車両用ドアロック装置
【課題】車両用ドアロック装置のクローザ装置にて、異物の挟み込み検知が周囲温度やドアの車体に対する建付による影響を受け難くし、異物の挟み込みを的確に回避すること。
【解決手段】車両用ドアロック装置１００では、クローザ装置２０の駆動ケーブル２２に介装されてクローザ装置２０の駆動レバーからラッチレバーに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置３０によって、ドアと車体間に異物が挟み込まれたことを検出するように構成されている。このため、異物の挟み込み検知が周囲温度やドアの車体に対する建付による影響を受け難く、精度の高い挟み込み検知を行うことが可能であり、異物の挟み込みを的確に回避することが可能である。
【解決手段】車両用ドアロック装置１００では、クローザ装置２０の駆動ケーブル２２に介装されてクローザ装置２０の駆動レバーからラッチレバーに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置３０によって、ドアと車体間に異物が挟み込まれたことを検出するように構成されている。このため、異物の挟み込み検知が周囲温度やドアの車体に対する建付による影響を受け難く、精度の高い挟み込み検知を行うことが可能であり、異物の挟み込みを的確に回避することが可能である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関し、特に、ストライカと係合するラッチを備えるとともに、このラッチをハーフラッチ状態とフルラッチ状態にて保持可能なポールを備えているラッチ機構と、ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバーと、このラッチレバーに駆動ケーブルを介して連結された駆動レバーと、この駆動レバーを正回転または逆回転で駆動可能な電気モータとを備えているクローザ装置とを備えている車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用ドアロック装置は、例えば、下記特許文献１に示されている。下記特許文献１に示されている車両用ドアロック装置では、車両のドアが半ドア状態にあり、ラッチ機構のラッチがハーフラッチ状態であると、電気モータが駆動レバーを正回転させて駆動ケーブルを介してラッチレバーを正回転させるため、ハーフラッチ状態のラッチがフルラッチ状態へと移動する。また、ラッチがフルラッチ状態へと移動して、車両のドアが全閉状態になると、電気モータが停止して、駆動レバー、駆動ケーブル、ラッチレバー等が停止する。また、車両のドアが全閉状態に移行した後には、電気モータが駆動レバーを逆回転させて駆動ケーブルを介してラッチレバーを逆回転させるため、駆動レバー、駆動ケーブル、ラッチレバー等は、初期位置に向けて移動する。駆動レバー、駆動ケーブル、ラッチレバー等が初期位置に移動すると、電気モータが停止して、クローザ装置が初期状態となる。
【０００３】
なお、ラッチ機構のラッチがハーフラッチ状態であること、ラッチがフルラッチ状態へと移動したこと、駆動レバー、駆動ケーブル、ラッチレバー等が初期位置に移動したこと等は、例えば、下記特許文献２に示されているように、各センサによって検出されるように構成されていて、各センサの検出信号に基づいてモータ制御装置（コントローラ）が電気モータの作動を制御するように構成されている。
【０００４】
また、下記特許文献３には、ハーフラッチ状態のラッチがフルラッチ状態に向けて所定の位置まで回転したことを位置センサ（挟み込み防止センサ）にて検出し、この状態にて、ドアと車体間に異物が挟まれて、電気モータに通電される電流値が所定値となったときに、電気モータを逆転させる構成が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１３８５３２号公報
【特許文献２】特開２０１０−８４３２１号公報
【特許文献３】特開平９−２８７３３６号公報
【発明の概要】
【０００６】
（発明が解決しようとする課題）
上記した特許文献３では、位置センサ（挟み込み防止センサ）の検出状態にて、電気モータに通電される電流値が所定値となったときに、電気モータを逆転させる構成が採用されている。ところで、電気モータに通電される電流値は、周囲温度によるモータートルクのバラツキおよびドアの車体に対する建付のバラツキ等による影響が大きいため、異物の挟み込みが無いのにドアを全閉状態に引き込まなかったり、異物の挟み込みが有ってもドアを全閉状態に引き込んでしまう可能性がある。
【０００７】
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、
ストライカと係合するラッチを備えるとともに、このラッチをハーフラッチ状態とフルラッチ状態にて保持可能なポールを備えているラッチ機構と、
ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバーと、このラッチレバーに駆動ケーブルを介して連結された駆動レバーと、この駆動レバーを正回転または逆回転で駆動可能な電気モータとを備えているクローザ装置と、
前記駆動ケーブルに介装されて前記駆動レバーから前記ラッチレバーに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置を備えていて、
前記電気モータが前記駆動レバーを正回転させて前記駆動ケーブルを介して前記ラッチレバーを正回転させ前記ラッチをハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動させる初期において、前記駆動力検出装置にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、前記電気モータを停止または逆回転させる制御手段を備えている車両用ドアロック装置（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００８】
この場合において、前記駆動力検出装置は、前記ラッチレバーに連結されるラッチレバー側インナーワイヤと、前記駆動レバーに連結される駆動レバー側インナーワイヤと、これら両インナーワイヤ間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形するスプリングと、このスプリングが所定量弾性変形したときに作動するスイッチを備えていること（請求項２に係る発明）も可能である。この駆動力検出装置は、前記駆動ケーブルにおけるアウターチューブの一部を構成する外ケースに移動可能に組付けた内ケースに組付けられていること（請求項３に係る発明）も可能であり、前記ラッチレバー側インナーワイヤの駆動レバー側端部は前記内ケースに固定され、前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部は前記内ケースに相対移動可能に組付けられていて、前記スプリングは前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部と前記内ケース間に圧縮変形可能に介装され、前記スイッチの接点部は前記内ケースに固定され、前記スイッチのレバー部は前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部に固定されていること（請求項４に係る発明）も可能である。
