車両用シートの取付構造
【課題】車両用シートの組み付け作業時、作業者が位置決めを容易に行うことが可能であり、組み付け作業を簡単に行うことが可能な取付構造を提供する。
【解決手段】通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッション１０を切り替え可能に形成された車両用シートＳ１の取付構造は、車体フロア２側に備えられた係止部材Ｂｏ，Ｗｓと、シートクッション１０が係止された状態で車体フロア２に取着される取付部材１１２と、を備えている。そして、取付部材１１２は、係止部材Ｂｏ，Ｗｓと係合して取付部材の傾倒を抑制する係止部１１４を有する。
【解決手段】通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッション１０を切り替え可能に形成された車両用シートＳ１の取付構造は、車体フロア２側に備えられた係止部材Ｂｏ，Ｗｓと、シートクッション１０が係止された状態で車体フロア２に取着される取付部材１１２と、を備えている。そして、取付部材１１２は、係止部材Ｂｏ，Ｗｓと係合して取付部材の傾倒を抑制する係止部１１４を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートの取付構造に係り、特に車両用シートの組み付けを容易に行うことが可能な車両用シートの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、シートバックを傾倒すると共にシートクッションを跳ね上げることにより、不使用時は収納状態とすることが可能な車両用シートが知られている。例えば、特許文献１には、シートバック（特許文献１では「背もたれ」と記載されている）を前方に傾倒させ、シートクッション（特許文献１では「座部」と記載されている）を前方に立てることによりタンブル状態として収納可能な車両用シートが開示されている。
【０００３】
特許文献１の車両用シートにおいて、シートクッションは、回転軸を備えたアームが連結されたブラケットを介して車室のフロアに取り付けられている。そして、シートクッションは、その収納時、回転軸を中心として前方に回転し、所定の位置で保持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２３４９４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、車両用シートは、フロアに対してボルトを用いて固定される。特許文献１において開示されたブラケットもまた、ボルトを挿通させるための複数の略円形状の穴が形成されており、この穴に一本ずつボルトを挿通させてフロアに対して締結することにより、車両用シートが固定される。
【０００６】
しかし、特許文献１で開示された技術によれば、前方に立てることにより収納されるシートクッションをフロアに対して取り付ける際、組み付け作業が煩雑であるという不都合があった。より詳細には、シートクッションを収納状態とするときに前方に傾きやすくする必要性があることから、シートクッションが前方に傾きやすく形成されているため、フロアに組み付ける際においてもまた、シートクッションが前方に倒れやすく、その結果、作業者は車両用シートの位置決めが難しく、組み付け作業を容易に行うことが難しいという問題点があった。
【０００７】
また、傾倒動作を行うシートクッション及びシートバックを備えた車両用シートは、フロアに接合された部位（すなわち、取付部材）に大きな荷重が加わるため、取付部材の剛性を向上させる技術が望まれていた。
【０００８】
本発明の目的は、車両用シートの取付構造において、車両用シートの組み付け作業時、作業者が位置決めを容易に行うことが可能であり、組み付け作業を簡単に行うことが可能な車両用シートの取付構造を提供することにある。
また、本発明の他の目的は、フロアに組み付けられる取付部材の剛性を向上させ、組み付け強度が高い車両用シートの取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題は、本発明の請求項１に係る車両用シートの取付構造によれば、通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの取付構造であって、車体フロア側に備えられた係止部材と、前記シートクッションが係止された状態で前記車体フロアに取着される取付部材と、を備え、該取付部材は、前記係止部材と係合して前記取付部材の傾倒を抑制する係止部を有すること、により解決される。
【００１０】
このように、シートクッションが着座姿勢と収納姿勢とに切り替え可能に形成された車両用シートは、車体フロアに取り付けられる取付部材において、車体フロアに備えられた係止部材と係合するための係止部を備えている。
そして、この取付部材は、前方に傾倒させた状態で収納されるシートクッションに係止されていることから、シートクッションの重心位置に依存して傾倒しやすく、その結果、車体フロアに対して取付部材を取着する際、作業性が損なわれやすい。したがって、取付部において、傾倒動作を抑制する係止部材を取付部材に備えることにより、取付部材の傾倒動作が抑制され、取付部材、さらにはシートクッションの組み付け作業を容易に行うことが可能となる。
また、車体フロア側に係止部材を予め備え、取付部材の係止部を車体フロア側の係止部材に係合させることにより、車体フロアに対して車両用シートの位置決めを容易に行うことが可能となる。
【００１１】
また、請求項２のように、前記取付部材は、前後方向に延在する取付板からなり、前記係止部は、前記取付板の延在方向に沿って形成された長孔であり、該長孔の一端の左右方向の幅は、他端の幅または中間部の幅と比較して小さく形成されてなると好適である。
このように、取付部材を板材によって形成された取付板とし、さらに、車体フロアに備えられた係止部材に対して係合する係止部を長孔とすることにより、係止部材を長孔に挿通させ、その後適当な位置にまで取付部材（取付板）をスライドさせてから車体フロアに対して固定することができる。したがって、車体フロアに対して、取付部材を容易に位置決めすることができる。
さらに、長孔からなる取付穴において、一端と比較して、他端または中間部の孔の左右方向の幅を大きく形成することにより、係止部材を幅広な部分（すなわち、他端または中間部の孔）に挿通させやすくなるため、係止部材と取付板とをさらに簡単に係合させることができる。
また、係止部を長孔として係止部材の固定位置を確定せずに幅を持たせることにより、組み付け作業時において、係止部材の係合位置を任意に変更することができる。その結果、複数の部材を組み合わせることにより生じるシートクッション側の各部材位置の誤差を、シートクッションの取付時に緩和することができ、車体フロアとシートクッションとを正確な相対位置で組み付けることが可能となる。
【００１２】
さらに、請求項３のように、前記係止部は、前記長孔の一端の幅と、前記中間部の幅と、他端の幅と、が全て異なるように形成され、前記中間部の幅が最も大きく、前記一端の幅が最も小さく形成されてなると好適である。
このように、取付板に形成された長孔状の係止部（取付穴）の孔の幅に関し、一端側が最も狭く、他端側の幅が最も小さく、中間部の幅が両端部の幅の中間となるように形成された構成とすると良い。上記構成とすることにより、車体フロア側に備えられた係止部材として、ボルト及びワッシャを用いた場合であっても、取付穴の内側に容易にボルト及びワッシャを挿通させることが可能となる。より詳細には、最も幅の広い中間部にワッシャが挿通し、中間部の次に幅が広く形成された端部においてボルトが挿通可能であるため、よりスムーズに取付板を車体フロアに取り付けることが可能となる。
【００１３】
また、請求項４のように、前記取付板は、前記車体フロアに当接する取付面部と、該取付面部から立ち上がるように折曲して形成される斜面部とを備えてなると好ましい。
このように、取付板は、平面状に形成された車体フロアに当接する取付面部と、一部が傾斜して形成された斜面部とを備えている。このように、取付板の一部を折曲させた斜面部を設けることにより、平面状に形成された板材からなる取付板と比較して、取付板の剛性を向上させることが可能である。
【００１４】
さらに、請求項５のように、前記係止部の一部は、前記斜面部に形成されてなると好適である。
このように、取付板において、係止部（取付穴）の一部を斜面部に形成することにより、車体フロア側に設けられた係止部材に対して、取付穴を係合させやすくなる。より詳細には、車体フロア側から突出して備えられる係止部材に対して、傾斜面部に取付穴を形成することにより、傾斜面の部分が係止部材に対して係合しやすくなるため、車体フロアに対して取付板を組み付けやすくなる。
【００１５】
また、請求項６のように、前記取付板は、側方にフランジを備えてなると好ましい。
取付板を平滑な板状とするのではなく、側方にフランジを備えた構成とすることにより、取付板自体の剛性が向上する。
【００１６】
さらに、請求項７のように、前記係止部は、前記取付板の後端部に備えられ、前記車両用シートの側部に開口するように切り欠いて形成されていてもよい。
車体フロアに取付板を組み付ける際、予めシートクッションに取着された取付板は、車体の左右方向から車体フロア上に運搬されることがある。したがって、上記のように、車両用シートの側方に開口するように係止部（取付穴）が切り欠いて形成されていると、取付板を車体フロア上に取り付ける際、作業者がシートクッションを運搬する動きに伴って、係止部材に係止部を係合させることができる。そして、その後、適当な固定位置に取付部材をスライドさせて係止部材を締結することにより、車体フロアに対するシートクッションの組み付け作業を容易に行うことが可能である。
また、係止部が取付板の後端部に備えられているため、前傾動作しやすいシートクッションに伴って取付板が前傾するのを効果的に防止することができる。
【００１７】
また、請求項８のように、前記取付板の前記係止部が形成された部分の左右方向の幅は、前記取付板の他の部分よりも幅広に形成され、前記取付板の前記係止部が形成された部分には、前記車両用シートに備えられる他の部材が取着される取着孔が形成されてなると好ましい。
このように、後端部において係止部が形成されている場合、取付板の後端部の幅が大きく形成されることにより、後端部の剛性低下を防止することができる。また、幅広に形成された後端部において、他の部材を取着するための取着孔が備えられていると、車両用シートにおいて備えられる他の部材を配設する位置の自由度が制限されることなく、好適である。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、シートクッションの重心位置に依存して傾倒しやすい取付部材において、車体フロア側に備えられた係止部材と係合して傾倒動作を抑制する係止部が備えられているため、シートクッションの組み付け作業を容易に行うことができる。したがって、車両用シートの組み付け作業を簡単に行うことが可能である。
請求項２の発明によれば、係止部を長孔とすることにより、車体フロア側に設けられた係止部材を係止部に挿通させ、適当な位置にスライドさせてから取付部材を固定することができる。また、長孔の幅を均一にしないことにより、係止部材を係止部に挿通させやすくなる。その結果、車両用シート位置決めを容易にすることが可能であり、組み付け作業を容易に行うことが可能となる。
請求項３の発明によれば、係止部（取付穴）に対して係止部材を容易に挿通させることが可能となるため、車両用シートの組み付け作業を容易に行うことが可能となる。
請求項４の発明によれば、取付部材の剛性を向上させることができ、車両用シートの組み付け強度を向上させることができる。
請求項５の発明によれば、取付部材において立ち上がった部分に係止部（取付穴）が形成されているため、車体フロア側に備えられた係止部材に対して取付穴を容易に係合させることができるため、車両用シートの組み付け作業を容易に行うことが可能となる。
請求項６の発明によれば、取付部材の剛性を向上させることができるため、車両用シートの組み付け強度を向上させることができる。
請求項７の発明によれば、車体フロアに備えられた係止部材に対し、容易に係止部（取付穴）を係合させることができるため、車両用シートの組み付け作業性が向上する。
請求項８の発明によれば、係止部（取付穴）が形成されている部分においても、取付部材の剛性を損なうことなく、さらに、車両用シートに取着されるその他の部材を取付穴近傍に取着することができるため、他の部材の配設位置の自由度が制限されることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。
【図２】車両用シートＳ１の斜視図である。
【図３】クッションフレーム１１の斜視図である。
【図４】シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。
【図５】シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。
【図６】ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。
