車両用シート
【課題】脆弱部の変形時に線状部材の干渉を回避し、脆弱部の変形の阻害や脆弱部に掛かる荷重の変動を抑制するとともに、線状部材自体の損傷についても抑える。
【解決手段】衝撃荷重が加わった際に変形する内方脆弱部１７ｅを備えたシートバックフレーム１と、少なくとも一部がシートバックフレーム１の、内方脆弱部１７ｅを備えた面に対向するように配索されたハーネスＥとを有する車両用シートＳにおいて、ハーネスＨの、シートバックフレーム１の内方脆弱部１７ｅを備えた面に対向した部分が、シートバックフレーム１の内方脆弱部１７ｅを備えた面のうち、内方脆弱部１７ｅが位置する部位から離間するように配置されている。
【解決手段】衝撃荷重が加わった際に変形する内方脆弱部１７ｅを備えたシートバックフレーム１と、少なくとも一部がシートバックフレーム１の、内方脆弱部１７ｅを備えた面に対向するように配索されたハーネスＥとを有する車両用シートＳにおいて、ハーネスＨの、シートバックフレーム１の内方脆弱部１７ｅを備えた面に対向した部分が、シートバックフレーム１の内方脆弱部１７ｅを備えた面のうち、内方脆弱部１７ｅが位置する部位から離間するように配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに係り、特に、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、脆弱部の変形量が所定量に達した際に互いに当接し合って変形量を規制する第１規制部及び第２規制部とをフレームに備えるとともに、当該フレームの脆弱部を備えた面に一部が対向するように線状部材が配索されている車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。
【０００３】
また、一般的な車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。その上、シートバックに大きな荷重が加わるため、シートバックが不具合を起こしてしまう虞がある。
【０００４】
このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。つまり、特許文献１に開示されたシートバックフレームでは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、その結果、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。
【０００５】
ただし、特許文献１に開示されたシートバックフレームでは、変形箇所をサイドフレームの所定箇所（屈曲箇所）に限定することが困難であり、シートバックフレームに後方への荷重が加わると、サイドフレームの上下方向において、何れかの部位が屈曲する。このように屈曲点を限定することができない結果、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しくなる。
【０００６】
上記の問題を解消する方策として、本出願人は、例えばシートバックフレーム中に脆弱部（脆弱部については後述する）を設けることにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際に脆弱部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提唱している（特願２０１０−２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定すれば、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。
【０００７】
また、上記の脆弱部が設けられたシートバックフレームは、衝撃エネルギーを吸収するにあたり、後傾するように変形するものであるが、その変形量（後傾量）は衝撃エネルギーの大きさに依存する。したがって、過大な衝撃エネルギーが作用すると、シートバックフレームの後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞がある。かかる課題に対する対策として、シートバックフレームのうち、脆弱部を挟み込む位置に、脆弱部の変形量を規制する２つの規制部を備えることが考えられる。この２つの規制部は、脆弱部の変形量が所定量に達した時に互いに当接することにより、シートバックフレームの過度な変形（後傾）を回避することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第４２００５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、車両用シート中の所定部位の動きに連動して他の部位を動作させる等の目的から、車両用シートにケーブルやハーネスなどの線状部材を配索することがある。当該線状部材は、その一部がシートバックフレームのうち、脆弱部を備えた面に対向するように配索される場合もある。かかる場合、シートバックフレームに対して後方への衝撃エネルギーが掛かって脆弱部が変形し、その変形量が所定量に達して２つの規制部が互いに当接しようとした際、上記の線状部材が規制部間に挟まれることがある。このように線状部材が規制部間に挟まれてしまうと、脆弱部の変形が阻害されてしまったり、脆弱部に掛かる荷重が変動したりする。この結果、シートバックフレームは、衝撃エネルギーを適切に吸収することができなくなってしまう。
【００１０】
そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、脆弱部の変形時に線状部材の干渉を回避し、脆弱部の変形の阻害や脆弱部に掛かる荷重の変動を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題は、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えたフレームと、少なくとも一部が、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向するように配索された線状部材と、を有し、該線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面のうち、前記脆弱部が位置する部位から離間するように配置されていることにより解決される。
【００１２】
このように線状部材のうち、フレームの脆弱部を備えた面に対向した部分が、当該面のうち、脆弱部が位置する部位から離間していれば、線状部材が脆弱部の変形に干渉するのを抑えることが可能となり、結果として、脆弱部の変形の阻害や脆弱部に掛かる荷重の変動が抑制されることになる。
【００１３】
このとき、請求項２のように、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に設けられ、前記脆弱部の変形量が所定量に達した際に互いに当接し合って、前記変形量を規制する第１規制部及び第２規制部を更に有し、前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記第１規制部と前記第２規制部との間の隙間を避けた位置に配置されていると望ましい。このように、互いに当接し合う第１規制部と第２規制部との間に線状部材を引き回さないことにより、規制部間に線状部材が挟まれるのを回避することができる。これにより、脆弱部の変形に対する線状部材の干渉を効果的に抑制することが可能になる。
【００１４】
また、請求項３のように、前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記脆弱部を挟んで互いに対向した状態で、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に取り付けられた第１対向部材及び第２対向部材であると好ましい。かかる構成では、規制部の間に線状部材が挟まれることによって生じる脆弱部の変形阻害がより顕在化するので、本発明の効果がより有効なものとなる。
【００１５】
また、請求項４のように、前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記第１対向部材及び前記第２対向部材のうち、いずれか一方の対向部材に固定されていると好適である。かかる構成によれば、バタツキ等によって線状部材の一部が規制部（第１対向部材及び第２対向部材）の間に入ってしまうのをより効果的に回避することが可能になる。
【００１６】
さらに、請求項５のように、前記いずれか一方の対向部材に形成された貫通孔に係合するクリップ部材を有し、前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記貫通孔に係合した状態の前記クリップ部材により、前記いずれか一方の対向部材に固定されると好ましい。かかる構成によれば、いずれか一方の対向部材に線状部材を固定する際、比較的簡易な構成によって固定することが可能になる。すなわち、クリップ部材をいずれか一方の対向部材に形成された貫通穴に係合し、かかる状態のクリップ部材によって線状部材の固定を行うことが可能となる。
【００１７】
また、請求項６のように、前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面において、前記脆弱部を挟んで上下方向に沿って並ぶように配置されており、前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面中、前記第１規制部及び前記２規制部の配置位置の側方に位置する部位に固定されていると好ましい。かかる構成によれば、線状部材の、フレームの脆弱部を備えた面に対向した部分（特に、脆弱部周辺の部分）が、各規制部の配置位置から外れた位置に固定されるので、規制部の間に線状部材が挟まれるのをより効果的に回避することが可能になる。
【００１８】
さらに、請求項７のように、前記線状部材は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分が、前記脆弱部を跨ぐように配索されていると好適である。かかる構成では、線状部材が脆弱部を跨ぐように配索されていると、線状部材が脆弱部の変形に干渉する可能性が高まるので、脆弱部が位置する部位から線状部材を離間して、脆弱部の変形に対する線状部材の干渉を回避する構成がより有意義なものとなる。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明によれば、脆弱部の変形が線状部材に干渉されるのを抑えることが可能となり、結果として、脆弱部の変形の阻害や脆弱部に掛かる荷重の変動が抑制されることになる。
請求項２の発明によれば、規制部間に線状部材が挟まれるのを回避することができるため、脆弱部の変形に対する線状部材の干渉を効果的に抑制することが可能になる。
請求項３の発明によれば、規制部間に線状部材が挟まれることによって生じる脆弱部の変形阻害がより顕在化するので、本発明の効果がより有効なものとなる。
請求項４の発明によれば、バタツキ等によって線状部材の一部が規制部の間に入ってしまうのを効果的に回避することが可能になる。
請求項５の発明によれば、いずれか一方の対向部材への線状部材の固定を比較的容易に行うことが可能になる。
請求項６の発明によれば、線状部材の、フレームの脆弱部を備えた面に対向した部分（特に、脆弱部周辺の部分）が、各規制部の配置位置から外れた位置に固定されるので、規制部間に線状部材が挟まれるのをより効果的に回避することが可能になる。
請求項７の発明によれば、線状部材が脆弱部を跨ぐように配索されているため、線状部材が脆弱部の変形に干渉する可能性が高まるので、脆弱部が位置する部位から線状部材を離間して、脆弱部の変形に対する線状部材の干渉を回避する構成がより有意義なものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るシートフレームの背面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線による断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る脆弱部、規制部及び線状部材の位置関係を示す図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る線状部材の固定手段を示す図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【図１２】本発明の他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【図１３】本発明の他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【図１４】本発明の他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。
【００２２】
図１乃至図８は、本発明の実施形態に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図５は図４のＡ−Ａ線による断面図、図６は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図７は下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図８は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図、図９は脆弱部、規制部及び線状部材の位置関係を示す図、図１０は線状部材の固定手段を示す図である。また、図１１乃至図１４は本発明の他の実施形態に係るもので、下部フレーム基礎部の説明図である。なお、図３乃至図８、図１１乃至図１４では、説明を分かり易くするために、線状部材（具体的には、ハーネスＨ）を省略して図示している。
【００２３】
＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
以下では、本実施形態に係る車両用シートＳについて図を参照しながら説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。
【００２４】
車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
シートバックフレーム１は、本発明のフレームに相当するものであり、その構成については後述する。着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。
【００２５】
リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対の下部フレーム基礎部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図４乃至図６参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。
【００２６】
シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８とを備えている。
【００２７】
２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。
【００２８】
閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、図２で示すように、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形１では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としてもよい。
【００２９】
また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしてもよい。
【００３０】
シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。
【００３１】
本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。
【００３２】
ところで、本実施形態の車両用シートＳには、車両用シートＳ中の所定部位の動きに連動して他の部位を動作させる等の目的から、線状部材としてのハーネスＨ（例えば、図９参照）が所定の配索経路にて配索されている。このハーネスＨにより、車両用シートＳのうち、ハーネスＨの一端が締結された部位から、他端が締結された部位まで動力を伝達することが可能になる。例えば、折り畳み可能で、前後方向にスライド移動可能な車両用シートＳにおいて、ハーネスＨの一端がシートバックフレーム１に締結され、他端がスライド機構（不図示）に締結された構成では、シート折り畳み操作時にシートバックＳ１を前方に倒伏すると、ハーネスＨを介してシートバックＳ１の動作が上記スライド機構に伝達される結果、スライド機構も動作するようになる（すなわち、シートのスライド移動が行われるようになる）。
【００３３】
そして、本実施形態では、シートバックフレーム１の上下方向に沿ってハーネスＨが配索されている。より詳しく説明すると、図９に示すように、ハーネスＨは、一端部側がサイドフレーム１５の側板１５ａに沿って延出し、中途位置にてシートバックフレーム１の後面側に回り込んで当該後面（より具体的には、下部フレーム基礎部１７における中間板１７ｂの後面）と対向するように配索されている。すなわち、本実施形態において、ハーネスＨは、少なくとも一部がシートバックフレーム１の後面に対向するように配索されている。
【００３４】
＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。
【００３５】
本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。
【００３６】
本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。
【００３７】
特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。
【００３８】
また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。
【００３９】
さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
【００４０】
図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。
【００４１】
ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。
【００４２】
＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。
【００４３】
本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。
【００４４】
上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。
【００４５】
（受圧部材２０と移動部材３０の作用効果）
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。
【００４６】
そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。