【０００９】
（発明の作用効果）
上記した本発明の車両用ドアロック装置によれば、クローザ装置の駆動ケーブルに機械式の駆動力検出装置が介装されていて、ラッチが電気モータの正回転によってハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期において、ドアと車体間に異物が挟み込まれて、駆動力検出装置にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、電気モータが制御装置によって停止または逆回転するように構成されている。このため、ドアと車体間に異物の挟み込みが有れば、電気モータによるドアの全閉状態への引き込みが防止される。
【００１０】
ところで、本発明では、クローザ装置の駆動ケーブルに介装されて駆動レバーからラッチレバーに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置によって、ドアと車体間に異物が挟み込まれたことを検出するように構成されている。このため、異物の挟み込み検知が周囲温度やドアの車体に対する建付による影響を受け難く、精度の高い挟み込み検知を行うことが可能であり、異物の挟み込みを的確に回避することが可能である。
【００１１】
また、本発明の実施に際して、駆動力検出装置が、ラッチレバーに連結されるラッチレバー側インナーワイヤと、駆動レバーに連結される駆動レバー側インナーワイヤと、これら両インナーワイヤ間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形するスプリングと、このスプリングが所定量弾性変形したときに作動するスイッチを備えている場合には、例えば、スプリングが弾性変形を開始する荷重特性を変えることにより、最悪条件のドア建付にも対応させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を含む車両前方部位の側面図である。
【図２】図１に示した車両用ドアロック装置の拡大背面図である。
【図３】図２に示した車両用ドアロック装置（電気モータの作動を制御するコントローラを含む）の側面図である。
【図４】図２および図３に示した車両用ドアロック装置のラッチがハーフラッチ状態にありラッチレバーが初期状態にあるときのラッチ、ポール、ラッチレバー等の関係を示した図である。
【図５】図４に示したラッチがラッチレバーによってハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動されたときのラッチ、ポール、ラッチレバー等の関係を示した図である。
【図６】図２および図３に示したクローザ装置におけるアクチュエータ部分の拡大側面図である。
【図７】図２および図３に示した駆動力検出装置のスイッチＯＦＦ状態での拡大図である。
【図８】図７に示した駆動力検出装置のスイッチＯＮ状態での図である。
【図９】図１〜図８に示した車両用ドアロック装置における各スイッチのＯＮ・ＯＦＦ作動とストライカのストローク（ハーフラッチ状態、フルラッチ状態）との関係を示す作動説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を示していて、この車両用ドアロック装置１００は、車両の右前方のドア２０１に組付けられるラッチ機構１０、クローザ装置２０、駆動力検出装置３０（図２、図３参照）を備えるとともに、車体２０２に組付けられるコントローラ４０（図３参照）を備えている。
【００１４】
ラッチ機構１０は、図１〜図５に示したように、車体２０２に固定されたストライカ２０３に対して係合・離脱可能なラッチ１１と、このラッチ１１に対して係合・非係合可能でラッチ１１のストライカ２０３に対する係合をハーフラッチ状態（図４の状態）とフルラッチ状態（図５の状態）にて維持（保持）・解放可能なポール１２と、このポール１２と一体的なリフトレバー（図示省略）を備えている。ハーフラッチ状態（図９のＨＡＬＦ参照）では、車両のドア２０１が半ドア状態とされるとともに、ラッチ１１の回転位置を検出するラッチスイッチＳＷ１がＯＮ状態に維持され、フルラッチ状態（図９のＦＵＬＬ参照）では、車両のドア２０１が全閉状態とされるとともに、ラッチスイッチＳＷ１がＯＦＦ状態に維持されるように設定されている。
【００１５】
なお、ラッチスイッチＳＷ１は、特開２０１０−８４３２１号公報（特許文献２）に記載されているラッチスイッチと同様に、ラッチ１１の動作に連動してＯＮ・ＯＦＦ作動するように構成されていて、ハーフラッチ状態となる前にＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わり、フルラッチ状態となる前にＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わるように設定されている（図９参照）。また、ラッチスイッチＳＷ１の検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）は、図３に示したワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。
【００１６】
ラッチ１１は、図４および図５に示したように、第１係合部（ハーフラッチ爪）１１ａと第２係合部（フルラッチ爪）１１ｂを有していて、図２に示したベースプレート１３等に組付けた支持軸１４に対して回転可能に組付けられている。またラッチ１１は、復帰スプリング（図示省略）により初期状態（ラッチ１１のラッチ溝１１ｃにストライカ２０３が嵌合可能な状態）に向けて付勢されていて、初期状態ではストッパ（図示省略）によって保持されている。
【００１７】
一方、ポール１２は、ベースプレート１３等に軸部１２ａにて回転可能に組付けられていて、ラッチ１１の第１係合部１１ａまたは第２係合部１１ｂに係合・離脱可能な係止部１２ｂを有している。また、ポール１２は、復帰スプリング（図示省略）により図４および図５に示した復帰状態（ラッチ１１をハーフラッチ状態またはフルラッチ状態にて保持する状態）に向けて付勢されていて、復帰状態ではストッパ（図示省略）によって保持されている。
【００１８】
ポール１２が復帰状態にあることは、図９に示したように、ポールスイッチＳＷ２のＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）によって検出されるように構成されている。このため、ハーフラッチ状態（図９のＨＡＬＦ参照）は、ラッチスイッチＳＷ１のＯＮ状態（ＯＮ信号）とポールスイッチＳＷ２のＯＮ状態（ＯＮ信号）からＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）への切り替えによって検出することが可能である。また、フルラッチ状態（図９のＦＵＬＬ参照）は、ラッチスイッチＳＷ１のＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）とポールスイッチＳＷ２のＯＮ状態（ＯＮ信号）からＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）への切り替えによって検出することが可能である。