【図７】ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図である。
【図８】ヘッドレスト回動機構５０を後側から見たときの図である。
【図９】ヘッドレスト回動機構５０の斜視図である。
【図１０】シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。
【図１１】シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。
【図１２】シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。
【図１３】第１板部１１２の説明図である。
【図１４】図１３のＩ−Ｉ線に相当する断面図である。
【図１５】他の実施形態に係る第１板部１１２′の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る実施形態（以下、本実施形態）について、図１乃至図１５を参照して説明する。なお、以降に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。さらに、以下の説明で挙げる材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【００２１】
図１乃至図１４は、本実施形態に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ１）を説明するものである。図１は、車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。図２は、車両用シートＳ１の斜視図である。図３は、クッションフレーム１１の斜視図である。図４は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。図５は、シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。図６は、ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。図７乃至図９は、ヘッドレスト回動機構５０を示す図であり、図７は、ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図であり、図８は、後側から見たときの図であり、図９は、斜視図である。図１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。図１１は、シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。図１２は、シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。図１３は、第１板部１１２の説明図であり、図１４は図１３のＩ−Ｉ線に相当する断面図である。図１５は他の実施形態に係るものであり、第１板部１１２′の説明図である。
【００２２】
なお、図中の記号ＦＲは車両前方を、記号ＲＲは車両後方を、記号ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明において、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム２１の幅方向と一致する方向である。
【００２３】
車両用シートＳ１は、乗物用シートの一例であり、図１に示すように、自動車の車体後部に荷室スペースを有する車両に後部座席として搭載されるものであって、特に、本実施形態ではワゴン型の自動車に搭載されるものである。
【００２４】
車両用シートＳ１の構成について説明すると、本実施形態では、右側（運転席側）の車両用シートＳ１１と、左側（助手席側）の車両用シートＳ１２とに分かれており、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２は、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。なお、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２のシートバック２０間にはアームレスト４０が配置されており、左側の車両用シートＳ１２においては、図２にてアームレスト４０の下方に位置した台座部２０ａとシートバック２０とが一体化されており、図２にて台座部２０ａの下方位置に配置された張出部１０ａとシートクッション１０とが一体化されている。以上の点において右側の車両用シートＳ１１と左側の車両用シートＳ１２とは相違するものの、基本構成に関して言えば、両車両用シートＳ１１，Ｓ１２は共通する。そのため、以下の説明では、右側の車両用シートＳ１１の構成のみを例に挙げて説明する。
【００２５】
車両用シートＳ１は、その姿勢を、乗員が着座可能な通常の姿勢（図１にて破線で示す姿勢であり、以下、着座姿勢）から、不使用時に荷室部３が形成されるように収納された姿勢（図１にて実線で示す姿勢であり、以下、収納姿勢）へ切り替えることが可能である。つまり、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢に切り替えるにあたって、シートクッション１０が車両前方に向けて跳ね上げられる。また、シートクッション１０の跳ね上げに連動して、シートバック２０が前方に回動し、車体フロア２上の、跳ね上がる前のシートクッション１０が配置されていた位置に倒伏するようになっている。さらに、ヘッドレスト３０が、シートバック２０の上方で略鉛直に配設された状態から約９０度前方に回動し、シートバック２０が車体フロア２上に倒れ込んだ際には、前方に跳ね上がったシートクッション１０と倒伏したシートバック２０との間に格納されるようになる。
【００２６】
以上の一連の動作により、車両用シートＳ１は、コンパクトな姿勢で収納することが可能である。そして、上記構成の車両用シートＳ１をリアシートとして採用する車両１では、当該車両用シートＳ１の後方に、車体フロア２の一部を構成する荷室部３が形成され、この荷室部３は、車両用シートＳ１の収納動作によって利用可能なサイズになるまで拡張されるようになる。
【００２７】
以上までに説明してきた通り、車両用シートＳ１は、その姿勢を着座姿勢及び収納姿勢に切り替え可能に構成されており、さらに、着座姿勢からヘッドレスト３０のみを前方に倒した姿勢への切り替えや、収納姿勢からシートバック２０のみを起こした姿勢への切り替えも可能である。こうした多彩なシートアレンジは、車両用シートＳ１に具備された種々の駆動機構（具体的には、ヘッドレスト回動機構５０、シートクッション跳ね上げ機構６０、シートバック倒伏機構７０等）によって実現されるものである。以下、車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成について説明する。
【００２８】
なお、以下の説明中、シートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の着座位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にある際のシートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の位置である。また、シートクッション１０の跳ね上げ位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートクッション１０の位置であり、シートバック２０及びヘッドレスト３０の倒れ位置とは、それぞれ、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートバック２０及びヘッドレスト３０の位置である。
【００２９】
＜＜車両用シートＳ１の基本構成＞＞
車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成を説明するにあたり、車両用シートＳ１の基本構成について説明する。車両用シートＳ１は、前述したように、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。
【００３０】
シートクッション１０は、図３に示すクッションフレーム１１に表皮材を取り付けることにより構成される。表皮材の取り付けは、表皮材の端末に縫製された不図示のトリムコードをクッションフレーム１１の外縁に掛止することによって行われる。
【００３１】
また、シートクッション１０の下部には、図４に示すシートクッション跳ね上げ機構６０が配設されている。シートクッション跳ね上げ機構６０は、車体フロア２上に固定されており、シートクッション１０を支持すると共に、車両用シートＳ１を収納するにあたり、シートクッション１０を着座位置から跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。
つまり、シートクッション１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０を介して車体フロア２上の着座位置に固定され、シートクッション跳ね上げ機構６０が作動すると、着座位置から跳ね上げ位置に向かって跳ね上がるように構成されている。換言すると、シートクッション１０は、着座位置と跳ね上げ位置との間を往復移動することが可能である。
【００３２】
なお、シートクッション跳ね上げ機構６０は、ストライカロック機構１００を備えている。ストライカロック機構１００は、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にあるときにシートクッション１０を着座位置に固定させるものである。シートクッション跳ね上げ機構６０については後に詳述する。
【００３３】
シートバック２０は、シートバック倒伏機構７０によって前方に倒れるように回動するものであり、シートバック２０の上端部に設けられている操作部７７を乗員が操作することにより、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことができる。そして、シートバック２０は、図５に示すシートバックフレーム２１にクッション材としてのウレタンを重ねて表皮材で覆うことにより構成される。シートバック２０のシートバックフレーム２１は、シートバックフレーム２１の基部をなすパンフレーム２２と、シートバックフレーム２１の外枠をなすパイプフレーム２３とを有する。パンフレーム２２は、略矩形状の板金に対して剛性確保のためのビード加工等の加工処理を施すことにより成形される。そして、パンフレーム２２の前面には、ヘッドレスト回動機構５０やアレンジユニット８０が取り付けられている。
【００３４】
なお、ヘッドレスト回動機構５０は、ピラー３３を前方に回動させることにより、ヘッドレスト３０を前方に倒す機構であり、乗員が上下方向に沿って収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張る操作により動作させることにより、ヘッドレスト３０のみを倒伏させることができる。具体的に説明すると、図７及び図８に示すように、ヘッドレスト回動機構５０において、乗員によるスライド部材５４をスライドさせるため操作を受け付ける収納操作用帯状部材ＳＴ１が設けられ、スライド部材５４の長手方向一端部５４ａには収納操作用帯状部材ＳＴ１が締結される。そして、乗員が収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張ることにより、スライド部材５４がスライドし、これに従動する形でロック部材５２が解除位置へ揺動するように形成されている。そして、スライド部材５４をスライド移動させることにより、図９のように、最終的にヘッドレスト３０（ピラー３３）を前方に倒すことが可能となる。
【００３５】
パイプフレーム２３は、パンフレーム２２を囲うようにパンフレーム２２の外縁に沿って配設されており、パンフレーム２２と溶接にて接合されている。なお、パイプフレーム２３のうち、上下方向において下部に位置する部分と、左右方向において車両外に面する部分とは、シートバック２０の厚み方向においてパンフレーム２２との間に隙間を設けた状態で配設されている。かかる隙間が形成されている理由は、例えば、シートバックフレーム２１に重ねられたクッション材としてのウレタンの端部をパンフレーム２２とパイプフレーム２３との間に挟み込んで保持するため等である。
【００３６】
さらに、シートバックフレーム２１の上端部のうち、後述するピラー３３の後側に位置する部分には、下向きコの字状のブラケットからなるピラー倒れ規制部２５が設けられている。ピラー倒れ規制部２５は、ヘッドレスト３０が着座位置に位置する時にピラー３３の後方への回動（倒れ）を規制する規制部に相当する。なお、ピラー倒れ規制部２５は、ピラー３３毎に設けられ（すなわち、２個設けられ）、パイプフレーム２３の上端部に溶接止めされている。
【００３７】
