車両用シートの線状部材
【課題】車両用シートの線状部材において、複雑な構成とすることなく、取着対象に対して容易に取着可能な車両用シートの線状部材を提供する。
【解決手段】線状部材は、着座姿勢と収納姿勢とを切り替え可能な車両用シートのシートフレームに形成された線状部材挿通孔に挿通されて係止される。線状部材は、シートフレームに動力を伝達する線材１３１と、線材１３１の端部に取着され、線状部材挿通孔と係合する係合部材と、を備え、係合部材は、線材１３１に固定され、線状部材挿通孔に挿通される係合部材本体部と、線状部材挿通孔と線材１３１との相対位置を規制する規制部１３７と、を備えている。
【解決手段】線状部材は、着座姿勢と収納姿勢とを切り替え可能な車両用シートのシートフレームに形成された線状部材挿通孔に挿通されて係止される。線状部材は、シートフレームに動力を伝達する線材１３１と、線材１３１の端部に取着され、線状部材挿通孔と係合する係合部材と、を備え、係合部材は、線材１３１に固定され、線状部材挿通孔に挿通される係合部材本体部と、線状部材挿通孔と線材１３１との相対位置を規制する規制部１３７と、を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートの線状部材に係り、特に車両用シートにおいて動力を伝達するために備えられる車両用シートの線状部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シートにおいて、通常の使用状態（乗員が着座可能な状態）からシートバックを前方に傾倒させて収納する収納状態に移行可能な車両用シートが知られている。このような車両用シートには、一般に、シートの各部分を動作させるための動力を伝達するケーブル、ワイヤー等の線状部材が備えられている。
【０００３】
これらケーブル、ワイヤー等の線状部材の端部は、乗員によって操作される操作部に接続されており、乗員が操作部を操作することによってその動力が線状部材を介してシートフレームに伝達され、シートの形状（使用状態または収納状態）を任意に調整することが可能である。
【０００４】
そして、このような線状部材を車両用シートに取着する際、正確な取着状態で、且つ容易に取り付け可能な技術が望まれていた。
このような車両用シートに備えられる線状部材の取着技術に関し、特許文献１では、シート跳ね上げ機構を備えた車両用シートにおいて、操作部に接続されたケーブルを車体側（ストライカ側）に備えられたケーブルに接続する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−５０８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１には、線状部材（特許文献１では、「ケーブル」と記載されている）の端部において、爪片が備えられた係合部材が取り付けられており、一方、係合部材が係止される受け部材には、係合部材の爪片を係止するための孔部を備えた構成が開示されている。
このように、線状部材の端部に備えられた係合部材と、孔部が備えられた受け部材とを嵌合させることにより、正確な取着状態で線状部材を受け部材に固定することができる。
【０００７】
しかし、特許文献１で開示された技術によれば、線状部材を取着する対象物において、孔部を有する受け部材を備える必要があり、部品点数が増加すると共に部品構成が複雑化し、その製造作業が煩雑になるという問題点があった。したがって、線状部材や取着対象（車両用シートまたは車体に備えられたブラケット等）をより簡単な構成とし、製造工程を簡素化することができる技術が望まれていた。
【０００８】
さらに、特許文献１において開示された技術では、係合部材が備えられた線状部材を、受け部材が備えられた取着対象に取り付けるため、線状部材及び取着対象の部品点数が増加する。その結果、各部材の接合箇所が増えるため、取着部分の剛性が低下するという問題点があった。
【０００９】
本発明の目的は、車両用シートの線状部材において、複雑な構成とすることなく、取着対象に対して容易に取着可能な車両用シートの線状部材を提供することにある。また、本発明の他の目的は、車両用シートの線状部材において、係合部材の剛性を向上させ、取着対象に対して確実に取着可能な車両用シートの線状部材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題は、本発明の請求項１に係る車両用シートの線状部材によれば、着座姿勢と収納姿勢とを切り替え可能な車両用シートのシートフレームに形成された線状部材挿通孔に挿通されて係止される線状部材であって、前記シートフレームに動力を伝達する線材と、該線材の端部に取着され、前記線状部材挿通孔と係合する係合部材と、を備え、該係合部材は、前記線材に固定され、前記線状部材挿通孔に挿通される係合部材本体部と、前記線状部材挿通孔と前記線材との相対位置を規制する規制部と、を備えてなること、により解決される。
【００１１】
着座姿勢と収納姿勢とを切り替え可能な車両用シートにおいて備えられるシートフレームには、動力を伝達するための線材が備えられる。そして、その線材の端部において係合部材が備えられており、その係合部材は、シートフレームに設けられた線状部材挿通孔に差し込まれることによって線状部材挿通孔と係合する。このとき、係合部材に設けられた規制部によって、線材と線状部材挿通孔との相対位置が規制される。
このように、本発明の線状部材は、簡単な構成の係合部材を備えるだけで良く、作業者は、本発明の線状部材をシートフレームに取着する際、線状部材挿通孔に係合部材を差し込むだけで容易に取着作業を行うことができる。また、シートフレームには線状部材挿通孔を設けるだけで良く、簡単な構成で線状部材を取り付けることが可能となるため、線状部材の取着作業において、製造工程が簡素化され、作業性が向上する。
さらに、規制部材によって線状部材挿通孔と線材の位置が規制されるため、適切な取着状態で線状部材をシートフレームに取り付けることができる。
【００１２】
また、請求項２のように、前記規制部は、前記係合部材本体部から突出した突出部であり、該突出部は、前記係合部材本体部と一体に形成されてなると好適である。
このように、線材の端部において備えられた係合部材の規制部を、係合部材本体部から突出した突出部とし、さらに、係合部材本体部と一体に形成することにより、係合部材の構成が簡素化するだけでなく、剛性が向上する。したがって、シートフレームに対して、線状部材を確実に取着することができる。
【００１３】
さらに、請求項３のように、前記係合部材は、前記線材の端部が埋設された状態で鋳込み成形によって形成され、前記突出部の少なくとも一部は、前記線材と重なる位置に形成されてなると好適である。
このように、係合部材は線材が鋳込まれた状態で成形されるため、係合部材と線材との取付剛性が向上する。そして、突出部の少なくとも一部が線材と重なる位置に形成されていると、突出部によって厚みが大きくなっている部分に線材の端部が配設されるため、さらに係合部材と線材との接合強度が向上する。
【００１４】
また、請求項４のように、前記突出部は、前記線材の端面と、前記係合部材本体部の前記線材が延出された側の端面と、の間に形成されてなると好ましい。
このように、係合部材本体部に線材が挿入された係合部材において、線材の端面と、係合部材本体部において線材が挿入された端面と、の間において突出部が備えられた構成とすると、突出部が線材に対して完全に重なる位置に設けられるため、線材の端部周辺に備えられる係合部材の厚み（太さ）が確保され、係合部材に対して線材がより一層強固に固定される。したがって、シートフレームに線状部材を取着する際、取付剛性が向上する。
【００１５】
さらに、請求項５のように、前記係合部材本体部は、前記線材の延在方向に沿って形成された基礎部と、該基礎部から折曲された折曲部と、を有し、前記規制部は、前記基礎部の延在方向と前記折曲部の延在方向とに対してそれぞれ直交する方向に沿って、前記基礎部の側面から延出して形成されてなると好適である。
このように、係合部材の係合部材本体部は、線材の本体方向に沿って延在する基礎部と、基礎部から折曲された折曲部を備えており、略鉤状に形成される。そして、その鉤状に形成された係合部材本体部の側面から、折曲部の折曲方向に対して略直交するように規制部が形成されている。これに対し、例えば、折曲部の折曲方向に沿って規制部が延設された構成とすると、係合部材において、設曲部の設曲方向の大きさが規制部の大きさ分だけ大きくなってしまうという不都合があるが、上記構成により、係合部材の大きさを最小限に止めることが可能である。
また、折曲部の延在方向に対して略直交する方向において、基礎部の側面から規制部が延出されるので、規制部の厚みによって係合部材自体の剛性を向上させることができる。
さらに、上記構成の係合部材は、車両用シートのシートフレームに備えられた線状部材挿通孔の周縁に対して、折曲部と規制部とが当接して係合しやすくなるため、線状部材は線状部材挿通孔に対して適切な挿入状態で取り付け可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、線状部材を構成する線材の端部に取り付けられた係合部材において、規制部が備えられているため、シートフレーム側に設けられた線状部材挿通孔を挿入するだけで、線状部材がシートフレームに対して容易に取着可能である。
請求項２の発明によれば、係合部材に形成される規制部を、係合部材本体部から突出して係合部材本体部と一体に形成された突出部とすることにより、係合部材の剛性が向上する。したがって、線状部材に備えられた係合部材の剛性が向上するため、シートフレームに対して線状部材を確実に取り付けることができる。
請求項３の発明によれば、係合部材において線材が鋳込まれて成形されているため、線材と係合部材の接合強度が向上する。また、線材に対して突出部の一部が重なるように配設されているため、さらに線材と係合部材の接合強度が向上する。このように、線材と係合部材との接合強度が向上するため、線状部材をシートフレームに取り付ける際、強固に取り付けることが可能となる。
請求項４の発明によれば、突出部が線材に対して完全に重なる位置に設けられるため、線材端部周辺の剛性を向上させることができ、係合部材が線材に対して強固に取り付けられる。その結果、線状部材をシートフレームの線状部材挿通孔に対して強固に取着することができる。
請求項５の発明によれば、係合部材本体部を鉤状に形成し、適当な位置に規制部を備えることにより、係合部材をコンパクト化することができる。さらに、係合部材の剛性が向上するため、シートフレームに対して線状部材を強固に取着することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。
【図２】車両用シートＳ１の斜視図である。
【図３】クッションフレーム１１の斜視図である。
【図４】シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。
【図５】シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。
【図６】ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。
【図７】ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図である。
【図８】ヘッドレスト回動機構５０を後側から見たときの図である。
【図９】ヘッドレスト回動機構５０の斜視図である。
【図１０】シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。
【図１１】シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。
【図１２】シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。
【図１３】線状部材１３０の斜視図である。
【図１４】線状部材１３０を側方から見たときの図である。
【図１５】線状部材１３０を上方から見たときの図である。
【図１６】線状部材１３０の説明図である。
【図１７】線状部材１３０とシートフレームＦとの係合状態の説明図（第１図）である。
【図１８】線状部材１３０とシートフレームＦとの係合状態の説明図（第２図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る実施形態（以下、本実施形態）について、図１乃至図１８を参照して説明する。なお、以降に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。さらに、以下の説明で挙げる材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【００１９】