【００１９】
なお、ポールスイッチＳＷ２は、特開２０１０−８４３２１号公報（特許文献２）に記載されているポールスイッチと同様に、ポール１２の回動時にＯＮ状態となり、初期状態への復帰時にＯＦＦ状態となるように構成されている。また、ポールスイッチＳＷ２の検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。
【００２０】
ポール１２と一体のリフトレバー（図示省略）は、オープンリンク、オープンレバー等（図示省略）を介してドア２０１の内側に設けたインサイドドアハンドル２０４（図１参照）に連係するとともに、オープンリンク、オープンレバー等（図示省略）を介してドア２０１の外側に設けたアウトサイドドアハンドル２０５（図１参照）に連係している。オープンリンク（図示省略）は、アンロック状態またはロック状態に切り替えられるように構成されていて、アンロック状態では、インサイドドアハンドル２０４とアウトサイドドアハンドル２０５のドア開操作をポール１２と一体のリフトレバー（図示省略）に伝達可能であり、ロック状態では、インサイドドアハンドル２０４とアウトサイドドアハンドル２０５のドア開操作をポール１２と一体のリフトレバー（図示省略）に伝達不能である。
【００２１】
クローザ装置２０は、図２〜図６に示したように、ハーフラッチ状態のラッチ１１をフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバー２１と、このラッチレバー２１に駆動ケーブル２２を介して連結された駆動レバー２３と、この駆動レバー２３を正回転または逆回転で駆動可能な電気モータ２４とを備えている。ラッチレバー２１は、電気モータ２４の正回転によって図４に示した復帰位置から図５に示した作動位置に向けて駆動され、電気モータ２４の逆回転によって図５に示した作動位置から図４に示した復帰位置に向けて駆動されるように構成されている。
【００２２】
なお、ラッチレバー２１が復帰位置に復帰したときには、ラッチレバー２１がクッション２５に当接するとともに復帰スイッチＳＷ３に係合して、復帰スイッチＳＷ３のＯＮ状態（ＯＮ信号）からＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）への切り替えによって復帰が検出されるように構成されている。なお、復帰スイッチＳＷ３の検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。
【００２３】
駆動レバー２３は、遊星ギヤ機構およびウォーム機構（これらの機構は、図示省略されているが、特開２００７−１３８５３２号公報（特許文献１）に記載されている遊星ギヤ機構およびウォーム機構と実質的に同じ構成である）を介して電気モータ２４の出力軸に連結されている回転軸２３ａ（図６参照）に一体的に組付けられている。なお、遊星ギヤ機構のリングギヤと上述したオープンレバー（図示省略）間には、インサイドドアハンドル２０４とアウトサイドドアハンドル２０５のドア開操作によって、クローザ装置２０の作動を無効とするキャンセル機構（その一構成部材であるキャンセルレバー２６が図６に示されているが、特開２００７−１３８５３２号公報（特許文献１）に記載されているキャンセル機構と実質的に同じ構成であるため、説明は省略する）が設けられている。
【００２４】
駆動力検出装置３０は、図２、図３に示したように、クローザ装置２０の駆動ケーブル２２に介装されていて、駆動レバー２３から駆動ケーブル２２を介してラッチレバー２１に伝達される駆動力（荷重）を検出するものである。この駆動力検出装置３０は、図７および図８に示したように、駆動ケーブル２２におけるアウターチューブ２２ａの一部を構成する外ケース３１にケーブル長手方向に沿って移動可能に組付けた内ケース３２に組付けられていて、ラッチレバー側インナーワイヤ３３、駆動レバー側インナーワイヤ３４、スプリング３５、スイッチ３６を備えている。
【００２５】
ラッチレバー側インナーワイヤ３３は、駆動ケーブル２２におけるインナーワイヤ２２ｂの一部（ラッチレバー側部分）であり、一端にてラッチレバー２１に連結されていて、他端に駆動レバー側端部３３ａが設けられている。駆動レバー側インナーワイヤ３４は、駆動ケーブル２２におけるインナーワイヤ２２ｂの一部（駆動レバー側部分）であり、一端にて駆動レバー２３に連結されていて、他端にラッチレバー側端部３４ａが設けられている。スプリング３５は、圧縮コイルスプリングであり、両インナーワイヤ３３，３４間に予荷重を付与して設けられていて、駆動力（ワイヤ張力）が設定値となったときに所定量弾性変形するように設定されている。スイッチ３６は、スプリング３５が所定量弾性変形したときにＯＮ作動するように設定されている。なお、外ケース３１は、二分割可能に構成されていて、図示省略されている部分には、スイッチ３６の接点部３６ａとスイッチ３６のレバー部３６ｂをケーブル長手方向に沿って移動可能な切欠が形成されている。
【００２６】
ラッチレバー側インナーワイヤ３３の駆動レバー側端部３３ａは、内ケース３２に固定されている。一方、駆動レバー側インナーワイヤ３４のラッチレバー側端部３４ａは、内ケース３２に相対移動可能に組付けられている。スプリング３５は、ラッチレバー側インナーワイヤ３３の駆動レバー側端部３３ａと一体的に移動する内ケース３２と、駆動レバー側インナーワイヤ３４のラッチレバー側端部３４ａ間に、圧縮変形可能に介装されている。スイッチ３６の接点部３６ａは、内ケース３２に固定されている。一方、スイッチ３６のレバー部３６ｂは、駆動レバー側インナーワイヤ３４のラッチレバー側端部３４ａに固定されている。なお、スイッチ３６の出力信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。
【００２７】
コントローラ（モータ制御装置）４０は、上述したように各スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，３６にワイヤーハーネス４１を介して電気的に接続されているとともに、電気モータ２４にワイヤーハーネス４１と給電線４２（図３、図６参照）を介して電気的に接続されている。また、コントローラ４０は、上述した各スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，３６等からの信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）に基づいて、電気モータ２４の正回転・逆回転・停止を制御するものであり、車両のドア２０１が開状態から半ドア状態とされたときに、電気モータ２４を正回転させてラッチ１１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に向けて移動させる第１制御手段と、この第１制御手段の実行開始後、設定時間内（ストライカ２０３のストロークＳに換算して図９のＳａ相当）に（ラッチ１１がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期に）、駆動力検出装置３０にて検出される駆動力が設定値以上となってスイッチ３６がＯＮ作動したとき、電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させる第２制御手段と、前記第１制御手段の実行によってラッチ１１がフルラッチ状態に移動した後に電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させる第３制御手段を備えている。