【００４７】
なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。
【００４８】
常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。
【００４９】
そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。
【００５０】
移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。
【００５１】
また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。
【００５２】
上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。
【００５３】
移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。
【００５４】
上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。
【００５５】
＜＜下部フレームの構成＞＞
シートバックフレーム１の下部フレームは、下部フレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８によって構成されている。下部フレーム基礎部１７は、左右方向に離間して一対設けられており、それぞれは、車両用シートＳの高さ方向において着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に配設されている。また、下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａの下側に連結されており、特に本実施形態では、側板１５ａの下方を延長するように形成され、着座フレーム２との関係で支障のない範囲で延長されている。
【００５６】
下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部１７を連結するように形成され、下部フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。
【００５７】
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、下部フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としてもよい。
【００５８】
本発明の車両用シートＳは、衝撃荷重が加わったときに変形する部位として、後述する孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍを有している。さらに、車両用シートＳは、内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部４０を備えている。以下では、特に下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７において脆弱部及び規制部が形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。
【００５９】
（下部フレーム基礎部１７の構成）
下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａと中間板１７ｂとにより構成され、側方板１７ａは、上下方向（前後方向）に延びてサイドフレーム１５の側板１５ａに接合されており、中間板１７ｂは、側方板１７ａの後端部から略垂直に、サイドフレーム１５の内側に向かって延出している。
【００６０】
また、一対の下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａまたは中間板１７ｂには、下部フレーム架設部１８が接合されている。下部フレーム架設部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていてもよい。
【００６１】
中間板１７ｂには、上述したハーネスＨをシートバックフレーム１に固定するためのハーネス取付け部１７ｉが形成されている。このハーネス取付け部１７ｉは、後方に膨出しており、その下部には、ハーネスＨを固定するための固定孔１７ｎが形成されている。ハーネスＨの所定部分は、上記固定孔１７ｎに係合するクリップ５０にてシートバックフレーム１に固定される（図９参照）。また、中間板１７ｂには、アクチュエータ等の他の部材をシートバックフレーム１に取り付けるための取付け孔１７ｊが複数形成されている。以上のように、本実施形態では、ハーネス取付け部１７ｉや取付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることで、部材の取付けに関して省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。
【００６２】
側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されており、側方板１７ａの下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。
【００６３】
また、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方には、下部フレーム基礎部１７をサイドフレーム１５に取り付けるための取付け孔１７ｄが複数形成されている。これに対応して、サイドフレーム１５の下方には、側方板１７ａが重ねられた際に、取付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられている。そして、このサイドフレーム１５に形成された孔と下部フレーム基礎部１７の取付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが接合される。なお、複数形成された取付け孔１７ｄはすべてサイドフレーム１５に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム１５以外の部材が取り付けられる構成としてもよい。
【００６４】
さらに、下部フレーム基礎部１７は、図４に示すように、側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘ上に形成される孔部１７ｋと、孔部１７ｋと連結するように中間板１７ｂ上に形成された内方脆弱部１７ｅとを有している。また、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａには、孔部１７ｋと連結するように形成された側方脆弱部１７ｍが形成されている。
【００６５】
内方脆弱部１７ｅは、本発明の脆弱部に相当し、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するために中間板１７ｂの後面に形成されたものである。換言すると、中間板１７ｂの後面は、シートバックフレーム１のうち、脆弱部としての内方脆弱部１７ｅを備えた面に相当することになる。この内方脆弱部１７ｅは、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えており、断面略半円弧状となっており、前方へ凹んだ凹部により形成されている。また、内方脆弱部１７ｅは、左右それぞれ（すなわち、シート幅方向の両端部の各々）に設けられており、一対のサイドフレーム１５の内側に向かって延在するように形成されている。
【００６６】
そして、内方脆弱部１７ｅが中間板１７ｂの後面に設けられていることにより、シートバックフレーム１は、後面衝突時等における衝撃エネルギーを吸収することが可能になる。具体的に説明すると、後面衝突時等において車両用シートＳに着座した乗員が急激に後方へ移動すると、その衝撃荷重がシートバックフレーム１に作用する結果、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされる。これにより、下部フレーム基礎部１７が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。こうしたシートバックフレーム１の後傾変形によって上記の衝撃エネルギーが吸収されることになる。
【００６７】
側方脆弱部１７ｍは、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａにおいて、内方脆弱部１７ｅと同じ高さ位置で形成されており、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部分に形成された孔部１７ｋから前方側へ水平方向に延設されている。なお、孔部１７ｋから延設された側方脆弱部１７ｍは、側方板１７ａの前後方向中央部まで延設されている。また、側方脆弱部１７ｍは、内方脆弱部１７ｅと同様に、断面略半円弧状で、後方から前方に向かって直線状に延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部１７ｍは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム１５の下方に形成された凹部である。
【００６８】
また、側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、少なくとも内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部１７ｍの高さ方向の長さを水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に側方脆弱部１７ｍが変形しやすくなるため、上記のように孔部１７ｋが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部１７ｍが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部１７ｅがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部１７ｍは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部１７ｅのように、屈曲した形状としてもよい。
【００６９】
さらに、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部である連結部１７ｘには、各脆弱部（すなわち、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍ）と連結した孔部１７ｋが設けられている。そして、本実施形態では、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍは、リクライニング機構１１とサイドフレーム１５との間（より詳細には、シャフト挿通孔１７ｃと取付け孔１７ｄとの間）に形成されている。すなわち、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍの各々は、リクライニング機構１１よりも上方に形成されている。かかる構成により、シートバックフレーム１の下方がリクライニング機構１１によって固定されるため、脆弱部よりも上方のシートバックフレーム１を後傾させ易くなる。
【００７０】
また、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍの各々が着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、各脆弱部の変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００７１】
さらに、前述したように、後面衝突時等における衝撃エネルギーの吸収は、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされることで下部フレーム基礎部１７が折曲し、この折曲変形に伴ってシートバックフレーム１が後傾することによって達成される。したがって、内方脆弱部１７ｅは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム１５の下方に備えられる下部フレーム基礎部１７に形成されていると好適である。また、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、下部フレーム基礎部１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１７ｅは、後方に凹むように凹設された構成としてもよい。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１７ｅを変形しやすくするため、内方脆弱部１７ｅを構成する部分の板厚のみを薄く形成してもよい。
【００７２】
また、内方脆弱部１７ｅの配設位置については、下部フレーム架設部１８と重ならない位置であって、下部フレーム架設部１８よりも上方に形成されていると好ましい。このように内方脆弱部１７ｅを下部フレーム架設部１８と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、内方脆弱部１７ｅの変形が下部フレーム架設部１８により妨げられることがないため好適である。
【００７３】
さらに、上記の孔部１７ｋと、内方脆弱部１７ｅと、側方脆弱部１７ｍとは、全て同一高さに形成されていると好ましい。このように孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍが同じ高さに形成されれば、シートバックフレーム１を特に安定して後傾（変形）させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【００７４】
なお、上記の内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍは、下部フレーム基礎部１７に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部１７ｋは、下部フレーム基礎部１７上に内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成した後に切削して形成してもよいし、予め孔部１７ｋを形成した後、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成してもよい。
【００７５】
（内方脆弱部１７ｅの構成）
内方脆弱部１７ｅの構成について説明すると、内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム架設部１８）の長手方向（シート幅方向）に沿って延在された水平な部分（水平部１７ｆ）と、水平部１７ｆの長手方向の一端側に形成された屈曲部１７ｇと、屈曲部１７ｇから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部１７ｈとを備えている。
【００７６】
先ず、水平部１７ｆについて説明すると、水平部１７ｆは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図６参照）。このように水平部１７ｆが上下方向に潰れるように変形する結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。さらに、水平部１７ｆはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部１８の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム基礎部１７のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。
【００７７】
一方、水平部１７ｆについては、その長手方向における屈曲部１７ｇと対向する側の端部が、孔部１７ｋによって切り欠かれている。換言すると、水平部１７ｆは、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち孔部１７ｋが形成された部分まで延設されている。一方、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち連結部１７ｘには、孔部１７ｋが形成されている。この孔部１７ｋは、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍ）よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されたものである。
【００７８】
以上のように、本実施形態では、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆとが、互いに連結するように形成されている。このように内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとが連結するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７に加わった際、後述するように、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７の内方脆弱部１７ｅが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。
【００７９】
ここで、下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａの後端部からシート方向内側に向かって中間板１７ｂが折り曲げられて形成されており、この折曲部（連結部１７ｘ）によって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、下部フレーム基礎部１７が上下方向において変形し難くなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しくなる場合がある。
【００８０】
これに対して、本実施形態では、孔部１７ｋが中間板１７ｂと側方板１７ａとの境界部分（連結部１７ｘ）に形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋが脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）と比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形することができる。この結果、下部フレーム基礎部１７は、その上方が後傾するように変形することができ、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能となる。
【００８１】
なお、本実施形態では、内方脆弱部１７ｅの変形の起点として、内方脆弱部１７ｅと連結する孔部１７ｋを挙げたが、当該起点は必ずしも穴によって形成されていなくてもよい。変形の起点となる上で、内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていればよく、例えば、内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍよりも薄厚状に形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としてもよい。