図１乃至図１８は、本実施形態に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ１）を説明するものである。図１は、車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。図２は、車両用シートＳ１の斜視図である。図３は、クッションフレーム１１の斜視図である。図４は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。図５は、シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。図６は、ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。図７乃至図９は、ヘッドレスト回動機構５０を示す図であり、図７は、ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図であり、図８は、後側から見たときの図であり、図９は、斜視図である。図１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。図１１は、シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。図１２は、シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。図１３乃至図１８は、ケーブル１３０を示す図であり、図１３は、線状部材１３０の斜視図であり、図１４は、線状部材１３０を側方から見たときの図であり、図１５は、線状部材１３０を上方から見たときの図であり、図１６は、線状部材１３０の説明図であり、図１７は、線状部材１３０とシートフレームＦとの係合状態の説明図（第１図）であり、図１８は、線状部材１３０とシートフレームＦとの係合状態の説明図（第２図）である。
【００２０】
なお、図中の記号ＦＲは車両前方を、記号ＲＲは車両後方を、記号ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明において、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム２１の幅方向と一致する方向である。
【００２１】
車両用シートＳ１は、乗物用シートの一例であり、図１に示すように、自動車の車体後部に荷室スペースを有する車両に後部座席として搭載されるものであって、特に、本実施形態ではワゴン型の自動車に搭載されるものである。
【００２２】
車両用シートＳ１の構成について説明すると、本実施形態では、右側（運転席側）の車両用シートＳ１１と、左側（助手席側）の車両用シートＳ１２とに分かれており、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２は、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。なお、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２のシートバック２０間にはアームレスト４０が配置されており、左側の車両用シートＳ１２においては、図２にてアームレスト４０の下方に位置した台座部２０ａとシートバック２０とが一体化されており、図２にて台座部２０ａの下方位置に配置された張出部１０ａとシートクッション１０とが一体化されている。以上の点において右側の車両用シートＳ１１と左側の車両用シートＳ１２とは相違するものの、基本構成に関して言えば、両車両用シートＳ１１，Ｓ１２は共通する。そのため、以下の説明では、右側の車両用シートＳ１１の構成のみを例に挙げて説明する。
【００２３】
車両用シートＳ１は、その姿勢を、乗員が着座可能な通常の姿勢（図１にて破線で示す姿勢であり、以下、着座姿勢）から、不使用時に荷室部３が形成されるように収納された姿勢（図１にて実線で示す姿勢であり、以下、収納姿勢）へ切り替えることが可能である。つまり、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢に切り替えるにあたって、シートクッション１０が車両前方に向けて跳ね上げられる。また、シートクッション１０の跳ね上げに連動して、シートバック２０が前方に回動し、車体フロア２上の、跳ね上がる前のシートクッション１０が配置されていた位置に倒伏するようになっている。さらに、ヘッドレスト３０が、シートバック２０の上方で略鉛直に配設された状態から約９０度前方に回動し、シートバック２０が車体フロア２上に倒れ込んだ際には、前方に跳ね上がったシートクッション１０と倒伏したシートバック２０との間に格納されるようになる。
【００２４】
以上の一連の動作により、車両用シートＳ１は、コンパクトな姿勢で収納することが可能である。そして、上記構成の車両用シートＳ１をリアシートとして採用する車両１では、当該車両用シートＳ１の後方に、車体フロア２の一部を構成する荷室部３が形成され、この荷室部３は、車両用シートＳ１の収納動作によって利用可能なサイズになるまで拡張されるようになる。
【００２５】
以上までに説明してきた通り、車両用シートＳ１は、その姿勢を着座姿勢及び収納姿勢に切り替え可能に構成されており、さらに、着座姿勢からヘッドレスト３０のみを前方に倒した姿勢への切り替えや、収納姿勢からシートバック２０のみを起こした姿勢への切り替えも可能である。こうした多彩なシートアレンジは、車両用シートＳ１に具備された種々の駆動機構（具体的には、ヘッドレスト回動機構５０、シートクッション跳ね上げ機構６０、シートバック倒伏機構７０等）によって実現されるものである。以下、車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成について説明する。
【００２６】
なお、以下の説明中、シートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の着座位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にある際のシートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の位置である。また、シートクッション１０の跳ね上げ位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートクッション１０の位置であり、シートバック２０及びヘッドレスト３０の倒れ位置とは、それぞれ、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートバック２０及びヘッドレスト３０の位置である。
【００２７】
＜＜車両用シートＳ１の基本構成＞＞
車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成を説明するにあたり、車両用シートＳ１の基本構成について説明する。車両用シートＳ１は、前述したように、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。
【００２８】
シートクッション１０は、図３に示すシートフレームＦを構成するクッションフレーム１１に表皮材を取り付けることにより構成される。表皮材の取り付けは、表皮材の端末に縫製された不図示のトリムコードをクッションフレーム１１の外縁に掛止することによって行われる。
【００２９】
また、シートクッション１０の下部には、図４に示すシートクッション跳ね上げ機構６０が配設されている。シートクッション跳ね上げ機構６０は、車体フロア２上に固定されており、シートクッション１０を支持すると共に、車両用シートＳ１を収納するにあたり、シートクッション１０を着座位置から跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。
つまり、シートクッション１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０を介して車体フロア２上の着座位置に固定され、シートクッション跳ね上げ機構６０が作動すると、着座位置から跳ね上げ位置に向かって跳ね上がるように構成されている。換言すると、シートクッション１０は、着座位置と跳ね上げ位置との間を往復移動することが可能である。
【００３０】
なお、シートクッション跳ね上げ機構６０は、ストライカロック機構１００を備えている。ストライカロック機構１００は、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にあるときにシートクッション１０を着座位置に固定させるものである。シートクッション跳ね上げ機構６０については後に詳述する。
【００３１】
シートバック２０は、シートバック倒伏機構７０によって前方に倒れるように回動するものであり、シートバック２０の上端部に設けられている操作部７７を乗員が操作することにより、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことができる。そして、シートバック２０は、図５に示すシートフレームＦを構成するシートバックフレーム２１にクッション材としてのウレタンを重ねて表皮材で覆うことにより構成される。シートバック２０のシートバックフレーム２１は、シートバックフレーム２１の基部をなすパンフレーム２２と、シートバックフレーム２１の外枠をなすパイプフレーム２３とを有する。パンフレーム２２は、略矩形状の板金に対して剛性確保のためのビード加工等の加工処理を施すことにより成形される。そして、パンフレーム２２の前面には、ヘッドレスト回動機構５０やアレンジユニット８０が取り付けられている。
【００３２】
なお、ヘッドレスト回動機構５０は、ピラー３３を前方に回動させることにより、ヘッドレスト３０を前方に倒す機構であり、乗員が上下方向に沿って収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張る操作により動作させることにより、ヘッドレスト３０のみを倒伏させることができる。具体的に説明すると、図７及び図８に示すように、ヘッドレスト回動機構５０において、乗員によるスライド部材５４をスライドさせるため操作を受け付ける収納操作用帯状部材ＳＴ１が設けられ、スライド部材５４の長手方向一端部５４ａには収納操作用帯状部材ＳＴ１が締結される。そして、乗員が収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張ることにより、スライド部材５４がスライドし、これに従動する形でロック部材５２が解除位置へ揺動するように形成されている。そして、スライド部材５４をスライド移動させることにより、図９のように、最終的にヘッドレスト３０（ピラー３３）を前方に倒すことが可能となる。
【００３３】
また、アレンジユニット８０は、車両用シートＳ１を収納する際に、シートクッション１０の跳ね上げ動作に、シートバック２０の前方への倒伏動作及びヘッドレスト３０の前方への倒れ動作を連動させるための装置である。
【００３４】
パイプフレーム２３は、パンフレーム２２を囲うようにパンフレーム２２の外縁に沿って配設されており、パンフレーム２２と溶接にて接合されている。なお、パイプフレーム２３のうち、上下方向において下部に位置する部分と、左右方向において車両外に面する部分とは、シートバック２０の厚み方向においてパンフレーム２２との間に隙間を設けた状態で配設されている。かかる隙間が形成されている理由は、例えば、シートバックフレーム２１に重ねられたクッション材としてのウレタンの端部をパンフレーム２２とパイプフレーム２３との間に挟み込んで保持するため等である。
【００３５】
さらに、シートバックフレーム２１の上端部のうち、後述するピラー３３の後側に位置する部分には、下向きコの字状のブラケットからなるピラー倒れ規制部２５が設けられている。ピラー倒れ規制部２５は、ヘッドレスト３０が着座位置に位置する時にピラー３３の後方への回動（倒れ）を規制する規制部に相当する。なお、ピラー倒れ規制部２５は、ピラー３３毎に設けられ（すなわち、２個設けられ）、パイプフレーム２３の上端部に溶接止めされている。
【００３６】
以上のような構成のシートバック２０は、その回動軸２０ｂを、車体フロア２に固定されたシートバック支持ユニット９０（例えば、図１２参照）の孔部に嵌合させ、シートバック支持ユニット９０に回動可能に支持されている。これにより、シートバック２０は、車体フロア２に対して前後方向へ回動可能となり、着座位置と倒れ位置との間を移動することが可能となる。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してシートバック２０が前方に倒伏するようになっている。さらに、本実施形態では、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００３７】