【００２８】
なお、第１制御手段の実行開始後、設定時間内にスイッチ３６がＯＮ作動しないときには、設定時間後にスイッチ３６がＯＮ作動しても、第２制御手段が実行されることはなく、第１制御手段の実行が完了し、ラッチ１１がフルラッチ状態に移動する。また、第１制御手段の実行は、ラッチスイッチＳＷ１のＯＮ信号とポールスイッチＳＷ２のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて開始され、ラッチスイッチＳＷ１のＯＦＦ信号とポールスイッチＳＷ２のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて完了する。また、第３制御手段の実行は、第１制御手段の実行完了（ラッチスイッチＳＷ１のＯＦＦ信号とポールスイッチＳＷ２のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替え）に基づいて開始され、復帰スイッチＳＷ３のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて完了する。また、第２制御手段の実行は、復帰スイッチＳＷ３のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて完了する。
【００２９】
このため、この実施形態においては、ラッチ１１が電気モータ２４の正回転によってハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期において、ドア２０１と車体２０２間に異物が挟み込まれて、駆動力検出装置３０にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、電気モータ２４がコントローラ４０によって逆回転する。このため、ドア２０１と車体２０２間に異物の挟み込みが有れば、電気モータ２４によるドア２０１の全閉状態への引き込みが防止される。
【００３０】
ところで、この実施形態では、クローザ装置２０の駆動ケーブル２２に介装されて駆動レバー２３からラッチレバー２１に伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置３０によって、ドア２０１と車体２０２間に異物が挟み込まれたことを検出するように構成されている。このため、異物の挟み込み検知が周囲温度やドア２０１の車体２０２に対する建付による影響を受け難く、精度の高い挟み込み検知を行うことが可能であり、異物の挟み込みを的確に回避（防止）することが可能である。
【００３１】
また、この実施形態の駆動力検出装置３０は、ラッチレバー２１に連結されるラッチレバー側インナーワイヤ３３と、駆動レバー２３に連結される駆動レバー側インナーワイヤ３４と、これら両インナーワイヤ３３，３４間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形するスプリング３５と、このスプリング３５が所定量弾性変形したときに作動するスイッチ３６を備えている。このため、例えば、スプリング３５が弾性変形を開始する荷重特性（予荷重）を変えることにより、最悪条件のドア建付にも対応させることが可能である。
【００３２】
上記実施形態においては、駆動力検出装置３０がスプリング３５（圧縮コイルスプリング）を備える構成として実施したが、上記したスプリング３５に代えて、ラッチレバー側インナーワイヤ（３３）の駆動レバー側端部（３３ａ）に一端を係止し、駆動レバー側インナーワイヤ（３４）のラッチレバー側端部（３４ａ）に他端を係止していて、予荷重を付与されている引張コイルスプリングを採用して実施することも可能である。なお、本発明の実施に際しては、上記した圧縮コイルスプリングまたは引張コイルスプリングに付与される予荷重を調節可能に構成して実施することも可能である。
【００３３】
また、上記実施形態においては、ラッチ１１がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期（ストライカ２０３のハーフラッチ状態（図４の状態）からのストロークＳが設定値Ｓａ以内であるとき）において、駆動力検出装置３０にて検出される駆動力が設定値以上となったとき（スイッチ３６がＯＮ作動したとき）、電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させるように設定して実施したが、電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させる代わりに、例えば、電気モータ（２４）を所定時間停止させ、その後に電気モータ（２４）を正回転させてラッチ（１１）をフルラッチ状態に向けて移動させるように設定して実施することも可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１０…ラッチ機構、１１…ラッチ、１１ａ…第１係合部、１１ｂ…第２係合部、１１ｃ…ラッチ溝、１２…ポール、１２ａ…軸部、１２ｂ…係止部、２０…クローザ装置、２１…ラッチレバー、２２…駆動ケーブル、２２ａ…アウターチューブ、２２ｂ…インナーワイヤ、２３…駆動レバー、２３ａ…回転軸、２４…電気モータ、２５…クッション、２６…キャンセルレバー、３０…駆動力検出装置、３１…外ケース、３２…内ケース、３３…ラッチレバー側インナーワイヤ、３３ａ…駆動レバー側端部、３４…駆動レバー側インナーワイヤ、３４ａ…ラッチレバー側端部、３５…スプリング、３６…スイッチ、３６ａ…接点部、３６ｂ…レバー部、４０…コントローラ、４１…ワイヤーハーネス、４２…給電線、１００…車両用ドアロック装置、２０１…ドア、２０２…車体、２０３…ストライカ、２０４…インサイドドアハンドル、２０５…アウトサイドドアハンドル、ＳＷ１…ラッチスイッチ、ＳＷ２…ポールスイッチ、ＳＷ３…復帰スイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関し、特に、ストライカと係合するラッチを備えるとともに、このラッチをハーフラッチ状態とフルラッチ状態にて保持可能なポールを備えているラッチ機構と、ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバーと、このラッチレバーに駆動ケーブルを介して連結された駆動レバーと、この駆動レバーを正回転または逆回転で駆動可能な電気モータとを備えているクローザ装置とを備えている車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用ドアロック装置は、例えば、下記特許文献１に示されている。下記特許文献１に示されている車両用ドアロック装置では、車両のドアが半ドア状態にあり、ラッチ機構のラッチがハーフラッチ状態であると、電気モータが駆動レバーを正回転させて駆動ケーブルを介してラッチレバーを正回転させるため、ハーフラッチ状態のラッチがフルラッチ状態へと移動する。また、ラッチがフルラッチ状態へと移動して、車両のドアが全閉状態になると、電気モータが停止して、駆動レバー、駆動ケーブル、ラッチレバー等が停止する。また、車両のドアが全閉状態に移行した後には、電気モータが駆動レバーを逆回転させて駆動ケーブルを介してラッチレバーを逆回転させるため、駆動レバー、駆動ケーブル、ラッチレバー等は、初期位置に向けて移動する。駆動レバー、駆動ケーブル、ラッチレバー等が初期位置に移動すると、電気モータが停止して、クローザ装置が初期状態となる。