【００８２】
また、衝撃荷重に対して孔部１７ｋを内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍよりも変形しやすくするために、孔部１７ｋの幅（高さ方向の大きさ）については、少なくとも水平部１７ｆまたは側方脆弱部１７ｍの短手方向（上下方向）の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部１７ｋの高さ方向の大きさを水平部１７ｆの上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に孔部１７ｋが変形しやすくなるため、孔部１７ｋを起点として、内方脆弱部１７ｅを変形させることができる。
【００８３】
次に、傾斜部１７ｈについて説明すると、傾斜部１７ｈは、内方脆弱部１７ｅのうち、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して延設された部分であり、中間板１７ｂの側方板１７ａ，１７ａ（一対の下部フレーム基礎部１７，１７に備えられた側方板１７ａ，１７ａ）に挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部１７ｈは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板１７ｂの上端部または下端部まで延設されている。本実施形態では、傾斜部１７ｈがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板１７ｂの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。
【００８４】
このように、内方脆弱部１７ｅを水平部１７ｆのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部１７ｇを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分（傾斜部１７ｈ）を備えた構成とすることにより、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈ周辺において、下部フレーム基礎部１７の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部１７ｆが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【００８５】
また、本実施形態では、傾斜部１７ｈを中間板１７ｂの上端まで延設することにより、内方脆弱部１７ｅが全体として屈曲し易くなっている。なお、傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部１７ｆに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈを略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１７ｈによって中間板１７ｂの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部１７ｆは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部１７ｆに対して傾斜部１７ｈが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板１７ｂが変形し、水平部１７ｆを屈曲させることができる。
【００８６】
なお、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆの延出方向端部のうち、孔部１７ｋが形成されている側の端部とは反対側の端部と隣接している。つまり、水平部１７ｆの中でも屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈから最も遠い位置（すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置）に孔部１７ｋが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部１７ｋが変形しやすくなり、それに伴って水平部１７ｆを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【００８７】
（規制部４０の構成）
以下、規制部４０の構成について説明する。規制部４０は、後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際に内方脆弱部１７ｅの変形量を規制するものであり、内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む位置に配設されている。この規制部４０は、中間板１７ｂの後面において内方脆弱部１７ｅを挟んで上下方向に沿って並ぶように配設された２つの規制部４０から構成されている。そして、これら２つの規制部４０は、内方脆弱部１７ｅの変形量（換言すると、シートバックフレーム１の後傾量）が所定量に達した際に互いに当接することによって、上記の変形量を一定値以上に大きくならないように規制する（例えば、図６参照）。
【００８８】
本実施形態では、上記２つの規制部４０として、一対の対向部材４１，４２が設けられている。この一対の対向部材４１，４２は、いずれも略台形柱状の部材であり、内方脆弱部１７ｅを挟んで互いに対向した状態で中間板１７ｂの後面に溶接等の手段を用いて取り付けられている。一対の対向部材４１，４２のうち、内方脆弱部１７ｅの上方に位置する対向部材は、第１対向部材４１であり、本発明の第１規制部に相当する。他方、内方脆弱部１７ｅの下方に位置する対向部材は、第２対向部材４２であり、本発明の第２規制部に相当する。
【００８９】
前述したように、２つの規制部４０としての一対の対向部材４１，４２は、脆弱部としての内方脆弱部１７ｅの屈曲が大きくなると、図６に示すように互いに当接し合って、下方に備えられた第２対向部材４２が上方に備えられた第１対向部材４１を押し止めるようになる。
【００９０】
規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する一対の対向部材４１，４２を備えている。つまり、第１対向部材４１は第２対向部材４２に当接し、換言すると、第２対向部材４２は第１対向部材４１に当接し、内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。なお、規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、内方脆弱部１７ｅの屈曲時、規制部４０同士（すなわち、第１対向部材４１及び第２対向部材４２）が接触し易くなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。
【００９１】
このように上下方向に対向して配設される第１対向部材４１、第２対向部材４２からなる規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟み込む位置に形成される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。各規制面４１ａ，４２ａは略水平面であり、規制面４１ａ，４２ａ間の距離は、内方脆弱部１７ｅの幅（上下方向の長さ）よりも幾分小さくなっている。具体的に説明すると、第１対向部材４１の規制面４１ａは、内方脆弱部１７ｅの上側の淵よりも下方に位置する位置しており、第２対向部材４２の規制面４２ａは、内方脆弱部１７ｅの下側の淵よりも上方又は略同じ高さに位置している。なお、図５では、第２対向部材４２の規制面４２ａが内方脆弱部１７ｅの下側の淵と略同じ高さに配設された状態を図示している。
【００９２】
すなわち、互いに対向し合う規制部４０（第１対向部材４１、第２対向部材４２）間の距離は、上下方向（すなわち、２つの規制部４０が並ぶ方向）における内方脆弱部１７ｅの幅よりも小さく形成されている。より具体的に説明すると、対向する規制面４１ａ，４２ａ間の距離（図５中のα）と、内方脆弱部１７ｅの上下方向の幅（図５中のβ）との大小関係が、α＜βとなるように、第１対向部材４１及び第２対向部材４２の配置位置が設定されている。
【００９３】
このような構成とすることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に屈曲した場合、図６のように、内方脆弱部１７ｅの上下方向に配設された規制部４０同士（第１対向部材４１、第２対向部材４２）が接触し易くなり、一定の位置で内方脆弱部１７ｅの変形（潰れ）を押し止めるようにすることができる。
【００９４】
なお、本実施形態では、第１対向部材４１、第２対向部材４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、２つの対向部材４１，４２のうちの少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されていればよい。すなわち、第１対向部材４１及び第２対向部材４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が、平面状に形成されていればよい。
【００９５】
このように、第１対向部材４１及び第２対向部材４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、内方脆弱部１７ｅが屈曲した際、規制部４０同士（第１対向部材４１、第２対向部材４２）が接触し易くなる。この結果、内方脆弱部１７ｅの変形量が規制され、シートバックフレーム１の後傾量が所定量よりも大きくなることがない。
【００９６】
また、内方脆弱部１７ｅの変形量が所定量に達した際、第１対向部材４１が適切に第２対向部材４２の規制面４２ａに当接できるように、第２対向部材４２の規制面４２ａは、少なくとも第１対向部材４１の後端よりも後方に張り出している。このような構成とすることにより、第１対向部材４１が第２対向部材４２の規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１対向部材４１が第２対向部材４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めることができる。
【００９７】
上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２対向部材４２の規制面４２ａの後端が、第１対向部材４１の規制面４１ａの後方端よりも後方に位置するようになっているとよい。
【００９８】
なお、図５及び図６に示すように、第１対向部材４１及び第２対向部材４２については、中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、強度を十分に確保する観点では中実体であってもよい。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図４に示すように孔が設けられていてもよい。
【００９９】
また、規制部４０は、内方脆弱部１７ｅの近傍のみに備えられた例を示したが、孔部１７ｋや側方脆弱部１７ｍの近傍に備えられていてもよい。
【０１００】
（下部フレーム基礎部１７の作用効果）
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に下部フレーム基礎部１７が変形する様子について、図７、図８を参照しながら説明する。
図７は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７にかかった直後の様子である。このとき、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム１５の下方、すなわち下部フレーム基礎部１７に最も大きな荷重が加わる。
【０１０１】
そして、下部フレーム基礎部１７に荷重が伝達されると、孔部１７ｋを起点として、側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部１７ｋを備え、さらに側方脆弱部１７ｍを側方板１７ａに設けることにより、孔部１７ｋを備えていない場合と比較して、側方板１７ａをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。
【０１０２】
上記のように、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）が上下方向に押しつぶされるように変形し（図５、図６参照）、その結果、下部フレーム基礎部１７の上方に備えられたサイドフレーム１５が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。
【０１０３】
このように、下部フレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅ及び孔部１７ｋだけでなく、側方脆弱部１７ｍをさらに備えることにより、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム１に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所（詳細には、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ）を安定して変形させることができる。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーを下部フレーム基礎部１７において効率よく吸収することが可能である。
【０１０４】
そして、上記のように内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、中間板１７ｂに備えられた規制部４０により、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム１５（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、内方脆弱部１７ｅが一定の範囲まで屈曲すると、一対の対向部材４１，４２同士が互いに接触し、内方脆弱部１７ｅの屈曲量を規制する。したがって、一対の対向部材４１，４２を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。
【０１０５】
さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム基礎部１７）の内方脆弱部１７ｅにおいて屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成されているため、中間板１７ｂは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、下部フレーム基礎部１７に形成された内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【０１０６】
＜＜ハーネスの配索経路＞＞
本実施形態の車両用シートＳには、前述したように、線状部材としてのハーネスＨが所定の配索経路にて配索されている。特に、本実施形態において、ハーネスＨは、シートバックフレーム１の上下方向に沿って配索されており、中途位置にてシートバックフレーム１の後面側に回り込んでいる。これにより、ハーネスＨの一部がシートバックフレーム１の後面に対向している。さらに、本実施形態では、図９に示すように、ハーネスＨのうち、シートバックフレーム１の後面に対向している部分（以下、対向部分ともいう）が、内方脆弱部１７ｅを跨いでいる。
【０１０７】
ところで、発明が解決しようとする課題の項で説明したように、シートバックフレーム１に対して後方への衝撃エネルギーが掛かって内方脆弱部１７ｅが変形する際、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅに差し掛かって内方脆弱部１７ｅの変形に干渉してしまう虞がある。また、本実施形態のように、内方脆弱部１７ｅの変形量を規制するために一対の対向部材４１，４２を設けた場合、ハーネスＨの対向部分が対向部材４１，４２間に挟まれてしまう虞がある。特に、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅを跨ぐ構成においては、対向部材４１，４２間でのハーネスＨの挟み込みが生じ易くなる。
【０１０８】
以上のように、ハーネスＨが内方脆弱部１７ｅに干渉するようになると、内方脆弱部１７ｅの変形が阻害されてしまったり、内方脆弱部１７ｅに掛かる荷重が変動したりする。このような状況では、内方脆弱部１７ｅが適切に変形することができなくなってしまう結果、シートバックフレーム１が、衝撃エネルギーを適切に吸収することができなくなってしまう。また、ハーネスＨ自体も、対向部材４１，４２間に挟まれることによって損傷してしまう虞がある。
【０１０９】
これに対して、本実施形態では、ハーネスＨが対向部材４１，４２間に挟まれてしまうのを回避するため、図９に示すように、ハーネスＨの対向部分が、シートバックフレーム１の後面のうち、内方脆弱部１７ｅが位置する部位から幾分離間するように配置され、さらに、第１対向部材４１と第２対向部材４２との間の隙間を避けた位置に配置されている。
【０１１０】
具体的に説明すると、本実施形態のハーネスＨは、シートバックフレーム１の高さ方向の上端部から、サイドフレーム１５の側板１５ａに沿って垂れ下がり、内方脆弱部１７ｅが形成されている位置よりもやや上方位置で内側に折れ曲がって、シートバックフレーム１の後側に回り込む。ハーネスＨのうち、上記折れ曲り箇所からシートバックフレーム１の後側に回り込んだ部分は、水平方向に延出する。この際、ハーネルＨは、シートバックフレームＨの後面のうち、内方脆弱部１７ｅが位置する部位から幾分後側に離間するように配索される。そして、ハーネスＨは、水平方向に延出して規制部４０（具体的には第１対向部材４１）を越えた後に、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが形成された位置辺りで再度折れ曲がって下方に垂れ下がっている。
【０１１１】
以上のように、ハーネスＨの対向部分が、シートバックフレーム１の後面のうち、内方脆弱部１が位置する部位から幾分離間していれば、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅの変形に干渉するのを回避することが可能になる。また、規制部４０間にハーネスＨを引き回さないことにより、規制部４０間にハーネスＨが挟まれるのを回避することが可能となる。以上の結果、内方脆弱部１７ｅの変形の阻害や内方脆弱部１７ｅに掛かる荷重の変動が抑制され、さらに、ハーネスＨ自体の損傷についても抑えられることになる。
【０１１２】