ヘッドレスト３０は、シートバック２０（換言すると、シートバックフレーム２１）の上方に設けられており、図６に示す逆Ｕ字状の内部フレーム３１と表皮材との間に発泡剤を充填することにより構成される。逆Ｕ字状の内部フレーム３１の両側にある脚部３１ａは中空状であり、各脚部３１ａの内部には中空棒状のガイド３２を収容する空間が形成されている。ガイド３２は、脚部３１ａ内に収容され、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂに設けられた挿入孔（不図示）を通じて進退自在に構成されている。なお、ヘッドレスト３０の表皮材には、ガイド３２の末端部が表皮材の外側に位置するように通し孔（不図示）が設けられている。
【００３８】
以上のような構成のヘッドレスト３０において、ガイド３２が内部フレーム３１の脚部３１ａ内で最も後退した位置に位置している状態（下端フランジ３２ａを除き、脚部３１ａ内に収納された状態）では、ヘッドレスト３０の表皮材のうち、上記の通し孔周りの部分が、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂとガイド３２の下端フランジ３２ａとに挟まれるようになっている。
【００３９】
また、本実施形態において、ヘッドレスト３０は、金属棒からなる一対のピラー３３（図５参照）がガイド３２内に挿入された状態で当該ピラー３３に支持され、さらに、各ピラー３３はヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１に回動自在に支持されている。
【００４０】
そして、ヘッドレスト３０は、ヘッドレスト回動機構５０により、シートバック２０の上方で起立した状態から前方に約９０度倒れた状態になるまで回動することが可能である。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してヘッドレスト３０が前方に倒れるように回動することとなっており、さらには、ヘッドレスト３０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００４１】
＜＜シートクッション跳ね上げ機構＞＞
シートクッション跳ね上げ機構６０は、乗員が車両用シートＳ１を収納するために行う収納操作が受け付けられると、車両用シートＳ１を収納するための開始動作としてシートクッション１０を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。このシートクッション跳ね上げ機構６０は、不図示の樹脂カバーで覆われており、シートクッション１０が着座位置に位置する際にはシートクッション１０の下方位置に位置するように車体フロア２上に設置されている。
【００４２】
シートクッション跳ね上げ機構６０は、図４、図１０、図１１に示すように、２つのサブユニットから構成されており、一方のサブユニットは、車体フロア２に取り付けられる取付ユニット１１０であり、他方のサブユニットは、取付ユニット１１０上に配置され取付ユニット１１０（換言すると、車体フロア２）に対してスイング動作（回動動作）を実行可能な可動ユニット１２０である。
【００４３】
取付ユニット１１０は、上面視でＬ字状の外観をなした取付板１１１を主たる構成要素として有する。取付板１１１のうち、車両１の前後方向に沿って延びた第１板部１１２は、車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓによって車体フロア２に固定されている（図１１参照）。ここで、第１板部１１２の後端部には長穴状の取付穴１１４が形成されており、予め車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓが取付穴１１４に嵌め込まれることにより、取付ユニット１１０が車体フロア２上に配置される。
【００４４】
なお、取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂは、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。かかる構成を利用し、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓを取付穴１１４に嵌め込む際には、先ず取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂにボルトＢｏ及びワッシャＷｓを通し、その後に、ボルトＢｏが取付穴１１４の長手方向の前端部１１４ａに嵌合するように取付ユニット１１０の位置をずらして取付ユニット１１０の位置決めを行う。
【００４５】
また、第１板部１１２の長手方向の略中央部には、ストライカロック機構１００のロック部１０１が取り付けられている。このロック部１０１は、鉤状のロック片１０２と、ロック片１０２を揺動可能な状態で収容するハウジング１０３とを有している。ロック片１０２が後述のストライカ１０５と係合している状態では、シートクッション１０が着座位置にて車体フロア２上に固定されていることになる。一方で、ロック片１０２が揺動すると、ストライカ１０５は、ロック片１０２との係合状態を脱するようになり、シートクッション１０は、車体フロア２上に固定された状態から解放されて可動状態となる。
【００４６】
さらに、第１板部１１２は、その一側部に立ち壁部１１２ａを有し、立ち壁部１１２ａのうち、ロック部１０１が取付位置よりも幾分前方位置に、前述した収納操作用帯状部材ＳＴ２を通すためのスリット１１２ｂが形成されている。このスリット１１２ｂに通された収納操作用帯状部材ＳＴ２は、第１板部１１２と交差するように第１板部１１２上に配置される。また、収納操作用帯状部材ＳＴ２の端部（第１板部１１２から見て車両１の内側の端部）にはケーブル１３０の一端部が接続されており、当該ケーブル１３０を配策する際に配索経路を規定するための経路規定部１１２ｃが第１板部１１２の側部（立ち壁部１１２ａが位置する側とは反対側の側部）に適宜な間隔で設けられている。
【００４７】
そして、上記のケーブル１３０の他端部は、前述のロック片１０２と連結している連結片１０４に接続されている。これにより、収納操作用帯状部材ＳＴ２が引っ張られると、ケーブル１３０が連結片１０４を介してロック片１０２を引っ張るようになる結果、ロック片１０２が揺動し、ロック片１０２とストライカ１０５との係合が解除されることになる。
【００４８】
一方、取付板１１１のうち、車両１の左右方向（車両用シートＳ１の幅方向）に沿って延びた第２板部１１３は、可動ユニット１２０の土台をなす部分であり、その長手方向中央部には、シートクッション１０に着座した乗員が車両１の衝突事故時に腰ベルトの下に潜り込むサブマリン現象を防止するためのサブマリンブラケット１１５が設けられている。
【００４９】
可動ユニット１２０は、略門型の構造を有し、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされる。可動ユニット１２０は、一対のリンク１２１と、一対のパイプロッド１２２と、リンク１２１間を連結する連結バー１２３と、シートクッション１０を取り付けるための取付ブラケット１２４と、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動自在に支持する一対の支持機構１２５とを有する。これらの構成要素はユニットとして一体化するように組み合わされており、取付板１１１の第２板部１１３に取り付ける際にはユニットとして一体的に取り付けることになる。
【００５０】
一対のリンク１２１の各々は、板金部材にビード加工等の処理を施して構成される長尺体であり、可動ユニット１２０の両側部に位置する。各リンク１２１は、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ａが嵌合することにより回動自在に支持されている。また、各リンク１２１の上端部には、リンク１２１間を連結する連結バー１２３が取り付けられている。さらに、各リンク１２１の上端部には、その外側表面に取付ブラケット１２４が取り付けられている。なお、連結バー１２３及び取付ブラケット１２４は、リンク１２１の上端部に共締形式でボルト止めされることによって取り付けられている。
【００５１】
一対のパイプロッド１２２の各々は、前後方向においてリンク１２１と並べて配置され、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ｂが嵌合することにより、リンク１２１の回動方向と同じ方向に回動可能に支持されている。また、各パイプロッド１２２の上端部には取付ブラケット１２４がピン止めされている。つまり、本実施形態では、シートクッション１０が取付ブラケット１２４を介して一対のリンク１２１及び一対のパイプロッド１２２に支持されることになる。そして、各パイプロッド１２２は、リンク１２１の回動に従動して、リンク１２１の回動方向と同一方向に回動することになる。
【００５２】
さらに、一対のリンク１２１及びパイプロッド１２２のうち、車両１の外に面する側のリンク１２１及びパイプロッド１２２に取り付けられた取付ブラケット１２４の下面には、ストライカロック機構１００のストライカ１０５が取り付けられている。そして、リンク１２１及びパイプロッド１２２が回動軸１２６Ａ，１２６Ｂから見て後方に倒れるように回動すると、上記のストライカ１０５が、取付板１１１（より具体的には第１板部１１２）に設けられたロック部１０１のロック片１０２に係合可能な位置に到達することになる。
【００５３】
一対の支持機構１２５の各々は、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動可能に支持するものであり、図４、図１０、図１１に示すように、前述の回動軸１２６Ａ，１２６Ｂの他、ベースブラケット１２７と、渦巻きバネ１２８と、ダンパーゴム１２９とを有する。
【００５４】
ベースブラケット１２７は、上面視で略Ｚ字状の板金部材であり、可動ユニット１２０の土台をなし、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされている。また、ベースブラケット１２７のうち、車両１の前後方向に沿って延びている部分は立ち壁部１２７ａになっており、この立ち壁部１２７ａに回動軸１２６Ａ，１２６Ｂが固定されている。
【００５５】
ダンパーゴム１２９は、リンク１２１が渦巻きバネ１２８の付勢力により前方に回動して前方限界位置に至った際にリンク１２１の前端と当接して、リンク１２１に生じる衝撃を吸収するものである。ダンパーゴム１２９は、リンク１２１の、回動支点となる部位よりも幾分前方に位置するように、前述のベースブラケット１２７に固定されている。
【００５６】
なお、本実施形態では、ダンパーゴム１２９へのリンク１２１の当接（衝突）によるダンパーゴム１２９の切損を防止するため、リンク１２１の長手方向において、ダンパーゴム１２９に当接する位置にある部分（以下、当接部位１２１ａ）を折り曲げて、当接部位１２１ａの前端に丸みを帯びさせている。
【００５７】
一対の支持機構１２５のうち、車両１の外側に位置する支持機構１２５には、渦巻きバネ１２８が備えてられている。渦巻きバネ１２８は、リンク１２１を前方に倒すように付勢する付勢部材である。渦巻きバネ１２８の一端部は、回動軸１２６Ａに係止されており、他端部は、リンク１２１が後側に倒れている状態（換言すると、シートクッション１０が跳ね上がる前の状態）では、リンク１２１の側表面から突出した突出部（不図示）に係止される。
【００５８】
上記の構成により、シートクッション１０は、ストライカ１０５とロック片１０２とが係合した状態にある際には、リンク１２１を介して渦巻きバネ１２８の付勢力を受けながらも（換言すると、渦巻きバネ１２８の付勢力に抗して）着座位置に保持されるようになる。一方で、ストライカ１０５とロック片１０２との係合が解除されると、渦巻きバネ１２８の付勢力により、リンク１２１が前方に回動する結果、シートクッション１０が跳ね上げ位置に向けて跳ね上がるようになる。
【００５９】
なお、図４、図１０、図１１に示すケースでは、一対のリンク１２１のうち、一方のみに対して渦巻きバネ１２８を設けることとしたが、これに限定されるものではなく、両方のリンク１２１に対して、それぞれ、渦巻きバネ１２８を設ける構成であってもよい。
【００６０】
