車両用ドアロックシステム
【課題】ロックレバーがモータの動力によってアンロック位置またはロック位置に移動したときの当接音を減少させる。
【解決手段】モータ１１の動力によるウォームホイール１２の回転によって、ロックレバー１３がアンロック位置またはロック位置に移動したとき、操作ケーブル３の接触部３２は、弾性部材２２に染み込んだ高粘性のグリスＧに接触する。グリスＧは、操作ケーブル３の移動方向に対して粘性抵抗による制動力を付与して操作ケーブル３の連結部分から発生する当接音を減少させる。
【解決手段】モータ１１の動力によるウォームホイール１２の回転によって、ロックレバー１３がアンロック位置またはロック位置に移動したとき、操作ケーブル３の接触部３２は、弾性部材２２に染み込んだ高粘性のグリスＧに接触する。グリスＧは、操作ケーブル３の移動方向に対して粘性抵抗による制動力を付与して操作ケーブル３の連結部分から発生する当接音を減少させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアロック及び手動ロック操作ノブを備える車両用ドアロックシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ドアロックシステムにおいては、ドアに設けられるドアハンドルのドア開操作を有効にしてドアを開けることができるアンロック状態及びドア開操作を無効にしてドアを開けることができないロック状態に切り替え可能なドアロックと、車室内からドアロックをアンロック状態及びロック状態に切り替えるときに操作される手動ロック操作ノブとを備える。
【０００３】
ドアロックは、モータと、モータの動力により回転可能な回転体（ウォームホイール）と、モータの動力による回転体の回転によって、アンロック状態とするアンロック位置及びロック状態とするロック位置に移動可能であると共に、手動ロック操作ノブに操作ケーブルを介して連結され、手動ロック操作ノブの操作によってもアンロック位置及びロック位置に移動可能なロックレバー等を含んで構成される（例えば、特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２１８４２５号公報
【特許文献２】特開２００８−２４８５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述のような車両用ドアロックシステムにおいては、モータの動力による回転体の回転によって、ロックレバーをアンロック位置またはロック位置へ移動させる際、ロックレバーが移動方向へ高速度で移動してロックレバーの移動量を規制するストッパに勢いよく衝突することから、ロックレバーが移動方向へストッパを変形させて規制位置を若干超えた位置へ引き込まれる引き込み現象、及びロックレバーがストッパに衝突したときの反発によりロックレバーが移動方向と反対方向へ微移動跳ね返る跳ね返り現象が発生する。これらの引き込み現象及び跳ね返り現象が発生すると、ロックレバーの引き込み及び跳ね返りが操作ケーブルに直接伝達されて、操作ケーブルとロックレバーとの連結部分、及び操作ケーブルと手動ロック操作ノブとの連結部分等から当接音が発生し、品質低下を招くこととなる。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み、ロックレバーがモータの動力によってアンロック位置またはロック位置に移動したときの当接音を減少させることを可能にした車両用ドアロックシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、前記ドアロックは、前記いずれか一方に固定されるベース部材と、前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、前記ベース部材に取り付けられるモータと、前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動経路にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によって前記アンロック位置または前記ロック位置に移動したとき、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に沿って接触し、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に対して摩擦抵抗を付与する摩擦抵抗付与手段とを含むものとする。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記摩擦抵抗付与手段は、軟質の弾性部材とする。
【０００９】
第１、２の発明においては、ロックレバーがアンロック位置またはロック位置に移動したとき、操作ケーブルまたはロックレバーに対して摩擦抵抗付与手段の摩擦抵抗による制動力が作用するため、ロックレバーがモータの動力による回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に勢いよく移動した際に発生し得る引き込み及び跳ね返り現象による当接音を減少させることができる。
【００１０】
第３の発明は、車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、前記ドアロックは、前記いずれか一方に固定されるベース部材と、前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、前記ベース部材に取り付けられるモータと、前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動経路にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によって前記アンロック位置または前記ロック位置に移動したとき、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に沿って接触し、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に対して粘性抵抗を付与する粘性抵抗付与手段とを備えるものとする。
【００１１】
第４の発明は、第３の発明において、前記粘性抵抗付与手段は、高粘度のグリスを軟質の弾性部材に染み込ませてなるものとする。
【００１２】
第３、４の発明においては、ロックレバーがアンロック位置またはロック位置に移動したとき、操作ケーブルまたはロックレバーに対して粘性抵抗付与手段の粘性抵抗による制動力が作用するため、ロックレバーがモータの動力による回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に勢いよく移動した際に発生し得る引き込み及び跳ね返り現象による当接音を減少させることができる。
【００１３】
第５の発明は、車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、前記ドアロックは、前記いずれか一方に固定されるベース部材と、前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、前記ベース部材に取り付けられるモータと、前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、前記操作ケーブルの前記一端に固着される球状端末部と当該球状端末部が連結される前記手動ロック操作ノブの連結溝との間にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に移動したとき、前記操作ケーブルの軸線方向に対して弾性作用を有する弾性部材とを含むものとする。
【００１４】
第５の発明においては、操作ケーブルの一端に固着される球状端末部と手動ロック操作ノブの連結溝との間に設けた弾性部材によって、ロックレバーがモータの動力による回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に勢いよく移動した際に発生し得る引き込み及び跳ね返り現象による当接音を減少させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、ロックレバーがモータの動力による回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に勢いよく移動した際に発生し得る引き込み及び跳ね返り現象による当接音を減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用した車両の側面図である。
【図２】本発明におけるドアロックシステムの側面図である。
【図３】図２におけるIII−III線横断面図である。
【図４】手動ロック操作ノブの斜視図である。
【図５】斜め下方から見た手動ロック操作ノブの斜視図である。
【図６】蓋が開いた状態のドアロックの側面図である。
【図７】蓋が閉じた状態のドアロックの側面図である。
【図８】図７におけるVIII−VIII線横断面拡大図である。
