車両フロア構造
【課題】チッピングによる傷付きや塗装剥がれ等の発生を抑制すると共に、フロアパネルの強度・剛性を確保することができる車両フロア構造を得る。
【解決手段】アンダーリインフォース２０とリインフォース１８の間に、車両幅方向に沿って車両上向きに凸となる補強用ビード３０が車両前後に複数設けられている。補強用ビード３０の後側壁３０Ｃには車両上下方向中間部に屈曲部３１Ａが設けられており、屈曲部３１Ａより下方の下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度は、屈曲部３１Ａより上方の上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されている。屈曲部３１Ａは、タイヤ５０の接地点５２と前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄとを結ぶ直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの延長線と、後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成されている。
【解決手段】アンダーリインフォース２０とリインフォース１８の間に、車両幅方向に沿って車両上向きに凸となる補強用ビード３０が車両前後に複数設けられている。補強用ビード３０の後側壁３０Ｃには車両上下方向中間部に屈曲部３１Ａが設けられており、屈曲部３１Ａより下方の下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度は、屈曲部３１Ａより上方の上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されている。屈曲部３１Ａは、タイヤ５０の接地点５２と前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄとを結ぶ直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの延長線と、後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両フロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両前後方向に延在されるサイドシルとエクステンションサイドメンバとの間に配置されたフロアパネルに、車両幅方向に沿って延在するビードを車両前後に複数個設けた車体のフロア構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３２１６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、ビードの車両後側壁がチッピングの方向、すなわちタイヤから跳ね上げられた小石等の衝突の方向に対して垂直に近くなり、フロアパネルの傷付きや塗装剥がれが発生しやすくなり、塗装剥がれにより錆が発生する可能性がある。
【０００５】
これに対して、水平面に対するビードの車両後側壁の角度を小さく設定することで、チッピングの方向に対する車両後側壁の角度を垂直より小さくすることが考えられるが、フロアパネルの強度・剛性が低下する可能性がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、チッピングによる傷付きや塗装剥がれ等の発生を抑制する共に、フロアパネルの強度・剛性を確保することができる車両フロア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明に係る車両フロア構造は、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されるフロアパネルと、前記フロアパネルに車両幅方向に沿って設けられ、車両上向きに凸となるように前側壁と後側壁とが形成された補強用ビードと、前記補強用ビードにおける前記後側壁の車両上下方向の中間部に設けられた屈曲部と、前記補強用ビードにおける前記後側壁の前記屈曲部より車両下側に設けられ、水平面に対する傾斜角度が前記屈曲部より車両上側となる上側壁部の水平面に対する傾斜角度より小さく形成された下側傾斜部と、を有するものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両フロア構造において、車両側面視において、前記前側壁の下端と前記フロアパネルのフロア面が形成する角部と、タイヤの接地点とを結ぶ直線を設定したとき、前記屈曲部は前記直線の延長線と前記後側壁との交点、又は前記交点より車両上方に形成されているものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両フロア構造において、前記直線は、空車状態の前記前側壁の下端の前記角部と前記タイヤの接地点とを結ぶように設定されているものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両フロア構造において、前記補強用ビードは、前記フロアパネルの車両前後方向に沿って設けられた２本の骨格部材の間に配置されており、前記補強用ビードの前記前側壁と前記後側壁との間の上面部は、車両背面視において、前記フロアパネルのフロア面に対して車両幅方向中央部の高さが車両幅方向両端部よりも高くなるように形成されているものである。
【００１１】
請求項１記載の本発明によれば、フロアパネルに車両幅方向に沿って車両上向きに凸となるように補強用ビードが設けられており、補強用ビードにおける後側壁の車両上下方向の中間部に屈曲部が設けられると共に、屈曲部より車両下側の下側傾斜部の水平面に対する傾斜角度が、屈曲部より車両上側の上側壁部の水平面に対する傾斜角度より小さく形成されている。すなわち、チッピングを受け易い補強用ビードの後側壁の下側傾斜部の水平面に対する傾斜角度を緩やかに形成して、チッピングに対する下側傾斜部の衝突角度を小さくすることで、チッピングによる下側傾斜部の傷付きや塗装はがれの発生が抑制される。これと共に、チッピングを受けにくい補強用ビードの後側壁の上側壁部は、水平面に対する傾斜角度を大きくすることで、フロアパネルの強度・剛性を確保することができる。従って、傷付きや塗装はがれの発生を阻止する耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とを両立させることができる。
【００１２】
請求項２記載の本発明によれば、車両側面視において、車両側面視において、前側壁の下端の角部とタイヤの接地点とを結ぶ直線を設定したとき、当該直線の延長線（すなわちチッピング軌跡）と後側壁との交点、又はこの交点より車両上方に屈曲部が形成されている。すなわち、チッピングを受け易いチッピング軌跡より下方の下側傾斜部の水平面に対する傾斜角度を緩やかにすることで、より効果的に耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とを両立させることができる。