以上のような構成のシートバック２０は、その回動軸２０ｂを、車体フロア２に固定されたシートバック支持ユニット９０（例えば、図１２参照）の孔部に嵌合させ、シートバック支持ユニット９０に回動可能に支持されている。これにより、シートバック２０は、車体フロア２に対して前後方向へ回動可能となり、着座位置と倒れ位置との間を移動することが可能となる。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してシートバック２０が前方に倒伏するようになっている。さらに、本実施形態では、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００３８】
ヘッドレスト３０は、シートバック２０（換言すると、シートバックフレーム２１）の上方に設けられており、図６に示す逆Ｕ字状の内部フレーム３１と表皮材との間に発泡剤を充填することにより構成される。逆Ｕ字状の内部フレーム３１の両側にある脚部３１ａは中空状であり、各脚部３１ａの内部には中空棒状のガイド３２を収容する空間が形成されている。ガイド３２は、脚部３１ａ内に収容され、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂに設けられた挿入孔（不図示）を通じて進退自在に構成されている。なお、ヘッドレスト３０の表皮材には、ガイド３２の末端部が表皮材の外側に位置するように通し孔（不図示）が設けられている。
【００３９】
以上のような構成のヘッドレスト３０において、ガイド３２が内部フレーム３１の脚部３１ａ内で最も後退した位置に位置している状態（下端フランジ３２ａを除き、脚部３１ａ内に収納された状態）では、ヘッドレスト３０の表皮材のうち、上記の通し孔周りの部分が、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂとガイド３２の下端フランジ３２ａとに挟まれるようになっている。
【００４０】
また、本実施形態において、ヘッドレスト３０は、金属棒からなる一対のピラー３３（図５参照）がガイド３２内に挿入された状態で当該ピラー３３に支持され、さらに、各ピラー３３はヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１に回動自在に支持されている。
【００４１】
そして、ヘッドレスト３０は、ヘッドレスト回動機構５０により、シートバック２０の上方で起立した状態から前方に約９０度倒れた状態になるまで回動することが可能である。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してヘッドレスト３０が前方に倒れるように回動することとなっており、さらには、ヘッドレスト３０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００４２】
＜＜シートクッション跳ね上げ機構＞＞
シートクッション跳ね上げ機構６０は、乗員が車両用シートＳ１を収納するために行う収納操作が受け付けられると、車両用シートＳ１を収納するための開始動作としてシートクッション１０を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。このシートクッション跳ね上げ機構６０は、不図示の樹脂カバーで覆われており、シートクッション１０が着座位置に位置する際にはシートクッション１０の下方位置に位置するように車体フロア２上に設置されている。
【００４３】
シートクッション跳ね上げ機構６０は、図４、図１０、図１１に示すように、２つのサブユニットから構成されており、一方のサブユニットは、車体フロア２に取り付けられる取付ユニット１１０であり、他方のサブユニットは、取付ユニット１１０上に配置され取付ユニット１１０（換言すると、車体フロア２）に対してスイング動作（回動動作）を実行可能な可動ユニット１２０である。
【００４４】
取付ユニット１１０は、上面視でＬ字状の外観をなした取付板１１１を主たる構成要素として有する。取付板１１１のうち、車両１の前後方向に沿って延びた取付部材としての第１板部１１２は、車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓによって車体フロア２に固定されている（図１１参照）。ここで、第１板部１１２の後端部には長穴状の取付穴１１４が形成されており、予め車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓが取付穴１１４に嵌め込まれることにより、取付ユニット１１０が車体フロア２上に配置される。
【００４５】
なお、取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂは、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。かかる構成を利用し、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓを取付穴１１４に嵌め込む際には、先ず取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂにボルトＢｏ及びワッシャＷｓを通し、その後に、ボルトＢｏが取付穴１１４の長手方向の前端部１１４ａに嵌合するように取付ユニット１１０の位置をずらして取付ユニット１１０の位置決めを行う。
【００４６】
また、第１板部１１２の長手方向の略中央部には、ストライカロック機構１００のロック部１０１が取り付けられている。このロック部１０１は、鉤状のロック片１０２と、ロック片１０２を揺動可能な状態で収容するハウジング１０３とを有している。ロック片１０２が後述のストライカ１０５と係合している状態では、シートクッション１０が着座位置にて車体フロア２上に固定されていることになる。一方で、ロック片１０２が揺動すると、ストライカ１０５は、ロック片１０２との係合状態を脱するようになり、シートクッション１０は、車体フロア２上に固定された状態から解放されて可動状態となる。
【００４７】
さらに、第１板部１１２は、その一側部に立ち壁部１１２ａを有し、立ち壁部１１２ａのうち、ロック部１０１が取付位置よりも幾分前方位置に、前述した収納操作用帯状部材ＳＴ２を通すためのスリット１１２ｂが形成されている。このスリット１１２ｂに通された収納操作用帯状部材ＳＴ２は、第１板部１１２と交差するように第１板部１１２上に配置される。また、収納操作用帯状部材ＳＴ２の端部（第１板部１１２から見て車両１の内側の端部）にはケーブルＣの一端部が接続されており、当該ケーブルＣを配策する際に配索経路を規定するための経路規定部１１２ｃが第１板部１１２の側部（立ち壁部１１２ａが位置する側とは反対側の側部）に適宜な間隔で設けられている。
【００４８】
そして、上記のケーブルＣの他端部は、前述のロック片１０２と連結している連結片１０４に接続されている。これにより、収納操作用帯状部材ＳＴ２が引っ張られると、ケーブルＣが連結片１０４を介してロック片１０２を引っ張るようになる結果、ロック片１０２が揺動し、ロック片１０２とストライカ１０５との係合が解除されることになる。
【００４９】
一方、取付板１１１のうち、車両１の左右方向（車両用シートＳ１の幅方向）に沿って延びた第２板部１１３は、可動ユニット１２０の土台をなす部分であり、その長手方向中央部には、シートクッション１０に着座した乗員が車両１の衝突事故時に腰ベルトの下に潜り込むサブマリン現象を防止するためのサブマリンブラケット１１５が設けられている。
【００５０】
可動ユニット１２０は、略門型の構造を有し、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされる。可動ユニット１２０は、一対のリンク１２１と、一対のパイプロッド１２２と、リンク１２１間を連結する連結バー１２３と、シートクッション１０を取り付けるための取付ブラケット１２４と、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動自在に支持する一対の支持機構１２５とを有する。これらの構成要素はユニットとして一体化するように組み合わされており、取付板１１１の第２板部１１３に取り付ける際にはユニットとして一体的に取り付けることになる。
【００５１】
一対のリンク１２１の各々は、板金部材にビード加工等の処理を施して構成される長尺体であり、可動ユニット１２０の両側部に位置する。各リンク１２１は、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ａが嵌合することにより回動自在に支持されている。また、各リンク１２１の上端部には、リンク１２１間を連結する連結バー１２３が取り付けられている。さらに、各リンク１２１の上端部には、その外側表面に取付ブラケット１２４が取り付けられている。なお、連結バー１２３及び取付ブラケット１２４は、リンク１２１の上端部に共締形式でボルト止めされることによって取り付けられている。この取付ブラケット１２４にクッションフレーム１１を係止することにより、シートクッション１０がシートクッション跳ね上げ機構６０に取り付けられる。
【００５２】
一対のパイプロッド１２２の各々は、前後方向においてリンク１２１と並べて配置され、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ｂが嵌合することにより、リンク１２１の回動方向と同じ方向に回動可能に支持されている。また、各パイプロッド１２２の上端部には取付ブラケット１２４がピン止めされている。つまり、本実施形態では、シートクッション１０が取付ブラケット１２４を介して一対のリンク１２１及び一対のパイプロッド１２２に支持されることになる。そして、各パイプロッド１２２は、リンク１２１の回動に従動して、リンク１２１の回動方向と同一方向に回動することになる。
【００５３】
さらに、一対のリンク１２１及びパイプロッド１２２のうち、車両１の外に面する側のリンク１２１及びパイプロッド１２２に取り付けられた取付ブラケット１２４の下面には、前述したストライカロック機構１００のストライカ１０５が取り付けられている。そして、リンク１２１及びパイプロッド１２２が回動軸１２６Ａ，１２６Ｂから見て後方に倒れるように回動すると、上記のストライカ１０５が、取付板１１１（より具体的には第１板部１１２）に設けられたロック部１０１のロック片１０２に係合可能な位置に到達することになる。
【００５４】
一対の支持機構１２５の各々は、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動可能に支持するものであり、図４、図１０、図１１に示すように、前述の回動軸１２６Ａ，１２６Ｂの他、ベースブラケット１２７と、渦巻きバネ１２８と、ダンパーゴム１２９とを有する。
【００５５】
ベースブラケット１２７は、上面視で略Ｚ字状の板金部材であり、可動ユニット１２０の土台をなし、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされている。また、ベースブラケット１２７のうち、車両１の前後方向に沿って延びている部分は立ち壁部１２７ａになっており、この立ち壁部１２７ａに回動軸１２６Ａ，１２６Ｂが固定されている。
【００５６】
ダンパーゴム１２９は、リンク１２１が渦巻きバネ１２８の付勢力により前方に回動して前方限界位置に至った際にリンク１２１の前端と当接して、リンク１２１に生じる衝撃を吸収するものである。ダンパーゴム１２９は、リンク１２１の、回動支点となる部位よりも幾分前方に位置するように、前述のベースブラケット１２７に固定されている。
【００５７】
なお、本実施形態では、ダンパーゴム１２９へのリンク１２１の当接（衝突）によるダンパーゴム１２９の切損を防止するため、リンク１２１の長手方向において、ダンパーゴム１２９に当接する位置にある部分（以下、当接部位１２１ａ）を折り曲げて、当接部位１２１ａの前端に丸みを帯びさせている。
【００５８】
一対の支持機構１２５のうち、車両１の外側に位置する支持機構１２５には、渦巻きバネ１２８が備えてられている。渦巻きバネ１２８は、リンク１２１を前方に倒すように付勢する付勢部材である。渦巻きバネ１２８の一端部は、回動軸１２６Ａに係止されており、他端部は、リンク１２１が後側に倒れている状態（換言すると、シートクッション１０が跳ね上がる前の状態）では、リンク１２１の側表面から突出した突出部（不図示）に係止される。
【００５９】
上記の構成により、シートクッション１０は、ストライカ１０５とロック片１０２とが係合した状態にある際には、リンク１２１を介して渦巻きバネ１２８の付勢力を受けながらも（換言すると、渦巻きバネ１２８の付勢力に抗して）着座位置に保持されるようになる。一方で、ストライカ１０５とロック片１０２との係合が解除されると、渦巻きバネ１２８の付勢力により、リンク１２１が前方に回動する結果、シートクッション１０が跳ね上げ位置に向けて跳ね上がるようになる。
【００６０】
なお、図４、図１０、図１１に示すケースでは、一対のリンク１２１のうち、一方のみに対して渦巻きバネ１２８を設けることとしたが、これに限定されるものではなく、両方のリンク１２１に対して、それぞれ、渦巻きバネ１２８を設ける構成であってもよい。
【００６１】