【０００３】
なお、ラッチ機構のラッチがハーフラッチ状態であること、ラッチがフルラッチ状態へと移動したこと、駆動レバー、駆動ケーブル、ラッチレバー等が初期位置に移動したこと等は、例えば、下記特許文献２に示されているように、各センサによって検出されるように構成されていて、各センサの検出信号に基づいてモータ制御装置（コントローラ）が電気モータの作動を制御するように構成されている。
【０００４】
また、下記特許文献３には、ハーフラッチ状態のラッチがフルラッチ状態に向けて所定の位置まで回転したことを位置センサ（挟み込み防止センサ）にて検出し、この状態にて、ドアと車体間に異物が挟まれて、電気モータに通電される電流値が所定値となったときに、電気モータを逆転させる構成が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１３８５３２号公報
【特許文献２】特開２０１０−８４３２１号公報
【特許文献３】特開平９−２８７３３６号公報
【発明の概要】
【０００６】
（発明が解決しようとする課題）
上記した特許文献３では、位置センサ（挟み込み防止センサ）の検出状態にて、電気モータに通電される電流値が所定値となったときに、電気モータを逆転させる構成が採用されている。ところで、電気モータに通電される電流値は、周囲温度によるモータートルクのバラツキおよびドアの車体に対する建付のバラツキ等による影響が大きいため、異物の挟み込みが無いのにドアを全閉状態に引き込まなかったり、異物の挟み込みが有ってもドアを全閉状態に引き込んでしまう可能性がある。
【０００７】
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、
ストライカと係合するラッチを備えるとともに、このラッチをハーフラッチ状態とフルラッチ状態にて保持可能なポールを備えているラッチ機構と、
ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバーと、このラッチレバーに駆動ケーブルを介して連結された駆動レバーと、この駆動レバーを正回転または逆回転で駆動可能な電気モータとを備えているクローザ装置と、
前記駆動ケーブルに介装されて前記駆動レバーから前記ラッチレバーに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置を備えていて、
前記電気モータが前記駆動レバーを正回転させて前記駆動ケーブルを介して前記ラッチレバーを正回転させ前記ラッチをハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動させる初期において、前記駆動力検出装置にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、前記電気モータを停止または逆回転させる制御手段を備えている車両用ドアロック装置（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００８】
この場合において、前記駆動力検出装置は、前記ラッチレバーに連結されるラッチレバー側インナーワイヤと、前記駆動レバーに連結される駆動レバー側インナーワイヤと、これら両インナーワイヤ間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形するスプリングと、このスプリングが所定量弾性変形したときに作動するスイッチを備えていること（請求項２に係る発明）も可能である。この駆動力検出装置は、前記駆動ケーブルにおけるアウターチューブの一部を構成する外ケースに移動可能に組付けた内ケースに組付けられていること（請求項３に係る発明）も可能であり、前記ラッチレバー側インナーワイヤの駆動レバー側端部は前記内ケースに固定され、前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部は前記内ケースに相対移動可能に組付けられていて、前記スプリングは前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部と前記内ケース間に圧縮変形可能に介装され、前記スイッチの接点部は前記内ケースに固定され、前記スイッチのレバー部は前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部に固定されていること（請求項４に係る発明）も可能である。
【０００９】
（発明の作用効果）
上記した本発明の車両用ドアロック装置によれば、クローザ装置の駆動ケーブルに機械式の駆動力検出装置が介装されていて、ラッチが電気モータの正回転によってハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期において、ドアと車体間に異物が挟み込まれて、駆動力検出装置にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、電気モータが制御装置によって停止または逆回転するように構成されている。このため、ドアと車体間に異物の挟み込みが有れば、電気モータによるドアの全閉状態への引き込みが防止される。
【００１０】
ところで、本発明では、クローザ装置の駆動ケーブルに介装されて駆動レバーからラッチレバーに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置によって、ドアと車体間に異物が挟み込まれたことを検出するように構成されている。このため、異物の挟み込み検知が周囲温度やドアの車体に対する建付による影響を受け難く、精度の高い挟み込み検知を行うことが可能であり、異物の挟み込みを的確に回避することが可能である。
【００１１】
また、本発明の実施に際して、駆動力検出装置が、ラッチレバーに連結されるラッチレバー側インナーワイヤと、駆動レバーに連結される駆動レバー側インナーワイヤと、これら両インナーワイヤ間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形するスプリングと、このスプリングが所定量弾性変形したときに作動するスイッチを備えている場合には、例えば、スプリングが弾性変形を開始する荷重特性を変えることにより、最悪条件のドア建付にも対応させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を含む車両前方部位の側面図である。
