図３）。他の部分において係合スタッド１３はフロントピラー８に直接固定されている。本実施形態ではフロントピラー８で総称する。
【００２９】
係合スタッド１３は、軸部１３ａの先端に大径部１３ｂを有する形状をなし、パッキン１５の係合孔１５ａ及びピラーモール１１ｂの固定面１６の係合孔１６ａに挿通されて、その大径部１３ｂをピラーモール１１ｂの排水溝１２内に突出させている。ピラーモール１１ｂ内には前方より係合クリップ１４が挿入配置されており、この係合クリップ１４はばね鋼製の板状をなし、その前側には押圧操作面１４ａが直角に屈曲形成されると共に、後側には係合スタッド１３の軸部１３ａより若干幅が広いＵ字状をなす切欠１４ｂが形成され、図示はしないが全体として前後方向に僅かに湾曲して弾性変形し得るようになっている。
【００３０】
係合クリップ１４は、その切欠１４ｂを係合スタッド１３の軸部１３ａに嵌め込みながら、係合スタッド１３の大径部１３ｂとピラーモール１１ｂの固定面１６との間に弾性をもって挿入されている。尚、大径部１３ｂと固定面１６との間に係合クリップ１４を挿入する際は、押圧操作面１４ａを押圧して行う。挿入された係合クリップ１４の弾性により、係合スタッド１３の大径部１３ｂを基点としてピラーモール１１ｂの固定面１６がフロントパネル９側に押圧され、これによりピラーモール１１ｂがパッキン１５を介装した状態でフロントパネル９に対して固定されている。
【００３１】
重複する説明はしないが、ルーフモール１１ａやコーナーモール１１ｃについても同様の固定構造が採用されている。尚、ドリップモール構成については、これに限ることはなく任意に変更可能であり、例えばルーフモール１１ａ、ピラーモール１１ｂ及びコーナーモール１１ｃを一体で製作したり、排水溝１２の断面形状を変更したりしてもよい。
以上のドリップモールの固定構造に関しては、図１３，１４に基づき説明した従来技術と同様であり、以下に相違点を述べる。
【００３２】
従来技術との相違点は、従来技術のドリップモールエンド構造ではピラーモール１１ｂが車体下部まで延設されていたのに対し、本実施形態のドリップモールエンド構造では車体の上下方向の途中でピラーモール１１ｂが切断されており、そのピラーモール１１ｂの下端部にはドリップエンドキャップ２１が装着されている点にある。図１に示すようにピラーモール１１ｂの下端部Ａは、サイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置し、且つフロントウィンドウ１及びサイドウインドウ２の下端Ｃよりも下方に位置している。
【００３３】
図４は本実施形態の右側のドリップモールエンド構造を右方より見た正面図、図５は同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図４のV−V線断面図、図６は同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図５のVI−VI線断面図、図７は同じく右側のドリップモールエンド構造を示す図６のVII−VII線断面図である。
図４，５に示すように、ドリップエンドキャップ２１は縦長のブロック状をなし、ゴムを加硫成形して製作されている。尚、材質はゴムに限ることはなく、これに代えて弾性を有するエラストマーで製作してもよい。ドリップエンドキャップ２１はピラーモール１１ｂの下側位置に配設され、そのフロントパネル９側の装着面２１ａを両面テープ２２によりフロントパネル９に対して貼着されている。ドリップエンドキャップ２１の内部には案内孔２３が形成され、案内孔２３の一端はドリップエンドキャップ２１の上面から上方に開口している。案内孔２３の開口部の断面形状はピラーモール１１ｂの前後幅及び左右幅よりも若干小さい略長方形状をなし、この案内孔２３内にピラーモール１１ｂの下端部が上方より嵌め込まれると共に、案内孔２３内に形成された段差部２３ａによりピラーモール１１ｂとドリップエンドキャップ２１とが上下方向に位置決めされている（図６）。これにより、ピラーモール１１ｂの排水溝１２に対してドリップエンドキャップ２１の案内孔２３が下方に連続し、雨水はピラーモール１１ｂの排水溝１２を案内された後にドリップエンドキャップ２１の案内孔２３内に導入される。
【００３４】
