車両側部構造
【課題】車両衝突時において、衝突エネルギを効率良く吸収することが可能な車両側部構造を提供すること。
【解決手段】ドア１９が閉状態のとき、ステップ箱６の上板部３４の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第２下面２４に近接して対向する。また、可動ステップ部３５の側板部４８の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向する。
【解決手段】ドア１９が閉状態のとき、ステップ箱６の上板部３４の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第２下面２４に近接して対向する。また、可動ステップ部３５の側板部４８の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
実開昭６３−５７１４１号公報には、第１ステップと、第１ステップよりも上方に設けられた第２ステップとを備えた車両用ステップが記載されている。この第２ステップの車両側と車両進行方向の前側と後側とは板体で覆われており、車体のフロアパネルとともに側方開口の収納箱を構成している。ドアの下端は、収納箱の開口部を覆うように第２ステップの縁部より若干下方まで延設され、ドアには、収納箱の開口部に当接して内部を外部からシールするウエザストリップが設けられている。
【０００３】
【特許文献１】実開昭６３−５７１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両衝突時においては、車両の一部を積極的に変形させて衝突エネルギを吸収することが望ましい。
【０００５】
しかし、上記車両用ステップのように第２ステップがウエザストリップを介して単にドアに当接している構造であると、例えば、第２ステップに車両前下方からの衝突荷重が入力した際に、第２ステップ全体がドアに対して上方へ相対的に移動してしまう場合がある。かかる場合、第２ステップが有効に変形せず、車両衝突時の衝突エネルギを十分に吸収できない可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、車両衝突時において、衝突エネルギを効率良く吸収することが可能な車両側部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様に係る車両側部構造は、キャブとドアと略板状の外形を有するステップとを備える。
【０００８】
ドアは、キャブの車幅方向外側の開口を開閉する。ステップは、車体側部に支持されて前後方向に延び、開口からキャブへ乗降する乗員の足場となる。ドアの下部は、ドアが開口を覆う閉状態のときに、ステップの車幅方向外端面に近接して対向するフランジ側面とステップの上面に近接して対向するフランジ下面とを有する。
【０００９】
上記構成では、ドアが閉状態のとき、ドアの下部のフランジ側面及びフランジ下面は、ステップの車幅方向外端面及び上面にそれぞれ近接して対向する。車両衝突時において、ドアがステップ側へ移動すると、ドアの下部のフランジ側面及びフランジ下面がステップの車幅方向外端面及び上面とそれぞれ当接し、車幅方向外側及び上方への移動が規制された状態でステップが押圧されるので、ステップが確実に潰れ変形を起こす。従って、車両衝突時において、乗員の足場となるステップを所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【００１０】
また、本発明の第２の態様に係る車両側部構造は、第１の態様に係る車両側部構造であって、展開手段を備える。展開手段は、ステップを、前後方向に沿って起立する収納位置と車幅方向に沿って延びて足場として機能する展開位置との間で移動自在に車体側部に支持する。ドアが閉状態のとき、フランジ側面は、収納位置に設定されたステップの車幅方向外端面に近接して対向し、フランジ下面は、収納位置に設定されたステップの上面に近接して対向する。
【００１１】
上記構成では、乗員がキャブへ乗降するとき、ステップが展開位置に設定されて足場として機能する。ドアが閉状態のとき、ステップが収納位置に設定されて前後方向に沿って起立し、ステップの車幅方向外端面及び上面が閉状態のドアのフランジ側面及びフランジ下面にそれぞれ近接して対向する。車両衝突時において、ドアがステップ側へ移動すると、ドアの下部のフランジ側面及びフランジ下面が収納位置のステップの車幅方向外端面及び上面とそれぞれ当接し、ステップが、前後方向に沿って起立した状態のまま押圧されるので、ステップを車幅方向に沿って延びた状態で配置した場合よりも上下方向に潰れ変形させることができる。従って、車両衝突時に車両に対して入力される衝突荷重のうち、上下方向の衝突荷重に対する衝突エネルギの吸収量を増大させることができる。
【００１２】
また、本発明の第３の態様に係る車両側部構造は、キャブとドアと略板状の外形を有する第１のステップと略板状の外形を有する第２のステップと展開手段とを備える。
【００１３】
ドアは、キャブの車幅方向外側の開口を開閉する。第１のステップは、車体側部に支持されて前後方向に延び、開口からキャブへ乗降する乗員の足場となる。第２のステップは、第１のステップよりも下方に配置される。展開手段は、第２のステップを、前後方向に沿って起立する収納位置と車幅方向に沿って延びて足場として機能する展開位置との間で移動自在に車体側部に支持する。
【００１４】
ドアの下部は、ドアが開口を覆う閉状態のときに、第１のステップの車幅方向外端面又は収納位置に設定された第２のステップの車幅方向外端面の少なくとも一方に近接して対向するフランジ側面と、第１のステップの上面又は収納位置に設定された第２のステップの上面の少なくとも一方に近接して対向するフランジ下面とを有する。
【００１５】
上記構成では、第１のステップよりも下方に第２のステップが配置されている。乗員がキャブへ乗降するとき、第２のステップは展開位置に設定されて足場として機能し、ドアが閉状態のとき、第２のステップは収納位置に設定されて前後方向に沿って起立する。車両衝突時において、ドアが第１のステップ及び収納位置の第２のステップ側へ移動すると、第１のステップの車幅方向外端面又は収納位置の第２のステップの車幅方向外端面の少なくとも一方がフランジ側面と当接し、第１のステップの上面又は収納位置の第２のステップの上面の少なくとも一方がフランジ下面と当接する。
【００１６】
これにより、車体側部に支持された第１のステップ及び収納位置の第２のステップの車幅方向外側及び上方への移動が規制された状態で第１のステップ及び第２のステップが押圧されるので、第１のステップ及び第２のステップが確実に潰れ変形を起こす。従って、車両衝突時において、乗員の足場となる第１のステップ及び第２のステップを所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【００１７】
また、第２のステップは、前後方向に沿って起立した状態のまま押圧されるので、第２のステップを上下方向に潰れ変形させることができる。従って、車両衝突時に車両に対して入力される衝突荷重のうち、上下方向の衝突荷重に対する衝突エネルギを有効に吸収することができる。
【００１８】
また、ドアが開状態のとき、乗員は展開位置の第１のステップ及び第２のステップを足場としてキャブへ容易に乗降することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両衝突時において、衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は上昇位置のステップ箱を示す側面図、図２は下降位置のステップ箱を示す側面図、図３はステップ箱を示す斜視図である。図４は図３のＡ−Ａ線断面図、図５はステップ箱の取付構造を示す斜視図、図６はステップ箱の取付構造を示す側面図である。図７はステップ箱昇降装置のブロック図、図８はステップ箱下降処理を示すフローチャート、図９はステップ箱上昇処理を示すフローチャートである。図１０は前面衝突時におけるステップ箱の潰れた状態を示す図、図１１はステップ箱の他の取付構造を示す上面図、図１２〜図１４はドアの他の態様を示す断面図である。なお、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。また、図６では前側ラックギア８、後側ラックギア９、前側ピニオンギア３８、後側ピニオンギア、フレーム側固定板６１及びＦＵＰ側固定板６２の図示を省略している。
【００２１】
図１、図２及び図５に示すように、本実施形態にかかるキャブオーバートラック１は、フレーム（車体側部）２と、クロスメンバ（車体側部）３と、フロントアンダーランプロテクタ（車体側部、以下ＦＵＰと称する）４と、キャブ５と、ステップ箱６と、ステップ箱昇降装置（展開手段）７と、前側ラックギア（展開手段）８と、後側ラックギア（展開手段）９等を備えている。
【００２２】
フレーム２は、キャブオーバートラック１の車幅方向両側で車両前後方向に延びている。フレーム２の前端部分には、下方へ延びるパイプ１０が固定されている。クロスメンバ３は、フレーム２の前端部に配置されて各フレーム２の前端部間を連結している。ＦＵＰ４は、フレーム２及びクロスメンバ３の下方に配置されて車幅方向に延びている。また、クロスメンバ３及びＦＵＰ４の前方には、車幅方向に延びてクロスメンバ３及びＦＵＰ４の前端部を覆うフロントバンパ１１が設けられている。
【００２３】
パイプ１０は、一端部１０ａと中間部１０ｂと他端部１０ｃとを有する。パイプ１０は、フレーム２の車幅方向外側且つＦＵＰ４の後方に配置され、キャブオーバートラック１の前面衝突時において、後述するステップ箱６の後方への移動を規制する。一端部１０ａは、フレーム２の車幅方向外側面にブラケット１２を介して固定されている。中間部１０ｂは一端部１０ａの車幅方向外端から下方に延び、他端部１０ｃは中間部１０ｂの下端から車幅方向外側に延びている。
【００２４】
キャブ５は、フロントパネル１３と左右一対のサイドパネル１４とフロアパネル１５とルーフパネル（図示せず）とリアパネル１６等を有し、フレーム２及びクロスメンバ３の上方に配置されて特に図示しないキャブマウントブラケット等によって下方から支持されている。
【００２５】
フロントパネル１３は、キャブオーバートラック１の前端を区画している。各サイドパネル１４はそれぞれドア開口（開口）１７を有し、フロントパネル１３の車幅方向両端部に溶接等によってそれぞれ固着されて後方に延びている。また、サイドパネル１４には、フェンダ１８と略板状のドア１９とが取り付けられている。フェンダ１８は、サイドパネル１４の後下部に取付固定されてタイヤ２０の略上半分を覆っている。
【００２６】
図４に示すように、ドア１９は、外側面２１と第１下面２２と第１内側面（フランジ側面）２３と第２下面（フランジ下面）２４と第２内側面２５とを有している。ドア１９の前端部は、サイドパネル１４の前端部にヒンジ（図示せず）等を介して回転自在に連結され、ドア１９は、ドア開口１７を覆う閉止位置と（図１参照）、この閉止位置の車幅方向外側でドア開口１７を開放する開放位置との間を開閉移動する（図２参照）。
【００２７】
ドア１９が閉止位置のとき、外側面２１は、ドア１９の車幅方向外側で上下方向に延びている。第１下面２２は、外側面２１の下端から車幅方向内側に延び、第１内側面２３は、第１下面２２の車幅方向内端から上方に延びている。第２下面２４は、第１内側面２３の上端から車幅方向外側に延び、第２内側面２５は、第２下面２４の車幅方向内端から上方に延びている。
【００２８】
図１及び図２に示すように、フロアパネル１５は、フロア中央部２６とフロア側部２７とを有し、フロントパネル１５の下端部から後方に延びて各サイドパネル１４の下端部に固着されて車室の床面を形成している。
【００２９】
フロア中央部２６は、フロアパネル１５の車幅方向中央部で前後方向に延びている。フロア側部２７は、フロア中央部２６の車幅方向両端から曲折して車幅方向外側に傾斜している。このフロア側部２７の前端部には車幅方向内側に窪んだ凹部２８が形成され、凹部２８には前後方向に延びる略板状の固定ステップ板２９が設けられている。固定ステップ板２９は、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。
【００３０】
ルーフパネルは、フロントパネル１３の上端部から後方に延びて各サイドパネル１４の上端部に固着されている。リアパネル１６は、フロアパネル１５の後端部から上方に延びて各サイドパネル１４の後端部及びルーフパネルの後端部に固着されている。
【００３１】
図１〜図６に示すように、ステップ箱６は、車幅方向外側が開口する略箱形状であり、ＦＵＰ４とパイプ１０との間に配置されている。ステップ箱６は、前板部３０と側板部３１と底板部３２と後板部３３と上板部（第１のステップ）３４と可動ステップ部（第２のステップ）３５等を有する。ステップ箱６は、ステップ箱昇降装置７によって固定ステップ板２９の下方且つフロントバンパ１１とフェンダ１８との間に位置する上昇位置と、ドア１９よりも下方に移動した下降位置との間を上下移動する。
【００３２】
前板部３０は、フレーム２の車幅方向外側且つＦＵＰ４の後方に配置されてステップ箱６の前端を区画している。前板部３０には、回転軸（展開手段）３６と前側ピニオンギア（展開手段）３８と上側プーリ（展開手段）４０と下側プーリ（展開手段）４２とが設けられている。