【００１３】
請求項３記載の本発明によれば、フロアパネルの高さが高くなる空車状態において、前側壁の下端の角部とタイヤの接地点とを結ぶように直線が設定され、直線の延長線（すなわちチッピング軌跡）と後側壁との交点、又はこの交点より車両上方に屈曲部が形成されている。これによって、少なくとも運転手が乗り込んだ車両走行状態では、フロアパネルの高さが空車状態よりも低くなるため、空車状態の条件で形成した屈曲部より下方の下側傾斜部が必ずチッピング軌跡より下方となる。このため、耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とをより確実に両立させることができる。
【００１４】
請求項４記載の本発明によれば、フロアパネルの車両前後方向に沿って設けられた２本の骨格部材の間に補強用ビードが車両幅方向に沿って配置されており、強度・剛性の面で最も不利となる補強用ビードの車両幅方向中央部における上面部の高さを車両幅方向両端部の高さよりも高く形成している。これによって、フロアパネルの強度・剛性をより確実に向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両フロア構造は、チッピングによる傷付きや塗装剥がれ等の発生を抑制する（耐チッピング性を向上する）と共に、フロアパネルの強度・剛性を確保することができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２記載の本発明に係る車両フロア構造は、耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とを効果的に両立させることができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３記載の本発明に係る車両フロア構造は、屈曲部より下方の下側傾斜部を必ずチッピング軌跡より下方とすることで、耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とをより確実に両立させることができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４記載の本発明に係る車両フロア構造は、フロアパネルの強度・剛性をより確実に向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】一実施形態に係る車両フロア構造の全体構成を示す平面図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ線に沿った車両フロア構造を示す断面図である。
【図３】（Ａ）は、図１中のＣ−Ｃ線に沿った車両フロア構造を示す断面図であり、（Ｂ）は、図１中のＢ−Ｂ方向から見た車両フロア構造の補強用ビードを示す背面図である。
【図４】空車状態における補強用ビードの前側壁の下端の角部とタイヤの接地点とを結ぶ直線の延長線（チッピング軌跡）と、車両走行状態における補強用ビードの下側傾斜部との位置関係を説明する模式的な側面図である。
【図５】車両フロア構造に用いられる補強用ビードを示す斜視図である。
【図６】（Ａ）は、比較例に係る車両フロア構造に用いられる補強用ビードを示す斜視図であり、（Ｂ）は、この補強用ビードを車両前後方向に沿った方向で示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両フロア構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２１】
図１には、本実施形態の車両フロア構造１０の平面図が示されており、図２には、図１中のＡ−Ａ線に沿った車両フロア構造１０の断面図が示されている。また、図３には、図１中のＣ−Ｃ線に沿った車両フロア構造１０の断面図及び補強用ビードの背面図が示されている。これらの図に示されるように、本実施形態の車両フロア構造１０が適用される車両下部１２には、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在するフロアパネル１４が配設されている。フロアパネル１４の車両幅方向中央部には、フロアパネル１４のフロア面１４Ａから車両上方に突出する断面略ハット状のフロアトンネル１６が車両前後方向に沿って設けられている。フロアトンネル１６はフロアパネル１４と一体成形されている。
【００２２】
フロアトンネル１６の車両下方側には、車両前後方向に沿って延在する骨格部材としてのリインフォース１８が配設されている。リインフォース１８は、車両下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、フロアトンネル１６の壁面に沿って配置されている（図３（Ａ）参照）。リインフォース１８の車両幅方向両側には、左右一対のフランジ部１８Ａが形成されており、フランジ部１８Ａの上面とフロアパネル１４のフロア面１４Ａの下面とが面接触状態で配置されてスポット溶接により接合されている。
【００２３】
フロアパネル１４の車両下方側には、リインフォース１８より車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在する骨格部材としてのアンダーリインフォース２０が配設されている。アンダーリインフォース２０は、車両上方側が開放された断面略ハット状に形成されており、車両幅方向両側に左右一対のフランジ部２０Ａが形成されている（図３参照）。アンダーリインフォース２０のフランジ部２０Ａの上面とフロアパネル１４のフロア面１４Ａの下面とは面接触状態で配置されてスポット溶接により接合されている。なお、図１及び図３（Ａ）では、車両幅方向中央部のフロアトンネル１６の車両幅方向右側の車両フロア構造１０が示されているが、車両フロア構造１０はフロアトンネル１６の車両幅方向両側で対称であるので、図示を省略している。
【００２４】
フロアパネル１４には、２本の骨格部材であるアンダーリインフォース２０とリインフォース１８の間に、車両上向きに凸となる補強用ビード３０が車両幅方向に沿って設けられている。補強用ビード３０は、車両前後にほぼ平行に複数（本実施形態では３個）設けられている。また、本実施形態では、補強用ビード３０は車両前後にほぼ等間隔で配置されている。補強用ビード３０の車両幅方向両端部は、アンダーリインフォース２０とリインフォース１８に近い位置まで延在されている。
【００２５】