図５に示すように、上記パッキン１５の下端部は最下端の係合スタッド１３の直上位置において切断され、これによりパッキン１５の下端部より下方では、フロントパネル９とピラーモール１１ｂの固定面１６との間に間隙が形成されている。ドリップエンドキャップ２１の装着面２１ａは上方に向けて延設されて左右方向に所定の厚みを有する重合部２４が形成され、この重合部２４は、上記フロントパネル９とピラーモール１１ｂの固定面１６との上述の間隙内に下方より挿入配置されている。尚、本実施形態ではピラーモール１１ｂの装着安定性のために、パッキン１５の厚みに対して重合部２４及び両面テープ２２の合計厚みを略等しくしているが、これに限ることはなく、重合部２４の厚みは任意に設定可能である。
【００３５】
重合部２４には最下端の係合スタッド１３と対応するように係合孔２４ａが穿設され、係合スタッド１３は、パッキン１５の係合孔１５ａ及びピラーモール１１ｂの固定面１６の係合孔１６ａと共に重合部２４の係合孔２４ａにも挿通されている。このため、係合クリップ１４の弾性によりフロントパネル９とピラーモール１１ｂとの間で重合部２４が挟持されると共に、係合スタッド１３により重合部２４の下方への離脱が防止される。結果としてドリップエンドキャップ２１の重合部２４はピラーモール１１ｂの下端部と共に、係合スタッド１３及び係合クリップ１４を利用してフロントパネル９上に共締めされることになり、下部の両面テープ２２による貼着と相俟って、ドリップエンドキャップ２１はフロントパネル９上に強固に固定されている。
【００３６】
尚、ドリップエンドキャップ２１の重合部２４をフロントパネル９とピラーモール１１ｂの固定面１６との間隙に挿入することなく、ピラーモール１１ｂの固定面１６上（排水溝１２内）に配設し、この重合部２４と係合スタッド１３の大径部１３ｂとの間に係合クリップ１４を挿入するようにしてもよい。
図１において述べたように、ピラーモール１１ｂの下端部Ａはサイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置しているが、その下端Ａの位置に装着されたドリップエンドキャップ２１がごく小型の部品であることから、ドリップエンドキャップ２１自体についてもサイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置している。後に詳述するが、これら各部材の位置設定は、近接に設置されているサイドターンシグナルランプ６の視認性の向上と側方視界の確保との両立を目的としたものである。
【００３７】
一方、図６，７に示すように上記案内孔２３は、上方に開口する一端からドリップエンドキャップ２１内で略同一断面積を保ちながら下方且つ後方に向けて緩やかに湾曲し、その他端はドリップエンドキャップ２１の後側面（車体前後方向後側）に開口している。ドリップエンドキャップ２１の後側面において案内孔２３の他端は略四角状に開口し（図５に破線で示す）、その開口部周縁の右側、即ちフロントパネル９やサイドパネル１０とは反対側には流路変更壁２５が突設され、開口部周縁の左側には切欠２６が形成されている。これらの流路変更部２５及び切欠２６が形成されることで、図７に示すように、案内孔２３の他端は車両後方より若干サイドパネル１０側に向けて開口し、その開口方向はサイドパネル１０に対して角度αをなしている。
【００３８】
角度αは、以下の要件を考慮して設定されている。後述するように角度αに基づく案内孔２３の開口方向の設定は、他端から排水した雨水をサイドパネル１０に斜めに衝突させてサイドパネル１０に沿って流すことにより、走行風を受けたときの雨水の飛散を防止することを目的としたものである。このため、サイドパネル１０に衝突した雨水が跳ね返らない程度に角度αを小さくすることが望ましい反面、ドリップエンドキャップ２１を回り込んだ走行風を受けて雨水がサイドパネル１０に衝突しない事態、即ち、ピラーモール１１ｂを途中で切断した従来技術と同様に走行風により雨水が飛散する事態を防止するには、ある程度の大きさの角度αが必要である。そこで、角度αは、これら両要件を共に満足するように設定されている。
【００３９】
次に、左側のドリップモールエンド構造について説明するが、ルーフモール３１ａ、ピラーモール３１ｂ及びコーナーモール３１ｃから構成される点、長手方向に所定間隔毎に係合スタッド１３及び係合クリップ１４により車体側壁に対して固定される点等は、右側のドリップモール１１と全く同様である。又、ピラーモール３１ｂを上下方向の途中で切断して、その下側にドリップエンドキャップ３２を装着した点、ピラーモール３１ｂの下端部Ａ、サイドターンシグナルランプ６の上面Ｂ、フロントウィンドウ１の下端Ｃの位置関係についても、右側のドリップモール１１と全く同様である。
【００４０】