【００３３】
回転軸３６は前板部３０を前後方向に貫通し、前板部３０に対して回転自在に支持されている。前側ピニオンギア３８は円形歯車であり、回転軸３６の前端に連結されて前板部３０の前面に対向配置されている。
【００３４】
上側プーリ４０は、回転軸３６の後端に連結されて前板部３０の後面に対向配置され、前側ピニオンギア３８の回転に連動して回転する。下側プーリ４２は、上側プーリ４０の車幅方向内側下方に配置されて、前板部３０の後面から後方に突出した軸によって回転自在に支持されている。上側プーリ４０及び下側プーリ４２にはベルト４４が巻架されて、上側プーリ４０の回転に連動して下側プーリ４２が連動して回転する。
【００３５】
側板部３１は、前板部３０の車幅方向内端から後方に延びている。底板部３２は、後述するすのこ部３４ｂ，４８ｂと同様にすのこ状に形成された平面部３２ａ及び湾曲部３２ｂを有し、前板部３０の下端から後方に延びている。平面部３２ａは、側板部３１の車幅方向外側で車幅方向に延びている。湾曲部３２ｂは、平面部３２ａの車幅方向外端から車幅方向外側上方に向かって湾曲して延びている。
【００３６】
後板部３３は、底板部３２の後端から上方に延びて側板部３１の後端に固着されている。後板部３３には、回転軸（展開手段）３７と特に図示していない後側ピニオンギア（展開手段）と上側プーリ（展開手段）４１と下側プーリ（展開手段）４３とが設けられている。
【００３７】
回転軸３７は、後板部３３を前後方向に貫通し、後板部３３に対して回転自在に支持されている。後側ピニオンギアは円形歯車であり、回転軸３７の後端に連結されて後板部３３の前面に対向配置されている。
【００３８】
上側プーリ４１は、回転軸３７の前端に連結されて後板部３３の前面に対向配置され、後側ピニオンギアの回転に連動して回転する。下側プーリ４３は、上側プーリ４１の車幅方向内側下方に配置されて、後板部３３の前面から前方に突出した軸によって回転自在に支持されている。上側プーリ４１及び下側プーリ４３にはベルト４５が巻架されて、上側プーリ４１の回転に連動して下側プーリ４３が連動して回転する。
【００３９】
上板部３４は、板部３４ａ及びすのこ部３４ｂを有する。上板部３４は、前板部３０の上端から後方に延びて後板部３３の上端に固着され、ステップ箱６が下降位置のとき、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。
【００４０】
板部３４ａは、前後方向に沿って立設された金属製の略矩形板状部材であり、側板部３１の板厚よりも薄く設定されている。板部３４ａは、前端及び後端が前板部３０及び後板部３３にそれぞれ固着され、上板部３４の車幅方向外端を区画している。
【００４１】
すのこ部３４ｂは、前板部３０に対して車幅方向内側後方に延びる金属製の複数の略矩形板状部材と、前板部３０に対して車幅方向外側後方に延びる金属製の複数の略矩形板状部材とが格子状に並んで配置されて、複数の略正方形が区画形成されている。これら各板状部材が交差する各交差部は、溶接等によって接合されている。また、すのこ部３４ｂの各板状部材は側板部３１の板厚よりも薄く設定され、前端、後端及び車幅方向外端が、それぞれ前板部３０、後板部３３及び板部３４ａに接合されている。
【００４２】
可動ステップ部３５は、前板部４６と底板部４７と側板部４８と後板部４９と上板部５０とを有し、展開位置のとき、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。可動ステップ部３５は下側プーリ４２，４３と連結して、車幅方向に沿って延びる展開位置と、ステップ箱６の底板部３２の車幅方向外側で前後方向に沿って起立する収納位置との間を回転移動する。
【００４３】
可動ステップ部３５の前板部４６は下側プーリ４２と連結し、収納位置のとき、ステップ箱６の前板部３０の後面に対向配置される。底板部４７は、前板部４６の下端から後方に延びている。
【００４４】
側板部４８は、車幅方向外端を区画する平板部４８ａとこの平板部４８ａの車幅方向内側に形成されたすのこ部４８ｂとを有し、前板部４６の車幅方向外端から後方に延びて底板部４７の車幅方向外端と固着している。
【００４５】
平板部４８ａは金属製の板状部材であり、側板部３１の板厚よりも薄く設定されている。すのこ部４８ｂは、すのこ部３４ｂと同様の形状に形成されている。すなわち、前板部４６に対して後上方に延びる金属製の複数の略矩形板状部材と、前板部４６に対して後下方に延びる金属製の複数の略矩形板状部材とが格子状に並んで配置されて複数の略正方形が区画形成され、各交差部が溶接等によって接合されている。また、すのこ部４８ｂの各板状部材は側板部３１の板厚よりも薄く設定されている。
【００４６】
後板部４９は、底板部４７の後端から上方に延びて側板部４８の後端と固着するとともに、ステップ箱６の後板部３３の前面に対向配置されて下側プーリー４３と連結している。上板部５０は、前板部４６の上端から後方に延びて側板部４８及び後板部４９の上端と固着している。上板部５０の車幅方向の長さは、底板部４７の車幅方向の長さよりも短く設定されている。
【００４７】
図７に示すように、ステップ箱昇降装置７は、前側エアシリンダ５１と後側エアシリンダ５２と上昇スイッチ５３と下降スイッチ５４とドアセンサ５５と音波センサ５６と車速センサ５７とＣＰＵ５８等を有し、ステップ箱６を上昇位置と下降位置との間で上下移動させる。また、特に図示していないが、ステップ箱昇降装置７には、車両走行中においてステップ箱６を上昇位置に解除自在に保持しておくためのロック機構が設けられている。
【００４８】
図５及び図６に示すように、前側エアシリンダ５１は、前側シリンダ本体５９と前側シャフト６０とを有し、ＦＵＰ４とステップ箱６との間に配置されている。
【００４９】
前側シリンダ本体５９は略円筒形状であり、フレーム側固定板６１及びＦＵＰ側固定板６２を介してフレーム２、クロスメンバ３及びＦＵＰ４に連結固定されている。
【００５０】
前側シャフト６０は略棒形状であり、前側シリンダ本体５９内に上下移動自在に挿入されている。前側シャフト６０は、前側シリンダ本体５９内を上下移動することで前側エアシリンダ５１全体が伸縮する。前側シャフト６０の下端６０ａは、前側シャフト取付ブラケット６３等を介してステップ箱６の前板部３０の前面に連結固定されている。
【００５１】
後側エアシリンダ５２は、後側シリンダ本体６４と後側シャフト６５とを有し、ステップ箱６とパイプ１０との間に配置されている。
【００５２】
後側シリンダ本体６４は略円筒形状であり、パイプ側固定板６６を介してパイプ１０の他端部１０ｃに連結固定されている。後側シャフト６５は略棒形状であり、後側シリンダ本体６４内に上下移動自在に挿入されている。後側シャフト６５は後側シリンダ本体６４内を上下移動することで後側エアシリンダ５２全体が伸縮する。後側シャフト６５の下端６５ａは、後側シャフト取付ブラケット６７を介してステップ箱６の後板部３３の後面に連結固定されている。
【００５３】
前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２は、ＣＰＵ５８に接続されてＣＰＵ５８からの制御信号を受けて前側シャフト６０及び後側シャフト６５を上下移動させ、ＣＰＵ５８からの停止信号を受けてこの上下移動を停止する。また、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２は、前側シャフト６０及び後側シャフト６５が最下位置に移動したとき、すなわち、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２が上下方向に最も伸びた最伸状態のときに最下位置信号をＣＰＵ５８に出力し、前側シャフト６０及び後側シャフト６５が最上位置に移動したとき、すなわち、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２が上下方向に最も縮んだ最縮状態のときに最上位置信号をＣＰＵ５８に出力する。
【００５４】
上昇スイッチ５３及び下降スイッチ５４は、乗員がキャブ５内へ乗降する際に乗員からの入力によってＯＮとなるスイッチであり、ドア１９の外側面２１及び第２内側面２５にそれぞれ１つずつ設けられている。
【００５５】
ドアセンサ５５は、ドア１９が開放位置のときに開信号をＣＰＵ５８に出力し、閉止位置のときに閉信号をＣＰＵ５８に出力する。
【００５６】
音波センサ５６は、例えば、ステップ箱６の底板部３２に設けられている。音波センサは５６、超音波を底板部３２の下方に向けて送信し、被検出体に当たって反射された超音波を受信することにより底板部３２から地上（又は底板部の下方の障害物等）までの距離Ｌを検出し、この距離ＬをＣＰＵ５８に出力する。
【００５７】
ＣＰＵ５８には、上昇スイッチ５３からのＯＮ信号と、下降スイッチ５４からのＯＮ信号と、ドアセンサ５５からの開信号又は閉信号と、キャブオーバートラック１の車速Ｖを検出する車速センサ５７からの車速信号と、音波センサ５６からの距離Ｌとが入力する。ＣＰＵ５８は、上昇スイッチ５３及び下降スイッチ５４からのＯＮ信号と、ドアセンサ５５からの開信号又は閉信号と、車速信号と、音波センサ５６からの距離Ｌとに基づいて、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２を制御して、前側シャフト６０及び後側シャフト６５を上方移動又は下方移動させる。
【００５８】
図５に示すように、前側ラックギア８は、前側空走部８ａと前側作動部８ｂとを有し、ＦＵＰ４に固定されている。前側空走部８ａは略平板状に形成されて、前側エアシリンダ５１よりも車幅方向外側且つ前側ピニオンギア３８よりも車幅方向内側に配置されている。前側作動部８ｂは、前側空走部８ａの下方に形成されるとともに、車幅方向外側面が歯切り加工されて凹凸状に形成されている。
【００５９】
後側ラックギア９は、後側空走部９ａと後側作動部（図示せず）とを有し、パイプ側固定板６６に固定されている。後側空走部９ａは略平板状に形成されて、後側エアシリンダ５２よりも車幅方向外側且つ後側ピニオンギアよりも車幅方向内側に配置されている。後側作動部は、後側空走部９ａの下方に形成されるとともに、車幅方向外側面が歯切り加工されて凹凸状に形成されている。
【００６０】
図１、図３及び図４に示すように、ドア１９が閉止位置に設定されたドア閉状態のとき、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２が最縮状態に設定されてステップ箱６が上昇位置に設定されるとともに、可動ステップ部３５が収納位置に設定される。このドア閉状態において、ステップ箱６の上板部３４の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第２下面２４に近接して対向し、可動ステップ部３５の側板部４８の車幅方向外端面が第１内側面２３に近接して対向する。このように、ドア閉状態のとき、ステップ箱６の車幅方向外側上部の開口がドア１９の下部によって覆われ、ステップ箱６の車幅方向外側下部の開口が収納位置の可動ステップ部３５によって覆われる。また、ドア閉状態のとき、前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアは、前側ラックギア８の前側空走部８ａ及び後側ラックギア９の後側空走部９ａにそれぞれ対向する。
【００６１】
前側シャフト６０及び後側シャフト６５が下方に移動すると、前側シャフト６０及び後側シャフト６５の下方移動に伴ってステップ箱６が下方へ移動し、前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアが前側ラックギア８及び後側ラックギア９に沿って下方へ移動する。
【００６２】
前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアは、前側ラックギア８の前側空走部８ａ及び後側ラックギア９の後側空走部９ａに沿って下方移動するときは回転せずに、前側作動部８ｂ及び後側作動部に沿って下方移動するときに回転する。具体的には、前側ピニオンギア３８が前側作動部８ｂに沿って下方移動すると、前側ピニオンギア３８が車両前方から視て反時計回りに回転し、後側ピニオンギアは車両後方から視て時計回りに回転する。
【００６３】
これら前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアの回転に伴って上側プーリ４０，４１及び下側プーリ４２，４３が回転し、起立した状態の可動ステップ部３５は、下側プーリ４２，４３を軸としてステップ箱６に対して車幅方向外側へ回転移動して展開位置に設定される。なお、本実施形態では、ステップ箱６の下方移動に伴って、起立した可動ステップ部３５の上板部５０がドア１９の下端よりも下方に移動したときに、可動ステップ部３５の車幅方向外側への回転移動が開始するように前側作動部８ｂ及び後側作動部を配置している。
【００６４】