【図９】ロック状態における操作機構部の側面図である。
【図１０】アンロック状態における操作機構部の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図１、２における下方、図３、６〜１０における左方を「前方」とし、図１、２における上方、図３〜６〜１０における右方を「後方」する。
【００１８】
図１、２に示すように、ドアロックシステム１は、自動車のフロントドア（以下、ドアと記す）Ｄの後端内側に取り付けられるドアロック２と、ドアＤの車内側に配置され、操作力を伝達可能なボーデンケーブルにより構成される操作ケーブル３を介してドアロック２の後述のロックレバー１３に連結される手動ロック操作ノブ４とを備える。
【００１９】
図２、６、７に示すように、ドアロック２は、車体側の図示略のストライカに噛合することによりドアＤを閉鎖状態に保持する噛合機構部５と、アンロック状態（ドアＤの車外側に配置されるアウトサイドハンドルＯＨ及び車内側に配置されるインサイドハンドルＩＨのドア開操作によりドアＤを開けることができる状態）及びロック状態（アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨをドア開操作してもドアＤを開けることができない状態）に切り替え可能な操作機構部６とを含んで構成される。なお、図２に示すドアロック２は、操作機構部６の内部構造を明示するため、噛合機構部５及び操作機構部６におけるケーシング１０の一部を省略して示す。
【００２０】
図２、３に示すように、手動ロック操作ノブ４は、ドアＤの車内側に固定されるベース部材７に上下方向の軸８により枢支され、図３に実線で示すロック位置（操作機構部６がロック状態となる位置）と、当該ロック位置から時計方向へ所定角度回動した図３に２点鎖線で示すアンロック位置（操作機構部６がアンロック状態となる位置）に室内から手動操作可能であって、回動端部に形成される丸孔状の連結溝４１には、操作ケーブル３の前端に固着された金属製の球状端末部３１が嵌合連結される。なお、インサイドハンドルＩＨは、ベース部材７における手動ロック操作ノブ４の下側に車室内からドア開操作可能に配置される。また、ベース部材７には、手動ロック操作ノブ４と当接することで手動ロック操作ノブ４のロック位置及びアンロック位置を規制するゴム等の弾性部材によって形成されるストッパラバー７ａが設けられる。
【００２１】
操作ケーブル３に固着された球状端末部３１には、ゴム等の弾性部材により形成されるブーツ９が被覆される。
【００２２】
ブーツ９は、球状端末部３１に操作ケーブル３の軸線方向（移動方向）から被覆できるように、主に図４に明示されるように、前面が開口するほぼ半球状であって、かつ球状端末部３１を手動ロック操作ノブ４の連結溝４１内に嵌合可能とするための寸法公差によって生じる球状端末部３１と連結溝４１間における操作ケーブル３の軸線方向のガタを吸収し得るように、操作ケーブル３の軸線方向への弾性作用をもって球状端末部３１と連結溝４１との間から発生する当接音を抑止する。
【００２３】
ドアロック２の噛合機構部５は、ドアＤに固定されるボディ５１内に枢支され、車体側のストライカと係合可能な図示略のラッチと、ボディ５１内に枢支され、ラッチに係合してラッチの回動を阻止可能な図示略のラチェットとを備え、ドアＤを閉じると、ラッチがストライカに噛合すると共に、ラチェットがラッチの回動方向に係合することによってドアＤを閉鎖状態に保持する。
【００２４】
図９、１０に示すように、ドアロック２の操作機構部６は、噛合機構部５のボディ５１に固定されるベース部材をなすケーシング１０内に、正逆回転可能なモータ１１と、モータ１１の動力により回転可能なウォームホイール（回転体）１２と、モータ１１の動力、手動ロック操作ノブ４及びドアＤの車外側に設けられるキーシリンダＫＣの操作によって、操作機構部６をアンロック状態及びロック状態に切り替え作動可能なロックレバー１３と、ロックレバー１３に連動可能なリフトレバー１４と、操作力を伝達可能なボーデンケーブルで構成される操作ケーブル１５を介してインサイドハンドルＩＨに連結されるインサイドレバー１６と、キーシリンダＫＣに連結されるキーレバー１７と、キーレバー１７の作動をロックレバー１３に伝達可能な第１、２連結レバー１８、１９と、アウトサイドハンドルＯＨに連結されるアウトサイドレバー２０等を収容して構成される。なお、図９、１０に示す操作機構部６は、内部構造を明示するため、ケーシング１０の一部を省略している。
【００２５】
図６、７に示すように、ケーシング１０には、ケーシング１０の下部側面に設けられた開口１０１を開閉可能な蓋２１が連結される。蓋２１は、操作ケーブル３、１５をロックレバー１３、インサイドレバー１６にそれぞれ連結する際には図６に示すように開放され、また、連結が終了した後には、防水性、防盗性の向上を図るため図７に示すように閉じられる。
【００２６】
蓋２１の内側面、すなわち蓋２１を閉じた状態にあるとき操作ケーブル３に対向して近接する面には、図８に示すように、スポンジ等の軟質の弾性材料で形成される弾性部材２２が操作ケーブル３の移動経路に沿って貼着される。なお、弾性部材２２の作用については、後で詳細に説明する。
【００２７】
キーレバー１７は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸回りに回動可能に枢支されると共に、キーシリンダＫＣのロック操作に基づいて、図２、９、１０に示す中立位置からロック方向（図２、９、１０において反時計方向）へ所定角度回動し、また同じくアンロック操作に基づいて、中立位置からアンロック方向（図２、９、１０において時計方向）へ所定角度回動する。
【００２８】
第１、２連結レバー１８、１９は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸２３により枢支され、キーレバー１７の作動をロックレバー１３に伝達可能とするため、第１連結レバー１８の上端部１８１は、キーレバー１７に設けられた長孔１７１に連結され、第２連結レバー１９の下端部は、ロックレバー１３の上端部に回動可能に連結される。
【００２９】
ロックレバー１３は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸２４により枢支され、回転面に突設され、かつ外周にゴム等の弾性体を被覆した被ストッパ部１３２が、図１０に示すように、ケーシング１０に設けられたアンロック用ストッパ１０２に当接して操作機構部６をアンロック状態とするアンロック位置と、図９に示すように、アンロック位置から反時計方向へ所定角度回動してケーシング１０に設けられたロック用ストッパ１０３に当接して操作機構部６をロック状態とするロック位置に移動可能であって、ケーシング１０に支持されたばね２５の付勢力によってアンロック位置及びロック位置にそれぞれ弾性保持される。
【００３０】
ロックレバー１３の下部に設けられた連結孔１３１には、前端が手動ロック操作ノブ４に連結された操作ケーブル３の後端に形成されるクランク状の折曲端３３が図８に示すように挿入されて連結される。これにより、手動ロック操作ノブ４とロックレバー１３とは操作ケーブル３を介して連結され、手動ロック操作ノブ４のアンロック操作及びロック操作は、操作ケーブル３を介してロックレバー１３に伝達されて、ロックレバー１３は、手動ロック操作ノブ４の操作に基づいて、アンロック位置及びロック位置に移動する。また、ロックレバー１３の上端部は、第２連結レバー１９に連結される。これにより、キーシリンダＫＣの操作は、キーレバー１７、第１、２連結レバー１８、１９を介してロックレバー１３に伝達されて、ロックレバー１３は、キーシリンダＫＣの操作に基づいてもアンロック位置及びロック位置に移動する。
【００３１】
図８に示すように、ロックレバー１３の連結孔１３１には、操作ケーブル３の折曲端３３が連結孔１３１の内周面にゴム等により形成される円筒状の弾性部材２９が設けられる。弾性部材２９は、折曲端３３を連結孔１３１に挿入可能とするための隙間及び寸法公差によって生じる折曲端３３と連結孔１３１内とのガタを無くして、折曲端３３と連結孔１３１内との間から発生するガタ音を抑止する。
【００３２】
ロックレバー１３には、さらに遠心方向へ延出し、ウォームホイール１２の後述の係合突部１２１、１２２が当接可能な第１、２係合アーム１３３、１３４が設けられる。
【００３３】
前述のケーシング１０の蓋２１に貼着された弾性部材２２、２２は、高粘度のグリスＧを染み込んでおり、図８に示すように、ロックレバー１３のロック位置（図８に実線で示す位置）の直前位置とロック位置を若干超過したオーバーストローク位置間の範囲、及びロックレバー１３のアンロック位置（図８に２点鎖線で示す位置）の直前位置とアンロック位置を若干超過したオーバーストローク位置間の範囲にそれぞれ対応するように、操作ケーブル３の移動方向に沿って所定の幅を有している。
【００３４】
図８に示すように、操作ケーブル３における折曲端３３の近傍には、操作ケーブル３と一体的に移動可能であって、ロックレバー１３がロック位置及びアンロック位置にそれぞれ移動したとき、弾性部材２２の表面に操作ケーブル３の移動方向に沿って接触可能な拡径の接触部３２が設けられる。