図２及び図５に示されるように、補強用ビード３０は、車両前方側に配置されて車両後方へ向かって上り勾配となる前側壁３０Ａと、前側壁３０Ａの上端に形成されて補強用ビード３０の頂部となる上面部３０Ｂと、上面部３０Ｂから車両後方へ向かって下り勾配となる後側壁３０Ｃと、を備えている。補強用ビード３０の後側壁３０Ｃには、車両上下方向の中間部に形成された屈曲部３１Ａと、屈曲部３１Ａより車両上方に形成された上側壁部３１Ｂと、屈曲部３１Ａより車両下方に形成された下側傾斜部３１Ｃとが設けられている。下側傾斜部３１Ｃは、水平面に対する傾斜角度が上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されている。言い換えると、チッピングを受け易い下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度を上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも緩やかにすることで、下側傾斜部３１Ｃへのチッピングに対する衝突角度（小石等が直撃する角度）を小さくし、衝突角度が垂直に近づかないように構成している。また、チッピングを受けにくい上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度を下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度よりも大きくすることで、フロアパネル１４の強度・剛性を確保するように構成している。
【００２６】
図２及び図４に示されるように、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａは、車両側面視において、タイヤ５０の接地点５２（タイヤ５０の中心点から接地面（路面）５４に垂直方向に下ろした点）と、補強用ビード３０の前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄ（前側壁３０Ａとフロア面１４Ａが形成する角部３０Ｄ）とを結ぶ直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）を設定したとき、直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成されている。すなわち、上記直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線はチッピング軌跡を示しており、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａを直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成することで、チッピングを受け易いチッピング軌跡より下方の下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度を緩やかにし、チッピングに対する衝突角度を小さくするように構成している。なお、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａは、上記直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と後側壁３０Ｃとの交点に形成してもよい。
【００２７】
また本実施形態では、図４に示されるように、直線５６は、空車状態のタイヤ５０の接地点５２と補強用ビード３０の前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄとを結ぶように設定している。接地面５４に対してフロアパネル１４の高さが高くなる空車状態において、上記直線５６を設定し、屈曲部３１Ａを直線５６の延長線と後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成することで、少なくとも運転者が乗り込んだ車両走行状態でフロアパネル１４の高さが空車状態より低くなっても、下側傾斜部３１Ｃが必ずチッピング軌跡より車両下方となるように構成している。
【００２８】
図３（Ｂ）に示されるように、補強用ビード３０の上面部３０Ｂは、車両背面視（車両前後方向視）において、フロア面１４Ａに対して車両幅方向中央部の高さが車両幅方向両端部よりも高くなるように形成されている。強度・剛性の面で最も不利となるリインフォース１８とアンダーリインフォース２０との車両幅方向中央部付近（補強用ビード３０の車両幅方向中央部付近）において、補強用ビード３０の上面部３０Ｂの高さを最も高くすることで、フロアパネル１４の強度・剛性を向上させるようにしている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３０】
フロアパネル１４に形成された補強用ビード３０の後側壁３０Ｃは、屈曲部３１Ａより車両下側の下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度が、屈曲部３１Ａより車両上側の上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されている。すなわち、チッピングを受け易い補強用ビード３０の後側壁３０Ｃの下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度を上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも緩やかにして、チッピングに対する衝突角度（小石等が直撃する角度）を小さくすることで、チッピングによる下側傾斜部３１Ｃの傷付きや塗装はがれの発生を抑制することができる。これと共に、チッピングを受けにくい後側壁３０Ｃの上側壁部３１Ｂは、水平面に対する傾斜角度を下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度より大きくすることで、フロアパネル１４の強度・剛性を確保することができる。従って、フロアパネル１４の強度・剛性の確保と耐チッピング性能の向上とを両立させることができる。
【００３１】
また、図２及び図４に示されるように、車両側面視において、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａは、タイヤ５０の接地点５２と補強用ビード３０の前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄとを結ぶ直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線（チッピング軌跡）と、後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成されており、チッピングを受け易いチッピング軌跡より下方の下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度を上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも緩やかにしている。これによって、下側傾斜部３１Ｃのチッピングに対する衝突角度を小さくすることができ、チッピングによる下側傾斜部３１Ｃの傷付きや塗装はがれの発生をより効果的に抑制することができる。
【００３２】