また、本実施形態では、規制部４０として第１対向部材４１及び第２対向部材４２が設けられている。つまり、本実施形態に係る２つの規制部４０は、シートバックフレーム１の後面から後側に突出した部材であり、その間にハーネスＨが嵌まり込んだ場合、当該ハーネスＨは規制部４０に挟まれ易くなってしまう。したがって、本実施形態のように規制部４０として第１対向部材４１及び第２対向部材４２が設けられている場合、規制部４０の間にハーネスＨが挟まれることによって生じる内方脆弱部１７ｅの変形阻害やハーネスＨ自体の損傷がより顕在化する。このため、規制部４０間にハーネスＨを引き回さないことによって規制部４０間にハーネスＨが挟まれるのを回避しようとする本発明の効果が、より有効なものとなる。
【０１１３】
さらに、本実施形態のように、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅを跨ぐようにハーネスＨが配索されている場合、ハーネスＨは、規制部４０間に挟まれ易くなる。つまり、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅを跨ぐようにハーネスが配索されている場合、ハーネスＨが内方脆弱部１７ｅの変形に干渉する可能性が高まるので、内方脆弱部１７ｅが位置する部位からハーネスＨを離間して、内方脆弱部１７ｅの変形に対するハーネスＨの干渉を回避する構成がより有意義なものとなる。
【０１１４】
本実施形態に係るハーネスＨの配索経路について詳しく説明すると、サイドフレーム１５の側板１５ａに沿って垂れ下がっていた状態から折れ曲がってシートバックフレーム１の後側に回り込んだハーネスＨは、第１対向部材４１の後面上を通過するように配索されている。そして、本実施形態では、ハーネスＨのうち、第１対向部材４１の後面を通過する部分が当該後面上に固定されている。
【０１１５】
具体的に説明すると、第１対向部材４１の後面中央部には、貫通孔４１ｂが形成されている。この貫通孔４１ｂには、図１０に示すハーネス固定用クリップ５０（以下、単にクリップ５０）が係合する。クリップ５０は、クリップ部材の一例であり、図１０に示すように、クリップ５０の下側先端部には、径方向に弾性変形可能な係合部５１が備えられ、係合部５１の上方位置には、ハーネスＨを挿通するための挿通孔５２ａが形成された円筒部５２が備えられ、クリップ５０の上端部には略円盤状のキャップ部５３が備えられている。
【０１１６】
係合部５１は、通常状態で上記の貫通孔４１ｂの径よりも僅かに大きい外径を有しており、円筒部５２の外径は、貫通孔４１ｂの径と略同じ径となっており、キャップ部５３の径は、貫通孔４１ｂの径よりも幾分大きくなっている。
【０１１７】
以上のような構成のクリップ５０については、係合部５１の外径を縮径させるように係合部５１を弾性変形させながら、係合部５１側から貫通孔４１ｂに挿入される。そして、円筒部５２が貫通孔４１ｂに差し掛かるようになるまでクリップ５０を挿入すると、係合部５１が拡径して、以降、抜け止めとして機能するようになる。これにより、クリップ５０が貫通孔４１ｂに係合するようになる。そして、クリップ５０が貫通孔４１ｂに係合した状態で、円筒部５２の挿通孔５２ａにハーネスＨが挿通される。かかる状態に至ることにより、上記クリップ５０は、第１対向部材４１の後面上にハーネスＨ（特に、ハーネスＨの対向部分）を固定するようになる。
【０１１８】
なお、クリップ５０の構成については、第１対向部材４１の貫通孔４１ｂに係合してハーネスＨを固定することが可能なものである限り、いかなる構成のものであってもよく、例えば、挿通孔５２ａを有する円筒部５２の代わりに、円環状のバンドを備えたクリップ５０であってもよい。
【０１１９】
以上のように本実施形態では、ハーネスＨの対向部分を第１対向部材４１に固定するので、シートバックフレーム１の後面中、内方脆弱部１７ｅが位置する部位からハーネスＨの対向部分を離間させることが可能になる。また、ハーネスＨの対向部分が第１対向部材４１に固定されているので、当該対向部分がバタツキ等によって規制部４０の間に入ってしまうのを効果的に回避することが可能になる。また、ハーネスＨと第１対向部材４１との固定は、第１対向部材４１の貫通孔４１ｂ係合した状態のクリップ５０を用いて行われるので、比較的簡易な構成によってハーネスＨを第１対向部材４１に固定することが可能である。
【０１２０】
なお、上記の実施形態では、ハーネスＨの対向部分を第１対向部材４１の後面に固定することとしたが、第１対向部材４１及び第２対向部材４２のうち、いずれか一方の対向部材に固定されていればよく、ハーネスＨの対向部分を第２対向部材４２の後面に固定することとしてもよい。ただし、規制部４０の間にハーネスＨが挟み込まれるのを効果的に回避する観点で考えると、第１対向部材４１及び第２対向部材４２のうち、ハーネスＨがサイドフレーム１５の側板１５ａ側からシートバックフレーム１の後側に回り込むのに折れ曲がっている箇所に近い方の対向部材に固定するのが望ましい。
【０１２１】
さらに、本実施形態では、ハーネスＨが、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが形成された位置辺りで再度折れ曲がって下方に垂れ下がっている。一方で、屈曲部１７ｇの屈曲方向の反対側（図３及び図４において下側）には、前述したハーネス取付け部１７ｉが形成されている。ハーネス取付け部１７ｉには、ハーネスＨを固定するための固定孔１７ｎが形成されており、当該固定孔１７ｎには、前述した貫通孔４１ｂと同様、クリップ５０が係合する。そして、ハーネスＨのうち、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが形成された位置辺りで再度折れ曲がった部位よりもやや下方に位置する部分が、固定孔１７ｎに係合されたクリップ５０によって、ハーネス取付け部１７ｉに固定される。
【０１２２】
ここで、ハーネス取付け部１７ｉは、シートバックフレーム１の後面（具体的には、中間板１７ｂの後面）において、規制部４０（具体的には、第１対向部材４１及び第２対向部材４２）の配置位置の側方に位置する部位である。したがって、本実施形態において、ハーネスＨの対向部分は、シートバックフレーム１の後面中、第１対向部材４１及び第２対向部材４２の配置位置の側方に位置する部位に固定されることになる。これにより、ハーネスＨの対向部分（特に、内方脆弱部１７ｅ周辺の部分）が、第１対向部材４１及び第２対向部材４２の配置位置から外れた位置に固定されるので、規制部４０の間にハーネスＨが挟まれるのをより効果的に回避することが可能になる。
また、ハーネス取付け部１７ｉは、シートバックフレームの後面のうち、後方に膨出した部位であるので、かかるハーネス取付け部１７ｉにハーネスＨの対向部分を固定することにより、当該対向部分を、シートバックフレーム１の後面のうち、内方脆弱部１７ｅが位置している部位から効果的に離間させることが可能になる。
【０１２３】
なお、中間板１７ｂにおいて、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側（すなわち、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈによって形成される鈍角側）にハーネス取付け部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部１７の剛性（特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性）が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させることなく、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈが屈曲して衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム１５を特に後傾させやすくするため、中間板１７ｂの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取付け部１７ｉは、屈曲部１７ｇの上方ではなく、下方に設けると好適である。
【０１２４】
＜＜他の実施形態＞＞
上記の実施形態では、規制部４０として、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに固着接合されて取着された第１対向部材４１及び第２対向部材４２を例に挙げて説明したが、規制部の変形例として、図１１のように、規制部１４０を中間板１７ｂと一体に成形した構成としてもよい。規制部１４０は、中間板１７ｂから後方へ凹むように凹設されるようにして形成される。
【０１２５】
下部フレーム基礎部１７と一体に成形された規制部１４０は、互いに対向する規制面１４１ａ，１４２ａをそれぞれ有する第１規制部１４１，第２規制部１４２によって構成されている。各規制部１４１，１４２は、上記実施形態に係る規制部４０と略同様の形状となっており、例えば、第１規制部１４１には、クリップ５０を係合させるための貫通孔１４１ｂが形成されている。なお、規制部１４０の作用効果は、上記規制部４０と同様であるので、その説明を省略する。以上のように、規制部１４０を下部フレーム基礎部１７と一体に成形することにより、部品点数を削減することができるだけでなく、溶接等の作業を行う必要がないため、作業工程を短縮することができる。
【０１２６】
また、第２の変形例として、図１２のように、規制部２４０は、貫通孔２４１ｂが形成された第１規制部２４１と、第２規制部２４２とが一体に成形され、その後、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着された構成としてもよい。規制部２４０において、第１規制部２４１と、第２規制部２４２とは上下方向に連続して形成されており、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆに相当する（重なる）位置に、水平部１７ｆと略同形状の凹部または穴等の開口部２４０ａが形成されている。したがって、規制部２４０において、この開口部２４０ａを形成することにより、衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、規制部２４０により、内方脆弱部１７ｅの変形が阻害されることがない。
【０１２７】
特に、上下方向に並設される第１規制部２４１及び第２規制部２４２を一体で成形することにより、開口部２４０ａの寸法、すなわち規制面２４１ａ，２４２ａ間の距離を高い精度で設定することができる。また、規制部２４０を下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
【０１２８】
また、第３の変形例として、図１３に示す規制部３４０のように、貫通孔３４１ｂが形成された第１規制部３４１と、第２規制部３４２とを別体に形成し、それぞれに締結手段を挿通する締結部３４１ｃ，３４２ｃを形成した構成としてもよい。締結部３４１ｃ，３４２ｃは、規制面３４１ａ，３４２ａが形成されていない部分から、シート内側及び上方に向かってそれぞれ延設されており、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに沿うように平面状に形成されている。
【０１２９】
そして、締結部３４１ｃ，３４２ｃには、締結手段を挿通可能なように、孔が形成されている。この孔を長孔とすることにより、第１規制部３４１、第２規制部３４２を取着する際、位置決めを容易にすることができる。
【０１３０】
このように、第１規制部３４１、第２規制部３４２においてそれぞれ締結部３４１ｃ，３４２ｃを備えることにより、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、ボルト‐ナット等の締結手段を用いて規制部３４０を取着することができる。そして、締結部３４１ｃ，３４２ｃを備え、締結手段によって下部フレーム基礎部１７に取着することにより、車両用シートＳの設計に合わせて規制部３４０を任意で取り外すことができる。また、締結部３４１ｃ，３４２ｃをそれぞれ第１規制部３４１、第２規制部３４２をそれぞれ形成することにより、第１規制部３４１、第２規制部３４２の剛性を向上させることができる。
【０１３１】
さらに第４の変形例として、図１４に示す規制部４４０のように、第１規制部４４１に備えられる規制面４４１ａの幅と、第２規制部４４２に備えられる規制面４４２ａの幅とが異なるように形成されていてもよい。すなわち、前述の実施形態では、上下に設けられる第１規制部及び第２規制部の左右方向の幅が等しくなるように形成された構成を図示したが、本変形例のように、一方（特に下方に配設される規制部）の規制面の左右方向の幅を大きく形成してもよい。
【０１３２】
第１規制部４４１の規制面４４１ａの左右方向の幅（図１４のａで示す長さ）は、第２規制部４４２の規制面４４２ａの左右方向の幅（図１４のｂで示す長さ）と異なるように形成されている。このとき、下方に配設される第２規制部４４２の規制面４４２ａの幅の方が大きく形成されている。すなわち、ａ＜ｂである。
【０１３３】
このように、規制部４４０を構成する第１規制部４４１及び第２規制部４４２のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレーム１がねじれ変形した場合であっても、第１規制部４４１及び第２規制部４４２が当接し易くなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレーム１がねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１規制部４４１と第２規制部４４２とが接触するため、シートバックフレーム１の変形量を制御することができる。
【０１３４】
また、溶接作業等により、規制部４４０を下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、一方を幅広な形状とすることにより、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、第１規制部４４１に対して第２規制部４４２の取着位置が左右方向に若干ずれた場合であっても、第２規制部４４２が幅広に形成されているため、シートバックフレーム１の後継時、第１規制部４４１を第２規制部４４２に対して当接させることができる。その結果、規制部４４０の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。
【０１３５】
このように、第１規制部４４１と第２規制部４４２とを異なる幅で形成することにより、複雑な入力荷重が加わってねじれ変形した場合等であっても、後傾量を制御し易くなる。また、第１規制部４４１を第２規制部４４２よりも幅広に形成した場合には、後傾量を制御し易くなるとともに、貫通孔４４１ｂを形成し易くなる。
【０１３６】
また、上記の各実施形態では、第１規制部及び第２規制部を備えたシートバックフレーム１を例に挙げて説明した。ただし、これに限定されるものではなく、第１規制部及び第２規制部を備えていない構成、例えば、脆弱部としての内方脆弱部１７ｅのみを備えているシートバックフレーム１を有する車両用シートＳについても、本発明は適用可能である。
【０１３７】
なお、上記各実施形態では、具体例として、後面衝突時について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるものではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【０１３８】
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
Ｈ ハーネス
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板（フレーム側部）
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム基礎部
１７ａ 側方板
１７ｂ 中間板
１７ｃ シャフト挿通孔
１７ｄ，１７ｊ 取付け孔
１７ｅ 内方脆弱部
１７ｆ 水平部
１７ｇ 屈曲部
１７ｈ 傾斜部
１７ｉ ハーネス取付け部
１７ｋ 孔部
１７ｍ 側方脆弱部
１７ｎ 固定孔
１７ｘ 連結部
１８ 下部フレーム架設部
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ
２１ａ 軸支部
２２ ワイヤ
３０ 移動部材（衝撃低減部材）
３２ 軸部
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３９ 移動阻止部
４０，１４０，２４０，３４０，４４０ 規制部
２４０ａ 開口部
４１ 第１対向部材
１４１，２４１，３４１，４４１ 第１規制部
４１ａ，１４１ａ，２４１ａ，３４１ａ，４４１ａ 規制面
４１ｂ，１４１ｂ，２４１ｂ，３４１ｂ，４４１ｂ 貫通孔
３４１ｃ 締結部
４２ 第２対向部材
１４２，２４２，３４２，４４２ 第２規制部
４２ａ，１４２ａ，２４２ａ，３４２ａ，４４２ａ 規制面
３４２ｃ 締結部
５０ クリップ
５１ 係合部
５２ 円筒部
５２ａ 挿通孔
５３ キャップ部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに係り、特に、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、脆弱部の変形量が所定量に達した際に互いに当接し合って変形量を規制する第１規制部及び第２規制部とをフレームに備えるとともに、当該フレームの脆弱部を備えた面に一部が対向するように線状部材が配索されている車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。
【０００３】
また、一般的な車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。その上、シートバックに大きな荷重が加わるため、シートバックが不具合を起こしてしまう虞がある。
【０００４】
このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。つまり、特許文献１に開示されたシートバックフレームでは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、その結果、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。
【０００５】
ただし、特許文献１に開示されたシートバックフレームでは、変形箇所をサイドフレームの所定箇所（屈曲箇所）に限定することが困難であり、シートバックフレームに後方への荷重が加わると、サイドフレームの上下方向において、何れかの部位が屈曲する。このように屈曲点を限定することができない結果、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しくなる。
【０００６】
上記の問題を解消する方策として、本出願人は、例えばシートバックフレーム中に脆弱部（脆弱部については後述する）を設けることにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際に脆弱部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提唱している（特願２０１０−２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定すれば、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。