【図２】図１に示した車両用ドアロック装置の拡大背面図である。
【図３】図２に示した車両用ドアロック装置（電気モータの作動を制御するコントローラを含む）の側面図である。
【図４】図２および図３に示した車両用ドアロック装置のラッチがハーフラッチ状態にありラッチレバーが初期状態にあるときのラッチ、ポール、ラッチレバー等の関係を示した図である。
【図５】図４に示したラッチがラッチレバーによってハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動されたときのラッチ、ポール、ラッチレバー等の関係を示した図である。
【図６】図２および図３に示したクローザ装置におけるアクチュエータ部分の拡大側面図である。
【図７】図２および図３に示した駆動力検出装置のスイッチＯＦＦ状態での拡大図である。
【図８】図７に示した駆動力検出装置のスイッチＯＮ状態での図である。
【図９】図１〜図８に示した車両用ドアロック装置における各スイッチのＯＮ・ＯＦＦ作動とストライカのストローク（ハーフラッチ状態、フルラッチ状態）との関係を示す作動説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を示していて、この車両用ドアロック装置１００は、車両の右前方のドア２０１に組付けられるラッチ機構１０、クローザ装置２０、駆動力検出装置３０（図２、図３参照）を備えるとともに、車体２０２に組付けられるコントローラ４０（図３参照）を備えている。
【００１４】
ラッチ機構１０は、図１〜図５に示したように、車体２０２に固定されたストライカ２０３に対して係合・離脱可能なラッチ１１と、このラッチ１１に対して係合・非係合可能でラッチ１１のストライカ２０３に対する係合をハーフラッチ状態（図４の状態）とフルラッチ状態（図５の状態）にて維持（保持）・解放可能なポール１２と、このポール１２と一体的なリフトレバー（図示省略）を備えている。ハーフラッチ状態（図９のＨＡＬＦ参照）では、車両のドア２０１が半ドア状態とされるとともに、ラッチ１１の回転位置を検出するラッチスイッチＳＷ１がＯＮ状態に維持され、フルラッチ状態（図９のＦＵＬＬ参照）では、車両のドア２０１が全閉状態とされるとともに、ラッチスイッチＳＷ１がＯＦＦ状態に維持されるように設定されている。
【００１５】
なお、ラッチスイッチＳＷ１は、特開２０１０−８４３２１号公報（特許文献２）に記載されているラッチスイッチと同様に、ラッチ１１の動作に連動してＯＮ・ＯＦＦ作動するように構成されていて、ハーフラッチ状態となる前にＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わり、フルラッチ状態となる前にＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わるように設定されている（図９参照）。また、ラッチスイッチＳＷ１の検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）は、図３に示したワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。
【００１６】
ラッチ１１は、図４および図５に示したように、第１係合部（ハーフラッチ爪）１１ａと第２係合部（フルラッチ爪）１１ｂを有していて、図２に示したベースプレート１３等に組付けた支持軸１４に対して回転可能に組付けられている。またラッチ１１は、復帰スプリング（図示省略）により初期状態（ラッチ１１のラッチ溝１１ｃにストライカ２０３が嵌合可能な状態）に向けて付勢されていて、初期状態ではストッパ（図示省略）によって保持されている。
【００１７】
一方、ポール１２は、ベースプレート１３等に軸部１２ａにて回転可能に組付けられていて、ラッチ１１の第１係合部１１ａまたは第２係合部１１ｂに係合・離脱可能な係止部１２ｂを有している。また、ポール１２は、復帰スプリング（図示省略）により図４および図５に示した復帰状態（ラッチ１１をハーフラッチ状態またはフルラッチ状態にて保持する状態）に向けて付勢されていて、復帰状態ではストッパ（図示省略）によって保持されている。
【００１８】
ポール１２が復帰状態にあることは、図９に示したように、ポールスイッチＳＷ２のＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）によって検出されるように構成されている。このため、ハーフラッチ状態（図９のＨＡＬＦ参照）は、ラッチスイッチＳＷ１のＯＮ状態（ＯＮ信号）とポールスイッチＳＷ２のＯＮ状態（ＯＮ信号）からＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）への切り替えによって検出することが可能である。また、フルラッチ状態（図９のＦＵＬＬ参照）は、ラッチスイッチＳＷ１のＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）とポールスイッチＳＷ２のＯＮ状態（ＯＮ信号）からＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）への切り替えによって検出することが可能である。
【００１９】
なお、ポールスイッチＳＷ２は、特開２０１０−８４３２１号公報（特許文献２）に記載されているポールスイッチと同様に、ポール１２の回動時にＯＮ状態となり、初期状態への復帰時にＯＦＦ状態となるように構成されている。また、ポールスイッチＳＷ２の検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。
【００２０】
ポール１２と一体のリフトレバー（図示省略）は、オープンリンク、オープンレバー等（図示省略）を介してドア２０１の内側に設けたインサイドドアハンドル２０４（図１参照）に連係するとともに、オープンリンク、オープンレバー等（図示省略）を介してドア２０１の外側に設けたアウトサイドドアハンドル２０５（図１参照）に連係している。オープンリンク（図示省略）は、アンロック状態またはロック状態に切り替えられるように構成されていて、アンロック状態では、インサイドドアハンドル２０４とアウトサイドドアハンドル２０５のドア開操作をポール１２と一体のリフトレバー（図示省略）に伝達可能であり、ロック状態では、インサイドドアハンドル２０４とアウトサイドドアハンドル２０５のドア開操作をポール１２と一体のリフトレバー（図示省略）に伝達不能である。
【００２１】
クローザ装置２０は、図２〜図６に示したように、ハーフラッチ状態のラッチ１１をフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバー２１と、このラッチレバー２１に駆動ケーブル２２を介して連結された駆動レバー２３と、この駆動レバー２３を正回転または逆回転で駆動可能な電気モータ２４とを備えている。ラッチレバー２１は、電気モータ２４の正回転によって図４に示した復帰位置から図５に示した作動位置に向けて駆動され、電気モータ２４の逆回転によって図５に示した作動位置から図４に示した復帰位置に向けて駆動されるように構成されている。