また、図４に示されるように、直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）は、空車状態のタイヤ５０の接地点５２と補強用ビード３０の前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄとを結ぶように設定されており、接地面５４に対するフロアパネル１４の高さが高くなる空車状態において、屈曲部３１Ａを上記直線５６の延長線と後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成している。これによって、少なくとも運転手が乗り込んだ車両走行状態では、屈曲部３１Ａより下方の下側傾斜部３１Ｃをチッピング軌跡より下方とすることができる。すなわち、少なくとも運転手が乗り込んだ車両走行状態では、接地面５４に対するフロアパネル１４の高さが空車状態よりも低くなるため、空車状態の条件で形成した屈曲部３１Ａより下方の下側傾斜部３１Ｃは、必ずチッピング軌跡より車両下方となる。
【００３３】
さらに、図３（Ｂ）に示されるように、補強用ビード３０の上面部３０Ｂは、車両背面視（車両前後方向視）において、フロア面１４Ａに対して車両幅方向中央部の高さが車両幅方向両端部よりも高くなるように形成されており、強度・剛性の面で最も不利となるリインフォース１８とアンダーリインフォース２０との車両幅方向中央部付近（補強用ビード３０の車両幅方向中央部付近）において、補強用ビード３０の上面部３０Ｂの高さが最も高くなる。これによって、フロアパネル１４の強度・剛性をより効果的に向上させることができる。
【００３４】
図６には、比較例に係る車両フロア構造１００が示されている。図６に示されるように、車両フロア構造１００では、フロアパネル１０２に車両幅方向に沿って車両上向きに凸となる補強用ビード１０４が設けられている。この補強用ビード１０４は、車両前方側に配置されて車両後方へ向かって上り勾配となる前側壁１０４Ａと、前側壁１０４Ａの上端に形成された頂部１０４Ｂと、頂部１０４Ｂから車両後方へ向かって下り勾配となる後側壁１０４Ｃと、を備えている。後側壁１０４Ｃの水平面に対する傾斜角度は、前側壁１０４Ａの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されている。なお、後側壁１０４Ｃの車両上下方向中間部には、本実施形態のような屈曲部３１Ａは設けられていない。
【００３５】
この車両フロア構造１００では、後側壁１０４Ｃの水平面に対する傾斜角度は、前側壁１０４Ａの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されており、後側壁を前側壁１０４Ａと前後対称に形成した場合に比べてチッピングに対する衝突角度（小石等が直撃する角度）が小さくなる。このため、チッピングによる後側壁１０４Ｃの傷付きや塗装はがれの発生を抑制することはできるが、水平面に対する傾斜角度の大きい前側壁１０４Ａが車両前後の片側しかなく、フロアパネル１０２の強度・剛性が不足する可能性がある。
【００３６】
本実施形態の車両フロア構造１０と比較例の車両フロア構造１００の検証実験として、補強用ビードに図示しないプッシュプルゲージを当てて荷重を作用させ、残留変位を測定した。その結果、比較例の車両フロア構造１００では、補強用ビード１０４に約５０Ｎの荷重を作用させたときに約１ｍｍの残留変位が発生したのに対し、本実施形態の車両フロア構造１０では、補強用ビード３０に約５０Ｎの荷重を作用させても残留変位は０ｍｍとなることが確認された。
【００３７】
なお、本実施形態では、車両側面視において、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａは、タイヤ５０の接地点５２と補強用ビード３０の前側壁３０Ａの角部３０Ｄとを結ぶ直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と、後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成されているが、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａを直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と後側壁３０Ｃとの交点に形成しても、同様の効果が得られる。
【００３８】
なお、上記実施形態では、補強用ビード３０の上面部３０Ｂは、車両幅方向中央部が車両上方に突出するように略円弧状に形成されているが、これに限定されず、車両背面視（車両前後方向視）において、補強用ビードの車両幅方向中央部の高さが最大となるような形状であればよい。例えば、補強用ビードの車両幅方向中央部が略三角形状に車両上方に突出する形状でもよい。また、補強用ビード３０の上面部３０Ｂは、強度・剛性の面で最も不利となるリインフォース１８とアンダーリインフォース２０との車両幅方向中央部における高さが最大となるように形成することが好ましい。
【００３９】
また、本実施形態では、補強用ビード３０は、車両前後にほぼ等間隔で配置されているが、補強用ビード３０の車両前後の間隔（車両前後の距離）を変えてもよい。また、補強用ビード３０の本数や長さは変更可能である。
また、補強用ビード３０の前側壁３０Ａ、上側壁部３１Ｂ、下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度は本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００４０】
また、本実施形態では、車両前後方向に延在するリインフォース１８とアンダーリインフォース２０との間に、フロアパネル１４の車両幅方向に沿って補強用ビード３０を設けたが、これに限定されず、車両前後方向に延在する他の２本の骨格部材の間（例えば、アンダーリインフォース２０とその車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在するロッカとの間）にフロアパネルの車両幅方向に沿って補強用ビード３０を設けてもよい。
また、フロアトンネル（自体）を骨格部材と見なし、フロアトンネルと他の骨格部材の間に補強用ビードを設けてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０ 車両フロア構造
１２ 車両下部
１４ フロアパネル
１４Ａ フロア面
１６ フロアトンネル
１８ リインフォース（骨格部材）
２０ アンダーリインフォース（骨格部材）
３０ 補強用ビード
３０Ａ 前側壁
３０Ｂ 上面部
３０Ｃ 後側壁
３０Ｄ 角部
３１Ａ 屈曲部
３１Ｂ 上側壁部
３１Ｃ 下側傾斜部
５０ タイヤ
５２ 接地点
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両フロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両前後方向に延在されるサイドシルとエクステンションサイドメンバとの間に配置されたフロアパネルに、車両幅方向に沿って延在するビードを車両前後に複数個設けた車体のフロア構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３２１６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、ビードの車両後側壁がチッピングの方向、すなわちタイヤから跳ね上げられた小石等の衝突の方向に対して垂直に近くなり、フロアパネルの傷付きや塗装剥がれが発生しやすくなり、塗装剥がれにより錆が発生する可能性がある。