右側のドリップモール１１との相違点は、ドリップエンドキャップ３２の構成、及びドリップエンドキャップ３２に応じたフロントピラー８及びフロントパネル９側の構成にある。このように車体の左右でドリップモールエンド構造を相違させているのは、サイドパネル１０が前後方向に亘って延びる車体右側に対して、車体左側にはドリップモールエンド構造の直後に乗降口３が配設されており、乗降中の乗客を雨水から保護する必要があるためである。以下、左側のドリップモールエンド構造を詳述する。
【００４１】
図８は左側のドリップモールエンド構造を示す拡大分解斜視図、図９は同じく左側のドリップモールエンド構造を左方より見た正面図、図１０は同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図９のX−X線断面図、図１１は同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図１０のXI−XI線断面図、図１２は同じく左側のドリップモールエンド構造を示す図１１のXII−XII線断面図である。
【００４２】
左側のドリップエンドキャップ３２は、基本的に右側のドリップエンドキャップ２１と同じく係合孔３４ａが穿設された重合部３４や案内孔３３等の構成を備えると共に、その右側面、即ちフロントパネル９への装着面３２ａにはホース接続部３５が突設されている。尚、係合スタッド１３、係合クリップ１４、パッキン１５等の部材については、左右対称の同一構成であるため同一部材番号を付して重複する説明を省略する。
【００４３】
図８，１０，１１に示すように、ホース接続部３５は装着面３５ａから車体内方へ突出すると共に下方に向けて垂下する形状をなしており、このホース接続部３５と対応するように、フロントピラー８及びフロントパネル９には上下方向に延びる長孔状の連通孔３６が穿設されている。ピラーモール３１ｂと共にドリップエンドキャップ３２がフロントパネル９上に固定された状態では、ドリップエンドキャップ３２のホース接続部３５は連通孔３６に挿入されてフロントピラー８内に位置している。
【００４４】
図１０，１１に示すように、ホース接続部３５の基端はフロントピラー８及びフロントパネル９の連通孔３６と対応しており、連通孔３６と略一致する長孔状の断面形状をなしている。ホース接続部３５の基端の半円状をなす下側部分には溝３５ａが形成され、この溝３５ａ内に連通孔３６の内周縁が嵌入している（図１１に破線で示す）。又、ホース接続部３５の基端の半円状をなす上側部分には段差部３５ｂが形成され、この段差部３５ｂは連通孔３６の内周縁と対応している。これらの溝３５ａや段差部３５ｂの箇所を含めて、ホース接続部３５の基端外周と連通孔３６の内周縁との間には隈無くシーリング剤Ｓが充填されており、これにより両部材３５，３６の間の水密が保持されている。
【００４５】
結果としてドリップエンドキャップ３２は、その上部の重合部２４をピラーモール１１ｂの下端部と共に係合スタッド１３及び係合クリップ１４によりフロントパネル９上に共締めされると共に、下部の溝３５ａを連通孔３６の内周縁に嵌入させることにより、フロントパネル９上に強固に固定されている。
上記案内孔３３は、ドリップエンドキャップ３２の上面に開口する一端から略同一断面積を保ちながら下方且つ車体内方にクランク状に緩やかに湾曲してホース接続部３５内に至り、その他端はホース接続部３５の下端部に開口している。ホース接続部３５の下端部は案内孔３３を中心とした円筒状をなし、その案内孔３３内には下方より排水ホース３７の上端部が挿入されてホースバンド３８により接続されている。排水ホース３７はフロントピラー８内に沿って下方に垂下され、図示はしないが、排水ホース３７の下端部はフロントピラー８内の最下端まで延設されて、最下端に貫設されたドレン孔を介して路面側と連通している。
【００４６】
次に、以上のように構成された路線バスのドリップモールエンド構造の組付け手順を説明する。
まず、右側のドリップモールエンド構造について述べる。予めフロントピラー８上の各係合スタッド１３にパッキン１５の係合孔１５ａを嵌め込みながら、パッキン１５をフロントピラー８上の所定の装着位置に配設し、一方、ドリップエンドキャップ２１の装着面２１ａには両面テープ２２を貼着しておく。そして、ドリップエンドキャップ２１の案内孔２３内に上方よりピラーモール１１ｂの下端部を挿入すると、案内孔２３内の段差部２３ａによりピラーモール１１ｂの下端部が位置決めされると共に、ピラーモール１１ｂの最下端の係合孔１６ａとドリップエンドキャップ２１の重合部２４の係合孔２４ａとが一致する。
【００４７】