さらに、本実施形態では、一方のリンク１２１（車両１の外側に位置する方のリンク１２１）の長手方向中途位置には、差込孔１２１ｂが形成されており、当該差込孔１２１ｂにケーブル１３０の一端部が差し込まれている。このケーブル１３０の他端部は、アレンジユニット８０に接続されている。したがって、シートクッション１０を跳ね上げるにあたって、上記のリンク１２１が回動をすることにより、リンク１２１に連結されたケーブル１３０が牽引され、最終的には、当該ケーブル１３０が接続されたアレンジユニット８０では、ケーブル１３０の牽引力を利用してユニット各部が作動するようになる。
【００６１】
＜＜ケーブル１３０の構成＞＞
上記のように、各ユニットに連結され、互いに動力を伝達する線状部材としてのケーブル１３０の取着構成に関して、図１３乃至図１８を参照して、以下、説明する。なお、「線状部材」とは、ケーブル１３０に限定されるものではなく、より直径の小さいワイヤーやロッドを含むものである。また、ケーブル１３０は、シートフレームＦに形成された線状部材挿通孔としてのケーブル挿通孔Ｆａに挿通させることによってシートフレームＦに取着されるものである。このとき、ケーブル挿通孔ＦａはシートフレームＦの何れの箇所に備えられていてもよい。また、シートフレームＦとは、クッションフレーム１１及びシートバックフレーム２１に限定されるものではなく、上記のシートクッション跳ね上げ機構６０等の剛性の高い板状部材を示すものである。
【００６２】
なお、本発明のケーブル１３０は、車両用シートＳ１の各部分に動力を伝達するために備えられるものであり、様々な箇所に設置可能である。ケーブル１３０の設置箇所の一例としては、シートクッション跳ね上げ機構６０とアレンジユニット８０とをリンクさせる部分において用いられる。
【００６３】
ケーブル１３０は、図１３に示すように、シートフレームＦに動力を伝達する線材１３１と、線材１３１の長手方向端部に取着され、線状部材挿通孔としてのケーブル挿通孔Ｆａと係合する係合部材１３２と、を備えている。線材１３１及び係合部材１３２は、それぞれ金属製の部材であり、互いに強固に接合されている。
係合部材１３２は、線材１３１に固定される係合部材本体部１３３と、ケーブル挿通孔Ｆａと線材１３１との相対位置を規制する規制部としての突出部１３７と、を備えている。
【００６４】
係合部材１３２を構成する係合部材本体部１３３は、線材１３１の延在方向に沿って形成された基礎部１３４と、基礎部１３４から折曲された折曲部としての第１の折曲部１３５と、第１の折曲部１３５から折曲されて形成された第２の折曲部１３６とを備えている。なお、基礎部１３４と第１の折曲部１３５とは略垂直に折曲され、第１の折曲部１３５と第２の折曲部１３６とは略垂直に折曲されている。そして、基礎部１３４と第２の折曲部１３６とはその延在方向が略平行となるように形成されている。
【００６５】
このように、係合部材本体部１３３は、側面視略Ｓ字状（階段状）に形成された棒状の部材であり、その太さは、線状部材挿通孔Ｆａの直径よりも小さく形成されている。したがって、係合部材本体部１３３は、ケーブル挿通孔Ｆａに挿通可能であるが、側面視略Ｓ字状（階段状）に形成されているため、一度係合部材本体部１３３をケーブル挿通孔Ｆａに挿通させると、容易に引き抜かれることがない（図１８参照）。
【００６６】
係合部材１３３をケーブル挿通孔Ｆａに挿通させるときは、第２の折曲部１３６の端部からケーブル挿通孔Ｆａに差込み、第１の折曲部１３５がケーブル挿通孔Ｆａに挿通された状態で固定される。このとき、第１の折曲部１３５と第２の折曲部１３６とは互いに略垂直になるように折り曲げられているため、ケーブル挿通孔Ｆａから抜けにくい構成となっている。
【００６７】
そして、係合部材本体部１３３には、その両側面からそれぞれ一つずつ、計二つの突出部１３７が係合部材本体部１３３の両側面から突出している。この突出部１３７，１３７は、それぞれ略円柱状に形成されており、その底面が係合部材本体部１３３の側面に取り付けられたような構成である。
【００６８】
係合部材本体部１３３を介して対向する突出部１３７，１３７のそれぞれの上面１３７ｂ，１３７ｂ間の距離は、ケーブル挿通孔Ｆａの直径よりも大きくなるように突出部１３７，１３７が形成されており、図１７のように、突出部１３７，１３７がケーブル挿通孔Ｆａの周縁に当接し、抜け止めとしての機能を有している。
【００６９】
突出部１３７，１３７は、基礎部１３４の延在方向（すなわち、線材１３１の延在方向）と第１の折曲部１３５の延在方向とに対してそれぞれ略直交する方向、すなわち、図１６において奥行き方向に沿って、基礎部１３４の側面から延出して形成されている。このとき、突出部１３７，１３７は、基礎部１３４を介して互いに対向する位置に備えられている。
【００７０】
突出部１３７，１３７は、係合部材本体部１３３と一体に形成されており、具体的には、鋳込み成形によって製造される。線材１３１は適当な長さに切り分けられた後、その端部が係合部材１３２の形状を備えた成形型内に挿入され、溶融金属が成形型内に流し入れられる。その後、成形型ごと冷却されることにより、係合部材１３２の内部に線材１３１が挿入された状態で、係合部材１３２と線材１３１とが一体となって成形される。
このように、係合部材１３２に対して線材１３１の端部が埋設された構成であるため、線材１３１と係合部材１３２とは強固に接合される。
【００７１】
また、線材１３１を係合部材１３２に埋設するとき、係合部材１３２を側面からみた状態（図１４または図１６の状態）で、突出部１３７が、線材１３１の長さ方向において少なくともその一部または全部が重なるようにして形成されている（図１６では突出部１３７の全部が線材１３１に重なった状態を示している）。すなわち、線材１３１の端面１３１ａと、係合部材本体部１３３において線材１３１が延出された端面１３３ａとの間において、突出部１３７が備えられる。
【００７２】
このように、線材１３１の端部が突出部１３７と重なる位置に配設され、さらに二つの突出部１３７，１３７に挟まれる構成であるため、突出部１３７，１３７によって線材１３１が接合される部分の厚みが増大し、線材１３１と係合部材１３２とが強固に接合される。
【００７３】
円柱状に形成された突出部１３７において、その側面１３７ａは、第１の折曲部１３５の折曲面１３５ａの延長線上に重なるようにして形成されている。第１の折曲部１３５の折曲面１３５ａとは、第１の折曲部１３５の側面において、基礎部１３４が延折された側面を指すものである。すなわち、突出部１３７は、図１６において、線Ｘ上に突出部１３７の側面１３７ａが重なるようにして形成されている。
【００７４】
上記構成を備えることにより、突出部１３７は、基礎部１３４と、第１の折曲部１３５との折り曲げられた境界部分近傍に備えられる。その結果、基礎部１３４と、第１の折曲部１３５との境界部分の剛性が向上する。
係合部材１３２をケーブル挿通孔Ｆａに挿通させてシートフレームＦに取着する際、基礎部１３４と、第１の折曲部１３５との折り曲げられた境界部分には、特に大きな荷重が加わるが、上記構成により、境界部分の剛性を向上させた構成とすると好適である。
【００７５】
さらに、円柱状に形成された突出部１３７の上面１３７ｂの直径は、基礎部１３４の直径（図１６においてα）よりも小さく形成されている。換言すると、図１６のように、側面から係合部材１３２を見たとき、突出部１３７の側面１３７ａが、基礎部１３４の側面（厚み）よりも内側に形成されている。
【００７６】
上記構成とすることにより、係合部材１３２が大型化せず、係合部材１３２が挿通されるケーブル挿通孔Ｆａの大きさを必要以上に大きくする必要がないため、ケーブル挿通孔Ｆａが形成されるシートフレームＦの剛性を損なうことが無く、好適である。
【００７７】
また、突出部１３７は略円柱状に形成されているため、その側面１３７ａは円弧状である。このように、突出部１３７を角柱状とすることなく、円柱状とすることにより、側面１３７ａが曲面形状となるため、突出部１３７がケーブル挿通孔Ｆａの周縁部に当接する際、互いの接触面積が小さくなる。したがって、突出部１３７及びケーブル挿通孔Ｆａの周縁部が損傷するのを防ぐことができる。
【００７８】
さらに、上記構成により、突出部１３７及びケーブル挿通孔Ｆａの周縁部が損傷するのを防ぐことができるため、突出部１３７（係合部材１３２）及びケーブル挿通孔Ｆａが備えられるシートフレームＦの構成材料を選択する際の自由度が向上する。
【００７９】
また、突出部１３７はその側面１３７ａが円弧状に形成されていることに加え、突出部１３７が略円柱状に形成されているため、例えば、突出部１３７を半円柱状に形成される場合と比較して、基礎部１３４（係合部材本体部１３３）との境界部分の面積が大きく確保され、その結果、突出部１３７が基礎部１３４に対して強固に取り付けられる。
【００８０】
このように、本発明のケーブル１３０は、線材１３１の端部において上記構成の係合部材１３２を備えることにより、ケーブル挿通孔Ｆａに対して容易に取着できるだけでなく、強固に取着することが可能である。また、上記構成の突出部１３７を備えることにより、係合部材１３２の剛性が向上するだけでなく、ケーブル挿通孔Ｆａに対して線材１３１を挿入しすぎることが無く、適切な取着状態でシートフレームＦに取着することが可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１ 車両、２ 車体フロア、３ 荷室部
１０ シートクッション、１０ａ 張出部
１１ クッションフレーム
２０ シートバック、２０ａ 台座部、２０ｂ 回動軸
２１ シートバックフレーム
２２ パンフレーム、
２３ パイプフレーム
２５ ピラー倒れ規制部
３０ ヘッドレスト
３１ 内部フレーム、３１ａ 脚部、３１ｂ 下端フランジ部
３２ ガイド、３２ａ 下端フランジ
３３ ピラー
４０ アームレスト
５０ ヘッドレスト回動機構
５１ ケーシング
５２ ロック部材
５４ スライド部材，５４ａ 長手方向一端部
６０ シートクッション跳ね上げ機構
７０ シートバック倒伏機構
７７ 操作部
８０ アレンジユニット
９０ シートバック支持ユニット
１００ ストライカロック機構
１０１ ロック部
１０２ ロック片
１０３ ハウジング
１０４ 連結片
１０５ ストライカ
１１０ 取付ユニット
１１１ 取付板
１１２ 第１板部、１１２ａ 立ち壁部、１１２ｂ スリット、１１２ｃ 経路規定部
１１３ 第２板部
１１４ 取付穴、１１４ａ 前端部、１１４ｂ 中間部、１１４ｃ 後端部
１１５ サブマリンブラケット
１２０ 可動ユニット
１２１ リンク、１２１ａ 当接部位、１２１ｂ 差込孔
１２２ パイプロッド
１２３ 連結バー
１２４ 取付ブラケット
１２５ 支持機構
１２６Ａ，１２６Ｂ 回動軸
１２７ ベースブラケット、１２７ａ 立ち壁部
１２８ 渦巻きバネ
１２９ ダンパーゴム
１３０ ケーブル（線状部材）
１３１ 線材
１３１ａ 端面
１３２ 係合部材
１３３ 係合部材本体部
１３３ａ 端面
１３４ 基礎部
１３５ 第１の折曲部（折曲部）
１３５ａ 折曲面
１３６ 第２の折曲部
１３７ 突出部（規制部）
１３７ａ 側面
１３７ｂ 上面
Ｂｏ ボルト、Ｗｓ ワッシャ
Ｆ シートフレーム
Ｆａ ケーブル挿通孔（線状部材挿通孔）
Ｓ１，Ｓ１１，Ｓ１２ 車両用シート
ＳＴ１，ＳＴ２ 収納操作用帯状部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートの線状部材に係り、特に車両用シートにおいて動力を伝達するために備えられる車両用シートの線状部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シートにおいて、通常の使用状態（乗員が着座可能な状態）からシートバックを前方に傾倒させて収納する収納状態に移行可能な車両用シートが知られている。このような車両用シートには、一般に、シートの各部分を動作させるための動力を伝達するケーブル、ワイヤー等の線状部材が備えられている。
【０００３】
これらケーブル、ワイヤー等の線状部材の端部は、乗員によって操作される操作部に接続されており、乗員が操作部を操作することによってその動力が線状部材を介してシートフレームに伝達され、シートの形状（使用状態または収納状態）を任意に調整することが可能である。
【０００４】
そして、このような線状部材を車両用シートに取着する際、正確な取着状態で、且つ容易に取り付け可能な技術が望まれていた。
このような車両用シートに備えられる線状部材の取着技術に関し、特許文献１では、シート跳ね上げ機構を備えた車両用シートにおいて、操作部に接続されたケーブルを車体側（ストライカ側）に備えられたケーブルに接続する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−５０８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１には、線状部材（特許文献１では、「ケーブル」と記載されている）の端部において、爪片が備えられた係合部材が取り付けられており、一方、係合部材が係止される受け部材には、係合部材の爪片を係止するための孔部を備えた構成が開示されている。