【００３５】
上述により、弾性部材２２に染み込んでいるグリスＧは、粘性抵抗付与手段として、ロックレバー１３がロック位置またはアンロック位置に移動したとき、接触部３２が弾性部材２２の表面に接触することによって、接触部３２を介して操作ケーブル３の移動方向（軸線方向）に対して粘性抵抗による制動力を付与する。これにより、粘性抵抗付与手段は、操作ケーブル３の移動方向へ制動力を付与することにより、ロックレバー１３がロック位置またはアンロック位置に移動して被ストッパ部１３２が各ストッパ１０２、１０３に当接した際の引き込み現象及び反発による跳ね返りを抑止することで当接音の減少を図る。
【００３６】
なお、グリスＧは、必要に応じて省略することも可能である。グリスＧを省略した場合には、弾性部材２２は、摩擦抵抗付与手段として、ロックレバー１３がロック位置またはアンロック位置に移動した際、操作ケーブル３の接触部３２に接触することによって、操作ケーブル３の移動方向に対して摩擦抵抗による制動力を付与して、前述とほぼ同様な作用を有する。
また、接触部３２を省略することも可能であるが、操作ケーブル３と弾性部材２２とが互いに常時接触することから、手動ロック操作ノブ４の操作力を考慮する場合には、接触部３２を設けた方が良い。
【００３７】
ウォームホイール１２は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸２６により枢支され、モータ１１の回転軸に止着されたウォーム１１１に噛合することにより、モータ１１の回転により正逆転する。
【００３８】
ウォームホイール１２の両回転面には、ロックレバー１３の第１、２係合アーム１３３、１３４に対して当接可能な係合突部１２１、１２２が設けられる。なお、ウォームホイール１２の両回転面のうち車外側を向く回転面（図９、１０において図面奥側の回転面）に設けられる係合突部１２２は、車内側を向く回転面（図９、１０において図面手前側の回転面）に設けられる係合突部１２１と対象形状であって図９、１０に現れないため、符号１２２を括弧書きで付記して図示は省略する。
【００３９】
図１０に示すアンロック状態において、操作スイッチのロック操作に基づいて、モータ１１がロック方向へ回転すると、ウォームホイール１２は、ロック方向（図１０において時計方向）へ回転し、係合突部１２２が第２係合アーム１３４に対して反時計方向から当接する。これにより、ロックレバー１３は、アンロック位置からロック方向（反時計方向）へ向けて揺動し、被ストッパ部１３２がロック用ストッパ１０３に当接することによりロック位置に停止する。そして、ウォームホイール１２はさらにロック方向へ回転を継続し、ウォームホイール１２の係合突部１２２がロックレバー１３の第２係合アーム１３４から外れると共に、図９に示すように、係合突部１２１が第１係合アーム１３３の先端部に対してロックレバー１３の揺動不能方向へ当接して、ウォームホイール１２の回転は強制的に停止させられる。
【００４０】
図９に示すロック状態において、操作スイッチのアンロック操作に基づいて、モータ１１がアンロック方向へ回転すると、ウォームホイール１２は、アンロック方向（図９において反時計方向）へ回転し、係合突部１２１が第１係合アーム１３３に対して時計方向から当接する。これにより、ロックレバー１３は、ロック位置からアンロック方向（時計方向）へ向けて揺動し、被ストッパ部１３２がアンロック用ストッパ１０２に当接することによりアンロック位置に停止する。そして、ウォームホイール１２はさらにアンロック方向へ回転を継続し、ウォームホイール１２の係合突部１２１がロックレバー１３の第１係合アーム１３３から外れると共に、図１０に示すように、係合突部１２２が第２係合アーム１３４の先端部に対してロックレバー１３の揺動不能方向へ当接して、ウォームホイール１２の回転は強制的に停止させられる。
【００４１】
なお、ロックレバー１３の第１、２係合アーム１３３、１３４の先端の形状は、ウォームホイール１２の係合突部１２１、１２２が第１、２係合アーム１３３、１３４の先端に当接することでウォームホイール１２の回転を強制的に停止させる場合、ロックレバー１３に作用する力の方向がロックレバー１３の回転中心である軸２４に向く方向となるように設定される。また、これに代えて、第１、２係合アーム１３３、１３４の先端の形状を、ロックレバー１３に作用する力の方向がロックレバー１３の回転中心である軸２４に対して、ロックレバー１３をロック位置へ移動させる際にはロック方向側、また同じくアンロック位置へ移動させる際にはアンロック方向側へそれぞれ偏倚する方向となるように設定しても良い。
【００４２】
リフトレバー１４は、下部がアウトサイドレバー２０に設けられた車内側端部２０１に前後方向へ所定角度揺動可能に連結されると共に、上部の長溝１４１がロックレバー１３に対して上下方向へ摺動可能に連結されることによって、ロックレバー１３のアンロック位置及びロック位置への移動に追従して、図１０に示すアンロック位置及び図９に示すロック位置に移動する。
【００４３】
アウトサイドレバー２０は、ケーシング１０の下部に図示略の前後方向を向く軸により枢支されると共に、車外側端部には、上下方向を向く操作力伝達部材２７を介してアウトサイドハンドルＯＨに連結される。これにより、アウトサイドハンドルＯＨがドア開操作されると、アウトサイドレバー２０は、オープン方向（車内側端部２０１が上方移動する方向）へ所定角度回動し、これに伴って、リフトレバー１４は、上方へ移動する。
【００４４】
インサイドレバー１６は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸２８に枢支されると共に、下端部に設けられた連結部１６１には、前端がインサイドハンドルＩＨに連結される操作ケーブル１５の後端が連結される。これにより、インサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、インサイドレバー１６は、図９、１０に示す待機位置からオープン方向（図９、１０において時計方向）へ回動してアウトサイドレバー２０に下側から当接することによって、アウトサイドレバー２０をオープン方向へ回動させる。
【００４５】
図１０に示す操作機構部６のアンロック状態において、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨをドア開操作した場合には、アウトサイドレバー２０のオープン方向への揺動に伴って、リフトレバー１４が真上へ移動する。これにより、リフトレバー１４に設けられた解除部１４２がラチェットと一体的に回動可能なオープンレバー５２に対して回動方向へ当接し、ラチェットはラッチから離脱する方向へ回動する。この結果、ラッチとストライカとの噛合が外れて、ドアを開くことができる。
【００４６】
図９に示す操作機構部６のロック状態においては、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨのドア開操作によってアウトサイドレバー２０がオープン方向へ回動し、これに伴って、リフトレバー１４が上方へ移動しても、リフトレバー１４の解除部１４２がオープンレバー５２に対して当接しないため、ドアを開けることはできない。
【００４７】
次に、本発明に係わる実施形態の作用について説明する。
図９に示すロック状態（または図１０に示すアンロック状態）において、モータ１１の動力によって、前述のように、ロックレバー１３をアンロック位置（またはロック位置）に移動させると、ロックレバー１３の被ストッパ部１３２がアンロック用ストッパ１０３（またはロック用ストッパ１０２）に対して当接する。このとき、ロックレバー１３がアンロック位置(またはロック位置)を若干超えた方向へ移動する引き込み現象と、反発力によって、ロックレバー１３がロック方向（またはアンロック方向）へ微移動跳ね返る跳ね返り現象とが発生する。
【００４８】
引き込み現象が発生すると、ロックレバー１３のオーバーストロークは、操作ケーブル３に伝達されて、操作ケーブル３も軸線方向へ微移動し、さらに、手動ロック操作ノブ４にも伝達されることとなる。
【００４９】
また、跳ね返り現象が発生すると、ロックレバー１３の跳ね返りは、操作ケーブル３に伝達されて操作ケーブル３も軸線方向へ微移動し、さらに手動ロック操作ノブ４にも伝達されることとなる。この結果、従来の技術においては、操作ケーブル３が急激に軸線方向へ微移動することに伴って、操作ケーブル３の折曲端３３とロックレバー１３の連結孔１３１間、及び操作ケーブル３の球状端末部３１と手動ロック操作ノブ４の連結溝４１間から当接音が発生し、ドアロックシステム１の品質を低下させてしまうこととなる。
【００５０】