【０００５】
これに対して、水平面に対するビードの車両後側壁の角度を小さく設定することで、チッピングの方向に対する車両後側壁の角度を垂直より小さくすることが考えられるが、フロアパネルの強度・剛性が低下する可能性がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、チッピングによる傷付きや塗装剥がれ等の発生を抑制する共に、フロアパネルの強度・剛性を確保することができる車両フロア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明に係る車両フロア構造は、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されるフロアパネルと、前記フロアパネルに車両幅方向に沿って設けられ、車両上向きに凸となるように前側壁と後側壁とが形成された補強用ビードと、前記補強用ビードにおける前記後側壁の車両上下方向の中間部に設けられた屈曲部と、前記補強用ビードにおける前記後側壁の前記屈曲部より車両下側に設けられ、水平面に対する傾斜角度が前記屈曲部より車両上側となる上側壁部の水平面に対する傾斜角度より小さく形成された下側傾斜部と、を有するものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両フロア構造において、車両側面視において、前記前側壁の下端と前記フロアパネルのフロア面が形成する角部と、タイヤの接地点とを結ぶ直線を設定したとき、前記屈曲部は前記直線の延長線と前記後側壁との交点、又は前記交点より車両上方に形成されているものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両フロア構造において、前記直線は、空車状態の前記前側壁の下端の前記角部と前記タイヤの接地点とを結ぶように設定されているものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両フロア構造において、前記補強用ビードは、前記フロアパネルの車両前後方向に沿って設けられた２本の骨格部材の間に配置されており、前記補強用ビードの前記前側壁と前記後側壁との間の上面部は、車両背面視において、前記フロアパネルのフロア面に対して車両幅方向中央部の高さが車両幅方向両端部よりも高くなるように形成されているものである。
【００１１】
請求項１記載の本発明によれば、フロアパネルに車両幅方向に沿って車両上向きに凸となるように補強用ビードが設けられており、補強用ビードにおける後側壁の車両上下方向の中間部に屈曲部が設けられると共に、屈曲部より車両下側の下側傾斜部の水平面に対する傾斜角度が、屈曲部より車両上側の上側壁部の水平面に対する傾斜角度より小さく形成されている。すなわち、チッピングを受け易い補強用ビードの後側壁の下側傾斜部の水平面に対する傾斜角度を緩やかに形成して、チッピングに対する下側傾斜部の衝突角度を小さくすることで、チッピングによる下側傾斜部の傷付きや塗装はがれの発生が抑制される。これと共に、チッピングを受けにくい補強用ビードの後側壁の上側壁部は、水平面に対する傾斜角度を大きくすることで、フロアパネルの強度・剛性を確保することができる。従って、傷付きや塗装はがれの発生を阻止する耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とを両立させることができる。
【００１２】
請求項２記載の本発明によれば、車両側面視において、車両側面視において、前側壁の下端の角部とタイヤの接地点とを結ぶ直線を設定したとき、当該直線の延長線（すなわちチッピング軌跡）と後側壁との交点、又はこの交点より車両上方に屈曲部が形成されている。すなわち、チッピングを受け易いチッピング軌跡より下方の下側傾斜部の水平面に対する傾斜角度を緩やかにすることで、より効果的に耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とを両立させることができる。
【００１３】
請求項３記載の本発明によれば、フロアパネルの高さが高くなる空車状態において、前側壁の下端の角部とタイヤの接地点とを結ぶように直線が設定され、直線の延長線（すなわちチッピング軌跡）と後側壁との交点、又はこの交点より車両上方に屈曲部が形成されている。これによって、少なくとも運転手が乗り込んだ車両走行状態では、フロアパネルの高さが空車状態よりも低くなるため、空車状態の条件で形成した屈曲部より下方の下側傾斜部が必ずチッピング軌跡より下方となる。このため、耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とをより確実に両立させることができる。
【００１４】
請求項４記載の本発明によれば、フロアパネルの車両前後方向に沿って設けられた２本の骨格部材の間に補強用ビードが車両幅方向に沿って配置されており、強度・剛性の面で最も不利となる補強用ビードの車両幅方向中央部における上面部の高さを車両幅方向両端部の高さよりも高く形成している。これによって、フロアパネルの強度・剛性をより確実に向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両フロア構造は、チッピングによる傷付きや塗装剥がれ等の発生を抑制する（耐チッピング性を向上する）と共に、フロアパネルの強度・剛性を確保することができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２記載の本発明に係る車両フロア構造は、耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とを効果的に両立させることができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３記載の本発明に係る車両フロア構造は、屈曲部より下方の下側傾斜部を必ずチッピング軌跡より下方とすることで、耐チッピング性能の向上とフロアパネルの強度・剛性の確保とをより確実に両立させることができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４記載の本発明に係る車両フロア構造は、フロアパネルの強度・剛性をより確実に向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】一実施形態に係る車両フロア構造の全体構成を示す平面図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ線に沿った車両フロア構造を示す断面図である。