図２、図４〜図６に示すように、可動ステップ部３５が展開位置のとき、可動ステップ部３５の上板部５０は、ステップ箱６の上板部３４の車幅方向外端よりも車幅方向外側で起立し、底板部４７は、ステップ箱６の側板部３１の車幅方向内側面に対向している。可動ステップ部３５の側板部４８は車幅方向に延び、平板部４８ａがステップ箱６の湾曲部３２ｂの車幅方向外側上端部と接触して下方から支持されている。可動ステップ部３５が展開位置に設定されたとき、展開位置の可動ステップ部３５と下降位置のステップ箱６の上板部３４と固定ステップ板２９とが階段状に並んでキャブ５へ乗降する際の乗員の足場として機能する。
【００６５】
次に、ＣＰＵ５８が実行する処理を、ステップ箱下降処理とステップ箱上昇処理とに分けて説明する。なお、特に図示していないが、ＣＰＵ５８の記憶部（メモリ）には、車速Ｖを順次記憶する車速記憶領域と距離Ｌを順次記憶する距離記憶領域とが設けられている。
【００６６】
ステップ箱下降処理では、図８に示すように、下降スイッチ５４からＯＮ信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ１）。下降スイッチ５４からＯＮ信号が入力したと判断した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、車速記憶領域から最新の車速Ｖを読み出し、車速Ｖが０ｋｍ／ｈであるか否か、すなわち、キャブオーバートラック１が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２）。車速Ｖが０ｋｍ／ｈであると判定すると（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に制御信号を出力して（ステップＳ３）、前側シャフト６０及び後側シャフト６５を下方移動させる。
【００６７】
次に、ステップＳ４に進み、距離記憶領域から最新の距離Ｌを読み出す（ステップＳ４）。そして、距離Ｌが３ｃｍを超えているか否か、すなわち、ステップ箱６の底板部３２が地上から十分に離れているか否かを判定し（ステップＳ５）、距離Ｌが３ｃｍを超えていると判定した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）には、最下位置信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ６）。そして、最下位置信号が入力したと判断した場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）には、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に停止信号を出力し（ステップＳ７）、前側シャフト６０及び後側シャフト６５の下方移動を停止させて本処理を終了する。
【００６８】
一方、ステップＳ１において、下降スイッチ５４からＯＮ信号が入力していない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には、ドアセンサ５５から開信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ８）。そして、開信号が入力したと判断した場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２に進み、開信号が入力していないと判断した場合（ステップＳ８：Ｎｏ）には、ステップＳ２〜ステップＳ７の処理を実行せずに本処理を終了する。
【００６９】
また、ステップＳ２において、車速Ｖが０ｋｍ／ｈを超えていると判定した場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、すなわち、キャブオーバートラック１が走行中である場合には、ステップＳ３〜ステップＳ７の処理を実行せずに本処理を終了する。
【００７０】
さらに、ステップＳ５において、距離Ｌが３ｃｍ以下であると判定した場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、すなわち、ステップ箱６の底板部３２が地上に接近している場合には、ステップＳ７に進み、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に停止信号を出力する。
【００７１】
また、ステップＳ６において、最下位置信号が入力していないと判断した場合（ステップＳ６：Ｎｏ）には、ステップＳ４へ戻り、距離記憶領域から距離Ｌを読み出す。
【００７２】
ステップ箱上昇処理では、図９に示すように、上昇スイッチ５３からＯＮ信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ１１）。上昇スイッチ５３からＯＮ信号が入力したと判断した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に制御信号を出力し（ステップＳ１２）、前側シャフト６０及び後側シャフト６５を上方移動させる。
【００７３】
次に、ステップＳ１３に進み、最上位置信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ１３）。そして、最上位置信号が入力したと判断した場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）には、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に停止信号を出力し（ステップＳ１４）、本処理を終了する。
【００７４】
一方、ステップＳ１１において、上昇スイッチ５３からＯＮ信号が入力していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）には、ドアセンサ５５から閉信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ１５）。そして、閉信号が入力したと判断した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２に進み、閉信号が入力していないと判断した場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）には、ステップＳ１２〜ステップＳ１４の処理を実行せずに本処理を終了する。
【００７５】
このように、本実施形態によれば、上板部３４よりも下方に可動ステップ部３５が配置されている。乗員がキャブ５へ乗降するとき、可動ステップ部３５は展開位置に設定されて足場として機能し、ドア１９が閉状態のとき、可動ステップ部３５は収納位置に設定されて前後方向に沿って起立する。そして、ドア１９が閉状態のとき、上板部３４の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第２下面２４に近接して対向する。また、側板部４８の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向する。前面衝突時（特にオフセット衝突時）において、ドア１９が、上板部３４及び側板部４８側へ移動すると、上板部３４の車幅方向外端面及び側板部４８の車幅方向外端面が第１内側面２３と当接し、上板部３４の上面が第２下面２４と当接する。
【００７６】
これにより、フレーム２、クロスメンバ３及びＦＵＰ４によって支持された上板部３４及び可動ステップ部３５の車幅方向外側及び上方への移動が規制される。さらに、パイプ１０によって、ステップ箱６、すなわち、上板部３４及び可動ステップ部３５の後方への移動が規制される。このような状態で上板部３４及び可動ステップ部３５が前板部３０によって後方に向かって押圧されるため、上板部３４及び可動ステップ部３５が確実に潰れ変形する。
【００７７】
具体的には、図１０に示すように、前面衝突時において、前板部３０に対して前方からの衝突荷重Ｆが加わると、側板部３１が、変形の初期段階において局所的な曲げ変形が生じて略く字状に変形する。一方、上板部３４では、側板部３１の板厚よりも薄く設定された板部３４ａ及びすのこ部３４ｂの板状部材の交差部間でそれぞれ座屈的な細かい変形が生じる。また、側板部４８においても、上板部３４と同様に、平板部４８ａ及びすのこ部４８ｂの各板状部材に座屈的な細かい変形が生じる。さらに、底板部３２においても、上板部３４と同様に座屈的な細かい変形が生じる。このように、車両衝突時において、上板部３４、側板部４８及び底板部３２は、局所的に変形することなく前後方向に効率良く潰れる。
【００７８】
従って、前面衝突時において、乗員の足場となる上板部３４及び可動ステップ部３５を所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【００７９】
また、すのこ部３４ｂ，４８ｂにおいて、複数の板状部材を格子状に並べて配置するとともに各板状部材の交差部を接合しているため、前面衝突時に各板状部材が交差部間で座屈的な細かい変形を起こし、上板部３４及び側板部４８に局所的な曲げ変形が生じることがない。このため、上板部３４及び側板部４８を単に板状部材で形成した場合よりも、衝突エネルギをより効率良く吸収することができる。
【００８０】
さらに、ステップ箱６の底板部３２をすのこ状に形成しているため、上板部３４及び側板部４８とともに底板部３２が潰れ変形する。従って、ステップ箱６の底板部３２を所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【００８１】
また、車両衝突時において、可動ステップ部３５は起立した状態であるため、上下方向の衝突荷重に応じて可動ステップ部３５を上下方向に潰れ変形させることができる。従って、車両衝突時に入力される衝突荷重のうち、上下方向の衝突荷重に対する衝突エネルギを有効に吸収することができる。
【００８２】
また、車両走行時において、ステップ箱６の車幅方向外側がドア１９の下部と収納位置の可動ステップ部３５とによって覆われるため、ステップ箱６の車幅方向外側が開口した状態で走行する場合に比べて、キャブオーバートラック１の空気抵抗を低減することができる。
【００８３】
また、ステップ箱６が下降位置のとき、展開位置の可動ステップ部３５と下降位置のステップ箱６の上板部３４と固定ステップ板２９とが階段状に並んで乗員の足場として機能するため、乗員がキャブ５へ乗降する際の乗降性を向上させることができる。
【００８４】
なお、本実施形態では、すのこ部３４ｂ，４８ｂが、複数の板状部材を格子状に並べて配置して複数の略正方形を区画形成したものである場合を説明したが、例えば、複数の略六角形を区画形成するように複数の板状部材を並べて配置したものであってもよい。
【００８５】
また、すのこ部３４ｂ，４８ｂのすべての交差部を接合する場合に限られず、接合していない箇所があってもよい。すなわち、上述したすのこ部３４ｂ，４８ｂの変形を起こすことが可能な範囲で交差部を適宜接合すればよい。
【００８６】
さらに、上板部３４と側板部４８とにすのこ部３４ｂ，４８ｂを設けずに、単に平板状の部材で形成してもよい。
【００８７】
また、上昇スイッチ５３又は下降スイッチ５４からのＯＮ信号に基づいてステップ箱６を移動させているが、例えば、ドア１９の開閉に連動してキャブ５の室内灯を点灯・消灯させる室内灯スイッチ（図示せず）からの信号に基づいてステップ箱６を移動させてもよい。あるいは、電波送信又は赤外線送信するリモートコントローラからの信号に基づいてステップ箱６を移動させてもよい。リモートコントローラからの信号に基づいてステップ箱６を移動させる場合には、リモートコントローラからの信号を受信する受信機をキャブオーバートラック１に設けるとよい。
【００８８】
また、音波センサ５６によって底板部３２から地上（又は底板部よりも下方の障害物等）までの距離Ｌを検出する場合に限られず、赤外線センサやレーザーセンサによって距離Ｌを検出してもよい。
【００８９】
さらに、ステップ箱６が下方移動する際、底板部３２が地上等に接触する前にステップ箱６の移動を停止しているが、例えば、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に生じる負荷を検出するセンサを設け、このセンサによって底板部３２と地上等との接触による負荷を検出した後で、ステップ箱６を３ｃｍ程度上方移動させて停止してもよい。
【００９０】
また、後側シリンダ本体５９を、パイプ側固定板６６を介してパイプ１０の他端部１０ｃに連結固定した場合を説明したが、図１１に示すように、ＦＵＰ４から後方に延びるステー６８をステップ箱６よりも車幅方向内側に設けて、このステー６８の後端にパイプ側固定板６６を固着してもよい。
【００９１】
また、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２をステップ箱６の前後に配置する場合に限られず、ステップ箱６の車幅方向内側に配置してもよい。
【００９２】
さらに、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２によってステップ箱６を上下移動する場合に限られず、ステップ箱６の前後に設けられた油圧シリンダ又はリニアモータによって移動してもよい。
【００９３】
また、前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアにゼンマイバネを連結し、このゼンマイバネの付勢力によって収納位置の可動ステップ部３５の起立状態を保持してもよい。
【００９４】