さらに、本実施形態では、一方のリンク１２１（車両１の外側に位置する方のリンク１２１）の長手方向中途位置には、差込孔１２１ｂが形成されており、当該差込孔１２１ｂにケーブルＣの一端部が差し込まれている。このケーブルＣの他端部は、アレンジユニット８０に接続されている。したがって、シートクッション１０を跳ね上げるにあたって、上記のリンク１２１が回動をすることにより、リンク１２１に連結されたケーブルＣが牽引され、最終的には、当該ケーブルＣが接続されたアレンジユニット８０では、ケーブルＣの牽引力を利用してユニット各部が作動するようになる。
【００６２】
＜＜シートクッション１０の取付構造（第１板部１１２の構成）＞＞
着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、に切り替え可能な車両用シートＳ１において、シートクッション１０の取付構造に関し、図１３乃至図１５を参照して、以下、説明する。
【００６３】
上記取付板１１１は、取付部材としての第１板部１１２と、第１板部１１２と重ねられて配設される固定部材としての第２板部１１３を備え、上記車体フロア２に対して組み付けられる。また、車体フロア２側に予め備えられた係止部材としてのボルトＢｏ及びワッシャＷｓと、第１板部１１２に形成された係止部としての取付穴１１４とが係合し、ボルトＢｏが締結されることにより、第１板部１１２が車体フロア２に固定される。
【００６４】
取付穴１１４は、第１板部１１２の後端部に形成された長孔であり、その長軸方向は、第１板部１１２の長手方向に沿って形成されている。
そして、取付穴１１４は、図１３に示すように、その長手方向の中間部１１４ｂが、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。さらに詳細には、前端部１１４ａの左右方向の幅（図１３中のａで示される幅）が最も小さく、次に後端部１１４ｃの左右方向の幅（図１３中のｃで示される幅）、さらに中間部１１４ｂの左右方向の幅（図１３中のｂで示される幅）の順に次第に大きくなるように取付穴１１４が形成されている。
【００６５】
この最も幅が大きい中間部１１４ｂは、その内部にワッシャＷｓが挿通可能な程度の幅を備えるように形成されている。また、後端部１１４ｃの幅は、ボルトＢｏの頭部が挿通可能なように形成されている。さらに、前端部１１４ａの幅は、ボルトＢｏの軸部が挿通可能であって、且つワッシャＷｓ及びボルトＢｏの頭部が挿通不可能となるような幅で形成されている。
【００６６】
したがって、取付穴１１４を、内部の左右方向の幅が均一に形成された長孔とする場合よりも、上記のように内部の幅が異なる構成とすることにより、ボルトＢｏやワッシャＷｓを挿通させることが可能となると共に、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓと、車体フロア２との間で取付穴１１４（第１板部１１２）を挟んで係止することが可能となる。その結果、車体フロア２に対して第１板部１１２の組み付けを容易に行うことが可能となる。
【００６７】
そして、上記取付穴１１４の少なくとも一部は、図１４に示すように、車体フロア２に当接して取り付けられる取付面部１１２ｄから立ち上がるように折曲して形成された斜面部１１２ｅに形成されている。より詳細には、取付穴１１４のうち、最も幅広に形成された中間部１１４ｂが斜面部１１２ｅに重なるように形成されている。なお、斜面部１１２ｅよりもさらに後方側に延設された水平部１１２ｆは、略水平な平面となるように形成されている。
【００６８】
このように、中間部１１４ｂが斜面部１１２ｅにかかるように形成されていることにより、車体フロア２から略垂直に上方へ突出したボルトＢｏに向かって第１板部１１２を車体フロア２上でスライドさせることにより、取付穴１１４とボルトＢｏを係合させることができる。
【００６９】
そして、前端部１１４ａは、取付面部１１２ｄにおいて形成されており、この前端部１１４ａの適当な位置にボルトＢｏの軸部を挿通して締結することにより、車体フロア２に第１板部１１２が取着される。
【００７０】
従来技術では、車体フロア２に予め形成されているボルト穴に対して、略円形の穴が設けられたブラケットを介して車両用シートＳ１１（Ｓ１）を取り付ける技術が多く用いられていた。そして、このとき、車両用シートＳ１１（Ｓ１）は重量物であるため、車体フロア２の組み付け位置に正確に載置することが難しく、取付作業を容易に行うことができないという問題点があった。
【００７１】
しかし、本発明の車両用シートＳ１１（Ｓ１）の取付構造によれば、一度、車体フロア２上に取り付けられたボルトＢｏ及びワッシャＷｓに対して取付穴１１４を挿通させた状態で取付板１１１（第１板部１１２）を載置してからスライドさせて位置調整が可能となる。その結果、容易に車両用シートＳ１１（Ｓ１）の組み付け作業を行うことが可能となる。
【００７２】
なお、第１板部１１２の上方には、予めシートクッション１０（さらに、取付ユニット１１０及び可動ユニット１２０）が取着されているため、ボルトＢｏの締結前（車体フロア２に第１板部１１２を載置しただけの状態において）は、第１板部１１２はシートクッション１０の荷重によって、前方に傾倒しやすい構成となっている。したがって、車体フロア２側に取着されたボルトＢｏが、取付穴１１４の前端部１１４ａに挿通して係合することにより、第１板部１１２の前方への傾倒を防止することができ、その結果、車体フロア２に対して容易に位置決めや組み付け作業を行うことが可能である。
【００７３】
さらに、第１板部１１２は、その側方（より詳細には、取付穴１１４が形成された部分の側方）において、上方に折曲されたフランジ１１２ｇを備えている。
このように、取付穴１１４の近傍にフランジ１１２ｇを設けることにより、取付穴１１４の近傍の剛性が低下することなく、好適である。
【００７４】
また、第１板部１１２において、フランジ１１２ｇだけでなく、取付面部１１２ｄ、斜面部１１２ｅを備えることにより、第１板部１１２は凹凸を備える構成となるため、第１板部１１２の外力に対する剛性が向上する。その結果、車体フロア２に組み付ける際、高い剛性を備えることができる。
【００７５】
さらに、第１板部１１２において、取付穴１１４が形成された部分（後端部）の幅は、他の部分（具体的には、取付面部１１２ｄ）よりも幅広に形成されている。そして、当該部分には、ケーブルＣ等を取着するためのクリップ等が挿通可能な取着孔１１２ｈが複数形成されている。
【００７６】
このように、取付穴１１４が形成された部分の第１板部１１２の幅を広く形成することにより、取付穴１１４によって第１板部１１２の剛性が低下することを防止する。
さらに、幅広に形成した部分（主として水平部１１２ｆ）に取着孔１１２ｈを備えることにより、車両用シートＳ１１において備えられる他の部材（例えば、ケーブルＣ）の組み付けを行うことができる。したがって、第１板部１１２の後端部に取付穴１１４を設け、その部分を幅広に形成することにより、取付穴１１４に起因する剛性の低下を防止するだけでなく、その他の部材の配設を好適に行うことができる。
【００７７】
さらにまた、第１板部１１２には、斜面部１１２ｅが備えられているが、さらに後方の水平部１１２ｆは車体フロア２から上方に離間して略水平に延設されている。したがって、第１板部１１２の斜面部１１２ｅよりもさらに後方側（水平部１１２ｆ）は、車体フロア２に対して所定距離離間して配設されているため、クリップ等のその他の部材を配設する空間が確保されている。したがって、第１板部１１２の後端部において、取着孔１１２ｈを形成すると、斜面部１１２ｅにより水平部１１２ｆと車体フロア２との間に形成される空間が有効に活用されるため好ましい。
【００７８】
（他の実施形態）
上記では、取付穴１１４が第１板部１１２の後端部において設けられており、且つ、取付穴１１４が第１板部１１２の縁端にかかるように形成されていない（すなわち、取付穴１１４がくり抜かれた）形態について説明したが、例えば、取付穴１１４′が第１板部１１２′の側方の縁端に向かって開口した構成としても良い（図１５参照）。
【００７９】
車両用シートＳ１１を車体フロア２に対して組み付ける時、シートクッション１０が予め取り付けられた取付板１１１を車両１の側方から運搬して組み付けることがある。したがって、その運搬時の動きに伴って、取付板１１１（第１板部１１２）の取付穴１１４′にボルトＢｏ及びワッシャＷｓを係合させるため、車両用シートＳ１１の側部に開口するように取付穴１１４′が切り欠いて形成されていると好ましい。
【００８０】
（さらに他の実施形態）
また、取付穴は、第１板部１１２の後端に開口して切り欠くように形成されていても良い。さらに、ストライカロック機構１００のロック部１０１が形成された部分の近傍（第１板部１１２の略中央部）において取付穴が形成されていても良い。このように、ロック部１０１の近傍に取付穴が形成されていると、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓもまたロック部１０１の近傍に取り付けられる構成となるため、ストライカロック機構１００が車体フロア２に対してより強固に取着される。その結果、ストライカロック機構１００の動作がさらに安定するため、好適である。
【符号の説明】
【００８１】
１ 車両、２ 車体フロア、３ 荷室部
１０ シートクッション、１０ａ 張出部
１１ クッションフレーム
２０ シートバック、２０ａ 台座部、２０ｂ 回動軸
２１ シートバックフレーム
２２ パンフレーム、
２３ パイプフレーム、
２５ ピラー倒れ規制部
３０ ヘッドレスト
３１ 内部フレーム、３１ａ 脚部、３１ｂ 下端フランジ部
３２ ガイド、３２ａ 下端フランジ
３３ ピラー
４０ アームレスト
５０ ヘッドレスト回動機構
５１ ケーシング
５２ ロック部材
５４ スライド部材，５４ａ 長手方向一端部
６０ シートクッション跳ね上げ機構
７０ シートバック倒伏機構
７７ 操作部
８０ アレンジユニット
９０ シートバック支持ユニット
１００ ストライカロック機構
１０１ ロック部
１０２ ロック片
１０３ ハウジング
１０４ 連結片
１０５ ストライカ
１１０ 取付ユニット
１１１ 取付板
１１２，１１２′ 第１板部（取付部材）、１１２ａ 立ち壁部、１１２ｂ スリット、１１２ｃ 経路規定部、１１２ｄ 取付面部、１１２ｅ 斜面部、１１２ｆ 水平部、１１２ｇ フランジ、１１２ｈ 取着孔
１１３ 第２板部
１１４，１１４′ 取付穴（係止部）、１１４ａ 前端部、１１４ｂ 中間部、１１４ｃ 後端部
１１５ サブマリンブラケット
１２０ 可動ユニット
１２１ リンク、１２１ａ 当接部位、１２１ｂ 差込孔、
１２２ パイプロッド
１２３ 連結バー
１２４ 取付ブラケット
１２５ 支持機構
１２６Ａ，１２６Ｂ 回動軸
１２７ ベースブラケット、１２７ａ 立ち壁部、
１２８ 渦巻きバネ
１２９ ダンパーゴム
Ｂｏ ボルト（係止部材）、Ｗｓ ワッシャ（係止部材）、Ｃ ケーブル、
Ｓ１，Ｓ１１，Ｓ１２ 車両用シート
ＳＴ１，ＳＴ２ 収納操作用帯状部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートの取付構造に係り、特に車両用シートの組み付けを容易に行うことが可能な車両用シートの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、シートバックを傾倒すると共にシートクッションを跳ね上げることにより、不使用時は収納状態とすることが可能な車両用シートが知られている。例えば、特許文献１には、シートバック（特許文献１では「背もたれ」と記載されている）を前方に傾倒させ、シートクッション（特許文献１では「座部」と記載されている）を前方に立てることによりタンブル状態として収納可能な車両用シートが開示されている。
【０００３】
特許文献１の車両用シートにおいて、シートクッションは、回転軸を備えたアームが連結されたブラケットを介して車室のフロアに取り付けられている。そして、シートクッションは、その収納時、回転軸を中心として前方に回転し、所定の位置で保持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２３４９４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、車両用シートは、フロアに対してボルトを用いて固定される。特許文献１において開示されたブラケットもまた、ボルトを挿通させるための複数の略円形状の穴が形成されており、この穴に一本ずつボルトを挿通させてフロアに対して締結することにより、車両用シートが固定される。
【０００６】
しかし、特許文献１で開示された技術によれば、前方に立てることにより収納されるシートクッションをフロアに対して取り付ける際、組み付け作業が煩雑であるという不都合があった。より詳細には、シートクッションを収納状態とするときに前方に傾きやすくする必要性があることから、シートクッションが前方に傾きやすく形成されているため、フロアに組み付ける際においてもまた、シートクッションが前方に倒れやすく、その結果、作業者は車両用シートの位置決めが難しく、組み付け作業を容易に行うことが難しいという問題点があった。
【０００７】