ゴム製のドリップエンドキャップ２１の弾性によりピラーモール１１ｂの下端部は案内孔２３からの離脱を規制され、この状態で各係合孔１６ａ，２４ａにフロントピラー８上の各係合スタッド１３を挿入しながら、ドリップエンドキャップ２１及びピラーモール１１ｂを所定の装着位置に配設すると、ドリップエンドキャップ２１の装着面２１ａは両面テープ２２によりフロントピラー８に貼着される。次いで、各係合スタッド１３の大径部１３ｂとピラーモール１１ｂの固定面１６ａとの間に前方より係合クリップ１４をそれぞれ挿入すると、各係合クリップ１４の弾性によりピラーモール１１ｂがパッキン１５を介装した状態でフロントピラー８上に固定されると共に、最下端の係合スタッド１３にはピラーモール１１ｂと共にドリップエンドキャップ２１の重合部２４が共締めされ、これによりピラーモール１１ｂ及びドリップエンドキャップ２１の組み付けが完了する。
【００４８】
次いで、左側のドリップモールエンド構造の組付け手順について述べる。まず、右側と同様にパッキン１５をフロントピラー８上の所定の装着位置に配設しておく。又、ドリップエンドキャップ３２のホース接続部３５にホースバンド３８により排水ホース３７の上端部を接続し、ホース接続部３５の基端外周とフロントピラー８及びフロントパネル９の連通孔３６の内周縁にはシーリング剤Ｓを塗布しておく。そして、ドリップエンドキャップ３２の案内孔３３内に上方よりピラーモール３１ｂの下端部を挿入すると、案内孔３３内の段差部３３ａによりピラーモール３１ｂの下端部が位置決めされると共に、ピラーモール３１ｂの最下端の係合孔１６ａとドリップエンドキャップ３２の重合部３４の係合孔４３ａとが一致し、ドリップエンドキャップ３２の弾性により案内孔３３からのピラーモール３１ｂの下端部の離脱が防止される。
【００４９】
その後、フロントピラー８及びフロントパネル９の連通孔３６内に排水ホース３７の下端部を挿入して、排水ホース３７をフロントピラー８内に垂下させる。この状態でドリップエンドキャップ３２のホース接続部３５を連通孔３６内に嵌め込んで、ホース接続部３５の溝３５ａ内に連通孔３６の内周縁を嵌入させる。溝３５ａ内への内周縁の嵌入によりドリップエンドキャップ３２は上下方向に位置決めされ、且つフロントピラー８外方への離脱が防止される。又、ドリップエンドキャップ３２と共にピラーモール３１ｂも上下方向に位置決めされる。従って、そのままピラーモール３１ｂの上端部をフロントピラー８上の所定の装着位置に配設すれば、各係合孔１６ａ，３４ａにフロントピラー８上の各係合スタッド１３が挿入される。その後は右側と同様に、各係合スタッド１３の大径部１３ｂとピラーモール３１ｂの固定面１６との間に前方より係合クリップ１４をそれぞれ挿入すれば、ピラーモール３１ｂ及びドリップエンドキャップ３２の組み付けが完了する。
【００５０】
このように、組み付けの過程では、ホース接続部３５の溝３５ａ内に連通孔３６の内周縁を嵌入させるだけで、ドリップエンドキャップ３２及びピラーモール３１ｂを上下方向に位置決めできるため、そのままピラーモール３１ｂの上端部を装着位置に配設するだけで自ずと各係合孔１６ａ，３４ａに係合スタッド１３を挿入でき、ひいては組付け作業を簡略化することができる。
【００５１】
本実施形態の路線バスのドリップモールエンド構造は以上のように構成されており、以下に述べる種々の作用を奏する。
まず、本実施形態のドリップモールエンド構造によるサイドターンシグナルランプ６の視認性への影響を説明する。
上記のように左右何れのドリップモールエンド構造においても、ピラーモール１１ｂ，３１ｂの下端部Ａがサイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置し、その下側のドリップエンドキャップ２１，３２もサイドターンシグナルランプ６の上面Ｂよりも上方に位置している。このため、図１或いは図２に破線で示すように、サイドターンシグナルランプ６からの配光はピラーモール１１ｂ，３１ｂやドリップエンドキャップ２１，３２に遮られることなく斜め後方に向かうことになり、後方を走行する他車はサイドターンシグナルランプ６の点滅状況を容易且つ確実に認識可能となる。結果として本実施形態によれば、サイドターンシグナルランプ６の視認性を大幅に向上することができる。
【００５２】
次に、本実施形態のドリップモールエンド構造による雨水の排水状況を説明する。