また、ドア１９が閉状態のときに、上板部３４の車幅方向外端面及び側板部４８の車幅方向外端面と第１内側面２３とが接触するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面と第２下面２４とが接触するようにしてもよい。
【００９５】
さらに、ドア１９の内側面に前後方向に延びる凹状の溝を形成して、ドア１９が閉状態のときに、上板部３４と溝とが嵌合するようにしてもよい。
【００９６】
次に、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００９７】
図１２はドア及びステップ箱を示す断面図である。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態のドア１９の態様を変更するとともに、ステップ箱６の上板部３４の車幅方向の長さを僅かに短くしたものである。他の構成については第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９８】
図１２に示すように、ドア６９は、外側面７０と第１下面７１と第１内側面７２と第２下面７３と第２内側面（フランジ側面）７４と第３下面（フランジ下面）７５と第３内側面７６とを有している。
【００９９】
ドア閉状態のとき、外側面７０は、サイドパネル１４の車幅方向外側面とともにキャブ５の車幅方向外端を区画する。第１下面７１は、外側面７０の下端から車幅方向内側に延び、第１内側面７２は、第１下面２２の車幅方向内端から上方に延びている。第２下面７３は、第１内側面７２の上端から車幅方向外側に延び、第２内側面７４は、第２下面７３の車幅方向内端から上方に延びている。第３下面７５は、第２内側面７４の上端から車幅方向外側に延び、第３内側面７６は、第３下面７５の車幅方向内端から車幅方向外側上方に向かって湾曲している。
【０１００】
このドア閉状態において、上板部３４の車幅方向外端面が第２内側面７４に近接して対向するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第３下面７５に近接して対向する。また、側板部４８の車幅方向外端面が第１内側面７２に近接して対向するとともに、上板部５０の上面が第２下面７３に近接して対向する。
【０１０１】
本実施形態では、前面衝突時において、ドア６９が上板部３４及び可動ステップ部３５側へ移動すると、上板部３４の車幅方向外端面が第２内側面７４と当接するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第３下面７５と当接する。さらに、側板部４８の車幅方向外端面が第１内側面７２と当接するとともに、上板部５０の上面が第２下面７３と当接する。すなわち、前面衝突時において、上板部３４及び可動ステップ部３５の上方への移動が、第３下面７５及び第２下面７３によって規制されるため、上板部３４及び可動ステップ部３５をより確実に潰れ変形させることができる。
【０１０２】
次に、本発明の第３の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０１０３】
図１３はドア及びステップ箱を示す断面図である。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態のドア１９及びステップ箱６の態様を変更し、可動ステップ部８８の回転移動を手動で行う点で異なる。他の構成については第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１０４】
図１３に示すように、ドア７７は、外側面７８と第１下面７９と第１内側面（フランジ側面）８０と第２下面（フランジ下面）８１と第２内側面８２とを有している。
【０１０５】
ステップ箱８３は、前板部と側板部８４と底板部８５と後板部８６と可動ステップ部（ステップ）８７とを有する。
【０１０６】
前板部は、ステップ箱８３の前端を区画している。側板部８４は、前板部の車幅方向内端から後方に延びている。底板部８５は、すのこ状に形成された平面部８５ａと湾曲部８５ｂを有し、前板部の下端から後方に延びている。平面部８５ａは、底板部８５の車幅方向内側上面を区画している。湾曲部８５ｂは、平面部８５ａの車幅方向外端から車幅方向外側上方に向かって湾曲して延びている。後板部８６は、底板部８５の後端から上方に延びて側板部８４の後端に固着されている。また、前板部及び後板部８６には、回転軸（展開手段）９２がそれぞれ設けられている。
【０１０７】
可動ステップ部８７は、前板部８８と底板部８９と側板部９０と後板部と上板部９１とを有し、回転軸９２によって回転自在に支持されている。可動ステップ部８７は、車幅方向に沿って延びる展開位置と、ステップ箱８３の底板部８５の車幅方向外側で前後方向に沿って起立する収納位置との間で回転移動し、展開位置のときに、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。
【０１０８】
可動ステップ部８７の前板部８８は回転軸９２と連結し、収納位置のとき、ステップ箱８３の前板部の後面に対向配置される。底板部８９は、前板部８８の下端から後方に延びている。側板部９０は、前板部８８の車幅方向外端から後方に延びて底板部８９の車幅方向外端と固着している。
【０１０９】
後板部は、底板部８９の後端から上方に延びて側板部９０の後端と固着するとともに、ステップ箱８３の後板部８６の前面に対向配置されて回転軸９２と連結している。上板部９１は、前板部８８の上端から後方に延びて側板部９０及び後板部の上端と固着している。上板部９１の車幅方向の長さは、底板部８９の車幅方向の長さよりも短く設定されている。
【０１１０】
本実施形態では、乗員がキャブ５へ乗降する際、ドア７７を開放位置に設定するとともに、可動ステップ部８７を手動により展開手段に設定して足場として機能させる。そして、乗員がキャブ５へ乗降し終わると、可動ステップ部８７を手動により収納位置に設定するとともに、ドア７７を閉止位置に設定する。
【０１１１】
このドア閉状態のとき、側板部９０の車幅方向外端面がドア７７の下部の第１内側面８０に近接して対向し、上板部９１の上面が第２下面８１に近接して対向する。
【０１１２】
これにより、前面衝突時において、ドア７７が可動ステップ部８７側へ移動すると、ドア７７の下部の第１内側面８０及び第２下面８１が側板部９０の車幅方向外端面及び上板部９１の上面とそれぞれ当接し、可動ステップ部８７が起立した状態のまま押圧されるので、可動ステップ部８７を車幅方向に沿って延びた状態で配置した場合よりも上下方向に潰れ変形させることができる。従って、車両衝突時に入力される衝突荷重のうち、上下方向の衝突荷重に対する衝突エネルギの吸収量を増大させることができる。
【０１１３】
次に、本発明の第４の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０１１４】
図１４はドア及びステップ箱を示す断面図である。なお、第４の実施形態は、第１の実施形態のドア１９及びステップ箱６の態様を変更したものである。他の構成については第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１５】
図１４に示すように、ドア９３は、外側面９４と第１下面９５と第１内側面９６と第２下面９７と第２内側面（フランジ側面）９８とを有している。
【０１１６】
ドア９３が閉止位置のとき、外側面９４は、ドア９３の車幅方向外側で上下方向に延びている。第１下面９５は、外側面９４の下端から車幅方向内側に延び、第１内側面９６は、第１下面９５の車幅方向内端から上方に延びている。第２下面９７は、第１内側面９６の上端から車幅方向外側に延び、第２内側面９８は、第２下面９７の車幅方向内端から上方に延びている。
【０１１７】
ステップ箱９９は車幅方向外側が開口する略箱形状であり、前板部と側板部１００と底板部と後板部１０１と上板部（ステップ）１０２とを有する。
【０１１８】
前板部は、ステップ箱９９の前端を区画している。側板部１００は、前板部の車幅方向内端から後方に延びている。底板部は、前板部の下端から後方に延びている。後板部１０１は、底板部の後端から上方に延びて側板部１００の後端に固着されている。
【０１１９】
上板部１０２は金属製の略矩形板状部材であり、前板部の上端から後方に延びて後板部１０１の上端に固着され、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。
【０１２０】
本実施形態では、ドア９３が閉状態のとき、ドア９３の下部の第１内側面９６及び第２下面９７は、上板部１０２の車幅方向外端面及び車幅方向外側上面にそれぞれ近接して対向する。前面衝突時において、ドア９３が上板部１０２側へ移動すると、ドア９３の下部の第１内側面９６及び第２下面９７が上板部１０２の車幅方向外端面及び車幅方向外側上面とそれぞれ当接し、車幅方向外側及び上方への移動が規制された状態で上板部１０２が前板部によって後方に押圧されるので、上板部１０２が確実に潰れ変形を起こす。従って、前面衝突時において、乗員の足場となる上板部１０２を所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【０１２１】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
ドアとステップを有する車両に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】上昇位置のステップ箱を示す側面図である。
【図２】下降位置のステップ箱を示す側面図である。
【図３】ステップ箱を示す斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】ステップ箱の取付構造を示す斜視図である。
【図６】ステップ箱の取付構造を示す側面図である。
【図７】ステップ箱昇降装置のブロック図である。
【図８】ステップ箱下降処理を示すフローチャートである。
【図９】ステップ箱上昇処理を示すフローチャートである。
【図１０】前面衝突時におけるステップ箱の潰れた状態を示す図である。
【図１１】ステップ箱の他の取付構造を示す上面図である。
【図１２】ドアの他の態様を示す断面図である。
【図１３】ドアの他の態様を示す断面図である。
【図１４】ドアの他の態様を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１２４】
２ フレーム（車体側部）
３ クロスメンバ（車体側部）
４ フロントアンダーランプロテクタ（車体側部）
５ キャブ
７ ステップ箱昇降装置（展開手段）
８ 前側ラックギア（展開手段）
９ 後側ラックギア（展開手段）
１７ ドア開口（開口）
１９ ドア
２３ 第１内側面（フランジ側面）
２４ 第２下面（フランジ下面）
３４ 上板部（第１のステップ）
３５ 可動ステップ部（第２のステップ）
３６ 回転軸（展開手段）
３７ 回転軸（展開手段）
３８ 前側ピニオンギア（展開手段）
４０ 上側プーリ（展開手段）
４１ 上側プーリ（展開手段）
４２ 下側プーリ（展開手段）
４３ 下側プーリ（展開手段）
４４ ベルト（展開手段）
４５ ベルト（展開手段）
６９ ドア
７４ 第２内側面（フランジ側面）
７５ 第３下面（フランジ下面）
７７ ドア
８０ 第１内側面（フランジ側面）
８１ 第２下面（フランジ下面）
８７ 可動ステップ部（ステップ）
９２ 回転軸（展開手段）
９３ ドア
９６ 第１内側面（フランジ側面）
９７ 第１下面（フランジ下面）
１０２ 上板部（ステップ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
実開昭６３−５７１４１号公報には、第１ステップと、第１ステップよりも上方に設けられた第２ステップとを備えた車両用ステップが記載されている。この第２ステップの車両側と車両進行方向の前側と後側とは板体で覆われており、車体のフロアパネルとともに側方開口の収納箱を構成している。ドアの下端は、収納箱の開口部を覆うように第２ステップの縁部より若干下方まで延設され、ドアには、収納箱の開口部に当接して内部を外部からシールするウエザストリップが設けられている。
【０００３】
【特許文献１】実開昭６３−５７１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両衝突時においては、車両の一部を積極的に変形させて衝突エネルギを吸収することが望ましい。
【０００５】
しかし、上記車両用ステップのように第２ステップがウエザストリップを介して単にドアに当接している構造であると、例えば、第２ステップに車両前下方からの衝突荷重が入力した際に、第２ステップ全体がドアに対して上方へ相対的に移動してしまう場合がある。かかる場合、第２ステップが有効に変形せず、車両衝突時の衝突エネルギを十分に吸収できない可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、車両衝突時において、衝突エネルギを効率良く吸収することが可能な車両側部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様に係る車両側部構造は、キャブとドアと略板状の外形を有するステップとを備える。
【０００８】