このように、線状部材の端部に備えられた係合部材と、孔部が備えられた受け部材とを嵌合させることにより、正確な取着状態で線状部材を受け部材に固定することができる。
【０００７】
しかし、特許文献１で開示された技術によれば、線状部材を取着する対象物において、孔部を有する受け部材を備える必要があり、部品点数が増加すると共に部品構成が複雑化し、その製造作業が煩雑になるという問題点があった。したがって、線状部材や取着対象（車両用シートまたは車体に備えられたブラケット等）をより簡単な構成とし、製造工程を簡素化することができる技術が望まれていた。
【０００８】
さらに、特許文献１において開示された技術では、係合部材が備えられた線状部材を、受け部材が備えられた取着対象に取り付けるため、線状部材及び取着対象の部品点数が増加する。その結果、各部材の接合箇所が増えるため、取着部分の剛性が低下するという問題点があった。
【０００９】
本発明の目的は、車両用シートの線状部材において、複雑な構成とすることなく、取着対象に対して容易に取着可能な車両用シートの線状部材を提供することにある。また、本発明の他の目的は、車両用シートの線状部材において、係合部材の剛性を向上させ、取着対象に対して確実に取着可能な車両用シートの線状部材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題は、本発明の請求項１に係る車両用シートの線状部材によれば、着座姿勢と収納姿勢とを切り替え可能な車両用シートのシートフレームに形成された線状部材挿通孔に挿通されて係止される線状部材であって、前記シートフレームに動力を伝達する線材と、該線材の端部に取着され、前記線状部材挿通孔と係合する係合部材と、を備え、該係合部材は、前記線材に固定され、前記線状部材挿通孔に挿通される係合部材本体部と、前記線状部材挿通孔と前記線材との相対位置を規制する規制部と、を備えてなること、により解決される。
【００１１】
着座姿勢と収納姿勢とを切り替え可能な車両用シートにおいて備えられるシートフレームには、動力を伝達するための線材が備えられる。そして、その線材の端部において係合部材が備えられており、その係合部材は、シートフレームに設けられた線状部材挿通孔に差し込まれることによって線状部材挿通孔と係合する。このとき、係合部材に設けられた規制部によって、線材と線状部材挿通孔との相対位置が規制される。
このように、本発明の線状部材は、簡単な構成の係合部材を備えるだけで良く、作業者は、本発明の線状部材をシートフレームに取着する際、線状部材挿通孔に係合部材を差し込むだけで容易に取着作業を行うことができる。また、シートフレームには線状部材挿通孔を設けるだけで良く、簡単な構成で線状部材を取り付けることが可能となるため、線状部材の取着作業において、製造工程が簡素化され、作業性が向上する。
さらに、規制部材によって線状部材挿通孔と線材の位置が規制されるため、適切な取着状態で線状部材をシートフレームに取り付けることができる。
【００１２】
また、請求項２のように、前記規制部は、前記係合部材本体部から突出した突出部であり、該突出部は、前記係合部材本体部と一体に形成されてなると好適である。
このように、線材の端部において備えられた係合部材の規制部を、係合部材本体部から突出した突出部とし、さらに、係合部材本体部と一体に形成することにより、係合部材の構成が簡素化するだけでなく、剛性が向上する。したがって、シートフレームに対して、線状部材を確実に取着することができる。
【００１３】
さらに、請求項３のように、前記係合部材は、前記線材の端部が埋設された状態で鋳込み成形によって形成され、前記突出部の少なくとも一部は、前記線材と重なる位置に形成されてなると好適である。
このように、係合部材は線材が鋳込まれた状態で成形されるため、係合部材と線材との取付剛性が向上する。そして、突出部の少なくとも一部が線材と重なる位置に形成されていると、突出部によって厚みが大きくなっている部分に線材の端部が配設されるため、さらに係合部材と線材との接合強度が向上する。
【００１４】
また、請求項４のように、前記突出部は、前記線材の端面と、前記係合部材本体部の前記線材が延出された側の端面と、の間に形成されてなると好ましい。
このように、係合部材本体部に線材が挿入された係合部材において、線材の端面と、係合部材本体部において線材が挿入された端面と、の間において突出部が備えられた構成とすると、突出部が線材に対して完全に重なる位置に設けられるため、線材の端部周辺に備えられる係合部材の厚み（太さ）が確保され、係合部材に対して線材がより一層強固に固定される。したがって、シートフレームに線状部材を取着する際、取付剛性が向上する。
【００１５】
さらに、請求項５のように、前記係合部材本体部は、前記線材の延在方向に沿って形成された基礎部と、該基礎部から折曲された折曲部と、を有し、前記規制部は、前記基礎部の延在方向と前記折曲部の延在方向とに対してそれぞれ直交する方向に沿って、前記基礎部の側面から延出して形成されてなると好適である。
このように、係合部材の係合部材本体部は、線材の本体方向に沿って延在する基礎部と、基礎部から折曲された折曲部を備えており、略鉤状に形成される。そして、その鉤状に形成された係合部材本体部の側面から、折曲部の折曲方向に対して略直交するように規制部が形成されている。これに対し、例えば、折曲部の折曲方向に沿って規制部が延設された構成とすると、係合部材において、設曲部の設曲方向の大きさが規制部の大きさ分だけ大きくなってしまうという不都合があるが、上記構成により、係合部材の大きさを最小限に止めることが可能である。
また、折曲部の延在方向に対して略直交する方向において、基礎部の側面から規制部が延出されるので、規制部の厚みによって係合部材自体の剛性を向上させることができる。
さらに、上記構成の係合部材は、車両用シートのシートフレームに備えられた線状部材挿通孔の周縁に対して、折曲部と規制部とが当接して係合しやすくなるため、線状部材は線状部材挿通孔に対して適切な挿入状態で取り付け可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、線状部材を構成する線材の端部に取り付けられた係合部材において、規制部が備えられているため、シートフレーム側に設けられた線状部材挿通孔を挿入するだけで、線状部材がシートフレームに対して容易に取着可能である。
請求項２の発明によれば、係合部材に形成される規制部を、係合部材本体部から突出して係合部材本体部と一体に形成された突出部とすることにより、係合部材の剛性が向上する。したがって、線状部材に備えられた係合部材の剛性が向上するため、シートフレームに対して線状部材を確実に取り付けることができる。
請求項３の発明によれば、係合部材において線材が鋳込まれて成形されているため、線材と係合部材の接合強度が向上する。また、線材に対して突出部の一部が重なるように配設されているため、さらに線材と係合部材の接合強度が向上する。このように、線材と係合部材との接合強度が向上するため、線状部材をシートフレームに取り付ける際、強固に取り付けることが可能となる。
請求項４の発明によれば、突出部が線材に対して完全に重なる位置に設けられるため、線材端部周辺の剛性を向上させることができ、係合部材が線材に対して強固に取り付けられる。その結果、線状部材をシートフレームの線状部材挿通孔に対して強固に取着することができる。
請求項５の発明によれば、係合部材本体部を鉤状に形成し、適当な位置に規制部を備えることにより、係合部材をコンパクト化することができる。さらに、係合部材の剛性が向上するため、シートフレームに対して線状部材を強固に取着することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。
【図２】車両用シートＳ１の斜視図である。
【図３】クッションフレーム１１の斜視図である。
【図４】シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。
【図５】シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。
【図６】ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。
【図７】ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図である。
【図８】ヘッドレスト回動機構５０を後側から見たときの図である。
【図９】ヘッドレスト回動機構５０の斜視図である。
【図１０】シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。
【図１１】シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。
【図１２】シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。
【図１３】線状部材１３０の斜視図である。
【図１４】線状部材１３０を側方から見たときの図である。
【図１５】線状部材１３０を上方から見たときの図である。
【図１６】線状部材１３０の説明図である。
【図１７】線状部材１３０とシートフレームＦとの係合状態の説明図（第１図）である。
【図１８】線状部材１３０とシートフレームＦとの係合状態の説明図（第２図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る実施形態（以下、本実施形態）について、図１乃至図１８を参照して説明する。なお、以降に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。さらに、以下の説明で挙げる材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【００１９】
図１乃至図１８は、本実施形態に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ１）を説明するものである。図１は、車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。図２は、車両用シートＳ１の斜視図である。図３は、クッションフレーム１１の斜視図である。図４は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。図５は、シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。図６は、ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。図７乃至図９は、ヘッドレスト回動機構５０を示す図であり、図７は、ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図であり、図８は、後側から見たときの図であり、図９は、斜視図である。図１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。図１１は、シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。図１２は、シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。図１３乃至図１８は、ケーブル１３０を示す図であり、図１３は、線状部材１３０の斜視図であり、図１４は、線状部材１３０を側方から見たときの図であり、図１５は、線状部材１３０を上方から見たときの図であり、図１６は、線状部材１３０の説明図であり、図１７は、線状部材１３０とシートフレームＦとの係合状態の説明図（第１図）であり、図１８は、線状部材１３０とシートフレームＦとの係合状態の説明図（第２図）である。
【００２０】
なお、図中の記号ＦＲは車両前方を、記号ＲＲは車両後方を、記号ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明において、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム２１の幅方向と一致する方向である。
【００２１】
車両用シートＳ１は、乗物用シートの一例であり、図１に示すように、自動車の車体後部に荷室スペースを有する車両に後部座席として搭載されるものであって、特に、本実施形態ではワゴン型の自動車に搭載されるものである。
【００２２】