まず、右側のドリップモールエンド構造について述べると、ルーフ７に降った雨水はルーフモール１１ａに堰き止められた後、コーナーモール１１ｃを経てピラーモール１１ｂを下方に向けて案内されてドリップエンドキャップ２１の案内孔２３内に導入される。又、車両走行に伴ってフロントウィンドウ１に降った雨水はピラーモール１１ｂにより堰き止められた後、下方に向けて案内されてドリップエンドキャップ２１の案内孔２３内に導入される。これらの雨水は、案内孔２３の湾曲に倣って下方から後方へと緩やかに方向を変更しながら案内孔２３内を流通し、案内孔２３の他端の開口部より後方に向けて排水される。流路変更部２５及び切欠２６の形成により、案内孔２３の開口方向はサイドパネル１０に対して角度αをなしているため、排水された雨水はサイドパネル１０に斜めに衝突する。一旦サイドパネル１０に衝突した雨水はサイドパネル１０から離間することなく、そのまま自重によりサイドパネル１０に沿って後方斜め下方へと流れて路面に排水される。
【００５３】
即ち、単にピラーモール１１ｂを途中で切断した場合のような、ピラーモール１１ｂの下端部から排水された雨水が走行風を受けて飛散する現象は発生せず、飛散した雨水による他車への視界妨害も防止される。特に本実施形態では、サイドパネル１０に衝突した雨水の跳ね返り及びドリップエンドキャップ２１を回り込んだ走行風の影響を考慮して、角度αを最適設定しているため、これらの要因による雨水の飛散を回避して他車への視界妨害をほぼ完全に防止することができる。
【００５４】
又、ピラーモール１１ｂを上下方向の途中で切断しているものの、その下端部はフロントウィンドウ１の下端Ｃよりも下方に位置しているため、フロントウィンドウ１に降った雨水、或いはワイパー１ａにより左右に掻き分けられた雨水を確実にピラーモール１１ｂにより堰き止めて排水できる。よって、特許文献１の技術のような、フロントウィンドウ１からサイドウィンドウ２側への雨水の回り込みは発生せず、この現象による側方への視界悪化を未然に防止することができる。又、フロントピラー８にはピラーモール１１ｂを配設するだけで、このピラーモール１１ｂと共に特許文献１に記載された排水ホースをフロントピラー８に沿って並設する必要はないため、これに起因する製造コストの高騰を抑制することができる。
【００５５】
しかも、ドリップエンドキャップ２１は加硫成形により簡単に製作可能であり、その設置のためにフロントピラー８やフロントパネル９側に大がかりな改造を要することもなく、さらにドリップエンドキャップ２１の設置場所には、元々ミラーステー等の別の装備は設置されていないため、ドリップエンドキャップ２１が他の装備の設置を妨げることもない。従って、特許文献１の技術のチャンバを製作及び設置する場合に比較して遥かに安価に実施でき、製造コストの高騰等の弊害を未然に防止することができる。尚、ピラーモール１１ｂの下端部にドリップエンドキャップ２１を装着することは、車体の美観向上にも繋がる。
【００５６】
一方、このように雨水をサイドパネル１０に斜めに衝突させてサイドパネル１０に沿って流すには、ドリップエンドキャップ２１の案内孔２３の他端を若干サイドパネル１０側に向くように角度αをもって開口させる必要がある。このために本実施形態では、案内孔２３の開口部周縁に流路変更壁２５及び切欠２６を設けているが、これらの流路変更壁２５及び切欠２６はドリップエンドキャップ２１の加硫成形時に同時に成形可能なため、特別なコストを要することなく雨水を所期の方向に排水して上記作用効果を得ることができ、この要因も製造コスト抑制に貢献する。尚、案内孔２３の開口部の形状はこれに限ることはなく、例えば切欠２６を省略して、開口部周縁に流路変更壁２５のみを形成してもよく、この場合でも同様の作用効果が得られる。
【００５７】
尚、フロントパネル９の水平断面部の形状によっては、ピラーモール１１ｂ及びドリップエンドキャップ２２の後側に発生する空気流の負圧により雨水が車体外壁に付着するので、上述の角度αを０°に設定することも可能である。
又、ドリップエンドキャップ２１の重合部２４をピラーモール１１ｂの下端部と共に係合スタッド１３及び係合クリップ１４でフロントパネル９上に共締めする構成を採っている。このため、ドリップエンドキャップ２１専用の固定部材を必要とせずに製造コストを一層低減できると共に、組付けの際には、ピラーモール１１ｂの下端部の固定と同時にドリップエンドキャップ２１の重合部２４も固定でき、組付け作業を簡略化することができる。
【００５８】
但し、本発明の趣旨からは、必ずしもドリップエンドキャップ２１とピラーモール１１ｂとを共締めする必要はなく、ピラーモール１１ｂの下端部とは別個に独立してドリップエンドキャップ２１の重合部２４を別の固定手段で固定するようにしてもよい。又、ドリップモール１１側の固定手段についても係合スタッド１３及び係合クリップ１４を利用したものに限ることはなく、別の固定手段を適用してもよい。
【００５９】