ドアは、キャブの車幅方向外側の開口を開閉する。ステップは、車体側部に支持されて前後方向に延び、開口からキャブへ乗降する乗員の足場となる。ドアの下部は、ドアが開口を覆う閉状態のときに、ステップの車幅方向外端面に近接して対向するフランジ側面とステップの上面に近接して対向するフランジ下面とを有する。
【０００９】
上記構成では、ドアが閉状態のとき、ドアの下部のフランジ側面及びフランジ下面は、ステップの車幅方向外端面及び上面にそれぞれ近接して対向する。車両衝突時において、ドアがステップ側へ移動すると、ドアの下部のフランジ側面及びフランジ下面がステップの車幅方向外端面及び上面とそれぞれ当接し、車幅方向外側及び上方への移動が規制された状態でステップが押圧されるので、ステップが確実に潰れ変形を起こす。従って、車両衝突時において、乗員の足場となるステップを所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【００１０】
また、本発明の第２の態様に係る車両側部構造は、第１の態様に係る車両側部構造であって、展開手段を備える。展開手段は、ステップを、前後方向に沿って起立する収納位置と車幅方向に沿って延びて足場として機能する展開位置との間で移動自在に車体側部に支持する。ドアが閉状態のとき、フランジ側面は、収納位置に設定されたステップの車幅方向外端面に近接して対向し、フランジ下面は、収納位置に設定されたステップの上面に近接して対向する。
【００１１】
上記構成では、乗員がキャブへ乗降するとき、ステップが展開位置に設定されて足場として機能する。ドアが閉状態のとき、ステップが収納位置に設定されて前後方向に沿って起立し、ステップの車幅方向外端面及び上面が閉状態のドアのフランジ側面及びフランジ下面にそれぞれ近接して対向する。車両衝突時において、ドアがステップ側へ移動すると、ドアの下部のフランジ側面及びフランジ下面が収納位置のステップの車幅方向外端面及び上面とそれぞれ当接し、ステップが、前後方向に沿って起立した状態のまま押圧されるので、ステップを車幅方向に沿って延びた状態で配置した場合よりも上下方向に潰れ変形させることができる。従って、車両衝突時に車両に対して入力される衝突荷重のうち、上下方向の衝突荷重に対する衝突エネルギの吸収量を増大させることができる。
【００１２】
また、本発明の第３の態様に係る車両側部構造は、キャブとドアと略板状の外形を有する第１のステップと略板状の外形を有する第２のステップと展開手段とを備える。
【００１３】
ドアは、キャブの車幅方向外側の開口を開閉する。第１のステップは、車体側部に支持されて前後方向に延び、開口からキャブへ乗降する乗員の足場となる。第２のステップは、第１のステップよりも下方に配置される。展開手段は、第２のステップを、前後方向に沿って起立する収納位置と車幅方向に沿って延びて足場として機能する展開位置との間で移動自在に車体側部に支持する。
【００１４】
ドアの下部は、ドアが開口を覆う閉状態のときに、第１のステップの車幅方向外端面又は収納位置に設定された第２のステップの車幅方向外端面の少なくとも一方に近接して対向するフランジ側面と、第１のステップの上面又は収納位置に設定された第２のステップの上面の少なくとも一方に近接して対向するフランジ下面とを有する。
【００１５】
上記構成では、第１のステップよりも下方に第２のステップが配置されている。乗員がキャブへ乗降するとき、第２のステップは展開位置に設定されて足場として機能し、ドアが閉状態のとき、第２のステップは収納位置に設定されて前後方向に沿って起立する。車両衝突時において、ドアが第１のステップ及び収納位置の第２のステップ側へ移動すると、第１のステップの車幅方向外端面又は収納位置の第２のステップの車幅方向外端面の少なくとも一方がフランジ側面と当接し、第１のステップの上面又は収納位置の第２のステップの上面の少なくとも一方がフランジ下面と当接する。
【００１６】
これにより、車体側部に支持された第１のステップ及び収納位置の第２のステップの車幅方向外側及び上方への移動が規制された状態で第１のステップ及び第２のステップが押圧されるので、第１のステップ及び第２のステップが確実に潰れ変形を起こす。従って、車両衝突時において、乗員の足場となる第１のステップ及び第２のステップを所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【００１７】
また、第２のステップは、前後方向に沿って起立した状態のまま押圧されるので、第２のステップを上下方向に潰れ変形させることができる。従って、車両衝突時に車両に対して入力される衝突荷重のうち、上下方向の衝突荷重に対する衝突エネルギを有効に吸収することができる。
【００１８】
また、ドアが開状態のとき、乗員は展開位置の第１のステップ及び第２のステップを足場としてキャブへ容易に乗降することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両衝突時において、衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は上昇位置のステップ箱を示す側面図、図２は下降位置のステップ箱を示す側面図、図３はステップ箱を示す斜視図である。図４は図３のＡ−Ａ線断面図、図５はステップ箱の取付構造を示す斜視図、図６はステップ箱の取付構造を示す側面図である。図７はステップ箱昇降装置のブロック図、図８はステップ箱下降処理を示すフローチャート、図９はステップ箱上昇処理を示すフローチャートである。図１０は前面衝突時におけるステップ箱の潰れた状態を示す図、図１１はステップ箱の他の取付構造を示す上面図、図１２〜図１４はドアの他の態様を示す断面図である。なお、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。また、図６では前側ラックギア８、後側ラックギア９、前側ピニオンギア３８、後側ピニオンギア、フレーム側固定板６１及びＦＵＰ側固定板６２の図示を省略している。
【００２１】
図１、図２及び図５に示すように、本実施形態にかかるキャブオーバートラック１は、フレーム（車体側部）２と、クロスメンバ（車体側部）３と、フロントアンダーランプロテクタ（車体側部、以下ＦＵＰと称する）４と、キャブ５と、ステップ箱６と、ステップ箱昇降装置（展開手段）７と、前側ラックギア（展開手段）８と、後側ラックギア（展開手段）９等を備えている。
【００２２】
フレーム２は、キャブオーバートラック１の車幅方向両側で車両前後方向に延びている。フレーム２の前端部分には、下方へ延びるパイプ１０が固定されている。クロスメンバ３は、フレーム２の前端部に配置されて各フレーム２の前端部間を連結している。ＦＵＰ４は、フレーム２及びクロスメンバ３の下方に配置されて車幅方向に延びている。また、クロスメンバ３及びＦＵＰ４の前方には、車幅方向に延びてクロスメンバ３及びＦＵＰ４の前端部を覆うフロントバンパ１１が設けられている。
【００２３】
パイプ１０は、一端部１０ａと中間部１０ｂと他端部１０ｃとを有する。パイプ１０は、フレーム２の車幅方向外側且つＦＵＰ４の後方に配置され、キャブオーバートラック１の前面衝突時において、後述するステップ箱６の後方への移動を規制する。一端部１０ａは、フレーム２の車幅方向外側面にブラケット１２を介して固定されている。中間部１０ｂは一端部１０ａの車幅方向外端から下方に延び、他端部１０ｃは中間部１０ｂの下端から車幅方向外側に延びている。
【００２４】
キャブ５は、フロントパネル１３と左右一対のサイドパネル１４とフロアパネル１５とルーフパネル（図示せず）とリアパネル１６等を有し、フレーム２及びクロスメンバ３の上方に配置されて特に図示しないキャブマウントブラケット等によって下方から支持されている。
【００２５】
フロントパネル１３は、キャブオーバートラック１の前端を区画している。各サイドパネル１４はそれぞれドア開口（開口）１７を有し、フロントパネル１３の車幅方向両端部に溶接等によってそれぞれ固着されて後方に延びている。また、サイドパネル１４には、フェンダ１８と略板状のドア１９とが取り付けられている。フェンダ１８は、サイドパネル１４の後下部に取付固定されてタイヤ２０の略上半分を覆っている。
【００２６】
図４に示すように、ドア１９は、外側面２１と第１下面２２と第１内側面（フランジ側面）２３と第２下面（フランジ下面）２４と第２内側面２５とを有している。ドア１９の前端部は、サイドパネル１４の前端部にヒンジ（図示せず）等を介して回転自在に連結され、ドア１９は、ドア開口１７を覆う閉止位置と（図１参照）、この閉止位置の車幅方向外側でドア開口１７を開放する開放位置との間を開閉移動する（図２参照）。
【００２７】
ドア１９が閉止位置のとき、外側面２１は、ドア１９の車幅方向外側で上下方向に延びている。第１下面２２は、外側面２１の下端から車幅方向内側に延び、第１内側面２３は、第１下面２２の車幅方向内端から上方に延びている。第２下面２４は、第１内側面２３の上端から車幅方向外側に延び、第２内側面２５は、第２下面２４の車幅方向内端から上方に延びている。
【００２８】
図１及び図２に示すように、フロアパネル１５は、フロア中央部２６とフロア側部２７とを有し、フロントパネル１５の下端部から後方に延びて各サイドパネル１４の下端部に固着されて車室の床面を形成している。
【００２９】
フロア中央部２６は、フロアパネル１５の車幅方向中央部で前後方向に延びている。フロア側部２７は、フロア中央部２６の車幅方向両端から曲折して車幅方向外側に傾斜している。このフロア側部２７の前端部には車幅方向内側に窪んだ凹部２８が形成され、凹部２８には前後方向に延びる略板状の固定ステップ板２９が設けられている。固定ステップ板２９は、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。
【００３０】
ルーフパネルは、フロントパネル１３の上端部から後方に延びて各サイドパネル１４の上端部に固着されている。リアパネル１６は、フロアパネル１５の後端部から上方に延びて各サイドパネル１４の後端部及びルーフパネルの後端部に固着されている。
【００３１】
図１〜図６に示すように、ステップ箱６は、車幅方向外側が開口する略箱形状であり、ＦＵＰ４とパイプ１０との間に配置されている。ステップ箱６は、前板部３０と側板部３１と底板部３２と後板部３３と上板部（第１のステップ）３４と可動ステップ部（第２のステップ）３５等を有する。ステップ箱６は、ステップ箱昇降装置７によって固定ステップ板２９の下方且つフロントバンパ１１とフェンダ１８との間に位置する上昇位置と、ドア１９よりも下方に移動した下降位置との間を上下移動する。
【００３２】
前板部３０は、フレーム２の車幅方向外側且つＦＵＰ４の後方に配置されてステップ箱６の前端を区画している。前板部３０には、回転軸（展開手段）３６と前側ピニオンギア（展開手段）３８と上側プーリ（展開手段）４０と下側プーリ（展開手段）４２とが設けられている。
【００３３】
回転軸３６は前板部３０を前後方向に貫通し、前板部３０に対して回転自在に支持されている。前側ピニオンギア３８は円形歯車であり、回転軸３６の前端に連結されて前板部３０の前面に対向配置されている。
【００３４】
上側プーリ４０は、回転軸３６の後端に連結されて前板部３０の後面に対向配置され、前側ピニオンギア３８の回転に連動して回転する。下側プーリ４２は、上側プーリ４０の車幅方向内側下方に配置されて、前板部３０の後面から後方に突出した軸によって回転自在に支持されている。上側プーリ４０及び下側プーリ４２にはベルト４４が巻架されて、上側プーリ４０の回転に連動して下側プーリ４２が連動して回転する。
【００３５】
側板部３１は、前板部３０の車幅方向内端から後方に延びている。底板部３２は、後述するすのこ部３４ｂ，４８ｂと同様にすのこ状に形成された平面部３２ａ及び湾曲部３２ｂを有し、前板部３０の下端から後方に延びている。平面部３２ａは、側板部３１の車幅方向外側で車幅方向に延びている。湾曲部３２ｂは、平面部３２ａの車幅方向外端から車幅方向外側上方に向かって湾曲して延びている。
【００３６】
後板部３３は、底板部３２の後端から上方に延びて側板部３１の後端に固着されている。後板部３３には、回転軸（展開手段）３７と特に図示していない後側ピニオンギア（展開手段）と上側プーリ（展開手段）４１と下側プーリ（展開手段）４３とが設けられている。
【００３７】
回転軸３７は、後板部３３を前後方向に貫通し、後板部３３に対して回転自在に支持されている。後側ピニオンギアは円形歯車であり、回転軸３７の後端に連結されて後板部３３の前面に対向配置されている。
【００３８】
上側プーリ４１は、回転軸３７の前端に連結されて後板部３３の前面に対向配置され、後側ピニオンギアの回転に連動して回転する。下側プーリ４３は、上側プーリ４１の車幅方向内側下方に配置されて、後板部３３の前面から前方に突出した軸によって回転自在に支持されている。上側プーリ４１及び下側プーリ４３にはベルト４５が巻架されて、上側プーリ４１の回転に連動して下側プーリ４３が連動して回転する。
【００３９】
上板部３４は、板部３４ａ及びすのこ部３４ｂを有する。上板部３４は、前板部３０の上端から後方に延びて後板部３３の上端に固着され、ステップ箱６が下降位置のとき、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。
【００４０】
板部３４ａは、前後方向に沿って立設された金属製の略矩形板状部材であり、側板部３１の板厚よりも薄く設定されている。板部３４ａは、前端及び後端が前板部３０及び後板部３３にそれぞれ固着され、上板部３４の車幅方向外端を区画している。