車両用シートＳ１の構成について説明すると、本実施形態では、右側（運転席側）の車両用シートＳ１１と、左側（助手席側）の車両用シートＳ１２とに分かれており、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２は、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。なお、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２のシートバック２０間にはアームレスト４０が配置されており、左側の車両用シートＳ１２においては、図２にてアームレスト４０の下方に位置した台座部２０ａとシートバック２０とが一体化されており、図２にて台座部２０ａの下方位置に配置された張出部１０ａとシートクッション１０とが一体化されている。以上の点において右側の車両用シートＳ１１と左側の車両用シートＳ１２とは相違するものの、基本構成に関して言えば、両車両用シートＳ１１，Ｓ１２は共通する。そのため、以下の説明では、右側の車両用シートＳ１１の構成のみを例に挙げて説明する。
【００２３】
車両用シートＳ１は、その姿勢を、乗員が着座可能な通常の姿勢（図１にて破線で示す姿勢であり、以下、着座姿勢）から、不使用時に荷室部３が形成されるように収納された姿勢（図１にて実線で示す姿勢であり、以下、収納姿勢）へ切り替えることが可能である。つまり、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢に切り替えるにあたって、シートクッション１０が車両前方に向けて跳ね上げられる。また、シートクッション１０の跳ね上げに連動して、シートバック２０が前方に回動し、車体フロア２上の、跳ね上がる前のシートクッション１０が配置されていた位置に倒伏するようになっている。さらに、ヘッドレスト３０が、シートバック２０の上方で略鉛直に配設された状態から約９０度前方に回動し、シートバック２０が車体フロア２上に倒れ込んだ際には、前方に跳ね上がったシートクッション１０と倒伏したシートバック２０との間に格納されるようになる。
【００２４】
以上の一連の動作により、車両用シートＳ１は、コンパクトな姿勢で収納することが可能である。そして、上記構成の車両用シートＳ１をリアシートとして採用する車両１では、当該車両用シートＳ１の後方に、車体フロア２の一部を構成する荷室部３が形成され、この荷室部３は、車両用シートＳ１の収納動作によって利用可能なサイズになるまで拡張されるようになる。
【００２５】
以上までに説明してきた通り、車両用シートＳ１は、その姿勢を着座姿勢及び収納姿勢に切り替え可能に構成されており、さらに、着座姿勢からヘッドレスト３０のみを前方に倒した姿勢への切り替えや、収納姿勢からシートバック２０のみを起こした姿勢への切り替えも可能である。こうした多彩なシートアレンジは、車両用シートＳ１に具備された種々の駆動機構（具体的には、ヘッドレスト回動機構５０、シートクッション跳ね上げ機構６０、シートバック倒伏機構７０等）によって実現されるものである。以下、車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成について説明する。
【００２６】
なお、以下の説明中、シートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の着座位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にある際のシートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の位置である。また、シートクッション１０の跳ね上げ位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートクッション１０の位置であり、シートバック２０及びヘッドレスト３０の倒れ位置とは、それぞれ、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートバック２０及びヘッドレスト３０の位置である。
【００２７】
＜＜車両用シートＳ１の基本構成＞＞
車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成を説明するにあたり、車両用シートＳ１の基本構成について説明する。車両用シートＳ１は、前述したように、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。
【００２８】
シートクッション１０は、図３に示すシートフレームＦを構成するクッションフレーム１１に表皮材を取り付けることにより構成される。表皮材の取り付けは、表皮材の端末に縫製された不図示のトリムコードをクッションフレーム１１の外縁に掛止することによって行われる。
【００２９】
また、シートクッション１０の下部には、図４に示すシートクッション跳ね上げ機構６０が配設されている。シートクッション跳ね上げ機構６０は、車体フロア２上に固定されており、シートクッション１０を支持すると共に、車両用シートＳ１を収納するにあたり、シートクッション１０を着座位置から跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。
つまり、シートクッション１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０を介して車体フロア２上の着座位置に固定され、シートクッション跳ね上げ機構６０が作動すると、着座位置から跳ね上げ位置に向かって跳ね上がるように構成されている。換言すると、シートクッション１０は、着座位置と跳ね上げ位置との間を往復移動することが可能である。
【００３０】
なお、シートクッション跳ね上げ機構６０は、ストライカロック機構１００を備えている。ストライカロック機構１００は、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にあるときにシートクッション１０を着座位置に固定させるものである。シートクッション跳ね上げ機構６０については後に詳述する。
【００３１】
シートバック２０は、シートバック倒伏機構７０によって前方に倒れるように回動するものであり、シートバック２０の上端部に設けられている操作部７７を乗員が操作することにより、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことができる。そして、シートバック２０は、図５に示すシートフレームＦを構成するシートバックフレーム２１にクッション材としてのウレタンを重ねて表皮材で覆うことにより構成される。シートバック２０のシートバックフレーム２１は、シートバックフレーム２１の基部をなすパンフレーム２２と、シートバックフレーム２１の外枠をなすパイプフレーム２３とを有する。パンフレーム２２は、略矩形状の板金に対して剛性確保のためのビード加工等の加工処理を施すことにより成形される。そして、パンフレーム２２の前面には、ヘッドレスト回動機構５０やアレンジユニット８０が取り付けられている。
【００３２】
なお、ヘッドレスト回動機構５０は、ピラー３３を前方に回動させることにより、ヘッドレスト３０を前方に倒す機構であり、乗員が上下方向に沿って収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張る操作により動作させることにより、ヘッドレスト３０のみを倒伏させることができる。具体的に説明すると、図７及び図８に示すように、ヘッドレスト回動機構５０において、乗員によるスライド部材５４をスライドさせるため操作を受け付ける収納操作用帯状部材ＳＴ１が設けられ、スライド部材５４の長手方向一端部５４ａには収納操作用帯状部材ＳＴ１が締結される。そして、乗員が収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張ることにより、スライド部材５４がスライドし、これに従動する形でロック部材５２が解除位置へ揺動するように形成されている。そして、スライド部材５４をスライド移動させることにより、図９のように、最終的にヘッドレスト３０（ピラー３３）を前方に倒すことが可能となる。
【００３３】
また、アレンジユニット８０は、車両用シートＳ１を収納する際に、シートクッション１０の跳ね上げ動作に、シートバック２０の前方への倒伏動作及びヘッドレスト３０の前方への倒れ動作を連動させるための装置である。
【００３４】
パイプフレーム２３は、パンフレーム２２を囲うようにパンフレーム２２の外縁に沿って配設されており、パンフレーム２２と溶接にて接合されている。なお、パイプフレーム２３のうち、上下方向において下部に位置する部分と、左右方向において車両外に面する部分とは、シートバック２０の厚み方向においてパンフレーム２２との間に隙間を設けた状態で配設されている。かかる隙間が形成されている理由は、例えば、シートバックフレーム２１に重ねられたクッション材としてのウレタンの端部をパンフレーム２２とパイプフレーム２３との間に挟み込んで保持するため等である。
【００３５】
さらに、シートバックフレーム２１の上端部のうち、後述するピラー３３の後側に位置する部分には、下向きコの字状のブラケットからなるピラー倒れ規制部２５が設けられている。ピラー倒れ規制部２５は、ヘッドレスト３０が着座位置に位置する時にピラー３３の後方への回動（倒れ）を規制する規制部に相当する。なお、ピラー倒れ規制部２５は、ピラー３３毎に設けられ（すなわち、２個設けられ）、パイプフレーム２３の上端部に溶接止めされている。
【００３６】
以上のような構成のシートバック２０は、その回動軸２０ｂを、車体フロア２に固定されたシートバック支持ユニット９０（例えば、図１２参照）の孔部に嵌合させ、シートバック支持ユニット９０に回動可能に支持されている。これにより、シートバック２０は、車体フロア２に対して前後方向へ回動可能となり、着座位置と倒れ位置との間を移動することが可能となる。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してシートバック２０が前方に倒伏するようになっている。さらに、本実施形態では、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００３７】
ヘッドレスト３０は、シートバック２０（換言すると、シートバックフレーム２１）の上方に設けられており、図６に示す逆Ｕ字状の内部フレーム３１と表皮材との間に発泡剤を充填することにより構成される。逆Ｕ字状の内部フレーム３１の両側にある脚部３１ａは中空状であり、各脚部３１ａの内部には中空棒状のガイド３２を収容する空間が形成されている。ガイド３２は、脚部３１ａ内に収容され、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂに設けられた挿入孔（不図示）を通じて進退自在に構成されている。なお、ヘッドレスト３０の表皮材には、ガイド３２の末端部が表皮材の外側に位置するように通し孔（不図示）が設けられている。
【００３８】
以上のような構成のヘッドレスト３０において、ガイド３２が内部フレーム３１の脚部３１ａ内で最も後退した位置に位置している状態（下端フランジ３２ａを除き、脚部３１ａ内に収納された状態）では、ヘッドレスト３０の表皮材のうち、上記の通し孔周りの部分が、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂとガイド３２の下端フランジ３２ａとに挟まれるようになっている。
【００３９】
また、本実施形態において、ヘッドレスト３０は、金属棒からなる一対のピラー３３（図５参照）がガイド３２内に挿入された状態で当該ピラー３３に支持され、さらに、各ピラー３３はヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１に回動自在に支持されている。
【００４０】
そして、ヘッドレスト３０は、ヘッドレスト回動機構５０により、シートバック２０の上方で起立した状態から前方に約９０度倒れた状態になるまで回動することが可能である。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してヘッドレスト３０が前方に倒れるように回動することとなっており、さらには、ヘッドレスト３０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００４１】
＜＜シートクッション跳ね上げ機構＞＞
シートクッション跳ね上げ機構６０は、乗員が車両用シートＳ１を収納するために行う収納操作が受け付けられると、車両用シートＳ１を収納するための開始動作としてシートクッション１０を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。このシートクッション跳ね上げ機構６０は、不図示の樹脂カバーで覆われており、シートクッション１０が着座位置に位置する際にはシートクッション１０の下方位置に位置するように車体フロア２上に設置されている。