加えて、係合クリップ１４は、その切欠１４ｂを係合スタッド１３の軸部１３ｂに嵌め込みながら、係合スタッド１３の大径部１３ａとピラーモール１１ｂの固定面１６との間に弾性をもって挿入されることで、ドリップエンドキャップ２１とピラーモール１１ｂとを共締めしている。このため、組み付けの際には、係合スタッド１３の大径部１３ｂとピラーモール１１ｂの固定面１６との間に係合クリップ１４を挿入するだけの簡単な操作で行うことができ、組付け作業を一層簡略化することができる。又、図５から明らかなように、装着状態において板状の係合クリップ１４はピラーモール１１ｂの固定面１６に重なるため、ピラーモール１１ｂの排水溝１２の流通断面積を縮小させる要因、ひいては雨水の流通抵抗を増大させる要因にはほとんどならない。よって、雨水の排水が妨げられてピラーモール１１ｂの排水溝１２の最下端からオーバーフローする等の不具合を未然に防止することができる。
【００６０】
又、案内孔２３をドリップエンドキャップ２１内で下方且つ後方に向けて緩やかに湾曲させているため、案内孔２３内を流通する際の雨水の流通抵抗についても最小限に抑制できる。よって、この要因も雨水のオーバーフロー等の不具合防止に貢献する。しかも、このように雨水を後方に向けて排水することは、後方に連続するサイドパネル１０に雨水を沿わせるために好都合なだけでなく、案内孔２３の開口部の凍結やサイドターンシグナルランプ６の視認性の悪化を防止する点でも望ましいものである。即ち、例えば雨水を前方に向けて排水する場合、前方に開口した案内孔２３は走行風に晒されて厳冬期に凍結する虞がある上に、排水された雨水が直前に位置するサイドターンシグナルランプ６に降りかかって視認性を悪化させてしまい、特に雨水がランプ６上で凍結すると視認性は極端に悪化してしまう。ドリップエンドキャップ２１の案内孔２３から雨水を後方に排水することにより、このような種々の不具合を未然に回避することができる。
【００６１】
但し、雨水の排水方向は必ずしもこれに限ることはなく、下方に排水するようにしてもよい。何れの排水方向であっても、雨水をサイドパネル１０等の車体回壁に沿わせることで走行風による雨水の飛散は確実に防止することができる。
次に、左側のドリップモールエンド構造による雨水の排水状況を述べると、右側と同様にルーフモール３１ａやピラーモール３１ｂを経てドリップエンドキャップ３２の案内孔３３内に導入された雨水は、案内孔３３の湾曲に倣って右方から下方へと緩やかに方向を変更しながら案内孔３３内を流通して排水ホース３７に至り、この排水ホース３７内を下方に流通した後、フロントピラー８の最下端のドレン孔を経て路面に排水される。
【００６２】
即ち、ドリップエンドキャップ３２の案内孔３３内に導入された雨水は、再び車体外壁側に出ることなくフロントピラー８内の排水ホース３７を下方へと流通して路面に排水される。よって、右側のドリップエンドキャップ２１とは構成は相違するものの作用効果については同様であり、単にピラーモール３１ｂを途中で切断した場合のような、ピラーモール３１ｂの下端部から排水された雨水が走行風を受けて飛散する現象は発生せず、飛散した雨水による他車への視界妨害を未然に防止することができる。
【００６３】
又、左側のドリップモールエンド構造の直後には乗降口３が位置しているため、右側のドリップモールエンド構造のように雨水をサイドパネル１０に沿って流すと、乗降中の乗客に降りかかったり乗降口３のステップ等に溜まったりする不具合を生じるが、上記のようにフロントピラー８内を経て排水しているため、走行風による雨水の飛散を防止した上で、これらの不具合についても未然に防止することができる。
【００６４】
さらに、右側のドリップモールエンド構造と同じく、ピラーモール３１ｂを上下方向の途中で切断しているものの、その下端部はフロントウィンドウ１の下端Ｃよりの下方に位置しているため、フロントウィンドウ１からの雨水を確実にピラーモール３１ｂで堰き止めて排水でき、側方への視界悪化を未然に防止することができる。
又、右側に比較して左側のドリップモールエンド構造では、ドリップエンドキャップ３２の形状が若干複雑になると共に、フロントピラー８及びフロントパネル９側に連通孔３６を穿設し、且つフロントピラー８内に排水ホース３７を配設する必要があるものの、チャンバの製作及び設置を要する特許文献１の技術に比較すれば遥かに安価に実施できる。よって、製造コストの高騰等の弊害を未然に防止することができる。
【００６５】