しかし、本実施形態においては、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）の粘性抵抗（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２）の摩擦抵抗）の制動力によって、引き込み現象及び跳ね返り現象が発生した際の操作ケーブル３の軸線方向への急激な微移動を抑制し、弾性部材２９によって操作ケーブル３の折曲端３３とロックレバー１３の連結孔１３１間から発生する当接音を減少させ、さらに、ブーツ９における操作ケーブル３の軸線方向への弾性作用をもって、操作ケーブル３の球状端末部３１と手動ロック操作ノブ４の連結溝４１間から発生する当接音を減少させることが可能となる。
【００５１】
また、手動ロック操作ノブ４は、ストッパラバー７ａによってロック位置及びアンロック位置に規制されるため、手動ロック操作ノブ４とストッパラバー７ａとの当接による当接音が発生するが、粘性抵抗付与手段または摩擦抵抗付与手段の制動力によって、引き込み現象による操作ケーブル３の軸線方向への急激な微移動が抑制されることから、手動ロック操作ノブ４とストッパラバー７ａとの当接音を減少させることができる。
【００５２】
上述の結果、ロックレバー１３をモータ１１の動力によってアンロック位置（またはロック位置）に移動させた際の当接音を減少させてドアロックシステムの品質向上を図ることができる。
【００５３】
なお、本発明においては、本実施形態の如く、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２））、ブーツ９、弾性部材２９の全てを必須とするものではなく、それらの少なくも１つ有していればよい。
【００５４】
例えば、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２））のみを有している場合においては、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）の粘性抵抗（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２）の摩擦抵抗）による制動力によって、跳ね返り現象が発生した場合の操作ケーブル３の軸線方向への急激な微移動を抑制することが可能であるため、操作ケーブル３の折曲端３３とロックレバー１３の連結孔１３１とが互いに当接する当接音、及び操作ケーブル３の球状端末部３１と手動ロック操作ノブ４の連結溝４１とが互いに当接する当接音を従来の技術よりも減少させることは可能である。また、前記制動力によって、引き込み現象の引き込み量を減少させることが可能であるため、手動ロック操作ノブ４がストッパラバー７ａに当接する際の当接音を減少させることができる。
【００５５】
また、ブーツ９及び／または弾性部材２９を有して、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２））を有していない場合においては、跳ね返り現象により操作ケーブル３が急激に微移動するものの、そのときの微移動に影響によって発生する操作ケーブル３の球状端末部３１と手動ロック操作ノブ４の連結溝４１とが互いに当接する当接音は、ブーツ９により減少させることが可能であり、操作ケーブル３の折曲端３３とロックレバー１３の連結孔１３１とが互いに当接する当接音は弾性部材２９によって減少させることが可能である。また、引き込み現象によるロックレバー１３の移動は、ブーツ９及び／または弾性部材２９によって吸収可能であるため、この場合においても、手動ロック操作ノブ４がストッパラバー７ａに当接する際の当接音を減少させることができる。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）ドアロック２及び手動ロック操作ノブ４を車体側に設ける。
（ii）モータ１１の動力による回転する回転体を、ウオームホイール１８に代えて平歯車とする。
（iii）弾性部材２２を、操作ケーブル３の移動方向に沿って設けるものに代えて、ロックレバー１３の移動方向に沿って設け、ロックレバー１３がアンロック位置及び／またはロック位置に移動したとき、ロックレバー１３の回転面に接触することで、ロックレバー１３に対して粘性抵抗（または摩擦抵抗）による抵抗力を付与するものとする。
【符号の説明】
【００５７】
１ ドアロックシステム
２ ドアロック
３ 操作ケーブル
４ 手動ロック操作ノブ
５ 噛合機構部
６ 操作機構部
７ ベース部材
７ａ ストッパラバー
８ 軸
９ ブーツ（弾性部材）
１０ ケーシング（ベース部材）
１１ モータ
１２ ウォームホイール（回転体）
１３ ロックレバー
１４ リフトレバー
１５ 操作ケーブル
１６ インサイドレバー
１７ キーレバー
１８ 第１連結レバー
１９ 第２連結レバー
２０ アウトサイドレバー
２１ 蓋
２２ 弾性部材（摩擦抵抗付与手段）
２３、２４ 軸
２５ ばね
２６ 軸
２７ 操作力伝達部材
２８ 軸
２９ 弾性部材
３１ 球状端末部
３２ 接触部
３３ 折曲端
４１ 連結溝
５１ ボディ
５２ オープンレバー
１０１ 開口
１０２ アンロック用ストッパ
１０３ ロック用ストッパ
１１１ ウォーム
１２１、１２２ 係合突部
１３１ 連結孔
１３２ 被ストッパ部
１３３ 第１係合アーム
１３４ 第２係合アーム
１４１ 長溝
１４２ 解除部
１６１ 連結部
１７１ 長孔
１８１ 上端部
２０１ 車内側端部
Ｄ ドア
ＯＨ アウトサイドハンドル
ＩＨ インサイドハンドル
ＫＣ キーシリンダ
Ｇ グリス（粘性抵抗付与手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアロック及び手動ロック操作ノブを備える車両用ドアロックシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ドアロックシステムにおいては、ドアに設けられるドアハンドルのドア開操作を有効にしてドアを開けることができるアンロック状態及びドア開操作を無効にしてドアを開けることができないロック状態に切り替え可能なドアロックと、車室内からドアロックをアンロック状態及びロック状態に切り替えるときに操作される手動ロック操作ノブとを備える。
【０００３】
ドアロックは、モータと、モータの動力により回転可能な回転体（ウォームホイール）と、モータの動力による回転体の回転によって、アンロック状態とするアンロック位置及びロック状態とするロック位置に移動可能であると共に、手動ロック操作ノブに操作ケーブルを介して連結され、手動ロック操作ノブの操作によってもアンロック位置及びロック位置に移動可能なロックレバー等を含んで構成される（例えば、特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２１８４２５号公報
【特許文献２】特開２００８−２４８５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述のような車両用ドアロックシステムにおいては、モータの動力による回転体の回転によって、ロックレバーをアンロック位置またはロック位置へ移動させる際、ロックレバーが移動方向へ高速度で移動してロックレバーの移動量を規制するストッパに勢いよく衝突することから、ロックレバーが移動方向へストッパを変形させて規制位置を若干超えた位置へ引き込まれる引き込み現象、及びロックレバーがストッパに衝突したときの反発によりロックレバーが移動方向と反対方向へ微移動跳ね返る跳ね返り現象が発生する。これらの引き込み現象及び跳ね返り現象が発生すると、ロックレバーの引き込み及び跳ね返りが操作ケーブルに直接伝達されて、操作ケーブルとロックレバーとの連結部分、及び操作ケーブルと手動ロック操作ノブとの連結部分等から当接音が発生し、品質低下を招くこととなる。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み、ロックレバーがモータの動力によってアンロック位置またはロック位置に移動したときの当接音を減少させることを可能にした車両用ドアロックシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、前記ドアロックは、前記いずれか一方に固定されるベース部材と、前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、前記ベース部材に取り付けられるモータと、前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動経路にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によって前記アンロック位置または前記ロック位置に移動したとき、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に沿って接触し、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に対して摩擦抵抗を付与する摩擦抵抗付与手段とを含むものとする。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記摩擦抵抗付与手段は、軟質の弾性部材とする。
【０００９】