【００４２】
シートクッション跳ね上げ機構６０は、図４、図１０、図１１に示すように、２つのサブユニットから構成されており、一方のサブユニットは、車体フロア２に取り付けられる取付ユニット１１０であり、他方のサブユニットは、取付ユニット１１０上に配置され取付ユニット１１０（換言すると、車体フロア２）に対してスイング動作（回動動作）を実行可能な可動ユニット１２０である。
【００４３】
取付ユニット１１０は、上面視でＬ字状の外観をなした取付板１１１を主たる構成要素として有する。取付板１１１のうち、車両１の前後方向に沿って延びた第１板部１１２は、車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓによって車体フロア２に固定されている（図１１参照）。ここで、第１板部１１２の後端部には長穴状の取付穴１１４が形成されており、予め車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓが取付穴１１４に嵌め込まれることにより、取付ユニット１１０が車体フロア２上に配置される。
【００４４】
なお、取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂは、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。かかる構成を利用し、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓを取付穴１１４に嵌め込む際には、先ず取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂにボルトＢｏ及びワッシャＷｓを通し、その後に、ボルトＢｏが取付穴１１４の長手方向の前端部１１４ａに嵌合するように取付ユニット１１０の位置をずらして取付ユニット１１０の位置決めを行う。
【００４５】
また、第１板部１１２の長手方向の略中央部には、ストライカロック機構１００のロック部１０１が取り付けられている。このロック部１０１は、鉤状のロック片１０２と、ロック片１０２を揺動可能な状態で収容するハウジング１０３とを有している。ロック片１０２が後述のストライカ１０５と係合している状態では、シートクッション１０が着座位置にて車体フロア２上に固定されていることになる。一方で、ロック片１０２が揺動すると、ストライカ１０５は、ロック片１０２との係合状態を脱するようになり、シートクッション１０は、車体フロア２上に固定された状態から解放されて可動状態となる。
【００４６】
さらに、第１板部１１２は、その一側部に立ち壁部１１２ａを有し、立ち壁部１１２ａのうち、ロック部１０１が取付位置よりも幾分前方位置に、前述した収納操作用帯状部材ＳＴ２を通すためのスリット１１２ｂが形成されている。このスリット１１２ｂに通された収納操作用帯状部材ＳＴ２は、第１板部１１２と交差するように第１板部１１２上に配置される。また、収納操作用帯状部材ＳＴ２の端部（第１板部１１２から見て車両１の内側の端部）にはケーブル１３０の一端部が接続されており、当該ケーブル１３０を配策する際に配索経路を規定するための経路規定部１１２ｃが第１板部１１２の側部（立ち壁部１１２ａが位置する側とは反対側の側部）に適宜な間隔で設けられている。
【００４７】
そして、上記のケーブル１３０の他端部は、前述のロック片１０２と連結している連結片１０４に接続されている。これにより、収納操作用帯状部材ＳＴ２が引っ張られると、ケーブル１３０が連結片１０４を介してロック片１０２を引っ張るようになる結果、ロック片１０２が揺動し、ロック片１０２とストライカ１０５との係合が解除されることになる。
【００４８】
一方、取付板１１１のうち、車両１の左右方向（車両用シートＳ１の幅方向）に沿って延びた第２板部１１３は、可動ユニット１２０の土台をなす部分であり、その長手方向中央部には、シートクッション１０に着座した乗員が車両１の衝突事故時に腰ベルトの下に潜り込むサブマリン現象を防止するためのサブマリンブラケット１１５が設けられている。
【００４９】
可動ユニット１２０は、略門型の構造を有し、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされる。可動ユニット１２０は、一対のリンク１２１と、一対のパイプロッド１２２と、リンク１２１間を連結する連結バー１２３と、シートクッション１０を取り付けるための取付ブラケット１２４と、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動自在に支持する一対の支持機構１２５とを有する。これらの構成要素はユニットとして一体化するように組み合わされており、取付板１１１の第２板部１１３に取り付ける際にはユニットとして一体的に取り付けることになる。
【００５０】
一対のリンク１２１の各々は、板金部材にビード加工等の処理を施して構成される長尺体であり、可動ユニット１２０の両側部に位置する。各リンク１２１は、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ａが嵌合することにより回動自在に支持されている。また、各リンク１２１の上端部には、リンク１２１間を連結する連結バー１２３が取り付けられている。さらに、各リンク１２１の上端部には、その外側表面に取付ブラケット１２４が取り付けられている。なお、連結バー１２３及び取付ブラケット１２４は、リンク１２１の上端部に共締形式でボルト止めされることによって取り付けられている。
【００５１】
一対のパイプロッド１２２の各々は、前後方向においてリンク１２１と並べて配置され、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ｂが嵌合することにより、リンク１２１の回動方向と同じ方向に回動可能に支持されている。また、各パイプロッド１２２の上端部には取付ブラケット１２４がピン止めされている。つまり、本実施形態では、シートクッション１０が取付ブラケット１２４を介して一対のリンク１２１及び一対のパイプロッド１２２に支持されることになる。そして、各パイプロッド１２２は、リンク１２１の回動に従動して、リンク１２１の回動方向と同一方向に回動することになる。
【００５２】
さらに、一対のリンク１２１及びパイプロッド１２２のうち、車両１の外に面する側のリンク１２１及びパイプロッド１２２に取り付けられた取付ブラケット１２４の下面には、ストライカロック機構１００のストライカ１０５が取り付けられている。そして、リンク１２１及びパイプロッド１２２が回動軸１２６Ａ，１２６Ｂから見て後方に倒れるように回動すると、上記のストライカ１０５が、取付板１１１（より具体的には第１板部１１２）に設けられたロック部１０１のロック片１０２に係合可能な位置に到達することになる。
【００５３】
一対の支持機構１２５の各々は、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動可能に支持するものであり、図４、図１０、図１１に示すように、前述の回動軸１２６Ａ，１２６Ｂの他、ベースブラケット１２７と、渦巻きバネ１２８と、ダンパーゴム１２９とを有する。
【００５４】
ベースブラケット１２７は、上面視で略Ｚ字状の板金部材であり、可動ユニット１２０の土台をなし、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされている。また、ベースブラケット１２７のうち、車両１の前後方向に沿って延びている部分は立ち壁部１２７ａになっており、この立ち壁部１２７ａに回動軸１２６Ａ，１２６Ｂが固定されている。
【００５５】
ダンパーゴム１２９は、リンク１２１が渦巻きバネ１２８の付勢力により前方に回動して前方限界位置に至った際にリンク１２１の前端と当接して、リンク１２１に生じる衝撃を吸収するものである。ダンパーゴム１２９は、リンク１２１の、回動支点となる部位よりも幾分前方に位置するように、前述のベースブラケット１２７に固定されている。
【００５６】
なお、本実施形態では、ダンパーゴム１２９へのリンク１２１の当接（衝突）によるダンパーゴム１２９の切損を防止するため、リンク１２１の長手方向において、ダンパーゴム１２９に当接する位置にある部分（以下、当接部位１２１ａ）を折り曲げて、当接部位１２１ａの前端に丸みを帯びさせている。
【００５７】
一対の支持機構１２５のうち、車両１の外側に位置する支持機構１２５には、渦巻きバネ１２８が備えてられている。渦巻きバネ１２８は、リンク１２１を前方に倒すように付勢する付勢部材である。渦巻きバネ１２８の一端部は、回動軸１２６Ａに係止されており、他端部は、リンク１２１が後側に倒れている状態（換言すると、シートクッション１０が跳ね上がる前の状態）では、リンク１２１の側表面から突出した突出部（不図示）に係止される。
【００５８】
上記の構成により、シートクッション１０は、ストライカ１０５とロック片１０２とが係合した状態にある際には、リンク１２１を介して渦巻きバネ１２８の付勢力を受けながらも（換言すると、渦巻きバネ１２８の付勢力に抗して）着座位置に保持されるようになる。一方で、ストライカ１０５とロック片１０２との係合が解除されると、渦巻きバネ１２８の付勢力により、リンク１２１が前方に回動する結果、シートクッション１０が跳ね上げ位置に向けて跳ね上がるようになる。
【００５９】
なお、図４、図１０、図１１に示すケースでは、一対のリンク１２１のうち、一方のみに対して渦巻きバネ１２８を設けることとしたが、これに限定されるものではなく、両方のリンク１２１に対して、それぞれ、渦巻きバネ１２８を設ける構成であってもよい。
【００６０】
さらに、本実施形態では、一方のリンク１２１（車両１の外側に位置する方のリンク１２１）の長手方向中途位置には、差込孔１２１ｂが形成されており、当該差込孔１２１ｂにケーブル１３０の一端部が差し込まれている。このケーブル１３０の他端部は、アレンジユニット８０に接続されている。したがって、シートクッション１０を跳ね上げるにあたって、上記のリンク１２１が回動をすることにより、リンク１２１に連結されたケーブル１３０が牽引され、最終的には、当該ケーブル１３０が接続されたアレンジユニット８０では、ケーブル１３０の牽引力を利用してユニット各部が作動するようになる。
【００６１】
＜＜ケーブル１３０の構成＞＞
上記のように、各ユニットに連結され、互いに動力を伝達する線状部材としてのケーブル１３０の取着構成に関して、図１３乃至図１８を参照して、以下、説明する。なお、「線状部材」とは、ケーブル１３０に限定されるものではなく、より直径の小さいワイヤーやロッドを含むものである。また、ケーブル１３０は、シートフレームＦに形成された線状部材挿通孔としてのケーブル挿通孔Ｆａに挿通させることによってシートフレームＦに取着されるものである。このとき、ケーブル挿通孔ＦａはシートフレームＦの何れの箇所に備えられていてもよい。また、シートフレームＦとは、クッションフレーム１１及びシートバックフレーム２１に限定されるものではなく、上記のシートクッション跳ね上げ機構６０等の剛性の高い板状部材を示すものである。
【００６２】
なお、本発明のケーブル１３０は、車両用シートＳ１の各部分に動力を伝達するために備えられるものであり、様々な箇所に設置可能である。ケーブル１３０の設置箇所の一例としては、シートクッション跳ね上げ機構６０とアレンジユニット８０とをリンクさせる部分において用いられる。
【００６３】
ケーブル１３０は、図１３に示すように、シートフレームＦに動力を伝達する線材１３１と、線材１３１の長手方向端部に取着され、線状部材挿通孔としてのケーブル挿通孔Ｆａと係合する係合部材１３２と、を備えている。線材１３１及び係合部材１３２は、それぞれ金属製の部材であり、互いに強固に接合されている。
係合部材１３２は、線材１３１に固定される係合部材本体部１３３と、ケーブル挿通孔Ｆａと線材１３１との相対位置を規制する規制部としての突出部１３７と、を備えている。
【００６４】
係合部材１３２を構成する係合部材本体部１３３は、線材１３１の延在方向に沿って形成された基礎部１３４と、基礎部１３４から折曲された折曲部としての第１の折曲部１３５と、第１の折曲部１３５から折曲されて形成された第２の折曲部１３６とを備えている。なお、基礎部１３４と第１の折曲部１３５とは略垂直に折曲され、第１の折曲部１３５と第２の折曲部１３６とは略垂直に折曲されている。そして、基礎部１３４と第２の折曲部１３６とはその延在方向が略平行となるように形成されている。
【００６５】