【図３】（Ａ）は、図１中のＣ−Ｃ線に沿った車両フロア構造を示す断面図であり、（Ｂ）は、図１中のＢ−Ｂ方向から見た車両フロア構造の補強用ビードを示す背面図である。
【図４】空車状態における補強用ビードの前側壁の下端の角部とタイヤの接地点とを結ぶ直線の延長線（チッピング軌跡）と、車両走行状態における補強用ビードの下側傾斜部との位置関係を説明する模式的な側面図である。
【図５】車両フロア構造に用いられる補強用ビードを示す斜視図である。
【図６】（Ａ）は、比較例に係る車両フロア構造に用いられる補強用ビードを示す斜視図であり、（Ｂ）は、この補強用ビードを車両前後方向に沿った方向で示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両フロア構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２１】
図１には、本実施形態の車両フロア構造１０の平面図が示されており、図２には、図１中のＡ−Ａ線に沿った車両フロア構造１０の断面図が示されている。また、図３には、図１中のＣ−Ｃ線に沿った車両フロア構造１０の断面図及び補強用ビードの背面図が示されている。これらの図に示されるように、本実施形態の車両フロア構造１０が適用される車両下部１２には、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在するフロアパネル１４が配設されている。フロアパネル１４の車両幅方向中央部には、フロアパネル１４のフロア面１４Ａから車両上方に突出する断面略ハット状のフロアトンネル１６が車両前後方向に沿って設けられている。フロアトンネル１６はフロアパネル１４と一体成形されている。
【００２２】
フロアトンネル１６の車両下方側には、車両前後方向に沿って延在する骨格部材としてのリインフォース１８が配設されている。リインフォース１８は、車両下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、フロアトンネル１６の壁面に沿って配置されている（図３（Ａ）参照）。リインフォース１８の車両幅方向両側には、左右一対のフランジ部１８Ａが形成されており、フランジ部１８Ａの上面とフロアパネル１４のフロア面１４Ａの下面とが面接触状態で配置されてスポット溶接により接合されている。
【００２３】
フロアパネル１４の車両下方側には、リインフォース１８より車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在する骨格部材としてのアンダーリインフォース２０が配設されている。アンダーリインフォース２０は、車両上方側が開放された断面略ハット状に形成されており、車両幅方向両側に左右一対のフランジ部２０Ａが形成されている（図３参照）。アンダーリインフォース２０のフランジ部２０Ａの上面とフロアパネル１４のフロア面１４Ａの下面とは面接触状態で配置されてスポット溶接により接合されている。なお、図１及び図３（Ａ）では、車両幅方向中央部のフロアトンネル１６の車両幅方向右側の車両フロア構造１０が示されているが、車両フロア構造１０はフロアトンネル１６の車両幅方向両側で対称であるので、図示を省略している。
【００２４】
フロアパネル１４には、２本の骨格部材であるアンダーリインフォース２０とリインフォース１８の間に、車両上向きに凸となる補強用ビード３０が車両幅方向に沿って設けられている。補強用ビード３０は、車両前後にほぼ平行に複数（本実施形態では３個）設けられている。また、本実施形態では、補強用ビード３０は車両前後にほぼ等間隔で配置されている。補強用ビード３０の車両幅方向両端部は、アンダーリインフォース２０とリインフォース１８に近い位置まで延在されている。
【００２５】
図２及び図５に示されるように、補強用ビード３０は、車両前方側に配置されて車両後方へ向かって上り勾配となる前側壁３０Ａと、前側壁３０Ａの上端に形成されて補強用ビード３０の頂部となる上面部３０Ｂと、上面部３０Ｂから車両後方へ向かって下り勾配となる後側壁３０Ｃと、を備えている。補強用ビード３０の後側壁３０Ｃには、車両上下方向の中間部に形成された屈曲部３１Ａと、屈曲部３１Ａより車両上方に形成された上側壁部３１Ｂと、屈曲部３１Ａより車両下方に形成された下側傾斜部３１Ｃとが設けられている。下側傾斜部３１Ｃは、水平面に対する傾斜角度が上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されている。言い換えると、チッピングを受け易い下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度を上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも緩やかにすることで、下側傾斜部３１Ｃへのチッピングに対する衝突角度（小石等が直撃する角度）を小さくし、衝突角度が垂直に近づかないように構成している。また、チッピングを受けにくい上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度を下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度よりも大きくすることで、フロアパネル１４の強度・剛性を確保するように構成している。
【００２６】
図２及び図４に示されるように、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａは、車両側面視において、タイヤ５０の接地点５２（タイヤ５０の中心点から接地面（路面）５４に垂直方向に下ろした点）と、補強用ビード３０の前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄ（前側壁３０Ａとフロア面１４Ａが形成する角部３０Ｄ）とを結ぶ直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）を設定したとき、直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成されている。すなわち、上記直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線はチッピング軌跡を示しており、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａを直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成することで、チッピングを受け易いチッピング軌跡より下方の下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度を緩やかにし、チッピングに対する衝突角度を小さくするように構成している。なお、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａは、上記直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と後側壁３０Ｃとの交点に形成してもよい。