【００４１】
すのこ部３４ｂは、前板部３０に対して車幅方向内側後方に延びる金属製の複数の略矩形板状部材と、前板部３０に対して車幅方向外側後方に延びる金属製の複数の略矩形板状部材とが格子状に並んで配置されて、複数の略正方形が区画形成されている。これら各板状部材が交差する各交差部は、溶接等によって接合されている。また、すのこ部３４ｂの各板状部材は側板部３１の板厚よりも薄く設定され、前端、後端及び車幅方向外端が、それぞれ前板部３０、後板部３３及び板部３４ａに接合されている。
【００４２】
可動ステップ部３５は、前板部４６と底板部４７と側板部４８と後板部４９と上板部５０とを有し、展開位置のとき、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。可動ステップ部３５は下側プーリ４２，４３と連結して、車幅方向に沿って延びる展開位置と、ステップ箱６の底板部３２の車幅方向外側で前後方向に沿って起立する収納位置との間を回転移動する。
【００４３】
可動ステップ部３５の前板部４６は下側プーリ４２と連結し、収納位置のとき、ステップ箱６の前板部３０の後面に対向配置される。底板部４７は、前板部４６の下端から後方に延びている。
【００４４】
側板部４８は、車幅方向外端を区画する平板部４８ａとこの平板部４８ａの車幅方向内側に形成されたすのこ部４８ｂとを有し、前板部４６の車幅方向外端から後方に延びて底板部４７の車幅方向外端と固着している。
【００４５】
平板部４８ａは金属製の板状部材であり、側板部３１の板厚よりも薄く設定されている。すのこ部４８ｂは、すのこ部３４ｂと同様の形状に形成されている。すなわち、前板部４６に対して後上方に延びる金属製の複数の略矩形板状部材と、前板部４６に対して後下方に延びる金属製の複数の略矩形板状部材とが格子状に並んで配置されて複数の略正方形が区画形成され、各交差部が溶接等によって接合されている。また、すのこ部４８ｂの各板状部材は側板部３１の板厚よりも薄く設定されている。
【００４６】
後板部４９は、底板部４７の後端から上方に延びて側板部４８の後端と固着するとともに、ステップ箱６の後板部３３の前面に対向配置されて下側プーリー４３と連結している。上板部５０は、前板部４６の上端から後方に延びて側板部４８及び後板部４９の上端と固着している。上板部５０の車幅方向の長さは、底板部４７の車幅方向の長さよりも短く設定されている。
【００４７】
図７に示すように、ステップ箱昇降装置７は、前側エアシリンダ５１と後側エアシリンダ５２と上昇スイッチ５３と下降スイッチ５４とドアセンサ５５と音波センサ５６と車速センサ５７とＣＰＵ５８等を有し、ステップ箱６を上昇位置と下降位置との間で上下移動させる。また、特に図示していないが、ステップ箱昇降装置７には、車両走行中においてステップ箱６を上昇位置に解除自在に保持しておくためのロック機構が設けられている。
【００４８】
図５及び図６に示すように、前側エアシリンダ５１は、前側シリンダ本体５９と前側シャフト６０とを有し、ＦＵＰ４とステップ箱６との間に配置されている。
【００４９】
前側シリンダ本体５９は略円筒形状であり、フレーム側固定板６１及びＦＵＰ側固定板６２を介してフレーム２、クロスメンバ３及びＦＵＰ４に連結固定されている。
【００５０】
前側シャフト６０は略棒形状であり、前側シリンダ本体５９内に上下移動自在に挿入されている。前側シャフト６０は、前側シリンダ本体５９内を上下移動することで前側エアシリンダ５１全体が伸縮する。前側シャフト６０の下端６０ａは、前側シャフト取付ブラケット６３等を介してステップ箱６の前板部３０の前面に連結固定されている。
【００５１】
後側エアシリンダ５２は、後側シリンダ本体６４と後側シャフト６５とを有し、ステップ箱６とパイプ１０との間に配置されている。
【００５２】
後側シリンダ本体６４は略円筒形状であり、パイプ側固定板６６を介してパイプ１０の他端部１０ｃに連結固定されている。後側シャフト６５は略棒形状であり、後側シリンダ本体６４内に上下移動自在に挿入されている。後側シャフト６５は後側シリンダ本体６４内を上下移動することで後側エアシリンダ５２全体が伸縮する。後側シャフト６５の下端６５ａは、後側シャフト取付ブラケット６７を介してステップ箱６の後板部３３の後面に連結固定されている。
【００５３】
前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２は、ＣＰＵ５８に接続されてＣＰＵ５８からの制御信号を受けて前側シャフト６０及び後側シャフト６５を上下移動させ、ＣＰＵ５８からの停止信号を受けてこの上下移動を停止する。また、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２は、前側シャフト６０及び後側シャフト６５が最下位置に移動したとき、すなわち、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２が上下方向に最も伸びた最伸状態のときに最下位置信号をＣＰＵ５８に出力し、前側シャフト６０及び後側シャフト６５が最上位置に移動したとき、すなわち、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２が上下方向に最も縮んだ最縮状態のときに最上位置信号をＣＰＵ５８に出力する。
【００５４】
上昇スイッチ５３及び下降スイッチ５４は、乗員がキャブ５内へ乗降する際に乗員からの入力によってＯＮとなるスイッチであり、ドア１９の外側面２１及び第２内側面２５にそれぞれ１つずつ設けられている。
【００５５】
ドアセンサ５５は、ドア１９が開放位置のときに開信号をＣＰＵ５８に出力し、閉止位置のときに閉信号をＣＰＵ５８に出力する。
【００５６】
音波センサ５６は、例えば、ステップ箱６の底板部３２に設けられている。音波センサは５６、超音波を底板部３２の下方に向けて送信し、被検出体に当たって反射された超音波を受信することにより底板部３２から地上（又は底板部の下方の障害物等）までの距離Ｌを検出し、この距離ＬをＣＰＵ５８に出力する。
【００５７】
ＣＰＵ５８には、上昇スイッチ５３からのＯＮ信号と、下降スイッチ５４からのＯＮ信号と、ドアセンサ５５からの開信号又は閉信号と、キャブオーバートラック１の車速Ｖを検出する車速センサ５７からの車速信号と、音波センサ５６からの距離Ｌとが入力する。ＣＰＵ５８は、上昇スイッチ５３及び下降スイッチ５４からのＯＮ信号と、ドアセンサ５５からの開信号又は閉信号と、車速信号と、音波センサ５６からの距離Ｌとに基づいて、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２を制御して、前側シャフト６０及び後側シャフト６５を上方移動又は下方移動させる。
【００５８】
図５に示すように、前側ラックギア８は、前側空走部８ａと前側作動部８ｂとを有し、ＦＵＰ４に固定されている。前側空走部８ａは略平板状に形成されて、前側エアシリンダ５１よりも車幅方向外側且つ前側ピニオンギア３８よりも車幅方向内側に配置されている。前側作動部８ｂは、前側空走部８ａの下方に形成されるとともに、車幅方向外側面が歯切り加工されて凹凸状に形成されている。
【００５９】
後側ラックギア９は、後側空走部９ａと後側作動部（図示せず）とを有し、パイプ側固定板６６に固定されている。後側空走部９ａは略平板状に形成されて、後側エアシリンダ５２よりも車幅方向外側且つ後側ピニオンギアよりも車幅方向内側に配置されている。後側作動部は、後側空走部９ａの下方に形成されるとともに、車幅方向外側面が歯切り加工されて凹凸状に形成されている。
【００６０】
図１、図３及び図４に示すように、ドア１９が閉止位置に設定されたドア閉状態のとき、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２が最縮状態に設定されてステップ箱６が上昇位置に設定されるとともに、可動ステップ部３５が収納位置に設定される。このドア閉状態において、ステップ箱６の上板部３４の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第２下面２４に近接して対向し、可動ステップ部３５の側板部４８の車幅方向外端面が第１内側面２３に近接して対向する。このように、ドア閉状態のとき、ステップ箱６の車幅方向外側上部の開口がドア１９の下部によって覆われ、ステップ箱６の車幅方向外側下部の開口が収納位置の可動ステップ部３５によって覆われる。また、ドア閉状態のとき、前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアは、前側ラックギア８の前側空走部８ａ及び後側ラックギア９の後側空走部９ａにそれぞれ対向する。
【００６１】
前側シャフト６０及び後側シャフト６５が下方に移動すると、前側シャフト６０及び後側シャフト６５の下方移動に伴ってステップ箱６が下方へ移動し、前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアが前側ラックギア８及び後側ラックギア９に沿って下方へ移動する。
【００６２】
前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアは、前側ラックギア８の前側空走部８ａ及び後側ラックギア９の後側空走部９ａに沿って下方移動するときは回転せずに、前側作動部８ｂ及び後側作動部に沿って下方移動するときに回転する。具体的には、前側ピニオンギア３８が前側作動部８ｂに沿って下方移動すると、前側ピニオンギア３８が車両前方から視て反時計回りに回転し、後側ピニオンギアは車両後方から視て時計回りに回転する。
【００６３】
これら前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアの回転に伴って上側プーリ４０，４１及び下側プーリ４２，４３が回転し、起立した状態の可動ステップ部３５は、下側プーリ４２，４３を軸としてステップ箱６に対して車幅方向外側へ回転移動して展開位置に設定される。なお、本実施形態では、ステップ箱６の下方移動に伴って、起立した可動ステップ部３５の上板部５０がドア１９の下端よりも下方に移動したときに、可動ステップ部３５の車幅方向外側への回転移動が開始するように前側作動部８ｂ及び後側作動部を配置している。
【００６４】
図２、図４〜図６に示すように、可動ステップ部３５が展開位置のとき、可動ステップ部３５の上板部５０は、ステップ箱６の上板部３４の車幅方向外端よりも車幅方向外側で起立し、底板部４７は、ステップ箱６の側板部３１の車幅方向内側面に対向している。可動ステップ部３５の側板部４８は車幅方向に延び、平板部４８ａがステップ箱６の湾曲部３２ｂの車幅方向外側上端部と接触して下方から支持されている。可動ステップ部３５が展開位置に設定されたとき、展開位置の可動ステップ部３５と下降位置のステップ箱６の上板部３４と固定ステップ板２９とが階段状に並んでキャブ５へ乗降する際の乗員の足場として機能する。
【００６５】
次に、ＣＰＵ５８が実行する処理を、ステップ箱下降処理とステップ箱上昇処理とに分けて説明する。なお、特に図示していないが、ＣＰＵ５８の記憶部（メモリ）には、車速Ｖを順次記憶する車速記憶領域と距離Ｌを順次記憶する距離記憶領域とが設けられている。
【００６６】
ステップ箱下降処理では、図８に示すように、下降スイッチ５４からＯＮ信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ１）。下降スイッチ５４からＯＮ信号が入力したと判断した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、車速記憶領域から最新の車速Ｖを読み出し、車速Ｖが０ｋｍ／ｈであるか否か、すなわち、キャブオーバートラック１が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２）。車速Ｖが０ｋｍ／ｈであると判定すると（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に制御信号を出力して（ステップＳ３）、前側シャフト６０及び後側シャフト６５を下方移動させる。
【００６７】
次に、ステップＳ４に進み、距離記憶領域から最新の距離Ｌを読み出す（ステップＳ４）。そして、距離Ｌが３ｃｍを超えているか否か、すなわち、ステップ箱６の底板部３２が地上から十分に離れているか否かを判定し（ステップＳ５）、距離Ｌが３ｃｍを超えていると判定した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）には、最下位置信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ６）。そして、最下位置信号が入力したと判断した場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）には、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に停止信号を出力し（ステップＳ７）、前側シャフト６０及び後側シャフト６５の下方移動を停止させて本処理を終了する。
【００６８】