一方、ドリップエンドキャップ３２の案内孔３３を流通した雨水をフロントピラー８内に直接流すことなく、ピラー８内に配設した排水ホース３７を経て排水している。このため、フロントピラー８の内壁に雨水が付着することによる腐食を抑制でき、ひいては車両の耐久性を向上することができる。
ピラーモール３１ｂとドリップエンドキャップ３２との共締め、及び係合クリップ１４の形状に関する作用効果は、上記右側のものと同様であるため簡単な説明に止めるが、共締めすることにより、ドリップエンドキャップ３２専用の固定部材を必要とせず、且つ組み付けの際にはピラーモール３１ｂの下端部とドリップエンドキャップ３２の重合部３４とを同時に固定でき、又、係合クリップ１４の簡単な挿入操作だけでフロントパネル９上にピラーモール３１ｂとドリップエンドキャップ３２とを固定できると共に、図１０に示すように板状の係合クリップ１４は雨水の流通抵抗をほとんど増大させず、流通抵抗の増大に起因する雨水のオーバーフロー等の不具合を未然に防止することができる。
【００６６】
又、左側のドリップエンドキャップ３２についても、雨水の流通抵抗の増大を抑制すべく案内孔３３を極力緩やかに湾曲させており、この要因も雨水のオーバーフロー等の不具合防止に貢献する。
ここで、以上の説明から明らかなように、乗降口３を備えた車体左側に対して右側のドリップモールエンド構造を適用することは、乗降中の乗客への雨水の影響を鑑みて避けるべきであるが、逆に左側のドリップモールエンド構造を車体左側と共に右側にも適用することは可能であり、この場合でも上記右側のドリップモールエンド構造を奏する種々の作用効果が得られる。但し、左側に比較して右側のドリップモールエンド構造は構成が簡単であることから、製造コストの観点からは、本実施形態のように車体右側には右側のドリップモールエンド構造を適用し、車体左側には左側のドリップモールエンド構造を適用することが最も望ましい。
【００６７】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、路線バスのドリップモールエンド構造に具体化したが、対象となる車両はこれに限る趣旨ではなく、例えばトラック等の他車両に適用してもよい。
又、上記実施形態では、運転席が設けられた車体右側のドリップエンドモール構造に加えて、乗降口３が設けられた車体左側のドリップモールエンド構造についても述べたが、左側に関してはこれに限ることはなく、例えば特許文献１に記載の構成を適用してもよい。
【００６８】
又、上記実施形態に記載した左側のドリップモールエンド構造では、フロントピラー８内に配設した排水ホース３７を経て雨水を排水したが、例えばフロントピラー８内が十分に防錆処理されている場合には、このような構成を採る必要は必ずしもなく、排水ホース３７を省略してフロントピラー８内に直接的に雨水を流すようにしてもよい。尚、この場合には、連通孔３６の内周縁が嵌入する溝３５ａを残してホース接続部３５を省略し、案内孔３３の他端をフロントピラー８内に開口させればよい。
【符号の説明】
【００６９】
６ サイドターンシグナルランプ
８ フロントピラー
１０ サイドパネル（車体側壁）
１１ｂ ピラーモール（ドリップモール）
１２ 排水溝
１３ 係合スタッド
１３ａ 軸部
１３ｂ 大径部
１４ 係合クリップ
１４ｂ 切欠
１６ａ 係合孔
２１ ドリップエンドキャップ
２３ 案内孔
２４ 重合部
２４ａ 係合孔
２５ 流路変更壁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のフロントピラーに沿って配設されて雨水を排水溝により下方に案内し、下端部が車体の前部角部に取り付けられたサイドターンシグナルランプの上面よりも上方に位置するドリップモールと、
内部に形成した案内孔の一端を上方に開口させて上記ドリップモールの排水溝に連続させ、該排水溝から上記案内孔内に導入される雨水を一側に開口した該案内孔の他端から排水するドリップエンドキャップとを備え、
上記ドリップエンドキャップの案内孔の他端は、排水した雨水を上記車体の側壁に沿って上記車体後方向へ流すように開口方向が設定されたことを特徴とする車両のドリップモールエンド構造。
【請求項２】
上記ドリップエンドキャップの案内孔は、上記他端の開口部周縁の上記車体前側に流路変更壁が突設され、該流路変更壁により上記雨水の排水方向を上記車体側壁側に変更することを特徴とする請求項１記載の車両のドリップモールエンド構造。
【請求項３】
上記ドリップモールの下端部には係合孔が穿設され、該係合孔内に上記フロントピラー上に立設した係合スタッドが挿通されると共に、該係合孔から突出した上記係合スタッドの先端に係合クリップを係合させることにより該ドリップモールの下端部が上記フロントピラー上に固定され、