また、傾倒動作を行うシートクッション及びシートバックを備えた車両用シートは、フロアに接合された部位（すなわち、取付部材）に大きな荷重が加わるため、取付部材の剛性を向上させる技術が望まれていた。
【０００８】
本発明の目的は、車両用シートの取付構造において、車両用シートの組み付け作業時、作業者が位置決めを容易に行うことが可能であり、組み付け作業を簡単に行うことが可能な車両用シートの取付構造を提供することにある。
また、本発明の他の目的は、フロアに組み付けられる取付部材の剛性を向上させ、組み付け強度が高い車両用シートの取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題は、本発明の請求項１に係る車両用シートの取付構造によれば、通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの取付構造であって、車体フロア側に備えられた係止部材と、前記シートクッションが係止された状態で前記車体フロアに取着される取付部材と、を備え、該取付部材は、前記係止部材と係合して前記取付部材の傾倒を抑制する係止部を有すること、により解決される。
【００１０】
このように、シートクッションが着座姿勢と収納姿勢とに切り替え可能に形成された車両用シートは、車体フロアに取り付けられる取付部材において、車体フロアに備えられた係止部材と係合するための係止部を備えている。
そして、この取付部材は、前方に傾倒させた状態で収納されるシートクッションに係止されていることから、シートクッションの重心位置に依存して傾倒しやすく、その結果、車体フロアに対して取付部材を取着する際、作業性が損なわれやすい。したがって、取付部において、傾倒動作を抑制する係止部材を取付部材に備えることにより、取付部材の傾倒動作が抑制され、取付部材、さらにはシートクッションの組み付け作業を容易に行うことが可能となる。
また、車体フロア側に係止部材を予め備え、取付部材の係止部を車体フロア側の係止部材に係合させることにより、車体フロアに対して車両用シートの位置決めを容易に行うことが可能となる。
【００１１】
また、請求項２のように、前記取付部材は、前後方向に延在する取付板からなり、前記係止部は、前記取付板の延在方向に沿って形成された長孔であり、該長孔の一端の左右方向の幅は、他端の幅または中間部の幅と比較して小さく形成されてなると好適である。
このように、取付部材を板材によって形成された取付板とし、さらに、車体フロアに備えられた係止部材に対して係合する係止部を長孔とすることにより、係止部材を長孔に挿通させ、その後適当な位置にまで取付部材（取付板）をスライドさせてから車体フロアに対して固定することができる。したがって、車体フロアに対して、取付部材を容易に位置決めすることができる。
さらに、長孔からなる取付穴において、一端と比較して、他端または中間部の孔の左右方向の幅を大きく形成することにより、係止部材を幅広な部分（すなわち、他端または中間部の孔）に挿通させやすくなるため、係止部材と取付板とをさらに簡単に係合させることができる。
また、係止部を長孔として係止部材の固定位置を確定せずに幅を持たせることにより、組み付け作業時において、係止部材の係合位置を任意に変更することができる。その結果、複数の部材を組み合わせることにより生じるシートクッション側の各部材位置の誤差を、シートクッションの取付時に緩和することができ、車体フロアとシートクッションとを正確な相対位置で組み付けることが可能となる。
【００１２】
さらに、請求項３のように、前記係止部は、前記長孔の一端の幅と、前記中間部の幅と、他端の幅と、が全て異なるように形成され、前記中間部の幅が最も大きく、前記一端の幅が最も小さく形成されてなると好適である。
このように、取付板に形成された長孔状の係止部（取付穴）の孔の幅に関し、一端側が最も狭く、他端側の幅が最も小さく、中間部の幅が両端部の幅の中間となるように形成された構成とすると良い。上記構成とすることにより、車体フロア側に備えられた係止部材として、ボルト及びワッシャを用いた場合であっても、取付穴の内側に容易にボルト及びワッシャを挿通させることが可能となる。より詳細には、最も幅の広い中間部にワッシャが挿通し、中間部の次に幅が広く形成された端部においてボルトが挿通可能であるため、よりスムーズに取付板を車体フロアに取り付けることが可能となる。
【００１３】
また、請求項４のように、前記取付板は、前記車体フロアに当接する取付面部と、該取付面部から立ち上がるように折曲して形成される斜面部とを備えてなると好ましい。
このように、取付板は、平面状に形成された車体フロアに当接する取付面部と、一部が傾斜して形成された斜面部とを備えている。このように、取付板の一部を折曲させた斜面部を設けることにより、平面状に形成された板材からなる取付板と比較して、取付板の剛性を向上させることが可能である。
【００１４】
さらに、請求項５のように、前記係止部の一部は、前記斜面部に形成されてなると好適である。
このように、取付板において、係止部（取付穴）の一部を斜面部に形成することにより、車体フロア側に設けられた係止部材に対して、取付穴を係合させやすくなる。より詳細には、車体フロア側から突出して備えられる係止部材に対して、傾斜面部に取付穴を形成することにより、傾斜面の部分が係止部材に対して係合しやすくなるため、車体フロアに対して取付板を組み付けやすくなる。
【００１５】
また、請求項６のように、前記取付板は、側方にフランジを備えてなると好ましい。
取付板を平滑な板状とするのではなく、側方にフランジを備えた構成とすることにより、取付板自体の剛性が向上する。
【００１６】
さらに、請求項７のように、前記係止部は、前記取付板の後端部に備えられ、前記車両用シートの側部に開口するように切り欠いて形成されていてもよい。
車体フロアに取付板を組み付ける際、予めシートクッションに取着された取付板は、車体の左右方向から車体フロア上に運搬されることがある。したがって、上記のように、車両用シートの側方に開口するように係止部（取付穴）が切り欠いて形成されていると、取付板を車体フロア上に取り付ける際、作業者がシートクッションを運搬する動きに伴って、係止部材に係止部を係合させることができる。そして、その後、適当な固定位置に取付部材をスライドさせて係止部材を締結することにより、車体フロアに対するシートクッションの組み付け作業を容易に行うことが可能である。
また、係止部が取付板の後端部に備えられているため、前傾動作しやすいシートクッションに伴って取付板が前傾するのを効果的に防止することができる。
【００１７】
また、請求項８のように、前記取付板の前記係止部が形成された部分の左右方向の幅は、前記取付板の他の部分よりも幅広に形成され、前記取付板の前記係止部が形成された部分には、前記車両用シートに備えられる他の部材が取着される取着孔が形成されてなると好ましい。
このように、後端部において係止部が形成されている場合、取付板の後端部の幅が大きく形成されることにより、後端部の剛性低下を防止することができる。また、幅広に形成された後端部において、他の部材を取着するための取着孔が備えられていると、車両用シートにおいて備えられる他の部材を配設する位置の自由度が制限されることなく、好適である。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、シートクッションの重心位置に依存して傾倒しやすい取付部材において、車体フロア側に備えられた係止部材と係合して傾倒動作を抑制する係止部が備えられているため、シートクッションの組み付け作業を容易に行うことができる。したがって、車両用シートの組み付け作業を簡単に行うことが可能である。
請求項２の発明によれば、係止部を長孔とすることにより、車体フロア側に設けられた係止部材を係止部に挿通させ、適当な位置にスライドさせてから取付部材を固定することができる。また、長孔の幅を均一にしないことにより、係止部材を係止部に挿通させやすくなる。その結果、車両用シート位置決めを容易にすることが可能であり、組み付け作業を容易に行うことが可能となる。
請求項３の発明によれば、係止部（取付穴）に対して係止部材を容易に挿通させることが可能となるため、車両用シートの組み付け作業を容易に行うことが可能となる。
請求項４の発明によれば、取付部材の剛性を向上させることができ、車両用シートの組み付け強度を向上させることができる。
請求項５の発明によれば、取付部材において立ち上がった部分に係止部（取付穴）が形成されているため、車体フロア側に備えられた係止部材に対して取付穴を容易に係合させることができるため、車両用シートの組み付け作業を容易に行うことが可能となる。
請求項６の発明によれば、取付部材の剛性を向上させることができるため、車両用シートの組み付け強度を向上させることができる。
請求項７の発明によれば、車体フロアに備えられた係止部材に対し、容易に係止部（取付穴）を係合させることができるため、車両用シートの組み付け作業性が向上する。
請求項８の発明によれば、係止部（取付穴）が形成されている部分においても、取付部材の剛性を損なうことなく、さらに、車両用シートに取着されるその他の部材を取付穴近傍に取着することができるため、他の部材の配設位置の自由度が制限されることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。
【図２】車両用シートＳ１の斜視図である。
【図３】クッションフレーム１１の斜視図である。
【図４】シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。
【図５】シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。
【図６】ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。
【図７】ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図である。
【図８】ヘッドレスト回動機構５０を後側から見たときの図である。
【図９】ヘッドレスト回動機構５０の斜視図である。
【図１０】シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。
【図１１】シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。
【図１２】シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。
【図１３】第１板部１１２の説明図である。
【図１４】図１３のＩ−Ｉ線に相当する断面図である。
【図１５】他の実施形態に係る第１板部１１２′の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る実施形態（以下、本実施形態）について、図１乃至図１５を参照して説明する。なお、以降に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。さらに、以下の説明で挙げる材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【００２１】
図１乃至図１４は、本実施形態に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ１）を説明するものである。図１は、車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。図２は、車両用シートＳ１の斜視図である。図３は、クッションフレーム１１の斜視図である。図４は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。図５は、シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。図６は、ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。図７乃至図９は、ヘッドレスト回動機構５０を示す図であり、図７は、ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図であり、図８は、後側から見たときの図であり、図９は、斜視図である。図１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。図１１は、シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。図１２は、シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。図１３は、第１板部１１２の説明図であり、図１４は図１３のＩ−Ｉ線に相当する断面図である。図１５は他の実施形態に係るものであり、第１板部１１２′の説明図である。
【００２２】
なお、図中の記号ＦＲは車両前方を、記号ＲＲは車両後方を、記号ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明において、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム２１の幅方向と一致する方向である。