【００２２】
なお、ラッチレバー２１が復帰位置に復帰したときには、ラッチレバー２１がクッション２５に当接するとともに復帰スイッチＳＷ３に係合して、復帰スイッチＳＷ３のＯＮ状態（ＯＮ信号）からＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）への切り替えによって復帰が検出されるように構成されている。なお、復帰スイッチＳＷ３の検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。
【００２３】
駆動レバー２３は、遊星ギヤ機構およびウォーム機構（これらの機構は、図示省略されているが、特開２００７−１３８５３２号公報（特許文献１）に記載されている遊星ギヤ機構およびウォーム機構と実質的に同じ構成である）を介して電気モータ２４の出力軸に連結されている回転軸２３ａ（図６参照）に一体的に組付けられている。なお、遊星ギヤ機構のリングギヤと上述したオープンレバー（図示省略）間には、インサイドドアハンドル２０４とアウトサイドドアハンドル２０５のドア開操作によって、クローザ装置２０の作動を無効とするキャンセル機構（その一構成部材であるキャンセルレバー２６が図６に示されているが、特開２００７−１３８５３２号公報（特許文献１）に記載されているキャンセル機構と実質的に同じ構成であるため、説明は省略する）が設けられている。
【００２４】
駆動力検出装置３０は、図２、図３に示したように、クローザ装置２０の駆動ケーブル２２に介装されていて、駆動レバー２３から駆動ケーブル２２を介してラッチレバー２１に伝達される駆動力（荷重）を検出するものである。この駆動力検出装置３０は、図７および図８に示したように、駆動ケーブル２２におけるアウターチューブ２２ａの一部を構成する外ケース３１にケーブル長手方向に沿って移動可能に組付けた内ケース３２に組付けられていて、ラッチレバー側インナーワイヤ３３、駆動レバー側インナーワイヤ３４、スプリング３５、スイッチ３６を備えている。
【００２５】
ラッチレバー側インナーワイヤ３３は、駆動ケーブル２２におけるインナーワイヤ２２ｂの一部（ラッチレバー側部分）であり、一端にてラッチレバー２１に連結されていて、他端に駆動レバー側端部３３ａが設けられている。駆動レバー側インナーワイヤ３４は、駆動ケーブル２２におけるインナーワイヤ２２ｂの一部（駆動レバー側部分）であり、一端にて駆動レバー２３に連結されていて、他端にラッチレバー側端部３４ａが設けられている。スプリング３５は、圧縮コイルスプリングであり、両インナーワイヤ３３，３４間に予荷重を付与して設けられていて、駆動力（ワイヤ張力）が設定値となったときに所定量弾性変形するように設定されている。スイッチ３６は、スプリング３５が所定量弾性変形したときにＯＮ作動するように設定されている。なお、外ケース３１は、二分割可能に構成されていて、図示省略されている部分には、スイッチ３６の接点部３６ａとスイッチ３６のレバー部３６ｂをケーブル長手方向に沿って移動可能な切欠が形成されている。
【００２６】
ラッチレバー側インナーワイヤ３３の駆動レバー側端部３３ａは、内ケース３２に固定されている。一方、駆動レバー側インナーワイヤ３４のラッチレバー側端部３４ａは、内ケース３２に相対移動可能に組付けられている。スプリング３５は、ラッチレバー側インナーワイヤ３３の駆動レバー側端部３３ａと一体的に移動する内ケース３２と、駆動レバー側インナーワイヤ３４のラッチレバー側端部３４ａ間に、圧縮変形可能に介装されている。スイッチ３６の接点部３６ａは、内ケース３２に固定されている。一方、スイッチ３６のレバー部３６ｂは、駆動レバー側インナーワイヤ３４のラッチレバー側端部３４ａに固定されている。なお、スイッチ３６の出力信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。
【００２７】
コントローラ（モータ制御装置）４０は、上述したように各スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，３６にワイヤーハーネス４１を介して電気的に接続されているとともに、電気モータ２４にワイヤーハーネス４１と給電線４２（図３、図６参照）を介して電気的に接続されている。また、コントローラ４０は、上述した各スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，３６等からの信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）に基づいて、電気モータ２４の正回転・逆回転・停止を制御するものであり、車両のドア２０１が開状態から半ドア状態とされたときに、電気モータ２４を正回転させてラッチ１１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に向けて移動させる第１制御手段と、この第１制御手段の実行開始後、設定時間内（ストライカ２０３のストロークＳに換算して図９のＳａ相当）に（ラッチ１１がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期に）、駆動力検出装置３０にて検出される駆動力が設定値以上となってスイッチ３６がＯＮ作動したとき、電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させる第２制御手段と、前記第１制御手段の実行によってラッチ１１がフルラッチ状態に移動した後に電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させる第３制御手段を備えている。
【００２８】
なお、第１制御手段の実行開始後、設定時間内にスイッチ３６がＯＮ作動しないときには、設定時間後にスイッチ３６がＯＮ作動しても、第２制御手段が実行されることはなく、第１制御手段の実行が完了し、ラッチ１１がフルラッチ状態に移動する。また、第１制御手段の実行は、ラッチスイッチＳＷ１のＯＮ信号とポールスイッチＳＷ２のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて開始され、ラッチスイッチＳＷ１のＯＦＦ信号とポールスイッチＳＷ２のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて完了する。また、第３制御手段の実行は、第１制御手段の実行完了（ラッチスイッチＳＷ１のＯＦＦ信号とポールスイッチＳＷ２のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替え）に基づいて開始され、復帰スイッチＳＷ３のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて完了する。また、第２制御手段の実行は、復帰スイッチＳＷ３のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて完了する。