このように、係合部材本体部１３３は、側面視略Ｓ字状（階段状）に形成された棒状の部材であり、その太さは、線状部材挿通孔Ｆａの直径よりも小さく形成されている。したがって、係合部材本体部１３３は、ケーブル挿通孔Ｆａに挿通可能であるが、側面視略Ｓ字状（階段状）に形成されているため、一度係合部材本体部１３３をケーブル挿通孔Ｆａに挿通させると、容易に引き抜かれることがない（図１８参照）。
【００６６】
係合部材１３３をケーブル挿通孔Ｆａに挿通させるときは、第２の折曲部１３６の端部からケーブル挿通孔Ｆａに差込み、第１の折曲部１３５がケーブル挿通孔Ｆａに挿通された状態で固定される。このとき、第１の折曲部１３５と第２の折曲部１３６とは互いに略垂直になるように折り曲げられているため、ケーブル挿通孔Ｆａから抜けにくい構成となっている。
【００６７】
そして、係合部材本体部１３３には、その両側面からそれぞれ一つずつ、計二つの突出部１３７が係合部材本体部１３３の両側面から突出している。この突出部１３７，１３７は、それぞれ略円柱状に形成されており、その底面が係合部材本体部１３３の側面に取り付けられたような構成である。
【００６８】
係合部材本体部１３３を介して対向する突出部１３７，１３７のそれぞれの上面１３７ｂ，１３７ｂ間の距離は、ケーブル挿通孔Ｆａの直径よりも大きくなるように突出部１３７，１３７が形成されており、図１７のように、突出部１３７，１３７がケーブル挿通孔Ｆａの周縁に当接し、抜け止めとしての機能を有している。
【００６９】
突出部１３７，１３７は、基礎部１３４の延在方向（すなわち、線材１３１の延在方向）と第１の折曲部１３５の延在方向とに対してそれぞれ略直交する方向、すなわち、図１６において奥行き方向に沿って、基礎部１３４の側面から延出して形成されている。このとき、突出部１３７，１３７は、基礎部１３４を介して互いに対向する位置に備えられている。
【００７０】
突出部１３７，１３７は、係合部材本体部１３３と一体に形成されており、具体的には、鋳込み成形によって製造される。線材１３１は適当な長さに切り分けられた後、その端部が係合部材１３２の形状を備えた成形型内に挿入され、溶融金属が成形型内に流し入れられる。その後、成形型ごと冷却されることにより、係合部材１３２の内部に線材１３１が挿入された状態で、係合部材１３２と線材１３１とが一体となって成形される。
このように、係合部材１３２に対して線材１３１の端部が埋設された構成であるため、線材１３１と係合部材１３２とは強固に接合される。
【００７１】
また、線材１３１を係合部材１３２に埋設するとき、係合部材１３２を側面からみた状態（図１４または図１６の状態）で、突出部１３７が、線材１３１の長さ方向において少なくともその一部または全部が重なるようにして形成されている（図１６では突出部１３７の全部が線材１３１に重なった状態を示している）。すなわち、線材１３１の端面１３１ａと、係合部材本体部１３３において線材１３１が延出された端面１３３ａとの間において、突出部１３７が備えられる。
【００７２】
このように、線材１３１の端部が突出部１３７と重なる位置に配設され、さらに二つの突出部１３７，１３７に挟まれる構成であるため、突出部１３７，１３７によって線材１３１が接合される部分の厚みが増大し、線材１３１と係合部材１３２とが強固に接合される。
【００７３】
円柱状に形成された突出部１３７において、その側面１３７ａは、第１の折曲部１３５の折曲面１３５ａの延長線上に重なるようにして形成されている。第１の折曲部１３５の折曲面１３５ａとは、第１の折曲部１３５の側面において、基礎部１３４が延折された側面を指すものである。すなわち、突出部１３７は、図１６において、線Ｘ上に突出部１３７の側面１３７ａが重なるようにして形成されている。
【００７４】
上記構成を備えることにより、突出部１３７は、基礎部１３４と、第１の折曲部１３５との折り曲げられた境界部分近傍に備えられる。その結果、基礎部１３４と、第１の折曲部１３５との境界部分の剛性が向上する。
係合部材１３２をケーブル挿通孔Ｆａに挿通させてシートフレームＦに取着する際、基礎部１３４と、第１の折曲部１３５との折り曲げられた境界部分には、特に大きな荷重が加わるが、上記構成により、境界部分の剛性を向上させた構成とすると好適である。
【００７５】
さらに、円柱状に形成された突出部１３７の上面１３７ｂの直径は、基礎部１３４の直径（図１６においてα）よりも小さく形成されている。換言すると、図１６のように、側面から係合部材１３２を見たとき、突出部１３７の側面１３７ａが、基礎部１３４の側面（厚み）よりも内側に形成されている。
【００７６】
上記構成とすることにより、係合部材１３２が大型化せず、係合部材１３２が挿通されるケーブル挿通孔Ｆａの大きさを必要以上に大きくする必要がないため、ケーブル挿通孔Ｆａが形成されるシートフレームＦの剛性を損なうことが無く、好適である。
【００７７】
また、突出部１３７は略円柱状に形成されているため、その側面１３７ａは円弧状である。このように、突出部１３７を角柱状とすることなく、円柱状とすることにより、側面１３７ａが曲面形状となるため、突出部１３７がケーブル挿通孔Ｆａの周縁部に当接する際、互いの接触面積が小さくなる。したがって、突出部１３７及びケーブル挿通孔Ｆａの周縁部が損傷するのを防ぐことができる。
【００７８】
さらに、上記構成により、突出部１３７及びケーブル挿通孔Ｆａの周縁部が損傷するのを防ぐことができるため、突出部１３７（係合部材１３２）及びケーブル挿通孔Ｆａが備えられるシートフレームＦの構成材料を選択する際の自由度が向上する。
【００７９】
また、突出部１３７はその側面１３７ａが円弧状に形成されていることに加え、突出部１３７が略円柱状に形成されているため、例えば、突出部１３７を半円柱状に形成される場合と比較して、基礎部１３４（係合部材本体部１３３）との境界部分の面積が大きく確保され、その結果、突出部１３７が基礎部１３４に対して強固に取り付けられる。
【００８０】
このように、本発明のケーブル１３０は、線材１３１の端部において上記構成の係合部材１３２を備えることにより、ケーブル挿通孔Ｆａに対して容易に取着できるだけでなく、強固に取着することが可能である。また、上記構成の突出部１３７を備えることにより、係合部材１３２の剛性が向上するだけでなく、ケーブル挿通孔Ｆａに対して線材１３１を挿入しすぎることが無く、適切な取着状態でシートフレームＦに取着することが可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１ 車両、２ 車体フロア、３ 荷室部
１０ シートクッション、１０ａ 張出部
１１ クッションフレーム
２０ シートバック、２０ａ 台座部、２０ｂ 回動軸
２１ シートバックフレーム
２２ パンフレーム、
２３ パイプフレーム
２５ ピラー倒れ規制部
３０ ヘッドレスト
３１ 内部フレーム、３１ａ 脚部、３１ｂ 下端フランジ部
３２ ガイド、３２ａ 下端フランジ
３３ ピラー
４０ アームレスト
５０ ヘッドレスト回動機構
５１ ケーシング
５２ ロック部材
５４ スライド部材，５４ａ 長手方向一端部
６０ シートクッション跳ね上げ機構
７０ シートバック倒伏機構
７７ 操作部
８０ アレンジユニット
９０ シートバック支持ユニット
１００ ストライカロック機構
１０１ ロック部
１０２ ロック片
１０３ ハウジング
１０４ 連結片
１０５ ストライカ
１１０ 取付ユニット
１１１ 取付板
１１２ 第１板部、１１２ａ 立ち壁部、１１２ｂ スリット、１１２ｃ 経路規定部
１１３ 第２板部
１１４ 取付穴、１１４ａ 前端部、１１４ｂ 中間部、１１４ｃ 後端部
１１５ サブマリンブラケット
１２０ 可動ユニット
１２１ リンク、１２１ａ 当接部位、１２１ｂ 差込孔
１２２ パイプロッド
１２３ 連結バー
１２４ 取付ブラケット
１２５ 支持機構
１２６Ａ，１２６Ｂ 回動軸
１２７ ベースブラケット、１２７ａ 立ち壁部
１２８ 渦巻きバネ
１２９ ダンパーゴム
１３０ ケーブル（線状部材）
１３１ 線材
１３１ａ 端面
１３２ 係合部材
１３３ 係合部材本体部
１３３ａ 端面
１３４ 基礎部
１３５ 第１の折曲部（折曲部）
１３５ａ 折曲面
１３６ 第２の折曲部
１３７ 突出部（規制部）
１３７ａ 側面
１３７ｂ 上面
Ｂｏ ボルト、Ｗｓ ワッシャ
Ｆ シートフレーム
Ｆａ ケーブル挿通孔（線状部材挿通孔）
Ｓ１，Ｓ１１，Ｓ１２ 車両用シート
ＳＴ１，ＳＴ２ 収納操作用帯状部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座姿勢と収納姿勢とを切り替え可能な車両用シートのシートフレームに形成された線状部材挿通孔に挿通されて係止される線状部材であって、
前記シートフレームに動力を伝達する線材と、
該線材の端部に取着され、前記線状部材挿通孔と係合する係合部材と、を備え、
該係合部材は、前記線材に固定され、前記線状部材挿通孔に挿通される係合部材本体部と、前記線状部材挿通孔と前記線材との相対位置を規制する規制部と、を備えてなることを特徴とする車両用シートの線状部材。
【請求項２】
前記規制部は、前記係合部材本体部から突出した突出部であり、該突出部は、前記係合部材本体部と一体に形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの線状部材。
【請求項３】
前記係合部材は、前記線材の端部が埋設された状態で鋳込み成形によって形成され、
前記突出部の少なくとも一部は、前記線材と重なる位置に形成されてなることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートの線状部材。
【請求項４】
前記突出部は、前記線材の端面と、前記係合部材本体部の前記線材が延出された側の端面と、の間に形成されてなることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シートの線状部材。
【請求項５】
前記係合部材本体部は、前記線材の延在方向に沿って形成された基礎部と、該基礎部から折曲された折曲部と、を有し、
前記規制部は、前記基礎部の延在方向と前記折曲部の延在方向とに対してそれぞれ直交する方向に沿って、前記基礎部の側面から延出して形成されてなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用シートの線状部材。
【請求項１】
着座姿勢と収納姿勢とを切り替え可能な車両用シートのシートフレームに形成された線状部材挿通孔に挿通されて係止される線状部材であって、
前記シートフレームに動力を伝達する線材と、
該線材の端部に取着され、前記線状部材挿通孔と係合する係合部材と、を備え、
該係合部材は、前記線材に固定され、前記線状部材挿通孔に挿通される係合部材本体部と、前記線状部材挿通孔と前記線材との相対位置を規制する規制部と、を備えてなることを特徴とする車両用シートの線状部材。
【請求項２】
前記規制部は、前記係合部材本体部から突出した突出部であり、該突出部は、前記係合部材本体部と一体に形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの線状部材。
【請求項３】
前記係合部材は、前記線材の端部が埋設された状態で鋳込み成形によって形成され、
前記突出部の少なくとも一部は、前記線材と重なる位置に形成されてなることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートの線状部材。
【請求項４】
前記突出部は、前記線材の端面と、前記係合部材本体部の前記線材が延出された側の端面と、の間に形成されてなることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シートの線状部材。
【請求項５】
前記係合部材本体部は、前記線材の延在方向に沿って形成された基礎部と、該基礎部から折曲された折曲部と、を有し、
前記規制部は、前記基礎部の延在方向と前記折曲部の延在方向とに対してそれぞれ直交する方向に沿って、前記基礎部の側面から延出して形成されてなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用シートの線状部材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１２−２１４１３４（Ｐ２０１２−２１４１３４Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８１０７８（Ｐ２０１１−８１０７８）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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