上記ドリップエンドキャップは、上記ドリップモールの下端部と重なり合う重合部、及び該重合部に穿設されて上記ドリップモールの係合孔と共に上記係合スタッドが挿通される係合孔を備え、該係合スタッドの先端への上記係合クリップの係合により上記ドリップモールの下端部と共に上記重合部がフロントピラー上に共締めされることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のドリップモールエンド構造。
【請求項４】
上記係合クリップは、上記係合スタッドの軸部が嵌り込む切欠を備えたばね鋼製の板状をなし、上記係合スタッドの先端に形成された大径部と上記ドリップモールの下端部又は上記ドリップエンドキャップの重合部との間に弾性をもって挿入されて、該ドリップモールの下端部を上記フロントピラー上に固定することを特徴とする請求項３記載の車両のドリップモールエンド構造。
【請求項５】
上記ドリップエンドキャップの案内孔は、上方に開口する一端から下方且つ車両後方に向けて緩やかに湾曲して形成され、他端を上記ドリップエンドキャップの後側面に開口させたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両のドリップモールエンド構造。
【請求項１】
車体のフロントピラーに沿って配設されて雨水を排水溝により下方に案内し、下端部が車体の前部角部に取り付けられたサイドターンシグナルランプの上面よりも上方に位置するドリップモールと、
内部に形成した案内孔の一端を上方に開口させて上記ドリップモールの排水溝に連続させ、該排水溝から上記案内孔内に導入される雨水を一側に開口した該案内孔の他端から排水するドリップエンドキャップとを備え、
上記ドリップエンドキャップの案内孔の他端は、排水した雨水を上記車体の側壁に沿って上記車体後方向へ流すように開口方向が設定されたことを特徴とする車両のドリップモールエンド構造。
【請求項２】
上記ドリップエンドキャップの案内孔は、上記他端の開口部周縁の上記車体前側に流路変更壁が突設され、該流路変更壁により上記雨水の排水方向を上記車体側壁側に変更することを特徴とする請求項１記載の車両のドリップモールエンド構造。
【請求項３】
上記ドリップモールの下端部には係合孔が穿設され、該係合孔内に上記フロントピラー上に立設した係合スタッドが挿通されると共に、該係合孔から突出した上記係合スタッドの先端に係合クリップを係合させることにより該ドリップモールの下端部が上記フロントピラー上に固定され、
上記ドリップエンドキャップは、上記ドリップモールの下端部と重なり合う重合部、及び該重合部に穿設されて上記ドリップモールの係合孔と共に上記係合スタッドが挿通される係合孔を備え、該係合スタッドの先端への上記係合クリップの係合により上記ドリップモールの下端部と共に上記重合部がフロントピラー上に共締めされることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のドリップモールエンド構造。
【請求項４】
上記係合クリップは、上記係合スタッドの軸部が嵌り込む切欠を備えたばね鋼製の板状をなし、上記係合スタッドの先端に形成された大径部と上記ドリップモールの下端部又は上記ドリップエンドキャップの重合部との間に弾性をもって挿入されて、該ドリップモールの下端部を上記フロントピラー上に固定することを特徴とする請求項３記載の車両のドリップモールエンド構造。
【請求項５】
上記ドリップエンドキャップの案内孔は、上方に開口する一端から下方且つ車両後方に向けて緩やかに湾曲して形成され、他端を上記ドリップエンドキャップの後側面に開口させたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両のドリップモールエンド構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１０−１９５０７３（Ｐ２０１０−１９５０７３Ａ）
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３９２５６（Ｐ２００９−３９２５６）
【出願日】平成２１年２月２３日（２００９．２．２３）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２３日（２００９．２．２３）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
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