【００２３】
車両用シートＳ１は、乗物用シートの一例であり、図１に示すように、自動車の車体後部に荷室スペースを有する車両に後部座席として搭載されるものであって、特に、本実施形態ではワゴン型の自動車に搭載されるものである。
【００２４】
車両用シートＳ１の構成について説明すると、本実施形態では、右側（運転席側）の車両用シートＳ１１と、左側（助手席側）の車両用シートＳ１２とに分かれており、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２は、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。なお、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２のシートバック２０間にはアームレスト４０が配置されており、左側の車両用シートＳ１２においては、図２にてアームレスト４０の下方に位置した台座部２０ａとシートバック２０とが一体化されており、図２にて台座部２０ａの下方位置に配置された張出部１０ａとシートクッション１０とが一体化されている。以上の点において右側の車両用シートＳ１１と左側の車両用シートＳ１２とは相違するものの、基本構成に関して言えば、両車両用シートＳ１１，Ｓ１２は共通する。そのため、以下の説明では、右側の車両用シートＳ１１の構成のみを例に挙げて説明する。
【００２５】
車両用シートＳ１は、その姿勢を、乗員が着座可能な通常の姿勢（図１にて破線で示す姿勢であり、以下、着座姿勢）から、不使用時に荷室部３が形成されるように収納された姿勢（図１にて実線で示す姿勢であり、以下、収納姿勢）へ切り替えることが可能である。つまり、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢に切り替えるにあたって、シートクッション１０が車両前方に向けて跳ね上げられる。また、シートクッション１０の跳ね上げに連動して、シートバック２０が前方に回動し、車体フロア２上の、跳ね上がる前のシートクッション１０が配置されていた位置に倒伏するようになっている。さらに、ヘッドレスト３０が、シートバック２０の上方で略鉛直に配設された状態から約９０度前方に回動し、シートバック２０が車体フロア２上に倒れ込んだ際には、前方に跳ね上がったシートクッション１０と倒伏したシートバック２０との間に格納されるようになる。
【００２６】
以上の一連の動作により、車両用シートＳ１は、コンパクトな姿勢で収納することが可能である。そして、上記構成の車両用シートＳ１をリアシートとして採用する車両１では、当該車両用シートＳ１の後方に、車体フロア２の一部を構成する荷室部３が形成され、この荷室部３は、車両用シートＳ１の収納動作によって利用可能なサイズになるまで拡張されるようになる。
【００２７】
以上までに説明してきた通り、車両用シートＳ１は、その姿勢を着座姿勢及び収納姿勢に切り替え可能に構成されており、さらに、着座姿勢からヘッドレスト３０のみを前方に倒した姿勢への切り替えや、収納姿勢からシートバック２０のみを起こした姿勢への切り替えも可能である。こうした多彩なシートアレンジは、車両用シートＳ１に具備された種々の駆動機構（具体的には、ヘッドレスト回動機構５０、シートクッション跳ね上げ機構６０、シートバック倒伏機構７０等）によって実現されるものである。以下、車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成について説明する。
【００２８】
なお、以下の説明中、シートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の着座位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にある際のシートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の位置である。また、シートクッション１０の跳ね上げ位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートクッション１０の位置であり、シートバック２０及びヘッドレスト３０の倒れ位置とは、それぞれ、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートバック２０及びヘッドレスト３０の位置である。
【００２９】
＜＜車両用シートＳ１の基本構成＞＞
車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成を説明するにあたり、車両用シートＳ１の基本構成について説明する。車両用シートＳ１は、前述したように、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。
【００３０】
シートクッション１０は、図３に示すクッションフレーム１１に表皮材を取り付けることにより構成される。表皮材の取り付けは、表皮材の端末に縫製された不図示のトリムコードをクッションフレーム１１の外縁に掛止することによって行われる。
【００３１】
また、シートクッション１０の下部には、図４に示すシートクッション跳ね上げ機構６０が配設されている。シートクッション跳ね上げ機構６０は、車体フロア２上に固定されており、シートクッション１０を支持すると共に、車両用シートＳ１を収納するにあたり、シートクッション１０を着座位置から跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。
つまり、シートクッション１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０を介して車体フロア２上の着座位置に固定され、シートクッション跳ね上げ機構６０が作動すると、着座位置から跳ね上げ位置に向かって跳ね上がるように構成されている。換言すると、シートクッション１０は、着座位置と跳ね上げ位置との間を往復移動することが可能である。
【００３２】
なお、シートクッション跳ね上げ機構６０は、ストライカロック機構１００を備えている。ストライカロック機構１００は、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にあるときにシートクッション１０を着座位置に固定させるものである。シートクッション跳ね上げ機構６０については後に詳述する。
【００３３】
シートバック２０は、シートバック倒伏機構７０によって前方に倒れるように回動するものであり、シートバック２０の上端部に設けられている操作部７７を乗員が操作することにより、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことができる。そして、シートバック２０は、図５に示すシートバックフレーム２１にクッション材としてのウレタンを重ねて表皮材で覆うことにより構成される。シートバック２０のシートバックフレーム２１は、シートバックフレーム２１の基部をなすパンフレーム２２と、シートバックフレーム２１の外枠をなすパイプフレーム２３とを有する。パンフレーム２２は、略矩形状の板金に対して剛性確保のためのビード加工等の加工処理を施すことにより成形される。そして、パンフレーム２２の前面には、ヘッドレスト回動機構５０やアレンジユニット８０が取り付けられている。
【００３４】
なお、ヘッドレスト回動機構５０は、ピラー３３を前方に回動させることにより、ヘッドレスト３０を前方に倒す機構であり、乗員が上下方向に沿って収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張る操作により動作させることにより、ヘッドレスト３０のみを倒伏させることができる。具体的に説明すると、図７及び図８に示すように、ヘッドレスト回動機構５０において、乗員によるスライド部材５４をスライドさせるため操作を受け付ける収納操作用帯状部材ＳＴ１が設けられ、スライド部材５４の長手方向一端部５４ａには収納操作用帯状部材ＳＴ１が締結される。そして、乗員が収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張ることにより、スライド部材５４がスライドし、これに従動する形でロック部材５２が解除位置へ揺動するように形成されている。そして、スライド部材５４をスライド移動させることにより、図９のように、最終的にヘッドレスト３０（ピラー３３）を前方に倒すことが可能となる。
【００３５】
パイプフレーム２３は、パンフレーム２２を囲うようにパンフレーム２２の外縁に沿って配設されており、パンフレーム２２と溶接にて接合されている。なお、パイプフレーム２３のうち、上下方向において下部に位置する部分と、左右方向において車両外に面する部分とは、シートバック２０の厚み方向においてパンフレーム２２との間に隙間を設けた状態で配設されている。かかる隙間が形成されている理由は、例えば、シートバックフレーム２１に重ねられたクッション材としてのウレタンの端部をパンフレーム２２とパイプフレーム２３との間に挟み込んで保持するため等である。
【００３６】
さらに、シートバックフレーム２１の上端部のうち、後述するピラー３３の後側に位置する部分には、下向きコの字状のブラケットからなるピラー倒れ規制部２５が設けられている。ピラー倒れ規制部２５は、ヘッドレスト３０が着座位置に位置する時にピラー３３の後方への回動（倒れ）を規制する規制部に相当する。なお、ピラー倒れ規制部２５は、ピラー３３毎に設けられ（すなわち、２個設けられ）、パイプフレーム２３の上端部に溶接止めされている。
【００３７】
以上のような構成のシートバック２０は、その回動軸２０ｂを、車体フロア２に固定されたシートバック支持ユニット９０（例えば、図１２参照）の孔部に嵌合させ、シートバック支持ユニット９０に回動可能に支持されている。これにより、シートバック２０は、車体フロア２に対して前後方向へ回動可能となり、着座位置と倒れ位置との間を移動することが可能となる。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してシートバック２０が前方に倒伏するようになっている。さらに、本実施形態では、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００３８】
ヘッドレスト３０は、シートバック２０（換言すると、シートバックフレーム２１）の上方に設けられており、図６に示す逆Ｕ字状の内部フレーム３１と表皮材との間に発泡剤を充填することにより構成される。逆Ｕ字状の内部フレーム３１の両側にある脚部３１ａは中空状であり、各脚部３１ａの内部には中空棒状のガイド３２を収容する空間が形成されている。ガイド３２は、脚部３１ａ内に収容され、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂに設けられた挿入孔（不図示）を通じて進退自在に構成されている。なお、ヘッドレスト３０の表皮材には、ガイド３２の末端部が表皮材の外側に位置するように通し孔（不図示）が設けられている。
【００３９】
以上のような構成のヘッドレスト３０において、ガイド３２が内部フレーム３１の脚部３１ａ内で最も後退した位置に位置している状態（下端フランジ３２ａを除き、脚部３１ａ内に収納された状態）では、ヘッドレスト３０の表皮材のうち、上記の通し孔周りの部分が、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂとガイド３２の下端フランジ３２ａとに挟まれるようになっている。
【００４０】
また、本実施形態において、ヘッドレスト３０は、金属棒からなる一対のピラー３３（図５参照）がガイド３２内に挿入された状態で当該ピラー３３に支持され、さらに、各ピラー３３はヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１に回動自在に支持されている。
【００４１】
そして、ヘッドレスト３０は、ヘッドレスト回動機構５０により、シートバック２０の上方で起立した状態から前方に約９０度倒れた状態になるまで回動することが可能である。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してヘッドレスト３０が前方に倒れるように回動することとなっており、さらには、ヘッドレスト３０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００４２】
＜＜シートクッション跳ね上げ機構＞＞
シートクッション跳ね上げ機構６０は、乗員が車両用シートＳ１を収納するために行う収納操作が受け付けられると、車両用シートＳ１を収納するための開始動作としてシートクッション１０を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。このシートクッション跳ね上げ機構６０は、不図示の樹脂カバーで覆われており、シートクッション１０が着座位置に位置する際にはシートクッション１０の下方位置に位置するように車体フロア２上に設置されている。
【００４３】