【０００７】
また、上記の脆弱部が設けられたシートバックフレームは、衝撃エネルギーを吸収するにあたり、後傾するように変形するものであるが、その変形量（後傾量）は衝撃エネルギーの大きさに依存する。したがって、過大な衝撃エネルギーが作用すると、シートバックフレームの後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞がある。かかる課題に対する対策として、シートバックフレームのうち、脆弱部を挟み込む位置に、脆弱部の変形量を規制する２つの規制部を備えることが考えられる。この２つの規制部は、脆弱部の変形量が所定量に達した時に互いに当接することにより、シートバックフレームの過度な変形（後傾）を回避することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第４２００５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、車両用シート中の所定部位の動きに連動して他の部位を動作させる等の目的から、車両用シートにケーブルやハーネスなどの線状部材を配索することがある。当該線状部材は、その一部がシートバックフレームのうち、脆弱部を備えた面に対向するように配索される場合もある。かかる場合、シートバックフレームに対して後方への衝撃エネルギーが掛かって脆弱部が変形し、その変形量が所定量に達して２つの規制部が互いに当接しようとした際、上記の線状部材が規制部間に挟まれることがある。このように線状部材が規制部間に挟まれてしまうと、脆弱部の変形が阻害されてしまったり、脆弱部に掛かる荷重が変動したりする。この結果、シートバックフレームは、衝撃エネルギーを適切に吸収することができなくなってしまう。
【００１０】
そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、脆弱部の変形時に線状部材の干渉を回避し、脆弱部の変形の阻害や脆弱部に掛かる荷重の変動を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題は、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えたフレームと、少なくとも一部が、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向するように配索された線状部材と、を有し、該線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面のうち、前記脆弱部が位置する部位から離間するように配置されていることにより解決される。
【００１２】
このように線状部材のうち、フレームの脆弱部を備えた面に対向した部分が、当該面のうち、脆弱部が位置する部位から離間していれば、線状部材が脆弱部の変形に干渉するのを抑えることが可能となり、結果として、脆弱部の変形の阻害や脆弱部に掛かる荷重の変動が抑制されることになる。
【００１３】
このとき、請求項２のように、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に設けられ、前記脆弱部の変形量が所定量に達した際に互いに当接し合って、前記変形量を規制する第１規制部及び第２規制部を更に有し、前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記第１規制部と前記第２規制部との間の隙間を避けた位置に配置されていると望ましい。このように、互いに当接し合う第１規制部と第２規制部との間に線状部材を引き回さないことにより、規制部間に線状部材が挟まれるのを回避することができる。これにより、脆弱部の変形に対する線状部材の干渉を効果的に抑制することが可能になる。
【００１４】
また、請求項３のように、前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記脆弱部を挟んで互いに対向した状態で、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に取り付けられた第１対向部材及び第２対向部材であると好ましい。かかる構成では、規制部の間に線状部材が挟まれることによって生じる脆弱部の変形阻害がより顕在化するので、本発明の効果がより有効なものとなる。
【００１５】
また、請求項４のように、前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記第１対向部材及び前記第２対向部材のうち、いずれか一方の対向部材に固定されていると好適である。かかる構成によれば、バタツキ等によって線状部材の一部が規制部（第１対向部材及び第２対向部材）の間に入ってしまうのをより効果的に回避することが可能になる。
【００１６】
さらに、請求項５のように、前記いずれか一方の対向部材に形成された貫通孔に係合するクリップ部材を有し、前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記貫通孔に係合した状態の前記クリップ部材により、前記いずれか一方の対向部材に固定されると好ましい。かかる構成によれば、いずれか一方の対向部材に線状部材を固定する際、比較的簡易な構成によって固定することが可能になる。すなわち、クリップ部材をいずれか一方の対向部材に形成された貫通穴に係合し、かかる状態のクリップ部材によって線状部材の固定を行うことが可能となる。
【００１７】
また、請求項６のように、前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面において、前記脆弱部を挟んで上下方向に沿って並ぶように配置されており、前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面中、前記第１規制部及び前記２規制部の配置位置の側方に位置する部位に固定されていると好ましい。かかる構成によれば、線状部材の、フレームの脆弱部を備えた面に対向した部分（特に、脆弱部周辺の部分）が、各規制部の配置位置から外れた位置に固定されるので、規制部の間に線状部材が挟まれるのをより効果的に回避することが可能になる。
【００１８】
さらに、請求項７のように、前記線状部材は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分が、前記脆弱部を跨ぐように配索されていると好適である。かかる構成では、線状部材が脆弱部を跨ぐように配索されていると、線状部材が脆弱部の変形に干渉する可能性が高まるので、脆弱部が位置する部位から線状部材を離間して、脆弱部の変形に対する線状部材の干渉を回避する構成がより有意義なものとなる。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明によれば、脆弱部の変形が線状部材に干渉されるのを抑えることが可能となり、結果として、脆弱部の変形の阻害や脆弱部に掛かる荷重の変動が抑制されることになる。
請求項２の発明によれば、規制部間に線状部材が挟まれるのを回避することができるため、脆弱部の変形に対する線状部材の干渉を効果的に抑制することが可能になる。
請求項３の発明によれば、規制部間に線状部材が挟まれることによって生じる脆弱部の変形阻害がより顕在化するので、本発明の効果がより有効なものとなる。
請求項４の発明によれば、バタツキ等によって線状部材の一部が規制部の間に入ってしまうのを効果的に回避することが可能になる。
請求項５の発明によれば、いずれか一方の対向部材への線状部材の固定を比較的容易に行うことが可能になる。
請求項６の発明によれば、線状部材の、フレームの脆弱部を備えた面に対向した部分（特に、脆弱部周辺の部分）が、各規制部の配置位置から外れた位置に固定されるので、規制部間に線状部材が挟まれるのをより効果的に回避することが可能になる。
請求項７の発明によれば、線状部材が脆弱部を跨ぐように配索されているため、線状部材が脆弱部の変形に干渉する可能性が高まるので、脆弱部が位置する部位から線状部材を離間して、脆弱部の変形に対する線状部材の干渉を回避する構成がより有意義なものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るシートフレームの背面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線による断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る脆弱部、規制部及び線状部材の位置関係を示す図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る線状部材の固定手段を示す図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【図１２】本発明の他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【図１３】本発明の他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【図１４】本発明の他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。
【００２２】
図１乃至図８は、本発明の実施形態に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図５は図４のＡ−Ａ線による断面図、図６は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図７は下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図８は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図、図９は脆弱部、規制部及び線状部材の位置関係を示す図、図１０は線状部材の固定手段を示す図である。また、図１１乃至図１４は本発明の他の実施形態に係るもので、下部フレーム基礎部の説明図である。なお、図３乃至図８、図１１乃至図１４では、説明を分かり易くするために、線状部材（具体的には、ハーネスＨ）を省略して図示している。
【００２３】
＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
以下では、本実施形態に係る車両用シートＳについて図を参照しながら説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。
【００２４】
車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
シートバックフレーム１は、本発明のフレームに相当するものであり、その構成については後述する。着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。
【００２５】
リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対の下部フレーム基礎部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図４乃至図６参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。
【００２６】
シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８とを備えている。
【００２７】
２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。
【００２８】
閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、図２で示すように、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形１では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としてもよい。
【００２９】
また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしてもよい。
【００３０】
シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。
【００３１】
本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。
【００３２】
ところで、本実施形態の車両用シートＳには、車両用シートＳ中の所定部位の動きに連動して他の部位を動作させる等の目的から、線状部材としてのハーネスＨ（例えば、図９参照）が所定の配索経路にて配索されている。このハーネスＨにより、車両用シートＳのうち、ハーネスＨの一端が締結された部位から、他端が締結された部位まで動力を伝達することが可能になる。例えば、折り畳み可能で、前後方向にスライド移動可能な車両用シートＳにおいて、ハーネスＨの一端がシートバックフレーム１に締結され、他端がスライド機構（不図示）に締結された構成では、シート折り畳み操作時にシートバックＳ１を前方に倒伏すると、ハーネスＨを介してシートバックＳ１の動作が上記スライド機構に伝達される結果、スライド機構も動作するようになる（すなわち、シートのスライド移動が行われるようになる）。
【００３３】
そして、本実施形態では、シートバックフレーム１の上下方向に沿ってハーネスＨが配索されている。より詳しく説明すると、図９に示すように、ハーネスＨは、一端部側がサイドフレーム１５の側板１５ａに沿って延出し、中途位置にてシートバックフレーム１の後面側に回り込んで当該後面（より具体的には、下部フレーム基礎部１７における中間板１７ｂの後面）と対向するように配索されている。すなわち、本実施形態において、ハーネスＨは、少なくとも一部がシートバックフレーム１の後面に対向するように配索されている。
【００３４】
＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。
【００３５】
本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。
【００３６】
本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。
【００３７】
特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。
【００３８】
また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。
【００３９】
さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
【００４０】
図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。
【００４１】
ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。
【００４２】
＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。
【００４３】
本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。
【００４４】
上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。
【００４５】
（受圧部材２０と移動部材３０の作用効果）
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。
【００４６】
そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。
【００４７】
なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。
【００４８】
常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。
【００４９】
そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。
【００５０】
移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。
【００５１】
また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。
【００５２】
上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。
【００５３】
移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。
【００５４】
上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。
【００５５】
＜＜下部フレームの構成＞＞
シートバックフレーム１の下部フレームは、下部フレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８によって構成されている。下部フレーム基礎部１７は、左右方向に離間して一対設けられており、それぞれは、車両用シートＳの高さ方向において着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に配設されている。また、下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａの下側に連結されており、特に本実施形態では、側板１５ａの下方を延長するように形成され、着座フレーム２との関係で支障のない範囲で延長されている。
【００５６】
下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部１７を連結するように形成され、下部フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。
【００５７】
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、下部フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としてもよい。
【００５８】
本発明の車両用シートＳは、衝撃荷重が加わったときに変形する部位として、後述する孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍを有している。さらに、車両用シートＳは、内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部４０を備えている。以下では、特に下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７において脆弱部及び規制部が形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。
【００５９】
（下部フレーム基礎部１７の構成）
下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａと中間板１７ｂとにより構成され、側方板１７ａは、上下方向（前後方向）に延びてサイドフレーム１５の側板１５ａに接合されており、中間板１７ｂは、側方板１７ａの後端部から略垂直に、サイドフレーム１５の内側に向かって延出している。