第１、２の発明においては、ロックレバーがアンロック位置またはロック位置に移動したとき、操作ケーブルまたはロックレバーに対して摩擦抵抗付与手段の摩擦抵抗による制動力が作用するため、ロックレバーがモータの動力による回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に勢いよく移動した際に発生し得る引き込み及び跳ね返り現象による当接音を減少させることができる。
【００１０】
第３の発明は、車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、前記ドアロックは、前記いずれか一方に固定されるベース部材と、前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、前記ベース部材に取り付けられるモータと、前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動経路にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によって前記アンロック位置または前記ロック位置に移動したとき、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に沿って接触し、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に対して粘性抵抗を付与する粘性抵抗付与手段とを備えるものとする。
【００１１】
第４の発明は、第３の発明において、前記粘性抵抗付与手段は、高粘度のグリスを軟質の弾性部材に染み込ませてなるものとする。
【００１２】
第３、４の発明においては、ロックレバーがアンロック位置またはロック位置に移動したとき、操作ケーブルまたはロックレバーに対して粘性抵抗付与手段の粘性抵抗による制動力が作用するため、ロックレバーがモータの動力による回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に勢いよく移動した際に発生し得る引き込み及び跳ね返り現象による当接音を減少させることができる。
【００１３】
第５の発明は、車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、前記ドアロックは、前記いずれか一方に固定されるベース部材と、前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、前記ベース部材に取り付けられるモータと、前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、前記操作ケーブルの前記一端に固着される球状端末部と当該球状端末部が連結される前記手動ロック操作ノブの連結溝との間にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に移動したとき、前記操作ケーブルの軸線方向に対して弾性作用を有する弾性部材とを含むものとする。
【００１４】
第５の発明においては、操作ケーブルの一端に固着される球状端末部と手動ロック操作ノブの連結溝との間に設けた弾性部材によって、ロックレバーがモータの動力による回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に勢いよく移動した際に発生し得る引き込み及び跳ね返り現象による当接音を減少させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、ロックレバーがモータの動力による回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に勢いよく移動した際に発生し得る引き込み及び跳ね返り現象による当接音を減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用した車両の側面図である。
【図２】本発明におけるドアロックシステムの側面図である。
【図３】図２におけるIII−III線横断面図である。
【図４】手動ロック操作ノブの斜視図である。
【図５】斜め下方から見た手動ロック操作ノブの斜視図である。
【図６】蓋が開いた状態のドアロックの側面図である。
【図７】蓋が閉じた状態のドアロックの側面図である。
【図８】図７におけるVIII−VIII線横断面拡大図である。
【図９】ロック状態における操作機構部の側面図である。
【図１０】アンロック状態における操作機構部の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図１、２における下方、図３、６〜１０における左方を「前方」とし、図１、２における上方、図３〜６〜１０における右方を「後方」する。
【００１８】
図１、２に示すように、ドアロックシステム１は、自動車のフロントドア（以下、ドアと記す）Ｄの後端内側に取り付けられるドアロック２と、ドアＤの車内側に配置され、操作力を伝達可能なボーデンケーブルにより構成される操作ケーブル３を介してドアロック２の後述のロックレバー１３に連結される手動ロック操作ノブ４とを備える。
【００１９】
図２、６、７に示すように、ドアロック２は、車体側の図示略のストライカに噛合することによりドアＤを閉鎖状態に保持する噛合機構部５と、アンロック状態（ドアＤの車外側に配置されるアウトサイドハンドルＯＨ及び車内側に配置されるインサイドハンドルＩＨのドア開操作によりドアＤを開けることができる状態）及びロック状態（アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨをドア開操作してもドアＤを開けることができない状態）に切り替え可能な操作機構部６とを含んで構成される。なお、図２に示すドアロック２は、操作機構部６の内部構造を明示するため、噛合機構部５及び操作機構部６におけるケーシング１０の一部を省略して示す。
【００２０】
図２、３に示すように、手動ロック操作ノブ４は、ドアＤの車内側に固定されるベース部材７に上下方向の軸８により枢支され、図３に実線で示すロック位置（操作機構部６がロック状態となる位置）と、当該ロック位置から時計方向へ所定角度回動した図３に２点鎖線で示すアンロック位置（操作機構部６がアンロック状態となる位置）に室内から手動操作可能であって、回動端部に形成される丸孔状の連結溝４１には、操作ケーブル３の前端に固着された金属製の球状端末部３１が嵌合連結される。なお、インサイドハンドルＩＨは、ベース部材７における手動ロック操作ノブ４の下側に車室内からドア開操作可能に配置される。また、ベース部材７には、手動ロック操作ノブ４と当接することで手動ロック操作ノブ４のロック位置及びアンロック位置を規制するゴム等の弾性部材によって形成されるストッパラバー７ａが設けられる。
【００２１】
操作ケーブル３に固着された球状端末部３１には、ゴム等の弾性部材により形成されるブーツ９が被覆される。
【００２２】
ブーツ９は、球状端末部３１に操作ケーブル３の軸線方向（移動方向）から被覆できるように、主に図４に明示されるように、前面が開口するほぼ半球状であって、かつ球状端末部３１を手動ロック操作ノブ４の連結溝４１内に嵌合可能とするための寸法公差によって生じる球状端末部３１と連結溝４１間における操作ケーブル３の軸線方向のガタを吸収し得るように、操作ケーブル３の軸線方向への弾性作用をもって球状端末部３１と連結溝４１との間から発生する当接音を抑止する。
【００２３】
ドアロック２の噛合機構部５は、ドアＤに固定されるボディ５１内に枢支され、車体側のストライカと係合可能な図示略のラッチと、ボディ５１内に枢支され、ラッチに係合してラッチの回動を阻止可能な図示略のラチェットとを備え、ドアＤを閉じると、ラッチがストライカに噛合すると共に、ラチェットがラッチの回動方向に係合することによってドアＤを閉鎖状態に保持する。
【００２４】
図９、１０に示すように、ドアロック２の操作機構部６は、噛合機構部５のボディ５１に固定されるベース部材をなすケーシング１０内に、正逆回転可能なモータ１１と、モータ１１の動力により回転可能なウォームホイール（回転体）１２と、モータ１１の動力、手動ロック操作ノブ４及びドアＤの車外側に設けられるキーシリンダＫＣの操作によって、操作機構部６をアンロック状態及びロック状態に切り替え作動可能なロックレバー１３と、ロックレバー１３に連動可能なリフトレバー１４と、操作力を伝達可能なボーデンケーブルで構成される操作ケーブル１５を介してインサイドハンドルＩＨに連結されるインサイドレバー１６と、キーシリンダＫＣに連結されるキーレバー１７と、キーレバー１７の作動をロックレバー１３に伝達可能な第１、２連結レバー１８、１９と、アウトサイドハンドルＯＨに連結されるアウトサイドレバー２０等を収容して構成される。なお、図９、１０に示す操作機構部６は、内部構造を明示するため、ケーシング１０の一部を省略している。
【００２５】
図６、７に示すように、ケーシング１０には、ケーシング１０の下部側面に設けられた開口１０１を開閉可能な蓋２１が連結される。蓋２１は、操作ケーブル３、１５をロックレバー１３、インサイドレバー１６にそれぞれ連結する際には図６に示すように開放され、また、連結が終了した後には、防水性、防盗性の向上を図るため図７に示すように閉じられる。