シートクッション跳ね上げ機構６０は、図４、図１０、図１１に示すように、２つのサブユニットから構成されており、一方のサブユニットは、車体フロア２に取り付けられる取付ユニット１１０であり、他方のサブユニットは、取付ユニット１１０上に配置され取付ユニット１１０（換言すると、車体フロア２）に対してスイング動作（回動動作）を実行可能な可動ユニット１２０である。
【００４４】
取付ユニット１１０は、上面視でＬ字状の外観をなした取付板１１１を主たる構成要素として有する。取付板１１１のうち、車両１の前後方向に沿って延びた取付部材としての第１板部１１２は、車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓによって車体フロア２に固定されている（図１１参照）。ここで、第１板部１１２の後端部には長穴状の取付穴１１４が形成されており、予め車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓが取付穴１１４に嵌め込まれることにより、取付ユニット１１０が車体フロア２上に配置される。
【００４５】
なお、取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂは、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。かかる構成を利用し、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓを取付穴１１４に嵌め込む際には、先ず取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂにボルトＢｏ及びワッシャＷｓを通し、その後に、ボルトＢｏが取付穴１１４の長手方向の前端部１１４ａに嵌合するように取付ユニット１１０の位置をずらして取付ユニット１１０の位置決めを行う。
【００４６】
また、第１板部１１２の長手方向の略中央部には、ストライカロック機構１００のロック部１０１が取り付けられている。このロック部１０１は、鉤状のロック片１０２と、ロック片１０２を揺動可能な状態で収容するハウジング１０３とを有している。ロック片１０２が後述のストライカ１０５と係合している状態では、シートクッション１０が着座位置にて車体フロア２上に固定されていることになる。一方で、ロック片１０２が揺動すると、ストライカ１０５は、ロック片１０２との係合状態を脱するようになり、シートクッション１０は、車体フロア２上に固定された状態から解放されて可動状態となる。
【００４７】
さらに、第１板部１１２は、その一側部に立ち壁部１１２ａを有し、立ち壁部１１２ａのうち、ロック部１０１が取付位置よりも幾分前方位置に、前述した収納操作用帯状部材ＳＴ２を通すためのスリット１１２ｂが形成されている。このスリット１１２ｂに通された収納操作用帯状部材ＳＴ２は、第１板部１１２と交差するように第１板部１１２上に配置される。また、収納操作用帯状部材ＳＴ２の端部（第１板部１１２から見て車両１の内側の端部）にはケーブルＣの一端部が接続されており、当該ケーブルＣを配策する際に配索経路を規定するための経路規定部１１２ｃが第１板部１１２の側部（立ち壁部１１２ａが位置する側とは反対側の側部）に適宜な間隔で設けられている。
【００４８】
そして、上記のケーブルＣの他端部は、前述のロック片１０２と連結している連結片１０４に接続されている。これにより、収納操作用帯状部材ＳＴ２が引っ張られると、ケーブルＣが連結片１０４を介してロック片１０２を引っ張るようになる結果、ロック片１０２が揺動し、ロック片１０２とストライカ１０５との係合が解除されることになる。
【００４９】
一方、取付板１１１のうち、車両１の左右方向（車両用シートＳ１の幅方向）に沿って延びた第２板部１１３は、可動ユニット１２０の土台をなす部分であり、その長手方向中央部には、シートクッション１０に着座した乗員が車両１の衝突事故時に腰ベルトの下に潜り込むサブマリン現象を防止するためのサブマリンブラケット１１５が設けられている。
【００５０】
可動ユニット１２０は、略門型の構造を有し、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされる。可動ユニット１２０は、一対のリンク１２１と、一対のパイプロッド１２２と、リンク１２１間を連結する連結バー１２３と、シートクッション１０を取り付けるための取付ブラケット１２４と、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動自在に支持する一対の支持機構１２５とを有する。これらの構成要素はユニットとして一体化するように組み合わされており、取付板１１１の第２板部１１３に取り付ける際にはユニットとして一体的に取り付けることになる。
【００５１】
一対のリンク１２１の各々は、板金部材にビード加工等の処理を施して構成される長尺体であり、可動ユニット１２０の両側部に位置する。各リンク１２１は、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ａが嵌合することにより回動自在に支持されている。また、各リンク１２１の上端部には、リンク１２１間を連結する連結バー１２３が取り付けられている。さらに、各リンク１２１の上端部には、その外側表面に取付ブラケット１２４が取り付けられている。なお、連結バー１２３及び取付ブラケット１２４は、リンク１２１の上端部に共締形式でボルト止めされることによって取り付けられている。この取付ブラケット１２４にクッションフレーム１１を係止することにより、シートクッション１０がシートクッション跳ね上げ機構６０に取り付けられる。
【００５２】
一対のパイプロッド１２２の各々は、前後方向においてリンク１２１と並べて配置され、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ｂが嵌合することにより、リンク１２１の回動方向と同じ方向に回動可能に支持されている。また、各パイプロッド１２２の上端部には取付ブラケット１２４がピン止めされている。つまり、本実施形態では、シートクッション１０が取付ブラケット１２４を介して一対のリンク１２１及び一対のパイプロッド１２２に支持されることになる。そして、各パイプロッド１２２は、リンク１２１の回動に従動して、リンク１２１の回動方向と同一方向に回動することになる。
【００５３】
さらに、一対のリンク１２１及びパイプロッド１２２のうち、車両１の外に面する側のリンク１２１及びパイプロッド１２２に取り付けられた取付ブラケット１２４の下面には、前述したストライカロック機構１００のストライカ１０５が取り付けられている。そして、リンク１２１及びパイプロッド１２２が回動軸１２６Ａ，１２６Ｂから見て後方に倒れるように回動すると、上記のストライカ１０５が、取付板１１１（より具体的には第１板部１１２）に設けられたロック部１０１のロック片１０２に係合可能な位置に到達することになる。
【００５４】
一対の支持機構１２５の各々は、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動可能に支持するものであり、図４、図１０、図１１に示すように、前述の回動軸１２６Ａ，１２６Ｂの他、ベースブラケット１２７と、渦巻きバネ１２８と、ダンパーゴム１２９とを有する。
【００５５】
ベースブラケット１２７は、上面視で略Ｚ字状の板金部材であり、可動ユニット１２０の土台をなし、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされている。また、ベースブラケット１２７のうち、車両１の前後方向に沿って延びている部分は立ち壁部１２７ａになっており、この立ち壁部１２７ａに回動軸１２６Ａ，１２６Ｂが固定されている。
【００５６】
ダンパーゴム１２９は、リンク１２１が渦巻きバネ１２８の付勢力により前方に回動して前方限界位置に至った際にリンク１２１の前端と当接して、リンク１２１に生じる衝撃を吸収するものである。ダンパーゴム１２９は、リンク１２１の、回動支点となる部位よりも幾分前方に位置するように、前述のベースブラケット１２７に固定されている。
【００５７】
なお、本実施形態では、ダンパーゴム１２９へのリンク１２１の当接（衝突）によるダンパーゴム１２９の切損を防止するため、リンク１２１の長手方向において、ダンパーゴム１２９に当接する位置にある部分（以下、当接部位１２１ａ）を折り曲げて、当接部位１２１ａの前端に丸みを帯びさせている。
【００５８】
一対の支持機構１２５のうち、車両１の外側に位置する支持機構１２５には、渦巻きバネ１２８が備えてられている。渦巻きバネ１２８は、リンク１２１を前方に倒すように付勢する付勢部材である。渦巻きバネ１２８の一端部は、回動軸１２６Ａに係止されており、他端部は、リンク１２１が後側に倒れている状態（換言すると、シートクッション１０が跳ね上がる前の状態）では、リンク１２１の側表面から突出した突出部（不図示）に係止される。
【００５９】
上記の構成により、シートクッション１０は、ストライカ１０５とロック片１０２とが係合した状態にある際には、リンク１２１を介して渦巻きバネ１２８の付勢力を受けながらも（換言すると、渦巻きバネ１２８の付勢力に抗して）着座位置に保持されるようになる。一方で、ストライカ１０５とロック片１０２との係合が解除されると、渦巻きバネ１２８の付勢力により、リンク１２１が前方に回動する結果、シートクッション１０が跳ね上げ位置に向けて跳ね上がるようになる。
【００６０】
なお、図４、図１０、図１１に示すケースでは、一対のリンク１２１のうち、一方のみに対して渦巻きバネ１２８を設けることとしたが、これに限定されるものではなく、両方のリンク１２１に対して、それぞれ、渦巻きバネ１２８を設ける構成であってもよい。
【００６１】
さらに、本実施形態では、一方のリンク１２１（車両１の外側に位置する方のリンク１２１）の長手方向中途位置には、差込孔１２１ｂが形成されており、当該差込孔１２１ｂにケーブルＣの一端部が差し込まれている。このケーブルＣの他端部は、アレンジユニット８０に接続されている。したがって、シートクッション１０を跳ね上げるにあたって、上記のリンク１２１が回動をすることにより、リンク１２１に連結されたケーブルＣが牽引され、最終的には、当該ケーブルＣが接続されたアレンジユニット８０では、ケーブルＣの牽引力を利用してユニット各部が作動するようになる。
【００６２】
＜＜シートクッション１０の取付構造（第１板部１１２の構成）＞＞
着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、に切り替え可能な車両用シートＳ１において、シートクッション１０の取付構造に関し、図１３乃至図１５を参照して、以下、説明する。
【００６３】
上記取付板１１１は、取付部材としての第１板部１１２と、第１板部１１２と重ねられて配設される固定部材としての第２板部１１３を備え、上記車体フロア２に対して組み付けられる。また、車体フロア２側に予め備えられた係止部材としてのボルトＢｏ及びワッシャＷｓと、第１板部１１２に形成された係止部としての取付穴１１４とが係合し、ボルトＢｏが締結されることにより、第１板部１１２が車体フロア２に固定される。
【００６４】
取付穴１１４は、第１板部１１２の後端部に形成された長孔であり、その長軸方向は、第１板部１１２の長手方向に沿って形成されている。
そして、取付穴１１４は、図１３に示すように、その長手方向の中間部１１４ｂが、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。さらに詳細には、前端部１１４ａの左右方向の幅（図１３中のａで示される幅）が最も小さく、次に後端部１１４ｃの左右方向の幅（図１３中のｃで示される幅）、さらに中間部１１４ｂの左右方向の幅（図１３中のｂで示される幅）の順に次第に大きくなるように取付穴１１４が形成されている。
【００６５】
この最も幅が大きい中間部１１４ｂは、その内部にワッシャＷｓが挿通可能な程度の幅を備えるように形成されている。また、後端部１１４ｃの幅は、ボルトＢｏの頭部が挿通可能なように形成されている。さらに、前端部１１４ａの幅は、ボルトＢｏの軸部が挿通可能であって、且つワッシャＷｓ及びボルトＢｏの頭部が挿通不可能となるような幅で形成されている。
【００６６】
したがって、取付穴１１４を、内部の左右方向の幅が均一に形成された長孔とする場合よりも、上記のように内部の幅が異なる構成とすることにより、ボルトＢｏやワッシャＷｓを挿通させることが可能となると共に、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓと、車体フロア２との間で取付穴１１４（第１板部１１２）を挟んで係止することが可能となる。その結果、車体フロア２に対して第１板部１１２の組み付けを容易に行うことが可能となる。
【００６７】
そして、上記取付穴１１４の少なくとも一部は、図１４に示すように、車体フロア２に当接して取り付けられる取付面部１１２ｄから立ち上がるように折曲して形成された斜面部１１２ｅに形成されている。より詳細には、取付穴１１４のうち、最も幅広に形成された中間部１１４ｂが斜面部１１２ｅに重なるように形成されている。なお、斜面部１１２ｅよりもさらに後方側に延設された水平部１１２ｆは、略水平な平面となるように形成されている。