【００６０】
また、一対の下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａまたは中間板１７ｂには、下部フレーム架設部１８が接合されている。下部フレーム架設部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていてもよい。
【００６１】
中間板１７ｂには、上述したハーネスＨをシートバックフレーム１に固定するためのハーネス取付け部１７ｉが形成されている。このハーネス取付け部１７ｉは、後方に膨出しており、その下部には、ハーネスＨを固定するための固定孔１７ｎが形成されている。ハーネスＨの所定部分は、上記固定孔１７ｎに係合するクリップ５０にてシートバックフレーム１に固定される（図９参照）。また、中間板１７ｂには、アクチュエータ等の他の部材をシートバックフレーム１に取り付けるための取付け孔１７ｊが複数形成されている。以上のように、本実施形態では、ハーネス取付け部１７ｉや取付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることで、部材の取付けに関して省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。
【００６２】
側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されており、側方板１７ａの下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。
【００６３】
また、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方には、下部フレーム基礎部１７をサイドフレーム１５に取り付けるための取付け孔１７ｄが複数形成されている。これに対応して、サイドフレーム１５の下方には、側方板１７ａが重ねられた際に、取付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられている。そして、このサイドフレーム１５に形成された孔と下部フレーム基礎部１７の取付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが接合される。なお、複数形成された取付け孔１７ｄはすべてサイドフレーム１５に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム１５以外の部材が取り付けられる構成としてもよい。
【００６４】
さらに、下部フレーム基礎部１７は、図４に示すように、側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘ上に形成される孔部１７ｋと、孔部１７ｋと連結するように中間板１７ｂ上に形成された内方脆弱部１７ｅとを有している。また、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａには、孔部１７ｋと連結するように形成された側方脆弱部１７ｍが形成されている。
【００６５】
内方脆弱部１７ｅは、本発明の脆弱部に相当し、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するために中間板１７ｂの後面に形成されたものである。換言すると、中間板１７ｂの後面は、シートバックフレーム１のうち、脆弱部としての内方脆弱部１７ｅを備えた面に相当することになる。この内方脆弱部１７ｅは、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えており、断面略半円弧状となっており、前方へ凹んだ凹部により形成されている。また、内方脆弱部１７ｅは、左右それぞれ（すなわち、シート幅方向の両端部の各々）に設けられており、一対のサイドフレーム１５の内側に向かって延在するように形成されている。
【００６６】
そして、内方脆弱部１７ｅが中間板１７ｂの後面に設けられていることにより、シートバックフレーム１は、後面衝突時等における衝撃エネルギーを吸収することが可能になる。具体的に説明すると、後面衝突時等において車両用シートＳに着座した乗員が急激に後方へ移動すると、その衝撃荷重がシートバックフレーム１に作用する結果、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされる。これにより、下部フレーム基礎部１７が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。こうしたシートバックフレーム１の後傾変形によって上記の衝撃エネルギーが吸収されることになる。
【００６７】
側方脆弱部１７ｍは、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａにおいて、内方脆弱部１７ｅと同じ高さ位置で形成されており、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部分に形成された孔部１７ｋから前方側へ水平方向に延設されている。なお、孔部１７ｋから延設された側方脆弱部１７ｍは、側方板１７ａの前後方向中央部まで延設されている。また、側方脆弱部１７ｍは、内方脆弱部１７ｅと同様に、断面略半円弧状で、後方から前方に向かって直線状に延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部１７ｍは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム１５の下方に形成された凹部である。
【００６８】
また、側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、少なくとも内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部１７ｍの高さ方向の長さを水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に側方脆弱部１７ｍが変形しやすくなるため、上記のように孔部１７ｋが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部１７ｍが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部１７ｅがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部１７ｍは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部１７ｅのように、屈曲した形状としてもよい。
【００６９】
さらに、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部である連結部１７ｘには、各脆弱部（すなわち、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍ）と連結した孔部１７ｋが設けられている。そして、本実施形態では、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍは、リクライニング機構１１とサイドフレーム１５との間（より詳細には、シャフト挿通孔１７ｃと取付け孔１７ｄとの間）に形成されている。すなわち、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍの各々は、リクライニング機構１１よりも上方に形成されている。かかる構成により、シートバックフレーム１の下方がリクライニング機構１１によって固定されるため、脆弱部よりも上方のシートバックフレーム１を後傾させ易くなる。
【００７０】
また、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍの各々が着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、各脆弱部の変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００７１】
さらに、前述したように、後面衝突時等における衝撃エネルギーの吸収は、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされることで下部フレーム基礎部１７が折曲し、この折曲変形に伴ってシートバックフレーム１が後傾することによって達成される。したがって、内方脆弱部１７ｅは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム１５の下方に備えられる下部フレーム基礎部１７に形成されていると好適である。また、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、下部フレーム基礎部１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１７ｅは、後方に凹むように凹設された構成としてもよい。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１７ｅを変形しやすくするため、内方脆弱部１７ｅを構成する部分の板厚のみを薄く形成してもよい。
【００７２】
また、内方脆弱部１７ｅの配設位置については、下部フレーム架設部１８と重ならない位置であって、下部フレーム架設部１８よりも上方に形成されていると好ましい。このように内方脆弱部１７ｅを下部フレーム架設部１８と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、内方脆弱部１７ｅの変形が下部フレーム架設部１８により妨げられることがないため好適である。
【００７３】
さらに、上記の孔部１７ｋと、内方脆弱部１７ｅと、側方脆弱部１７ｍとは、全て同一高さに形成されていると好ましい。このように孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍが同じ高さに形成されれば、シートバックフレーム１を特に安定して後傾（変形）させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【００７４】
なお、上記の内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍは、下部フレーム基礎部１７に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部１７ｋは、下部フレーム基礎部１７上に内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成した後に切削して形成してもよいし、予め孔部１７ｋを形成した後、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成してもよい。
【００７５】
（内方脆弱部１７ｅの構成）
内方脆弱部１７ｅの構成について説明すると、内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム架設部１８）の長手方向（シート幅方向）に沿って延在された水平な部分（水平部１７ｆ）と、水平部１７ｆの長手方向の一端側に形成された屈曲部１７ｇと、屈曲部１７ｇから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部１７ｈとを備えている。
【００７６】
先ず、水平部１７ｆについて説明すると、水平部１７ｆは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図６参照）。このように水平部１７ｆが上下方向に潰れるように変形する結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。さらに、水平部１７ｆはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部１８の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム基礎部１７のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。
【００７７】
一方、水平部１７ｆについては、その長手方向における屈曲部１７ｇと対向する側の端部が、孔部１７ｋによって切り欠かれている。換言すると、水平部１７ｆは、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち孔部１７ｋが形成された部分まで延設されている。一方、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち連結部１７ｘには、孔部１７ｋが形成されている。この孔部１７ｋは、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍ）よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されたものである。
【００７８】
以上のように、本実施形態では、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆとが、互いに連結するように形成されている。このように内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとが連結するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７に加わった際、後述するように、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７の内方脆弱部１７ｅが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。
【００７９】
ここで、下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａの後端部からシート方向内側に向かって中間板１７ｂが折り曲げられて形成されており、この折曲部（連結部１７ｘ）によって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、下部フレーム基礎部１７が上下方向において変形し難くなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しくなる場合がある。
【００８０】
これに対して、本実施形態では、孔部１７ｋが中間板１７ｂと側方板１７ａとの境界部分（連結部１７ｘ）に形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋが脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）と比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形することができる。この結果、下部フレーム基礎部１７は、その上方が後傾するように変形することができ、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能となる。
【００８１】
なお、本実施形態では、内方脆弱部１７ｅの変形の起点として、内方脆弱部１７ｅと連結する孔部１７ｋを挙げたが、当該起点は必ずしも穴によって形成されていなくてもよい。変形の起点となる上で、内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていればよく、例えば、内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍよりも薄厚状に形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としてもよい。
【００８２】
また、衝撃荷重に対して孔部１７ｋを内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍよりも変形しやすくするために、孔部１７ｋの幅（高さ方向の大きさ）については、少なくとも水平部１７ｆまたは側方脆弱部１７ｍの短手方向（上下方向）の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部１７ｋの高さ方向の大きさを水平部１７ｆの上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に孔部１７ｋが変形しやすくなるため、孔部１７ｋを起点として、内方脆弱部１７ｅを変形させることができる。
【００８３】
次に、傾斜部１７ｈについて説明すると、傾斜部１７ｈは、内方脆弱部１７ｅのうち、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して延設された部分であり、中間板１７ｂの側方板１７ａ，１７ａ（一対の下部フレーム基礎部１７，１７に備えられた側方板１７ａ，１７ａ）に挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部１７ｈは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板１７ｂの上端部または下端部まで延設されている。本実施形態では、傾斜部１７ｈがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板１７ｂの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。
【００８４】
このように、内方脆弱部１７ｅを水平部１７ｆのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部１７ｇを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分（傾斜部１７ｈ）を備えた構成とすることにより、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈ周辺において、下部フレーム基礎部１７の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部１７ｆが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【００８５】
また、本実施形態では、傾斜部１７ｈを中間板１７ｂの上端まで延設することにより、内方脆弱部１７ｅが全体として屈曲し易くなっている。なお、傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部１７ｆに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈを略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１７ｈによって中間板１７ｂの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部１７ｆは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部１７ｆに対して傾斜部１７ｈが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板１７ｂが変形し、水平部１７ｆを屈曲させることができる。