【００２６】
蓋２１の内側面、すなわち蓋２１を閉じた状態にあるとき操作ケーブル３に対向して近接する面には、図８に示すように、スポンジ等の軟質の弾性材料で形成される弾性部材２２が操作ケーブル３の移動経路に沿って貼着される。なお、弾性部材２２の作用については、後で詳細に説明する。
【００２７】
キーレバー１７は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸回りに回動可能に枢支されると共に、キーシリンダＫＣのロック操作に基づいて、図２、９、１０に示す中立位置からロック方向（図２、９、１０において反時計方向）へ所定角度回動し、また同じくアンロック操作に基づいて、中立位置からアンロック方向（図２、９、１０において時計方向）へ所定角度回動する。
【００２８】
第１、２連結レバー１８、１９は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸２３により枢支され、キーレバー１７の作動をロックレバー１３に伝達可能とするため、第１連結レバー１８の上端部１８１は、キーレバー１７に設けられた長孔１７１に連結され、第２連結レバー１９の下端部は、ロックレバー１３の上端部に回動可能に連結される。
【００２９】
ロックレバー１３は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸２４により枢支され、回転面に突設され、かつ外周にゴム等の弾性体を被覆した被ストッパ部１３２が、図１０に示すように、ケーシング１０に設けられたアンロック用ストッパ１０２に当接して操作機構部６をアンロック状態とするアンロック位置と、図９に示すように、アンロック位置から反時計方向へ所定角度回動してケーシング１０に設けられたロック用ストッパ１０３に当接して操作機構部６をロック状態とするロック位置に移動可能であって、ケーシング１０に支持されたばね２５の付勢力によってアンロック位置及びロック位置にそれぞれ弾性保持される。
【００３０】
ロックレバー１３の下部に設けられた連結孔１３１には、前端が手動ロック操作ノブ４に連結された操作ケーブル３の後端に形成されるクランク状の折曲端３３が図８に示すように挿入されて連結される。これにより、手動ロック操作ノブ４とロックレバー１３とは操作ケーブル３を介して連結され、手動ロック操作ノブ４のアンロック操作及びロック操作は、操作ケーブル３を介してロックレバー１３に伝達されて、ロックレバー１３は、手動ロック操作ノブ４の操作に基づいて、アンロック位置及びロック位置に移動する。また、ロックレバー１３の上端部は、第２連結レバー１９に連結される。これにより、キーシリンダＫＣの操作は、キーレバー１７、第１、２連結レバー１８、１９を介してロックレバー１３に伝達されて、ロックレバー１３は、キーシリンダＫＣの操作に基づいてもアンロック位置及びロック位置に移動する。
【００３１】
図８に示すように、ロックレバー１３の連結孔１３１には、操作ケーブル３の折曲端３３が連結孔１３１の内周面にゴム等により形成される円筒状の弾性部材２９が設けられる。弾性部材２９は、折曲端３３を連結孔１３１に挿入可能とするための隙間及び寸法公差によって生じる折曲端３３と連結孔１３１内とのガタを無くして、折曲端３３と連結孔１３１内との間から発生するガタ音を抑止する。
【００３２】
ロックレバー１３には、さらに遠心方向へ延出し、ウォームホイール１２の後述の係合突部１２１、１２２が当接可能な第１、２係合アーム１３３、１３４が設けられる。
【００３３】
前述のケーシング１０の蓋２１に貼着された弾性部材２２、２２は、高粘度のグリスＧを染み込んでおり、図８に示すように、ロックレバー１３のロック位置（図８に実線で示す位置）の直前位置とロック位置を若干超過したオーバーストローク位置間の範囲、及びロックレバー１３のアンロック位置（図８に２点鎖線で示す位置）の直前位置とアンロック位置を若干超過したオーバーストローク位置間の範囲にそれぞれ対応するように、操作ケーブル３の移動方向に沿って所定の幅を有している。
【００３４】
図８に示すように、操作ケーブル３における折曲端３３の近傍には、操作ケーブル３と一体的に移動可能であって、ロックレバー１３がロック位置及びアンロック位置にそれぞれ移動したとき、弾性部材２２の表面に操作ケーブル３の移動方向に沿って接触可能な拡径の接触部３２が設けられる。
【００３５】
上述により、弾性部材２２に染み込んでいるグリスＧは、粘性抵抗付与手段として、ロックレバー１３がロック位置またはアンロック位置に移動したとき、接触部３２が弾性部材２２の表面に接触することによって、接触部３２を介して操作ケーブル３の移動方向（軸線方向）に対して粘性抵抗による制動力を付与する。これにより、粘性抵抗付与手段は、操作ケーブル３の移動方向へ制動力を付与することにより、ロックレバー１３がロック位置またはアンロック位置に移動して被ストッパ部１３２が各ストッパ１０２、１０３に当接した際の引き込み現象及び反発による跳ね返りを抑止することで当接音の減少を図る。
【００３６】
なお、グリスＧは、必要に応じて省略することも可能である。グリスＧを省略した場合には、弾性部材２２は、摩擦抵抗付与手段として、ロックレバー１３がロック位置またはアンロック位置に移動した際、操作ケーブル３の接触部３２に接触することによって、操作ケーブル３の移動方向に対して摩擦抵抗による制動力を付与して、前述とほぼ同様な作用を有する。
また、接触部３２を省略することも可能であるが、操作ケーブル３と弾性部材２２とが互いに常時接触することから、手動ロック操作ノブ４の操作力を考慮する場合には、接触部３２を設けた方が良い。
【００３７】
ウォームホイール１２は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸２６により枢支され、モータ１１の回転軸に止着されたウォーム１１１に噛合することにより、モータ１１の回転により正逆転する。
【００３８】
ウォームホイール１２の両回転面には、ロックレバー１３の第１、２係合アーム１３３、１３４に対して当接可能な係合突部１２１、１２２が設けられる。なお、ウォームホイール１２の両回転面のうち車外側を向く回転面（図９、１０において図面奥側の回転面）に設けられる係合突部１２２は、車内側を向く回転面（図９、１０において図面手前側の回転面）に設けられる係合突部１２１と対象形状であって図９、１０に現れないため、符号１２２を括弧書きで付記して図示は省略する。
【００３９】
図１０に示すアンロック状態において、操作スイッチのロック操作に基づいて、モータ１１がロック方向へ回転すると、ウォームホイール１２は、ロック方向（図１０において時計方向）へ回転し、係合突部１２２が第２係合アーム１３４に対して反時計方向から当接する。これにより、ロックレバー１３は、アンロック位置からロック方向（反時計方向）へ向けて揺動し、被ストッパ部１３２がロック用ストッパ１０３に当接することによりロック位置に停止する。そして、ウォームホイール１２はさらにロック方向へ回転を継続し、ウォームホイール１２の係合突部１２２がロックレバー１３の第２係合アーム１３４から外れると共に、図９に示すように、係合突部１２１が第１係合アーム１３３の先端部に対してロックレバー１３の揺動不能方向へ当接して、ウォームホイール１２の回転は強制的に停止させられる。
【００４０】
図９に示すロック状態において、操作スイッチのアンロック操作に基づいて、モータ１１がアンロック方向へ回転すると、ウォームホイール１２は、アンロック方向（図９において反時計方向）へ回転し、係合突部１２１が第１係合アーム１３３に対して時計方向から当接する。これにより、ロックレバー１３は、ロック位置からアンロック方向（時計方向）へ向けて揺動し、被ストッパ部１３２がアンロック用ストッパ１０２に当接することによりアンロック位置に停止する。そして、ウォームホイール１２はさらにアンロック方向へ回転を継続し、ウォームホイール１２の係合突部１２１がロックレバー１３の第１係合アーム１３３から外れると共に、図１０に示すように、係合突部１２２が第２係合アーム１３４の先端部に対してロックレバー１３の揺動不能方向へ当接して、ウォームホイール１２の回転は強制的に停止させられる。
【００４１】
なお、ロックレバー１３の第１、２係合アーム１３３、１３４の先端の形状は、ウォームホイール１２の係合突部１２１、１２２が第１、２係合アーム１３３、１３４の先端に当接することでウォームホイール１２の回転を強制的に停止させる場合、ロックレバー１３に作用する力の方向がロックレバー１３の回転中心である軸２４に向く方向となるように設定される。また、これに代えて、第１、２係合アーム１３３、１３４の先端の形状を、ロックレバー１３に作用する力の方向がロックレバー１３の回転中心である軸２４に対して、ロックレバー１３をロック位置へ移動させる際にはロック方向側、また同じくアンロック位置へ移動させる際にはアンロック方向側へそれぞれ偏倚する方向となるように設定しても良い。
【００４２】