【００６８】
このように、中間部１１４ｂが斜面部１１２ｅにかかるように形成されていることにより、車体フロア２から略垂直に上方へ突出したボルトＢｏに向かって第１板部１１２を車体フロア２上でスライドさせることにより、取付穴１１４とボルトＢｏを係合させることができる。
【００６９】
そして、前端部１１４ａは、取付面部１１２ｄにおいて形成されており、この前端部１１４ａの適当な位置にボルトＢｏの軸部を挿通して締結することにより、車体フロア２に第１板部１１２が取着される。
【００７０】
従来技術では、車体フロア２に予め形成されているボルト穴に対して、略円形の穴が設けられたブラケットを介して車両用シートＳ１１（Ｓ１）を取り付ける技術が多く用いられていた。そして、このとき、車両用シートＳ１１（Ｓ１）は重量物であるため、車体フロア２の組み付け位置に正確に載置することが難しく、取付作業を容易に行うことができないという問題点があった。
【００７１】
しかし、本発明の車両用シートＳ１１（Ｓ１）の取付構造によれば、一度、車体フロア２上に取り付けられたボルトＢｏ及びワッシャＷｓに対して取付穴１１４を挿通させた状態で取付板１１１（第１板部１１２）を載置してからスライドさせて位置調整が可能となる。その結果、容易に車両用シートＳ１１（Ｓ１）の組み付け作業を行うことが可能となる。
【００７２】
なお、第１板部１１２の上方には、予めシートクッション１０（さらに、取付ユニット１１０及び可動ユニット１２０）が取着されているため、ボルトＢｏの締結前（車体フロア２に第１板部１１２を載置しただけの状態において）は、第１板部１１２はシートクッション１０の荷重によって、前方に傾倒しやすい構成となっている。したがって、車体フロア２側に取着されたボルトＢｏが、取付穴１１４の前端部１１４ａに挿通して係合することにより、第１板部１１２の前方への傾倒を防止することができ、その結果、車体フロア２に対して容易に位置決めや組み付け作業を行うことが可能である。
【００７３】
さらに、第１板部１１２は、その側方（より詳細には、取付穴１１４が形成された部分の側方）において、上方に折曲されたフランジ１１２ｇを備えている。
このように、取付穴１１４の近傍にフランジ１１２ｇを設けることにより、取付穴１１４の近傍の剛性が低下することなく、好適である。
【００７４】
また、第１板部１１２において、フランジ１１２ｇだけでなく、取付面部１１２ｄ、斜面部１１２ｅを備えることにより、第１板部１１２は凹凸を備える構成となるため、第１板部１１２の外力に対する剛性が向上する。その結果、車体フロア２に組み付ける際、高い剛性を備えることができる。
【００７５】
さらに、第１板部１１２において、取付穴１１４が形成された部分（後端部）の幅は、他の部分（具体的には、取付面部１１２ｄ）よりも幅広に形成されている。そして、当該部分には、ケーブルＣ等を取着するためのクリップ等が挿通可能な取着孔１１２ｈが複数形成されている。
【００７６】
このように、取付穴１１４が形成された部分の第１板部１１２の幅を広く形成することにより、取付穴１１４によって第１板部１１２の剛性が低下することを防止する。
さらに、幅広に形成した部分（主として水平部１１２ｆ）に取着孔１１２ｈを備えることにより、車両用シートＳ１１において備えられる他の部材（例えば、ケーブルＣ）の組み付けを行うことができる。したがって、第１板部１１２の後端部に取付穴１１４を設け、その部分を幅広に形成することにより、取付穴１１４に起因する剛性の低下を防止するだけでなく、その他の部材の配設を好適に行うことができる。
【００７７】
さらにまた、第１板部１１２には、斜面部１１２ｅが備えられているが、さらに後方の水平部１１２ｆは車体フロア２から上方に離間して略水平に延設されている。したがって、第１板部１１２の斜面部１１２ｅよりもさらに後方側（水平部１１２ｆ）は、車体フロア２に対して所定距離離間して配設されているため、クリップ等のその他の部材を配設する空間が確保されている。したがって、第１板部１１２の後端部において、取着孔１１２ｈを形成すると、斜面部１１２ｅにより水平部１１２ｆと車体フロア２との間に形成される空間が有効に活用されるため好ましい。
【００７８】
（他の実施形態）
上記では、取付穴１１４が第１板部１１２の後端部において設けられており、且つ、取付穴１１４が第１板部１１２の縁端にかかるように形成されていない（すなわち、取付穴１１４がくり抜かれた）形態について説明したが、例えば、取付穴１１４′が第１板部１１２′の側方の縁端に向かって開口した構成としても良い（図１５参照）。
【００７９】
車両用シートＳ１１を車体フロア２に対して組み付ける時、シートクッション１０が予め取り付けられた取付板１１１を車両１の側方から運搬して組み付けることがある。したがって、その運搬時の動きに伴って、取付板１１１（第１板部１１２）の取付穴１１４′にボルトＢｏ及びワッシャＷｓを係合させるため、車両用シートＳ１１の側部に開口するように取付穴１１４′が切り欠いて形成されていると好ましい。
【００８０】
（さらに他の実施形態）
また、取付穴は、第１板部１１２の後端に開口して切り欠くように形成されていても良い。さらに、ストライカロック機構１００のロック部１０１が形成された部分の近傍（第１板部１１２の略中央部）において取付穴が形成されていても良い。このように、ロック部１０１の近傍に取付穴が形成されていると、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓもまたロック部１０１の近傍に取り付けられる構成となるため、ストライカロック機構１００が車体フロア２に対してより強固に取着される。その結果、ストライカロック機構１００の動作がさらに安定するため、好適である。
【符号の説明】
【００８１】
１ 車両、２ 車体フロア、３ 荷室部
１０ シートクッション、１０ａ 張出部
１１ クッションフレーム
２０ シートバック、２０ａ 台座部、２０ｂ 回動軸
２１ シートバックフレーム
２２ パンフレーム、
２３ パイプフレーム、
２５ ピラー倒れ規制部
３０ ヘッドレスト
３１ 内部フレーム、３１ａ 脚部、３１ｂ 下端フランジ部
３２ ガイド、３２ａ 下端フランジ
３３ ピラー
４０ アームレスト
５０ ヘッドレスト回動機構
５１ ケーシング
５２ ロック部材
５４ スライド部材，５４ａ 長手方向一端部
６０ シートクッション跳ね上げ機構
７０ シートバック倒伏機構
７７ 操作部
８０ アレンジユニット
９０ シートバック支持ユニット
１００ ストライカロック機構
１０１ ロック部
１０２ ロック片
１０３ ハウジング
１０４ 連結片
１０５ ストライカ
１１０ 取付ユニット
１１１ 取付板
１１２，１１２′ 第１板部（取付部材）、１１２ａ 立ち壁部、１１２ｂ スリット、１１２ｃ 経路規定部、１１２ｄ 取付面部、１１２ｅ 斜面部、１１２ｆ 水平部、１１２ｇ フランジ、１１２ｈ 取着孔
１１３ 第２板部
１１４，１１４′ 取付穴（係止部）、１１４ａ 前端部、１１４ｂ 中間部、１１４ｃ 後端部
１１５ サブマリンブラケット
１２０ 可動ユニット
１２１ リンク、１２１ａ 当接部位、１２１ｂ 差込孔、
１２２ パイプロッド
１２３ 連結バー
１２４ 取付ブラケット
１２５ 支持機構
１２６Ａ，１２６Ｂ 回動軸
１２７ ベースブラケット、１２７ａ 立ち壁部、
１２８ 渦巻きバネ
１２９ ダンパーゴム
Ｂｏ ボルト（係止部材）、Ｗｓ ワッシャ（係止部材）、Ｃ ケーブル、
Ｓ１，Ｓ１１，Ｓ１２ 車両用シート
ＳＴ１，ＳＴ２ 収納操作用帯状部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの取付構造であって、
車体フロア側に備えられた係止部材と、
前記シートクッションが係止された状態で前記車体フロアに取着される取付部材と、を備え、
該取付部材は、前記係止部材と係合して前記取付部材の傾倒を抑制する係止部を有することを特徴とする車両用シートの取付構造。
【請求項２】
前記取付部材は、前後方向に延在する取付板からなり、
前記係止部は、前記取付板の延在方向に沿って形成された長孔であり、
該長孔の一端の左右方向の幅は、他端の幅または中間部の幅と比較して小さく形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項３】
前記係止部は、前記長孔の一端の幅と、前記中間部の幅と、他端の幅と、が全て異なるように形成され、前記中間部の幅が最も大きく、前記一端の幅が最も小さく形成されてなることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項４】
前記取付板は、前記車体フロアに当接する取付面部と、該取付面部から立ち上がるように折曲して形成される斜面部とを備えてなることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項５】
前記係止部の一部は、前記斜面部に形成されてなることを特徴とすることを特徴とする請求項４に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項６】
前記取付板は、側方にフランジを備えてなることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項７】
前記係止部は、前記取付板の後端部に備えられ、前記車両用シートの側部に開口するように切り欠いて形成されてなることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項８】
前記取付板の前記係止部が形成された部分の左右方向の幅は、前記取付板の他の部分よりも幅広に形成され、
前記取付板の前記係止部が形成された部分には、前記車両用シートに備えられる他の部材が取着される取着孔が形成されてなることを特徴とする請求項７に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項１】
通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの取付構造であって、
車体フロア側に備えられた係止部材と、
前記シートクッションが係止された状態で前記車体フロアに取着される取付部材と、を備え、
該取付部材は、前記係止部材と係合して前記取付部材の傾倒を抑制する係止部を有することを特徴とする車両用シートの取付構造。
【請求項２】
前記取付部材は、前後方向に延在する取付板からなり、
前記係止部は、前記取付板の延在方向に沿って形成された長孔であり、
該長孔の一端の左右方向の幅は、他端の幅または中間部の幅と比較して小さく形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項３】
前記係止部は、前記長孔の一端の幅と、前記中間部の幅と、他端の幅と、が全て異なるように形成され、前記中間部の幅が最も大きく、前記一端の幅が最も小さく形成されてなることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項４】
前記取付板は、前記車体フロアに当接する取付面部と、該取付面部から立ち上がるように折曲して形成される斜面部とを備えてなることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項５】
前記係止部の一部は、前記斜面部に形成されてなることを特徴とすることを特徴とする請求項４に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項６】
前記取付板は、側方にフランジを備えてなることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項７】
前記係止部は、前記取付板の後端部に備えられ、前記車両用シートの側部に開口するように切り欠いて形成されてなることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項８】
前記取付板の前記係止部が形成された部分の左右方向の幅は、前記取付板の他の部分よりも幅広に形成され、
前記取付板の前記係止部が形成された部分には、前記車両用シートに備えられる他の部材が取着される取着孔が形成されてなることを特徴とする請求項７に記載の車両用シートの取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
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【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−２１４１２６（Ｐ２０１２−２１４１２６Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８１０６９（Ｐ２０１１−８１０６９）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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