【００８６】
なお、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆの延出方向端部のうち、孔部１７ｋが形成されている側の端部とは反対側の端部と隣接している。つまり、水平部１７ｆの中でも屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈから最も遠い位置（すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置）に孔部１７ｋが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部１７ｋが変形しやすくなり、それに伴って水平部１７ｆを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【００８７】
（規制部４０の構成）
以下、規制部４０の構成について説明する。規制部４０は、後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際に内方脆弱部１７ｅの変形量を規制するものであり、内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む位置に配設されている。この規制部４０は、中間板１７ｂの後面において内方脆弱部１７ｅを挟んで上下方向に沿って並ぶように配設された２つの規制部４０から構成されている。そして、これら２つの規制部４０は、内方脆弱部１７ｅの変形量（換言すると、シートバックフレーム１の後傾量）が所定量に達した際に互いに当接することによって、上記の変形量を一定値以上に大きくならないように規制する（例えば、図６参照）。
【００８８】
本実施形態では、上記２つの規制部４０として、一対の対向部材４１，４２が設けられている。この一対の対向部材４１，４２は、いずれも略台形柱状の部材であり、内方脆弱部１７ｅを挟んで互いに対向した状態で中間板１７ｂの後面に溶接等の手段を用いて取り付けられている。一対の対向部材４１，４２のうち、内方脆弱部１７ｅの上方に位置する対向部材は、第１対向部材４１であり、本発明の第１規制部に相当する。他方、内方脆弱部１７ｅの下方に位置する対向部材は、第２対向部材４２であり、本発明の第２規制部に相当する。
【００８９】
前述したように、２つの規制部４０としての一対の対向部材４１，４２は、脆弱部としての内方脆弱部１７ｅの屈曲が大きくなると、図６に示すように互いに当接し合って、下方に備えられた第２対向部材４２が上方に備えられた第１対向部材４１を押し止めるようになる。
【００９０】
規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する一対の対向部材４１，４２を備えている。つまり、第１対向部材４１は第２対向部材４２に当接し、換言すると、第２対向部材４２は第１対向部材４１に当接し、内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。なお、規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、内方脆弱部１７ｅの屈曲時、規制部４０同士（すなわち、第１対向部材４１及び第２対向部材４２）が接触し易くなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。
【００９１】
このように上下方向に対向して配設される第１対向部材４１、第２対向部材４２からなる規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟み込む位置に形成される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。各規制面４１ａ，４２ａは略水平面であり、規制面４１ａ，４２ａ間の距離は、内方脆弱部１７ｅの幅（上下方向の長さ）よりも幾分小さくなっている。具体的に説明すると、第１対向部材４１の規制面４１ａは、内方脆弱部１７ｅの上側の淵よりも下方に位置する位置しており、第２対向部材４２の規制面４２ａは、内方脆弱部１７ｅの下側の淵よりも上方又は略同じ高さに位置している。なお、図５では、第２対向部材４２の規制面４２ａが内方脆弱部１７ｅの下側の淵と略同じ高さに配設された状態を図示している。
【００９２】
すなわち、互いに対向し合う規制部４０（第１対向部材４１、第２対向部材４２）間の距離は、上下方向（すなわち、２つの規制部４０が並ぶ方向）における内方脆弱部１７ｅの幅よりも小さく形成されている。より具体的に説明すると、対向する規制面４１ａ，４２ａ間の距離（図５中のα）と、内方脆弱部１７ｅの上下方向の幅（図５中のβ）との大小関係が、α＜βとなるように、第１対向部材４１及び第２対向部材４２の配置位置が設定されている。
【００９３】
このような構成とすることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に屈曲した場合、図６のように、内方脆弱部１７ｅの上下方向に配設された規制部４０同士（第１対向部材４１、第２対向部材４２）が接触し易くなり、一定の位置で内方脆弱部１７ｅの変形（潰れ）を押し止めるようにすることができる。
【００９４】
なお、本実施形態では、第１対向部材４１、第２対向部材４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、２つの対向部材４１，４２のうちの少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されていればよい。すなわち、第１対向部材４１及び第２対向部材４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が、平面状に形成されていればよい。
【００９５】
このように、第１対向部材４１及び第２対向部材４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、内方脆弱部１７ｅが屈曲した際、規制部４０同士（第１対向部材４１、第２対向部材４２）が接触し易くなる。この結果、内方脆弱部１７ｅの変形量が規制され、シートバックフレーム１の後傾量が所定量よりも大きくなることがない。
【００９６】
また、内方脆弱部１７ｅの変形量が所定量に達した際、第１対向部材４１が適切に第２対向部材４２の規制面４２ａに当接できるように、第２対向部材４２の規制面４２ａは、少なくとも第１対向部材４１の後端よりも後方に張り出している。このような構成とすることにより、第１対向部材４１が第２対向部材４２の規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１対向部材４１が第２対向部材４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めることができる。
【００９７】
上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２対向部材４２の規制面４２ａの後端が、第１対向部材４１の規制面４１ａの後方端よりも後方に位置するようになっているとよい。
【００９８】
なお、図５及び図６に示すように、第１対向部材４１及び第２対向部材４２については、中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、強度を十分に確保する観点では中実体であってもよい。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図４に示すように孔が設けられていてもよい。
【００９９】
また、規制部４０は、内方脆弱部１７ｅの近傍のみに備えられた例を示したが、孔部１７ｋや側方脆弱部１７ｍの近傍に備えられていてもよい。
【０１００】
（下部フレーム基礎部１７の作用効果）
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に下部フレーム基礎部１７が変形する様子について、図７、図８を参照しながら説明する。
図７は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７にかかった直後の様子である。このとき、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム１５の下方、すなわち下部フレーム基礎部１７に最も大きな荷重が加わる。
【０１０１】
そして、下部フレーム基礎部１７に荷重が伝達されると、孔部１７ｋを起点として、側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部１７ｋを備え、さらに側方脆弱部１７ｍを側方板１７ａに設けることにより、孔部１７ｋを備えていない場合と比較して、側方板１７ａをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。
【０１０２】
上記のように、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）が上下方向に押しつぶされるように変形し（図５、図６参照）、その結果、下部フレーム基礎部１７の上方に備えられたサイドフレーム１５が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。
【０１０３】
このように、下部フレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅ及び孔部１７ｋだけでなく、側方脆弱部１７ｍをさらに備えることにより、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム１に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所（詳細には、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ）を安定して変形させることができる。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーを下部フレーム基礎部１７において効率よく吸収することが可能である。
【０１０４】
そして、上記のように内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、中間板１７ｂに備えられた規制部４０により、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム１５（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、内方脆弱部１７ｅが一定の範囲まで屈曲すると、一対の対向部材４１，４２同士が互いに接触し、内方脆弱部１７ｅの屈曲量を規制する。したがって、一対の対向部材４１，４２を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。
【０１０５】
さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム基礎部１７）の内方脆弱部１７ｅにおいて屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成されているため、中間板１７ｂは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、下部フレーム基礎部１７に形成された内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【０１０６】
＜＜ハーネスの配索経路＞＞
本実施形態の車両用シートＳには、前述したように、線状部材としてのハーネスＨが所定の配索経路にて配索されている。特に、本実施形態において、ハーネスＨは、シートバックフレーム１の上下方向に沿って配索されており、中途位置にてシートバックフレーム１の後面側に回り込んでいる。これにより、ハーネスＨの一部がシートバックフレーム１の後面に対向している。さらに、本実施形態では、図９に示すように、ハーネスＨのうち、シートバックフレーム１の後面に対向している部分（以下、対向部分ともいう）が、内方脆弱部１７ｅを跨いでいる。
【０１０７】
ところで、発明が解決しようとする課題の項で説明したように、シートバックフレーム１に対して後方への衝撃エネルギーが掛かって内方脆弱部１７ｅが変形する際、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅに差し掛かって内方脆弱部１７ｅの変形に干渉してしまう虞がある。また、本実施形態のように、内方脆弱部１７ｅの変形量を規制するために一対の対向部材４１，４２を設けた場合、ハーネスＨの対向部分が対向部材４１，４２間に挟まれてしまう虞がある。特に、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅを跨ぐ構成においては、対向部材４１，４２間でのハーネスＨの挟み込みが生じ易くなる。
【０１０８】
以上のように、ハーネスＨが内方脆弱部１７ｅに干渉するようになると、内方脆弱部１７ｅの変形が阻害されてしまったり、内方脆弱部１７ｅに掛かる荷重が変動したりする。このような状況では、内方脆弱部１７ｅが適切に変形することができなくなってしまう結果、シートバックフレーム１が、衝撃エネルギーを適切に吸収することができなくなってしまう。また、ハーネスＨ自体も、対向部材４１，４２間に挟まれることによって損傷してしまう虞がある。
【０１０９】
これに対して、本実施形態では、ハーネスＨが対向部材４１，４２間に挟まれてしまうのを回避するため、図９に示すように、ハーネスＨの対向部分が、シートバックフレーム１の後面のうち、内方脆弱部１７ｅが位置する部位から幾分離間するように配置され、さらに、第１対向部材４１と第２対向部材４２との間の隙間を避けた位置に配置されている。
【０１１０】
具体的に説明すると、本実施形態のハーネスＨは、シートバックフレーム１の高さ方向の上端部から、サイドフレーム１５の側板１５ａに沿って垂れ下がり、内方脆弱部１７ｅが形成されている位置よりもやや上方位置で内側に折れ曲がって、シートバックフレーム１の後側に回り込む。ハーネスＨのうち、上記折れ曲り箇所からシートバックフレーム１の後側に回り込んだ部分は、水平方向に延出する。この際、ハーネルＨは、シートバックフレームＨの後面のうち、内方脆弱部１７ｅが位置する部位から幾分後側に離間するように配索される。そして、ハーネスＨは、水平方向に延出して規制部４０（具体的には第１対向部材４１）を越えた後に、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが形成された位置辺りで再度折れ曲がって下方に垂れ下がっている。
【０１１１】
以上のように、ハーネスＨの対向部分が、シートバックフレーム１の後面のうち、内方脆弱部１が位置する部位から幾分離間していれば、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅの変形に干渉するのを回避することが可能になる。また、規制部４０間にハーネスＨを引き回さないことにより、規制部４０間にハーネスＨが挟まれるのを回避することが可能となる。以上の結果、内方脆弱部１７ｅの変形の阻害や内方脆弱部１７ｅに掛かる荷重の変動が抑制され、さらに、ハーネスＨ自体の損傷についても抑えられることになる。
【０１１２】
また、本実施形態では、規制部４０として第１対向部材４１及び第２対向部材４２が設けられている。つまり、本実施形態に係る２つの規制部４０は、シートバックフレーム１の後面から後側に突出した部材であり、その間にハーネスＨが嵌まり込んだ場合、当該ハーネスＨは規制部４０に挟まれ易くなってしまう。したがって、本実施形態のように規制部４０として第１対向部材４１及び第２対向部材４２が設けられている場合、規制部４０の間にハーネスＨが挟まれることによって生じる内方脆弱部１７ｅの変形阻害やハーネスＨ自体の損傷がより顕在化する。このため、規制部４０間にハーネスＨを引き回さないことによって規制部４０間にハーネスＨが挟まれるのを回避しようとする本発明の効果が、より有効なものとなる。
【０１１３】
さらに、本実施形態のように、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅを跨ぐようにハーネスＨが配索されている場合、ハーネスＨは、規制部４０間に挟まれ易くなる。つまり、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅを跨ぐようにハーネスが配索されている場合、ハーネスＨが内方脆弱部１７ｅの変形に干渉する可能性が高まるので、内方脆弱部１７ｅが位置する部位からハーネスＨを離間して、内方脆弱部１７ｅの変形に対するハーネスＨの干渉を回避する構成がより有意義なものとなる。
【０１１４】
本実施形態に係るハーネスＨの配索経路について詳しく説明すると、サイドフレーム１５の側板１５ａに沿って垂れ下がっていた状態から折れ曲がってシートバックフレーム１の後側に回り込んだハーネスＨは、第１対向部材４１の後面上を通過するように配索されている。そして、本実施形態では、ハーネスＨのうち、第１対向部材４１の後面を通過する部分が当該後面上に固定されている。
【０１１５】
具体的に説明すると、第１対向部材４１の後面中央部には、貫通孔４１ｂが形成されている。この貫通孔４１ｂには、図１０に示すハーネス固定用クリップ５０（以下、単にクリップ５０）が係合する。クリップ５０は、クリップ部材の一例であり、図１０に示すように、クリップ５０の下側先端部には、径方向に弾性変形可能な係合部５１が備えられ、係合部５１の上方位置には、ハーネスＨを挿通するための挿通孔５２ａが形成された円筒部５２が備えられ、クリップ５０の上端部には略円盤状のキャップ部５３が備えられている。
【０１１６】
係合部５１は、通常状態で上記の貫通孔４１ｂの径よりも僅かに大きい外径を有しており、円筒部５２の外径は、貫通孔４１ｂの径と略同じ径となっており、キャップ部５３の径は、貫通孔４１ｂの径よりも幾分大きくなっている。
【０１１７】
以上のような構成のクリップ５０については、係合部５１の外径を縮径させるように係合部５１を弾性変形させながら、係合部５１側から貫通孔４１ｂに挿入される。そして、円筒部５２が貫通孔４１ｂに差し掛かるようになるまでクリップ５０を挿入すると、係合部５１が拡径して、以降、抜け止めとして機能するようになる。これにより、クリップ５０が貫通孔４１ｂに係合するようになる。そして、クリップ５０が貫通孔４１ｂに係合した状態で、円筒部５２の挿通孔５２ａにハーネスＨが挿通される。かかる状態に至ることにより、上記クリップ５０は、第１対向部材４１の後面上にハーネスＨ（特に、ハーネスＨの対向部分）を固定するようになる。
【０１１８】
なお、クリップ５０の構成については、第１対向部材４１の貫通孔４１ｂに係合してハーネスＨを固定することが可能なものである限り、いかなる構成のものであってもよく、例えば、挿通孔５２ａを有する円筒部５２の代わりに、円環状のバンドを備えたクリップ５０であってもよい。
【０１１９】