リフトレバー１４は、下部がアウトサイドレバー２０に設けられた車内側端部２０１に前後方向へ所定角度揺動可能に連結されると共に、上部の長溝１４１がロックレバー１３に対して上下方向へ摺動可能に連結されることによって、ロックレバー１３のアンロック位置及びロック位置への移動に追従して、図１０に示すアンロック位置及び図９に示すロック位置に移動する。
【００４３】
アウトサイドレバー２０は、ケーシング１０の下部に図示略の前後方向を向く軸により枢支されると共に、車外側端部には、上下方向を向く操作力伝達部材２７を介してアウトサイドハンドルＯＨに連結される。これにより、アウトサイドハンドルＯＨがドア開操作されると、アウトサイドレバー２０は、オープン方向（車内側端部２０１が上方移動する方向）へ所定角度回動し、これに伴って、リフトレバー１４は、上方へ移動する。
【００４４】
インサイドレバー１６は、ケーシング１０に車内外方向を向く軸２８に枢支されると共に、下端部に設けられた連結部１６１には、前端がインサイドハンドルＩＨに連結される操作ケーブル１５の後端が連結される。これにより、インサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、インサイドレバー１６は、図９、１０に示す待機位置からオープン方向（図９、１０において時計方向）へ回動してアウトサイドレバー２０に下側から当接することによって、アウトサイドレバー２０をオープン方向へ回動させる。
【００４５】
図１０に示す操作機構部６のアンロック状態において、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨをドア開操作した場合には、アウトサイドレバー２０のオープン方向への揺動に伴って、リフトレバー１４が真上へ移動する。これにより、リフトレバー１４に設けられた解除部１４２がラチェットと一体的に回動可能なオープンレバー５２に対して回動方向へ当接し、ラチェットはラッチから離脱する方向へ回動する。この結果、ラッチとストライカとの噛合が外れて、ドアを開くことができる。
【００４６】
図９に示す操作機構部６のロック状態においては、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨのドア開操作によってアウトサイドレバー２０がオープン方向へ回動し、これに伴って、リフトレバー１４が上方へ移動しても、リフトレバー１４の解除部１４２がオープンレバー５２に対して当接しないため、ドアを開けることはできない。
【００４７】
次に、本発明に係わる実施形態の作用について説明する。
図９に示すロック状態（または図１０に示すアンロック状態）において、モータ１１の動力によって、前述のように、ロックレバー１３をアンロック位置（またはロック位置）に移動させると、ロックレバー１３の被ストッパ部１３２がアンロック用ストッパ１０３（またはロック用ストッパ１０２）に対して当接する。このとき、ロックレバー１３がアンロック位置(またはロック位置)を若干超えた方向へ移動する引き込み現象と、反発力によって、ロックレバー１３がロック方向（またはアンロック方向）へ微移動跳ね返る跳ね返り現象とが発生する。
【００４８】
引き込み現象が発生すると、ロックレバー１３のオーバーストロークは、操作ケーブル３に伝達されて、操作ケーブル３も軸線方向へ微移動し、さらに、手動ロック操作ノブ４にも伝達されることとなる。
【００４９】
また、跳ね返り現象が発生すると、ロックレバー１３の跳ね返りは、操作ケーブル３に伝達されて操作ケーブル３も軸線方向へ微移動し、さらに手動ロック操作ノブ４にも伝達されることとなる。この結果、従来の技術においては、操作ケーブル３が急激に軸線方向へ微移動することに伴って、操作ケーブル３の折曲端３３とロックレバー１３の連結孔１３１間、及び操作ケーブル３の球状端末部３１と手動ロック操作ノブ４の連結溝４１間から当接音が発生し、ドアロックシステム１の品質を低下させてしまうこととなる。
【００５０】
しかし、本実施形態においては、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）の粘性抵抗（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２）の摩擦抵抗）の制動力によって、引き込み現象及び跳ね返り現象が発生した際の操作ケーブル３の軸線方向への急激な微移動を抑制し、弾性部材２９によって操作ケーブル３の折曲端３３とロックレバー１３の連結孔１３１間から発生する当接音を減少させ、さらに、ブーツ９における操作ケーブル３の軸線方向への弾性作用をもって、操作ケーブル３の球状端末部３１と手動ロック操作ノブ４の連結溝４１間から発生する当接音を減少させることが可能となる。
【００５１】
また、手動ロック操作ノブ４は、ストッパラバー７ａによってロック位置及びアンロック位置に規制されるため、手動ロック操作ノブ４とストッパラバー７ａとの当接による当接音が発生するが、粘性抵抗付与手段または摩擦抵抗付与手段の制動力によって、引き込み現象による操作ケーブル３の軸線方向への急激な微移動が抑制されることから、手動ロック操作ノブ４とストッパラバー７ａとの当接音を減少させることができる。
【００５２】
上述の結果、ロックレバー１３をモータ１１の動力によってアンロック位置（またはロック位置）に移動させた際の当接音を減少させてドアロックシステムの品質向上を図ることができる。
【００５３】
なお、本発明においては、本実施形態の如く、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２））、ブーツ９、弾性部材２９の全てを必須とするものではなく、それらの少なくも１つ有していればよい。
【００５４】
例えば、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２））のみを有している場合においては、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）の粘性抵抗（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２）の摩擦抵抗）による制動力によって、跳ね返り現象が発生した場合の操作ケーブル３の軸線方向への急激な微移動を抑制することが可能であるため、操作ケーブル３の折曲端３３とロックレバー１３の連結孔１３１とが互いに当接する当接音、及び操作ケーブル３の球状端末部３１と手動ロック操作ノブ４の連結溝４１とが互いに当接する当接音を従来の技術よりも減少させることは可能である。また、前記制動力によって、引き込み現象の引き込み量を減少させることが可能であるため、手動ロック操作ノブ４がストッパラバー７ａに当接する際の当接音を減少させることができる。
【００５５】
また、ブーツ９及び／または弾性部材２９を有して、粘性抵抗付与手段（グリスＧ）（または摩擦抵抗付与手段（弾性部材２２））を有していない場合においては、跳ね返り現象により操作ケーブル３が急激に微移動するものの、そのときの微移動に影響によって発生する操作ケーブル３の球状端末部３１と手動ロック操作ノブ４の連結溝４１とが互いに当接する当接音は、ブーツ９により減少させることが可能であり、操作ケーブル３の折曲端３３とロックレバー１３の連結孔１３１とが互いに当接する当接音は弾性部材２９によって減少させることが可能である。また、引き込み現象によるロックレバー１３の移動は、ブーツ９及び／または弾性部材２９によって吸収可能であるため、この場合においても、手動ロック操作ノブ４がストッパラバー７ａに当接する際の当接音を減少させることができる。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）ドアロック２及び手動ロック操作ノブ４を車体側に設ける。
（ii）モータ１１の動力による回転する回転体を、ウオームホイール１８に代えて平歯車とする。
（iii）弾性部材２２を、操作ケーブル３の移動方向に沿って設けるものに代えて、ロックレバー１３の移動方向に沿って設け、ロックレバー１３がアンロック位置及び／またはロック位置に移動したとき、ロックレバー１３の回転面に接触することで、ロックレバー１３に対して粘性抵抗（または摩擦抵抗）による抵抗力を付与するものとする。
【符号の説明】
【００５７】
１ ドアロックシステム
２ ドアロック
３ 操作ケーブル
４ 手動ロック操作ノブ
５ 噛合機構部
６ 操作機構部
７ ベース部材
７ａ ストッパラバー
８ 軸
９ ブーツ（弾性部材）
１０ ケーシング（ベース部材）
１１ モータ
１２ ウォームホイール（回転体）
１３ ロックレバー
１４ リフトレバー
１５ 操作ケーブル
１６ インサイドレバー
１７ キーレバー
１８ 第１連結レバー
１９ 第２連結レバー
２０ アウトサイドレバー
２１ 蓋
２２ 弾性部材（摩擦抵抗付与手段）
２３、２４ 軸
２５ ばね
２６ 軸
２７ 操作力伝達部材
２８ 軸
２９ 弾性部材
３１ 球状端末部
３２ 接触部
３３ 折曲端
４１ 連結溝
５１ ボディ
５２ オープンレバー
１０１ 開口
１０２ アンロック用ストッパ