一方、ステップＳ１において、下降スイッチ５４からＯＮ信号が入力していない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には、ドアセンサ５５から開信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ８）。そして、開信号が入力したと判断した場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２に進み、開信号が入力していないと判断した場合（ステップＳ８：Ｎｏ）には、ステップＳ２〜ステップＳ７の処理を実行せずに本処理を終了する。
【００６９】
また、ステップＳ２において、車速Ｖが０ｋｍ／ｈを超えていると判定した場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、すなわち、キャブオーバートラック１が走行中である場合には、ステップＳ３〜ステップＳ７の処理を実行せずに本処理を終了する。
【００７０】
さらに、ステップＳ５において、距離Ｌが３ｃｍ以下であると判定した場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、すなわち、ステップ箱６の底板部３２が地上に接近している場合には、ステップＳ７に進み、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に停止信号を出力する。
【００７１】
また、ステップＳ６において、最下位置信号が入力していないと判断した場合（ステップＳ６：Ｎｏ）には、ステップＳ４へ戻り、距離記憶領域から距離Ｌを読み出す。
【００７２】
ステップ箱上昇処理では、図９に示すように、上昇スイッチ５３からＯＮ信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ１１）。上昇スイッチ５３からＯＮ信号が入力したと判断した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に制御信号を出力し（ステップＳ１２）、前側シャフト６０及び後側シャフト６５を上方移動させる。
【００７３】
次に、ステップＳ１３に進み、最上位置信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ１３）。そして、最上位置信号が入力したと判断した場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）には、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に停止信号を出力し（ステップＳ１４）、本処理を終了する。
【００７４】
一方、ステップＳ１１において、上昇スイッチ５３からＯＮ信号が入力していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）には、ドアセンサ５５から閉信号が入力したか否かを判断する（ステップＳ１５）。そして、閉信号が入力したと判断した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２に進み、閉信号が入力していないと判断した場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）には、ステップＳ１２〜ステップＳ１４の処理を実行せずに本処理を終了する。
【００７５】
このように、本実施形態によれば、上板部３４よりも下方に可動ステップ部３５が配置されている。乗員がキャブ５へ乗降するとき、可動ステップ部３５は展開位置に設定されて足場として機能し、ドア１９が閉状態のとき、可動ステップ部３５は収納位置に設定されて前後方向に沿って起立する。そして、ドア１９が閉状態のとき、上板部３４の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第２下面２４に近接して対向する。また、側板部４８の車幅方向外端面がドア１９の下部の第１内側面２３に近接して対向する。前面衝突時（特にオフセット衝突時）において、ドア１９が、上板部３４及び側板部４８側へ移動すると、上板部３４の車幅方向外端面及び側板部４８の車幅方向外端面が第１内側面２３と当接し、上板部３４の上面が第２下面２４と当接する。
【００７６】
これにより、フレーム２、クロスメンバ３及びＦＵＰ４によって支持された上板部３４及び可動ステップ部３５の車幅方向外側及び上方への移動が規制される。さらに、パイプ１０によって、ステップ箱６、すなわち、上板部３４及び可動ステップ部３５の後方への移動が規制される。このような状態で上板部３４及び可動ステップ部３５が前板部３０によって後方に向かって押圧されるため、上板部３４及び可動ステップ部３５が確実に潰れ変形する。
【００７７】
具体的には、図１０に示すように、前面衝突時において、前板部３０に対して前方からの衝突荷重Ｆが加わると、側板部３１が、変形の初期段階において局所的な曲げ変形が生じて略く字状に変形する。一方、上板部３４では、側板部３１の板厚よりも薄く設定された板部３４ａ及びすのこ部３４ｂの板状部材の交差部間でそれぞれ座屈的な細かい変形が生じる。また、側板部４８においても、上板部３４と同様に、平板部４８ａ及びすのこ部４８ｂの各板状部材に座屈的な細かい変形が生じる。さらに、底板部３２においても、上板部３４と同様に座屈的な細かい変形が生じる。このように、車両衝突時において、上板部３４、側板部４８及び底板部３２は、局所的に変形することなく前後方向に効率良く潰れる。
【００７８】
従って、前面衝突時において、乗員の足場となる上板部３４及び可動ステップ部３５を所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【００７９】
また、すのこ部３４ｂ，４８ｂにおいて、複数の板状部材を格子状に並べて配置するとともに各板状部材の交差部を接合しているため、前面衝突時に各板状部材が交差部間で座屈的な細かい変形を起こし、上板部３４及び側板部４８に局所的な曲げ変形が生じることがない。このため、上板部３４及び側板部４８を単に板状部材で形成した場合よりも、衝突エネルギをより効率良く吸収することができる。
【００８０】
さらに、ステップ箱６の底板部３２をすのこ状に形成しているため、上板部３４及び側板部４８とともに底板部３２が潰れ変形する。従って、ステップ箱６の底板部３２を所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【００８１】
また、車両衝突時において、可動ステップ部３５は起立した状態であるため、上下方向の衝突荷重に応じて可動ステップ部３５を上下方向に潰れ変形させることができる。従って、車両衝突時に入力される衝突荷重のうち、上下方向の衝突荷重に対する衝突エネルギを有効に吸収することができる。
【００８２】
また、車両走行時において、ステップ箱６の車幅方向外側がドア１９の下部と収納位置の可動ステップ部３５とによって覆われるため、ステップ箱６の車幅方向外側が開口した状態で走行する場合に比べて、キャブオーバートラック１の空気抵抗を低減することができる。
【００８３】
また、ステップ箱６が下降位置のとき、展開位置の可動ステップ部３５と下降位置のステップ箱６の上板部３４と固定ステップ板２９とが階段状に並んで乗員の足場として機能するため、乗員がキャブ５へ乗降する際の乗降性を向上させることができる。
【００８４】
なお、本実施形態では、すのこ部３４ｂ，４８ｂが、複数の板状部材を格子状に並べて配置して複数の略正方形を区画形成したものである場合を説明したが、例えば、複数の略六角形を区画形成するように複数の板状部材を並べて配置したものであってもよい。
【００８５】
また、すのこ部３４ｂ，４８ｂのすべての交差部を接合する場合に限られず、接合していない箇所があってもよい。すなわち、上述したすのこ部３４ｂ，４８ｂの変形を起こすことが可能な範囲で交差部を適宜接合すればよい。
【００８６】
さらに、上板部３４と側板部４８とにすのこ部３４ｂ，４８ｂを設けずに、単に平板状の部材で形成してもよい。
【００８７】
また、上昇スイッチ５３又は下降スイッチ５４からのＯＮ信号に基づいてステップ箱６を移動させているが、例えば、ドア１９の開閉に連動してキャブ５の室内灯を点灯・消灯させる室内灯スイッチ（図示せず）からの信号に基づいてステップ箱６を移動させてもよい。あるいは、電波送信又は赤外線送信するリモートコントローラからの信号に基づいてステップ箱６を移動させてもよい。リモートコントローラからの信号に基づいてステップ箱６を移動させる場合には、リモートコントローラからの信号を受信する受信機をキャブオーバートラック１に設けるとよい。
【００８８】
また、音波センサ５６によって底板部３２から地上（又は底板部よりも下方の障害物等）までの距離Ｌを検出する場合に限られず、赤外線センサやレーザーセンサによって距離Ｌを検出してもよい。
【００８９】
さらに、ステップ箱６が下方移動する際、底板部３２が地上等に接触する前にステップ箱６の移動を停止しているが、例えば、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２に生じる負荷を検出するセンサを設け、このセンサによって底板部３２と地上等との接触による負荷を検出した後で、ステップ箱６を３ｃｍ程度上方移動させて停止してもよい。
【００９０】
また、後側シリンダ本体５９を、パイプ側固定板６６を介してパイプ１０の他端部１０ｃに連結固定した場合を説明したが、図１１に示すように、ＦＵＰ４から後方に延びるステー６８をステップ箱６よりも車幅方向内側に設けて、このステー６８の後端にパイプ側固定板６６を固着してもよい。
【００９１】
また、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２をステップ箱６の前後に配置する場合に限られず、ステップ箱６の車幅方向内側に配置してもよい。
【００９２】
さらに、前側エアシリンダ５１及び後側エアシリンダ５２によってステップ箱６を上下移動する場合に限られず、ステップ箱６の前後に設けられた油圧シリンダ又はリニアモータによって移動してもよい。
【００９３】
また、前側ピニオンギア３８及び後側ピニオンギアにゼンマイバネを連結し、このゼンマイバネの付勢力によって収納位置の可動ステップ部３５の起立状態を保持してもよい。
【００９４】
また、ドア１９が閉状態のときに、上板部３４の車幅方向外端面及び側板部４８の車幅方向外端面と第１内側面２３とが接触するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面と第２下面２４とが接触するようにしてもよい。
【００９５】
さらに、ドア１９の内側面に前後方向に延びる凹状の溝を形成して、ドア１９が閉状態のときに、上板部３４と溝とが嵌合するようにしてもよい。
【００９６】
次に、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００９７】
図１２はドア及びステップ箱を示す断面図である。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態のドア１９の態様を変更するとともに、ステップ箱６の上板部３４の車幅方向の長さを僅かに短くしたものである。他の構成については第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９８】
図１２に示すように、ドア６９は、外側面７０と第１下面７１と第１内側面７２と第２下面７３と第２内側面（フランジ側面）７４と第３下面（フランジ下面）７５と第３内側面７６とを有している。
【００９９】
ドア閉状態のとき、外側面７０は、サイドパネル１４の車幅方向外側面とともにキャブ５の車幅方向外端を区画する。第１下面７１は、外側面７０の下端から車幅方向内側に延び、第１内側面７２は、第１下面２２の車幅方向内端から上方に延びている。第２下面７３は、第１内側面７２の上端から車幅方向外側に延び、第２内側面７４は、第２下面７３の車幅方向内端から上方に延びている。第３下面７５は、第２内側面７４の上端から車幅方向外側に延び、第３内側面７６は、第３下面７５の車幅方向内端から車幅方向外側上方に向かって湾曲している。
【０１００】
このドア閉状態において、上板部３４の車幅方向外端面が第２内側面７４に近接して対向するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第３下面７５に近接して対向する。また、側板部４８の車幅方向外端面が第１内側面７２に近接して対向するとともに、上板部５０の上面が第２下面７３に近接して対向する。
【０１０１】
本実施形態では、前面衝突時において、ドア６９が上板部３４及び可動ステップ部３５側へ移動すると、上板部３４の車幅方向外端面が第２内側面７４と当接するとともに、上板部３４の車幅方向外側上面が第３下面７５と当接する。さらに、側板部４８の車幅方向外端面が第１内側面７２と当接するとともに、上板部５０の上面が第２下面７３と当接する。すなわち、前面衝突時において、上板部３４及び可動ステップ部３５の上方への移動が、第３下面７５及び第２下面７３によって規制されるため、上板部３４及び可動ステップ部３５をより確実に潰れ変形させることができる。
【０１０２】
次に、本発明の第３の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０１０３】