以上のように本実施形態では、ハーネスＨの対向部分を第１対向部材４１に固定するので、シートバックフレーム１の後面中、内方脆弱部１７ｅが位置する部位からハーネスＨの対向部分を離間させることが可能になる。また、ハーネスＨの対向部分が第１対向部材４１に固定されているので、当該対向部分がバタツキ等によって規制部４０の間に入ってしまうのを効果的に回避することが可能になる。また、ハーネスＨと第１対向部材４１との固定は、第１対向部材４１の貫通孔４１ｂ係合した状態のクリップ５０を用いて行われるので、比較的簡易な構成によってハーネスＨを第１対向部材４１に固定することが可能である。
【０１２０】
なお、上記の実施形態では、ハーネスＨの対向部分を第１対向部材４１の後面に固定することとしたが、第１対向部材４１及び第２対向部材４２のうち、いずれか一方の対向部材に固定されていればよく、ハーネスＨの対向部分を第２対向部材４２の後面に固定することとしてもよい。ただし、規制部４０の間にハーネスＨが挟み込まれるのを効果的に回避する観点で考えると、第１対向部材４１及び第２対向部材４２のうち、ハーネスＨがサイドフレーム１５の側板１５ａ側からシートバックフレーム１の後側に回り込むのに折れ曲がっている箇所に近い方の対向部材に固定するのが望ましい。
【０１２１】
さらに、本実施形態では、ハーネスＨが、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが形成された位置辺りで再度折れ曲がって下方に垂れ下がっている。一方で、屈曲部１７ｇの屈曲方向の反対側（図３及び図４において下側）には、前述したハーネス取付け部１７ｉが形成されている。ハーネス取付け部１７ｉには、ハーネスＨを固定するための固定孔１７ｎが形成されており、当該固定孔１７ｎには、前述した貫通孔４１ｂと同様、クリップ５０が係合する。そして、ハーネスＨのうち、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが形成された位置辺りで再度折れ曲がった部位よりもやや下方に位置する部分が、固定孔１７ｎに係合されたクリップ５０によって、ハーネス取付け部１７ｉに固定される。
【０１２２】
ここで、ハーネス取付け部１７ｉは、シートバックフレーム１の後面（具体的には、中間板１７ｂの後面）において、規制部４０（具体的には、第１対向部材４１及び第２対向部材４２）の配置位置の側方に位置する部位である。したがって、本実施形態において、ハーネスＨの対向部分は、シートバックフレーム１の後面中、第１対向部材４１及び第２対向部材４２の配置位置の側方に位置する部位に固定されることになる。これにより、ハーネスＨの対向部分（特に、内方脆弱部１７ｅ周辺の部分）が、第１対向部材４１及び第２対向部材４２の配置位置から外れた位置に固定されるので、規制部４０の間にハーネスＨが挟まれるのをより効果的に回避することが可能になる。
また、ハーネス取付け部１７ｉは、シートバックフレームの後面のうち、後方に膨出した部位であるので、かかるハーネス取付け部１７ｉにハーネスＨの対向部分を固定することにより、当該対向部分を、シートバックフレーム１の後面のうち、内方脆弱部１７ｅが位置している部位から効果的に離間させることが可能になる。
【０１２３】
なお、中間板１７ｂにおいて、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側（すなわち、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈによって形成される鈍角側）にハーネス取付け部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部１７の剛性（特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性）が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させることなく、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈが屈曲して衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム１５を特に後傾させやすくするため、中間板１７ｂの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取付け部１７ｉは、屈曲部１７ｇの上方ではなく、下方に設けると好適である。
【０１２４】
＜＜他の実施形態＞＞
上記の実施形態では、規制部４０として、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに固着接合されて取着された第１対向部材４１及び第２対向部材４２を例に挙げて説明したが、規制部の変形例として、図１１のように、規制部１４０を中間板１７ｂと一体に成形した構成としてもよい。規制部１４０は、中間板１７ｂから後方へ凹むように凹設されるようにして形成される。
【０１２５】
下部フレーム基礎部１７と一体に成形された規制部１４０は、互いに対向する規制面１４１ａ，１４２ａをそれぞれ有する第１規制部１４１，第２規制部１４２によって構成されている。各規制部１４１，１４２は、上記実施形態に係る規制部４０と略同様の形状となっており、例えば、第１規制部１４１には、クリップ５０を係合させるための貫通孔１４１ｂが形成されている。なお、規制部１４０の作用効果は、上記規制部４０と同様であるので、その説明を省略する。以上のように、規制部１４０を下部フレーム基礎部１７と一体に成形することにより、部品点数を削減することができるだけでなく、溶接等の作業を行う必要がないため、作業工程を短縮することができる。
【０１２６】
また、第２の変形例として、図１２のように、規制部２４０は、貫通孔２４１ｂが形成された第１規制部２４１と、第２規制部２４２とが一体に成形され、その後、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着された構成としてもよい。規制部２４０において、第１規制部２４１と、第２規制部２４２とは上下方向に連続して形成されており、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆに相当する（重なる）位置に、水平部１７ｆと略同形状の凹部または穴等の開口部２４０ａが形成されている。したがって、規制部２４０において、この開口部２４０ａを形成することにより、衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、規制部２４０により、内方脆弱部１７ｅの変形が阻害されることがない。
【０１２７】
特に、上下方向に並設される第１規制部２４１及び第２規制部２４２を一体で成形することにより、開口部２４０ａの寸法、すなわち規制面２４１ａ，２４２ａ間の距離を高い精度で設定することができる。また、規制部２４０を下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
【０１２８】
また、第３の変形例として、図１３に示す規制部３４０のように、貫通孔３４１ｂが形成された第１規制部３４１と、第２規制部３４２とを別体に形成し、それぞれに締結手段を挿通する締結部３４１ｃ，３４２ｃを形成した構成としてもよい。締結部３４１ｃ，３４２ｃは、規制面３４１ａ，３４２ａが形成されていない部分から、シート内側及び上方に向かってそれぞれ延設されており、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに沿うように平面状に形成されている。
【０１２９】
そして、締結部３４１ｃ，３４２ｃには、締結手段を挿通可能なように、孔が形成されている。この孔を長孔とすることにより、第１規制部３４１、第２規制部３４２を取着する際、位置決めを容易にすることができる。
【０１３０】
このように、第１規制部３４１、第２規制部３４２においてそれぞれ締結部３４１ｃ，３４２ｃを備えることにより、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、ボルト‐ナット等の締結手段を用いて規制部３４０を取着することができる。そして、締結部３４１ｃ，３４２ｃを備え、締結手段によって下部フレーム基礎部１７に取着することにより、車両用シートＳの設計に合わせて規制部３４０を任意で取り外すことができる。また、締結部３４１ｃ，３４２ｃをそれぞれ第１規制部３４１、第２規制部３４２をそれぞれ形成することにより、第１規制部３４１、第２規制部３４２の剛性を向上させることができる。
【０１３１】
さらに第４の変形例として、図１４に示す規制部４４０のように、第１規制部４４１に備えられる規制面４４１ａの幅と、第２規制部４４２に備えられる規制面４４２ａの幅とが異なるように形成されていてもよい。すなわち、前述の実施形態では、上下に設けられる第１規制部及び第２規制部の左右方向の幅が等しくなるように形成された構成を図示したが、本変形例のように、一方（特に下方に配設される規制部）の規制面の左右方向の幅を大きく形成してもよい。
【０１３２】
第１規制部４４１の規制面４４１ａの左右方向の幅（図１４のａで示す長さ）は、第２規制部４４２の規制面４４２ａの左右方向の幅（図１４のｂで示す長さ）と異なるように形成されている。このとき、下方に配設される第２規制部４４２の規制面４４２ａの幅の方が大きく形成されている。すなわち、ａ＜ｂである。
【０１３３】
このように、規制部４４０を構成する第１規制部４４１及び第２規制部４４２のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレーム１がねじれ変形した場合であっても、第１規制部４４１及び第２規制部４４２が当接し易くなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレーム１がねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１規制部４４１と第２規制部４４２とが接触するため、シートバックフレーム１の変形量を制御することができる。
【０１３４】
また、溶接作業等により、規制部４４０を下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、一方を幅広な形状とすることにより、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、第１規制部４４１に対して第２規制部４４２の取着位置が左右方向に若干ずれた場合であっても、第２規制部４４２が幅広に形成されているため、シートバックフレーム１の後継時、第１規制部４４１を第２規制部４４２に対して当接させることができる。その結果、規制部４４０の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。
【０１３５】
このように、第１規制部４４１と第２規制部４４２とを異なる幅で形成することにより、複雑な入力荷重が加わってねじれ変形した場合等であっても、後傾量を制御し易くなる。また、第１規制部４４１を第２規制部４４２よりも幅広に形成した場合には、後傾量を制御し易くなるとともに、貫通孔４４１ｂを形成し易くなる。
【０１３６】
また、上記の各実施形態では、第１規制部及び第２規制部を備えたシートバックフレーム１を例に挙げて説明した。ただし、これに限定されるものではなく、第１規制部及び第２規制部を備えていない構成、例えば、脆弱部としての内方脆弱部１７ｅのみを備えているシートバックフレーム１を有する車両用シートＳについても、本発明は適用可能である。
【０１３７】
なお、上記各実施形態では、具体例として、後面衝突時について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるものではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【０１３８】
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
Ｈ ハーネス
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板（フレーム側部）
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム基礎部
１７ａ 側方板
１７ｂ 中間板
１７ｃ シャフト挿通孔
１７ｄ，１７ｊ 取付け孔
１７ｅ 内方脆弱部
１７ｆ 水平部
１７ｇ 屈曲部
１７ｈ 傾斜部
１７ｉ ハーネス取付け部
１７ｋ 孔部
１７ｍ 側方脆弱部
１７ｎ 固定孔
１７ｘ 連結部
１８ 下部フレーム架設部
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ
２１ａ 軸支部
２２ ワイヤ
３０ 移動部材（衝撃低減部材）
３２ 軸部
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３９ 移動阻止部
４０，１４０，２４０，３４０，４４０ 規制部
２４０ａ 開口部
４１ 第１対向部材
１４１，２４１，３４１，４４１ 第１規制部
４１ａ，１４１ａ，２４１ａ，３４１ａ，４４１ａ 規制面
４１ｂ，１４１ｂ，２４１ｂ，３４１ｂ，４４１ｂ 貫通孔
３４１ｃ 締結部
４２ 第２対向部材
１４２，２４２，３４２，４４２ 第２規制部
４２ａ，１４２ａ，２４２ａ，３４２ａ，４４２ａ 規制面
３４２ｃ 締結部
５０ クリップ
５１ 係合部
５２ 円筒部
５２ａ 挿通孔
５３ キャップ部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えたフレームと、
少なくとも一部が、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向するように配索された線状部材と、を有し、
該線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面のうち、前記脆弱部が位置する部位から離間するように配置されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記フレームの前記脆弱部を備えた面に設けられ、前記脆弱部の変形量が所定量に達した際に互いに当接し合って、前記変形量を規制する第１規制部及び第２規制部を更に有し、
前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記第１規制部と前記第２規制部との間の隙間を避けた位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記脆弱部を挟んで互いに対向した状態で、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に取り付けられた第１対向部材及び第２対向部材であることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記第１対向部材及び前記第２対向部材のうち、いずれか一方の対向部材に固定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記いずれか一方の対向部材に形成された貫通孔に係合するクリップ部材を有し、
前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記貫通孔に係合した状態の前記クリップ部材により、前記いずれか一方の対向部材に固定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面において、前記脆弱部を挟んで上下方向に沿って並ぶように配置されており、
前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面中、前記第１規制部及び前記２規制部の配置位置の側方に位置する部位に固定されていることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記線状部材は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分が、前記脆弱部を跨ぐように配索されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項１】
衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えたフレームと、
少なくとも一部が、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向するように配索された線状部材と、を有し、
該線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面のうち、前記脆弱部が位置する部位から離間するように配置されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記フレームの前記脆弱部を備えた面に設けられ、前記脆弱部の変形量が所定量に達した際に互いに当接し合って、前記変形量を規制する第１規制部及び第２規制部を更に有し、
前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記第１規制部と前記第２規制部との間の隙間を避けた位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記脆弱部を挟んで互いに対向した状態で、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に取り付けられた第１対向部材及び第２対向部材であることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記第１対向部材及び前記第２対向部材のうち、いずれか一方の対向部材に固定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記いずれか一方の対向部材に形成された貫通孔に係合するクリップ部材を有し、
前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記貫通孔に係合した状態の前記クリップ部材により、前記いずれか一方の対向部材に固定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面において、前記脆弱部を挟んで上下方向に沿って並ぶように配置されており、
前記線状部材のうち、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面中、前記第１規制部及び前記２規制部の配置位置の側方に位置する部位に固定されていることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記線状部材は、前記フレームの前記脆弱部を備えた面に対向した部分が、前記脆弱部を跨ぐように配索されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用シート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−７１６６５（Ｐ２０１３−７１６６５Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１３１５５（Ｐ２０１１−２１３１５５）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
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