【００２７】
また本実施形態では、図４に示されるように、直線５６は、空車状態のタイヤ５０の接地点５２と補強用ビード３０の前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄとを結ぶように設定している。接地面５４に対してフロアパネル１４の高さが高くなる空車状態において、上記直線５６を設定し、屈曲部３１Ａを直線５６の延長線と後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成することで、少なくとも運転者が乗り込んだ車両走行状態でフロアパネル１４の高さが空車状態より低くなっても、下側傾斜部３１Ｃが必ずチッピング軌跡より車両下方となるように構成している。
【００２８】
図３（Ｂ）に示されるように、補強用ビード３０の上面部３０Ｂは、車両背面視（車両前後方向視）において、フロア面１４Ａに対して車両幅方向中央部の高さが車両幅方向両端部よりも高くなるように形成されている。強度・剛性の面で最も不利となるリインフォース１８とアンダーリインフォース２０との車両幅方向中央部付近（補強用ビード３０の車両幅方向中央部付近）において、補強用ビード３０の上面部３０Ｂの高さを最も高くすることで、フロアパネル１４の強度・剛性を向上させるようにしている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３０】
フロアパネル１４に形成された補強用ビード３０の後側壁３０Ｃは、屈曲部３１Ａより車両下側の下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度が、屈曲部３１Ａより車両上側の上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されている。すなわち、チッピングを受け易い補強用ビード３０の後側壁３０Ｃの下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度を上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも緩やかにして、チッピングに対する衝突角度（小石等が直撃する角度）を小さくすることで、チッピングによる下側傾斜部３１Ｃの傷付きや塗装はがれの発生を抑制することができる。これと共に、チッピングを受けにくい後側壁３０Ｃの上側壁部３１Ｂは、水平面に対する傾斜角度を下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度より大きくすることで、フロアパネル１４の強度・剛性を確保することができる。従って、フロアパネル１４の強度・剛性の確保と耐チッピング性能の向上とを両立させることができる。
【００３１】
また、図２及び図４に示されるように、車両側面視において、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａは、タイヤ５０の接地点５２と補強用ビード３０の前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄとを結ぶ直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線（チッピング軌跡）と、後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成されており、チッピングを受け易いチッピング軌跡より下方の下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度を上側壁部３１Ｂの水平面に対する傾斜角度よりも緩やかにしている。これによって、下側傾斜部３１Ｃのチッピングに対する衝突角度を小さくすることができ、チッピングによる下側傾斜部３１Ｃの傷付きや塗装はがれの発生をより効果的に抑制することができる。
【００３２】
また、図４に示されるように、直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）は、空車状態のタイヤ５０の接地点５２と補強用ビード３０の前側壁３０Ａの下端の角部３０Ｄとを結ぶように設定されており、接地面５４に対するフロアパネル１４の高さが高くなる空車状態において、屈曲部３１Ａを上記直線５６の延長線と後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成している。これによって、少なくとも運転手が乗り込んだ車両走行状態では、屈曲部３１Ａより下方の下側傾斜部３１Ｃをチッピング軌跡より下方とすることができる。すなわち、少なくとも運転手が乗り込んだ車両走行状態では、接地面５４に対するフロアパネル１４の高さが空車状態よりも低くなるため、空車状態の条件で形成した屈曲部３１Ａより下方の下側傾斜部３１Ｃは、必ずチッピング軌跡より車両下方となる。
【００３３】
さらに、図３（Ｂ）に示されるように、補強用ビード３０の上面部３０Ｂは、車両背面視（車両前後方向視）において、フロア面１４Ａに対して車両幅方向中央部の高さが車両幅方向両端部よりも高くなるように形成されており、強度・剛性の面で最も不利となるリインフォース１８とアンダーリインフォース２０との車両幅方向中央部付近（補強用ビード３０の車両幅方向中央部付近）において、補強用ビード３０の上面部３０Ｂの高さが最も高くなる。これによって、フロアパネル１４の強度・剛性をより効果的に向上させることができる。
【００３４】
図６には、比較例に係る車両フロア構造１００が示されている。図６に示されるように、車両フロア構造１００では、フロアパネル１０２に車両幅方向に沿って車両上向きに凸となる補強用ビード１０４が設けられている。この補強用ビード１０４は、車両前方側に配置されて車両後方へ向かって上り勾配となる前側壁１０４Ａと、前側壁１０４Ａの上端に形成された頂部１０４Ｂと、頂部１０４Ｂから車両後方へ向かって下り勾配となる後側壁１０４Ｃと、を備えている。後側壁１０４Ｃの水平面に対する傾斜角度は、前側壁１０４Ａの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されている。なお、後側壁１０４Ｃの車両上下方向中間部には、本実施形態のような屈曲部３１Ａは設けられていない。
【００３５】
この車両フロア構造１００では、後側壁１０４Ｃの水平面に対する傾斜角度は、前側壁１０４Ａの水平面に対する傾斜角度よりも小さく形成されており、後側壁を前側壁１０４Ａと前後対称に形成した場合に比べてチッピングに対する衝突角度（小石等が直撃する角度）が小さくなる。このため、チッピングによる後側壁１０４Ｃの傷付きや塗装はがれの発生を抑制することはできるが、水平面に対する傾斜角度の大きい前側壁１０４Ａが車両前後の片側しかなく、フロアパネル１０２の強度・剛性が不足する可能性がある。
【００３６】