図１３はドア及びステップ箱を示す断面図である。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態のドア１９及びステップ箱６の態様を変更し、可動ステップ部８８の回転移動を手動で行う点で異なる。他の構成については第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１０４】
図１３に示すように、ドア７７は、外側面７８と第１下面７９と第１内側面（フランジ側面）８０と第２下面（フランジ下面）８１と第２内側面８２とを有している。
【０１０５】
ステップ箱８３は、前板部と側板部８４と底板部８５と後板部８６と可動ステップ部（ステップ）８７とを有する。
【０１０６】
前板部は、ステップ箱８３の前端を区画している。側板部８４は、前板部の車幅方向内端から後方に延びている。底板部８５は、すのこ状に形成された平面部８５ａと湾曲部８５ｂを有し、前板部の下端から後方に延びている。平面部８５ａは、底板部８５の車幅方向内側上面を区画している。湾曲部８５ｂは、平面部８５ａの車幅方向外端から車幅方向外側上方に向かって湾曲して延びている。後板部８６は、底板部８５の後端から上方に延びて側板部８４の後端に固着されている。また、前板部及び後板部８６には、回転軸（展開手段）９２がそれぞれ設けられている。
【０１０７】
可動ステップ部８７は、前板部８８と底板部８９と側板部９０と後板部と上板部９１とを有し、回転軸９２によって回転自在に支持されている。可動ステップ部８７は、車幅方向に沿って延びる展開位置と、ステップ箱８３の底板部８５の車幅方向外側で前後方向に沿って起立する収納位置との間で回転移動し、展開位置のときに、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。
【０１０８】
可動ステップ部８７の前板部８８は回転軸９２と連結し、収納位置のとき、ステップ箱８３の前板部の後面に対向配置される。底板部８９は、前板部８８の下端から後方に延びている。側板部９０は、前板部８８の車幅方向外端から後方に延びて底板部８９の車幅方向外端と固着している。
【０１０９】
後板部は、底板部８９の後端から上方に延びて側板部９０の後端と固着するとともに、ステップ箱８３の後板部８６の前面に対向配置されて回転軸９２と連結している。上板部９１は、前板部８８の上端から後方に延びて側板部９０及び後板部の上端と固着している。上板部９１の車幅方向の長さは、底板部８９の車幅方向の長さよりも短く設定されている。
【０１１０】
本実施形態では、乗員がキャブ５へ乗降する際、ドア７７を開放位置に設定するとともに、可動ステップ部８７を手動により展開手段に設定して足場として機能させる。そして、乗員がキャブ５へ乗降し終わると、可動ステップ部８７を手動により収納位置に設定するとともに、ドア７７を閉止位置に設定する。
【０１１１】
このドア閉状態のとき、側板部９０の車幅方向外端面がドア７７の下部の第１内側面８０に近接して対向し、上板部９１の上面が第２下面８１に近接して対向する。
【０１１２】
これにより、前面衝突時において、ドア７７が可動ステップ部８７側へ移動すると、ドア７７の下部の第１内側面８０及び第２下面８１が側板部９０の車幅方向外端面及び上板部９１の上面とそれぞれ当接し、可動ステップ部８７が起立した状態のまま押圧されるので、可動ステップ部８７を車幅方向に沿って延びた状態で配置した場合よりも上下方向に潰れ変形させることができる。従って、車両衝突時に入力される衝突荷重のうち、上下方向の衝突荷重に対する衝突エネルギの吸収量を増大させることができる。
【０１１３】
次に、本発明の第４の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０１１４】
図１４はドア及びステップ箱を示す断面図である。なお、第４の実施形態は、第１の実施形態のドア１９及びステップ箱６の態様を変更したものである。他の構成については第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１５】
図１４に示すように、ドア９３は、外側面９４と第１下面９５と第１内側面９６と第２下面９７と第２内側面（フランジ側面）９８とを有している。
【０１１６】
ドア９３が閉止位置のとき、外側面９４は、ドア９３の車幅方向外側で上下方向に延びている。第１下面９５は、外側面９４の下端から車幅方向内側に延び、第１内側面９６は、第１下面９５の車幅方向内端から上方に延びている。第２下面９７は、第１内側面９６の上端から車幅方向外側に延び、第２内側面９８は、第２下面９７の車幅方向内端から上方に延びている。
【０１１７】
ステップ箱９９は車幅方向外側が開口する略箱形状であり、前板部と側板部１００と底板部と後板部１０１と上板部（ステップ）１０２とを有する。
【０１１８】
前板部は、ステップ箱９９の前端を区画している。側板部１００は、前板部の車幅方向内端から後方に延びている。底板部は、前板部の下端から後方に延びている。後板部１０１は、底板部の後端から上方に延びて側板部１００の後端に固着されている。
【０１１９】
上板部１０２は金属製の略矩形板状部材であり、前板部の上端から後方に延びて後板部１０１の上端に固着され、キャブ５へ乗降する乗員の足場として機能する。
【０１２０】
本実施形態では、ドア９３が閉状態のとき、ドア９３の下部の第１内側面９６及び第２下面９７は、上板部１０２の車幅方向外端面及び車幅方向外側上面にそれぞれ近接して対向する。前面衝突時において、ドア９３が上板部１０２側へ移動すると、ドア９３の下部の第１内側面９６及び第２下面９７が上板部１０２の車幅方向外端面及び車幅方向外側上面とそれぞれ当接し、車幅方向外側及び上方への移動が規制された状態で上板部１０２が前板部によって後方に押圧されるので、上板部１０２が確実に潰れ変形を起こす。従って、前面衝突時において、乗員の足場となる上板部１０２を所望の変形モードで積極的に変形させて衝突エネルギを効率良く吸収することができる。
【０１２１】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
ドアとステップを有する車両に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】上昇位置のステップ箱を示す側面図である。
【図２】下降位置のステップ箱を示す側面図である。
【図３】ステップ箱を示す斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】ステップ箱の取付構造を示す斜視図である。
【図６】ステップ箱の取付構造を示す側面図である。
【図７】ステップ箱昇降装置のブロック図である。
【図８】ステップ箱下降処理を示すフローチャートである。
【図９】ステップ箱上昇処理を示すフローチャートである。
【図１０】前面衝突時におけるステップ箱の潰れた状態を示す図である。
【図１１】ステップ箱の他の取付構造を示す上面図である。
【図１２】ドアの他の態様を示す断面図である。
【図１３】ドアの他の態様を示す断面図である。
【図１４】ドアの他の態様を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１２４】
２ フレーム（車体側部）
３ クロスメンバ（車体側部）
４ フロントアンダーランプロテクタ（車体側部）
５ キャブ
７ ステップ箱昇降装置（展開手段）
８ 前側ラックギア（展開手段）
９ 後側ラックギア（展開手段）
１７ ドア開口（開口）
１９ ドア
２３ 第１内側面（フランジ側面）
２４ 第２下面（フランジ下面）
３４ 上板部（第１のステップ）
３５ 可動ステップ部（第２のステップ）
３６ 回転軸（展開手段）
３７ 回転軸（展開手段）
３８ 前側ピニオンギア（展開手段）
４０ 上側プーリ（展開手段）
４１ 上側プーリ（展開手段）
４２ 下側プーリ（展開手段）
４３ 下側プーリ（展開手段）
４４ ベルト（展開手段）
４５ ベルト（展開手段）
６９ ドア
７４ 第２内側面（フランジ側面）
７５ 第３下面（フランジ下面）
７７ ドア
８０ 第１内側面（フランジ側面）
８１ 第２下面（フランジ下面）
８７ 可動ステップ部（ステップ）
９２ 回転軸（展開手段）
９３ ドア
９６ 第１内側面（フランジ側面）
９７ 第１下面（フランジ下面）
１０２ 上板部（ステップ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブと、
前記キャブの車幅方向外側の開口を開閉するドアと、
車体側部に支持されて前後方向に延び、前記開口から前記キャブへ乗降する乗員の足場となる略板状の外形を有するステップと、を備え、
前記ドアの下部は、該ドアが前記開口を覆う閉状態のときに、前記ステップの車幅方向外端面に近接して対向するフランジ側面と前記ステップの上面に近接して対向するフランジ下面とを有する
ことを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両側部構造であって、
前記ステップを、前後方向に沿って起立する収納位置と車幅方向に沿って延びて前記足場として機能する展開位置との間で移動自在に前記車体側部に支持する展開手段を備え、
前記ドアが前記閉状態のとき、前記フランジ側面は、前記収納位置に設定されたステップの車幅方向外端面に近接して対向し、前記フランジ下面は、前記収納位置に設定されたステップの上面に近接して対向する
ことを特徴とする車両側部構造。
【請求項３】
キャブと、
前記キャブの車幅方向外側の開口を開閉するドアと、
車体側部に支持されて前後方向に延び、前記開口から前記キャブへ乗降する乗員の足場となる略板状の外形を有する第１のステップと、
前記第１のステップよりも下方に配置された略板状の外形を有する第２のステップと、
前記第２のステップを、前後方向に沿って起立する収納位置と車幅方向に沿って延びて前記足場として機能する展開位置との間で移動自在に前記車体側部に支持する展開手段と、を備え、
前記ドアの下部は、該ドアが前記開口を覆う閉状態のときに、前記第１のステップの車幅方向外端面又は前記収納位置に設定された第２のステップの車幅方向外端面の少なくとも一方に近接して対向するフランジ側面と、前記第１のステップの上面又は前記収納位置に設定された第２のステップの上面の少なくとも一方に近接して対向するフランジ下面とを有する
ことを特徴とする車両側部構造。
【請求項１】
キャブと、
前記キャブの車幅方向外側の開口を開閉するドアと、
車体側部に支持されて前後方向に延び、前記開口から前記キャブへ乗降する乗員の足場となる略板状の外形を有するステップと、を備え、
前記ドアの下部は、該ドアが前記開口を覆う閉状態のときに、前記ステップの車幅方向外端面に近接して対向するフランジ側面と前記ステップの上面に近接して対向するフランジ下面とを有する
ことを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両側部構造であって、
前記ステップを、前後方向に沿って起立する収納位置と車幅方向に沿って延びて前記足場として機能する展開位置との間で移動自在に前記車体側部に支持する展開手段を備え、
前記ドアが前記閉状態のとき、前記フランジ側面は、前記収納位置に設定されたステップの車幅方向外端面に近接して対向し、前記フランジ下面は、前記収納位置に設定されたステップの上面に近接して対向する
ことを特徴とする車両側部構造。
【請求項３】
キャブと、
前記キャブの車幅方向外側の開口を開閉するドアと、
車体側部に支持されて前後方向に延び、前記開口から前記キャブへ乗降する乗員の足場となる略板状の外形を有する第１のステップと、
前記第１のステップよりも下方に配置された略板状の外形を有する第２のステップと、
前記第２のステップを、前後方向に沿って起立する収納位置と車幅方向に沿って延びて前記足場として機能する展開位置との間で移動自在に前記車体側部に支持する展開手段と、を備え、
前記ドアの下部は、該ドアが前記開口を覆う閉状態のときに、前記第１のステップの車幅方向外端面又は前記収納位置に設定された第２のステップの車幅方向外端面の少なくとも一方に近接して対向するフランジ側面と、前記第１のステップの上面又は前記収納位置に設定された第２のステップの上面の少なくとも一方に近接して対向するフランジ下面とを有する
ことを特徴とする車両側部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１０−１０５５７４（Ｐ２０１０−１０５５７４Ａ）
【公開日】平成２２年５月１３日（２０１０．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２８０７４７（Ｐ２００８−２８０７４７）
【出願日】平成２０年１０月３１日（２００８．１０．３１）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月１３日（２０１０．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月３１日（２００８．１０．３１）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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