１０３ ロック用ストッパ
１１１ ウォーム
１２１、１２２ 係合突部
１３１ 連結孔
１３２ 被ストッパ部
１３３ 第１係合アーム
１３４ 第２係合アーム
１４１ 長溝
１４２ 解除部
１６１ 連結部
１７１ 長孔
１８１ 上端部
２０１ 車内側端部
Ｄ ドア
ＯＨ アウトサイドハンドル
ＩＨ インサイドハンドル
ＫＣ キーシリンダ
Ｇ グリス（粘性抵抗付与手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、
前記ドアロックは、
前記いずれか一方に固定されるベース部材と、
前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、
前記ベース部材に取り付けられるモータと、
前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、
前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動経路にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によって前記アンロック位置または前記ロック位置に移動したとき、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に沿って接触し、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に対して摩擦抵抗を付与する摩擦抵抗付与手段とを含むことを特徴とする車両用ドアロックシステム。
【請求項２】
前記摩擦抵抗付与手段は、軟質の弾性部材であることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロックシステム。
【請求項３】
車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、
前記ドアロックは、
前記いずれか一方に固定されるベース部材と、
前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、
前記ベース部材に取り付けられるモータと、
前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、
前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動経路にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によって前記アンロック位置または前記ロック位置に移動したとき、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に沿って接触し、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に対して粘性抵抗を付与する粘性抵抗付与手段とを備えることを特徴とする車両用ドアロックシステム。
【請求項４】
前記粘性抵抗付与手段は、高粘度のグリスを軟質の弾性部材に染み込ませてなることを特徴とする請求項３記載の車両用ドアロックシステム。
【請求項５】
車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、
前記ドアロックは、
前記いずれか一方に固定されるベース部材と、
前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、
前記ベース部材に取り付けられるモータと、
前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、
前記操作ケーブルの前記一端に固着される球状端末部と当該球状端末部が連結される前記手動ロック操作ノブの連結溝との間にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に移動したとき、前記操作ケーブルの軸線方向に対して弾性作用を有する弾性部材とを含むことを特徴とする車両用ドアロックシステム。
【請求項１】
車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、
前記ドアロックは、
前記いずれか一方に固定されるベース部材と、
前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、
前記ベース部材に取り付けられるモータと、
前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、
前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動経路にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によって前記アンロック位置または前記ロック位置に移動したとき、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に沿って接触し、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に対して摩擦抵抗を付与する摩擦抵抗付与手段とを含むことを特徴とする車両用ドアロックシステム。
【請求項２】
前記摩擦抵抗付与手段は、軟質の弾性部材であることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロックシステム。
【請求項３】
車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、
前記ドアロックは、
前記いずれか一方に固定されるベース部材と、
前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、
前記ベース部材に取り付けられるモータと、
前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、
前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動経路にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によって前記アンロック位置または前記ロック位置に移動したとき、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に沿って接触し、前記ロックレバーまたは前記操作ケーブルの移動方向に対して粘性抵抗を付与する粘性抵抗付与手段とを備えることを特徴とする車両用ドアロックシステム。
【請求項４】
前記粘性抵抗付与手段は、高粘度のグリスを軟質の弾性部材に染み込ませてなることを特徴とする請求項３記載の車両用ドアロックシステム。
【請求項５】
車体またはドアのいずれか一方に設けられアンロック位置及びロック位置に操作可能な手動ロック操作ノブと、前記いずれか一方に設けられ、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいてアンロック状態及びロック状態に切り替え可能なドアロックと、前記手動ロック操作ノブの操作を前記ドアロックに伝達可能な操作ケーブルとを備えた車両用ドアロックシステムにおいて、
前記ドアロックは、
前記いずれか一方に固定されるベース部材と、
前記ベース部材に揺動可能に枢支されると共に、一端が前記手動ロック操作ノブに連結された前記操作ケーブルの他端に連結されて、前記手動ロック操作ノブの操作に基づいて前記アンロック状態とするアンロック位置及び前記ロック状態とするロック位置に移動可能なロックレバーと、
前記ベース部材に取り付けられるモータと、
前記ベース部材に枢支され前記モータの動力により回転し前記ロックレバーを前記アンロック位置及び前記ロック位置に移動させる回転体と、
前記操作ケーブルの前記一端に固着される球状端末部と当該球状端末部が連結される前記手動ロック操作ノブの連結溝との間にあって、前記ロックレバーが前記回転体の回転によってアンロック位置またはロック位置に移動したとき、前記操作ケーブルの軸線方向に対して弾性作用を有する弾性部材とを含むことを特徴とする車両用ドアロックシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−６０７２３（Ｐ２０１３−６０７２３Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９８８７２（Ｐ２０１１−１９８８７２）
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００１４８８９６）三井金属アクト株式会社 (127)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００１４８８９６）三井金属アクト株式会社 (127)
【Ｆターム（参考）】
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