本実施形態の車両フロア構造１０と比較例の車両フロア構造１００の検証実験として、補強用ビードに図示しないプッシュプルゲージを当てて荷重を作用させ、残留変位を測定した。その結果、比較例の車両フロア構造１００では、補強用ビード１０４に約５０Ｎの荷重を作用させたときに約１ｍｍの残留変位が発生したのに対し、本実施形態の車両フロア構造１０では、補強用ビード３０に約５０Ｎの荷重を作用させても残留変位は０ｍｍとなることが確認された。
【００３７】
なお、本実施形態では、車両側面視において、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａは、タイヤ５０の接地点５２と補強用ビード３０の前側壁３０Ａの角部３０Ｄとを結ぶ直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と、後側壁３０Ｃとの交点より車両上方に形成されているが、補強用ビード３０の屈曲部３１Ａを直線５６（図２中の直線５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ）の延長線と後側壁３０Ｃとの交点に形成しても、同様の効果が得られる。
【００３８】
なお、上記実施形態では、補強用ビード３０の上面部３０Ｂは、車両幅方向中央部が車両上方に突出するように略円弧状に形成されているが、これに限定されず、車両背面視（車両前後方向視）において、補強用ビードの車両幅方向中央部の高さが最大となるような形状であればよい。例えば、補強用ビードの車両幅方向中央部が略三角形状に車両上方に突出する形状でもよい。また、補強用ビード３０の上面部３０Ｂは、強度・剛性の面で最も不利となるリインフォース１８とアンダーリインフォース２０との車両幅方向中央部における高さが最大となるように形成することが好ましい。
【００３９】
また、本実施形態では、補強用ビード３０は、車両前後にほぼ等間隔で配置されているが、補強用ビード３０の車両前後の間隔（車両前後の距離）を変えてもよい。また、補強用ビード３０の本数や長さは変更可能である。
また、補強用ビード３０の前側壁３０Ａ、上側壁部３１Ｂ、下側傾斜部３１Ｃの水平面に対する傾斜角度は本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００４０】
また、本実施形態では、車両前後方向に延在するリインフォース１８とアンダーリインフォース２０との間に、フロアパネル１４の車両幅方向に沿って補強用ビード３０を設けたが、これに限定されず、車両前後方向に延在する他の２本の骨格部材の間（例えば、アンダーリインフォース２０とその車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在するロッカとの間）にフロアパネルの車両幅方向に沿って補強用ビード３０を設けてもよい。
また、フロアトンネル（自体）を骨格部材と見なし、フロアトンネルと他の骨格部材の間に補強用ビードを設けてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０ 車両フロア構造
１２ 車両下部
１４ フロアパネル
１４Ａ フロア面
１６ フロアトンネル
１８ リインフォース（骨格部材）
２０ アンダーリインフォース（骨格部材）
３０ 補強用ビード
３０Ａ 前側壁
３０Ｂ 上面部
３０Ｃ 後側壁
３０Ｄ 角部
３１Ａ 屈曲部
３１Ｂ 上側壁部
３１Ｃ 下側傾斜部
５０ タイヤ
５２ 接地点
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されるフロアパネルと、
前記フロアパネルに車両幅方向に沿って設けられ、車両上向きに凸となるように前側壁と後側壁とが形成された補強用ビードと、
前記補強用ビードにおける前記後側壁の車両上下方向の中間部に設けられた屈曲部と、
前記補強用ビードにおける前記後側壁の前記屈曲部より車両下側に設けられ、水平面に対する傾斜角度が前記屈曲部より車両上側となる上側壁部の水平面に対する傾斜角度より小さく形成された下側傾斜部と、
を有する車両フロア構造。
【請求項２】
車両側面視において、前記前側壁の下端と前記フロアパネルのフロア面が形成する角部と、タイヤの接地点とを結ぶ直線を設定したとき、前記屈曲部は前記直線の延長線と前記後側壁との交点、又は前記交点より車両上方に形成されている請求項１に記載の車両フロア構造。
【請求項３】
前記直線は、空車状態の前記前側壁の下端の前記角部と前記タイヤの接地点とを結ぶように設定されている請求項２に記載の車両フロア構造。
【請求項４】
前記補強用ビードは、前記フロアパネルの車両前後方向に沿って設けられた２本の骨格部材の間に配置されており、
前記補強用ビードの前記前側壁と前記後側壁との間の上面部は、車両背面視において、前記フロアパネルのフロア面に対して車両幅方向中央部の高さが車両幅方向両端部よりも高くなるように形成されている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両フロア構造。
【請求項１】
車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されるフロアパネルと、
前記フロアパネルに車両幅方向に沿って設けられ、車両上向きに凸となるように前側壁と後側壁とが形成された補強用ビードと、
前記補強用ビードにおける前記後側壁の車両上下方向の中間部に設けられた屈曲部と、
前記補強用ビードにおける前記後側壁の前記屈曲部より車両下側に設けられ、水平面に対する傾斜角度が前記屈曲部より車両上側となる上側壁部の水平面に対する傾斜角度より小さく形成された下側傾斜部と、
を有する車両フロア構造。
【請求項２】
車両側面視において、前記前側壁の下端と前記フロアパネルのフロア面が形成する角部と、タイヤの接地点とを結ぶ直線を設定したとき、前記屈曲部は前記直線の延長線と前記後側壁との交点、又は前記交点より車両上方に形成されている請求項１に記載の車両フロア構造。
【請求項３】
前記直線は、空車状態の前記前側壁の下端の前記角部と前記タイヤの接地点とを結ぶように設定されている請求項２に記載の車両フロア構造。
【請求項４】
前記補強用ビードは、前記フロアパネルの車両前後方向に沿って設けられた２本の骨格部材の間に配置されており、
前記補強用ビードの前記前側壁と前記後側壁との間の上面部は、車両背面視において、前記フロアパネルのフロア面に対して車両幅方向中央部の高さが車両幅方向両端部よりも高くなるように形成されている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両フロア構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−８１８００（Ｐ２０１２−８１８００Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２７５７４（Ｐ２０１０−２２７５７４）
【出願日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]