【００２９】
このため、この実施形態においては、ラッチ１１が電気モータ２４の正回転によってハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期において、ドア２０１と車体２０２間に異物が挟み込まれて、駆動力検出装置３０にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、電気モータ２４がコントローラ４０によって逆回転する。このため、ドア２０１と車体２０２間に異物の挟み込みが有れば、電気モータ２４によるドア２０１の全閉状態への引き込みが防止される。
【００３０】
ところで、この実施形態では、クローザ装置２０の駆動ケーブル２２に介装されて駆動レバー２３からラッチレバー２１に伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置３０によって、ドア２０１と車体２０２間に異物が挟み込まれたことを検出するように構成されている。このため、異物の挟み込み検知が周囲温度やドア２０１の車体２０２に対する建付による影響を受け難く、精度の高い挟み込み検知を行うことが可能であり、異物の挟み込みを的確に回避（防止）することが可能である。
【００３１】
また、この実施形態の駆動力検出装置３０は、ラッチレバー２１に連結されるラッチレバー側インナーワイヤ３３と、駆動レバー２３に連結される駆動レバー側インナーワイヤ３４と、これら両インナーワイヤ３３，３４間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形するスプリング３５と、このスプリング３５が所定量弾性変形したときに作動するスイッチ３６を備えている。このため、例えば、スプリング３５が弾性変形を開始する荷重特性（予荷重）を変えることにより、最悪条件のドア建付にも対応させることが可能である。
【００３２】
上記実施形態においては、駆動力検出装置３０がスプリング３５（圧縮コイルスプリング）を備える構成として実施したが、上記したスプリング３５に代えて、ラッチレバー側インナーワイヤ（３３）の駆動レバー側端部（３３ａ）に一端を係止し、駆動レバー側インナーワイヤ（３４）のラッチレバー側端部（３４ａ）に他端を係止していて、予荷重を付与されている引張コイルスプリングを採用して実施することも可能である。なお、本発明の実施に際しては、上記した圧縮コイルスプリングまたは引張コイルスプリングに付与される予荷重を調節可能に構成して実施することも可能である。
【００３３】
また、上記実施形態においては、ラッチ１１がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期（ストライカ２０３のハーフラッチ状態（図４の状態）からのストロークＳが設定値Ｓａ以内であるとき）において、駆動力検出装置３０にて検出される駆動力が設定値以上となったとき（スイッチ３６がＯＮ作動したとき）、電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させるように設定して実施したが、電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させる代わりに、例えば、電気モータ（２４）を所定時間停止させ、その後に電気モータ（２４）を正回転させてラッチ（１１）をフルラッチ状態に向けて移動させるように設定して実施することも可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１０…ラッチ機構、１１…ラッチ、１１ａ…第１係合部、１１ｂ…第２係合部、１１ｃ…ラッチ溝、１２…ポール、１２ａ…軸部、１２ｂ…係止部、２０…クローザ装置、２１…ラッチレバー、２２…駆動ケーブル、２２ａ…アウターチューブ、２２ｂ…インナーワイヤ、２３…駆動レバー、２３ａ…回転軸、２４…電気モータ、２５…クッション、２６…キャンセルレバー、３０…駆動力検出装置、３１…外ケース、３２…内ケース、３３…ラッチレバー側インナーワイヤ、３３ａ…駆動レバー側端部、３４…駆動レバー側インナーワイヤ、３４ａ…ラッチレバー側端部、３５…スプリング、３６…スイッチ、３６ａ…接点部、３６ｂ…レバー部、４０…コントローラ、４１…ワイヤーハーネス、４２…給電線、１００…車両用ドアロック装置、２０１…ドア、２０２…車体、２０３…ストライカ、２０４…インサイドドアハンドル、２０５…アウトサイドドアハンドル、ＳＷ１…ラッチスイッチ、ＳＷ２…ポールスイッチ、ＳＷ３…復帰スイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストライカと係合するラッチを備えるとともに、このラッチをハーフラッチ状態とフルラッチ状態にて保持可能なポールを備えているラッチ機構と、
ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバーと、このラッチレバーに駆動ケーブルを介して連結された駆動レバーと、この駆動レバーを正回転または逆回転で駆動可能な電気モータとを備えているクローザ装置と、
前記駆動ケーブルに介装されて前記駆動レバーから前記ラッチレバーに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置を備えていて、
前記電気モータが前記駆動レバーを正回転させて前記駆動ケーブルを介して前記ラッチレバーを正回転させ前記ラッチをハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動させる初期において、前記駆動力検出装置にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、前記電気モータを停止または逆回転させる制御手段を備えている車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記駆動力検出装置は、前記ラッチレバーに連結されるラッチレバー側インナーワイヤと、前記駆動レバーに連結される駆動レバー側インナーワイヤと、これら両インナーワイヤ間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形するスプリングと、このスプリングが所定量弾性変形したときに作動するスイッチを備えている、車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記駆動力検出装置は、前記駆動ケーブルにおけるアウターチューブの一部を構成する外ケースに移動可能に組付けた内ケースに組付けられている、車両用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ラッチレバー側インナーワイヤの駆動レバー側端部は前記内ケースに固定され、前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部は前記内ケースに相対移動可能に組付けられていて、前記スプリングは前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部と前記内ケース間に圧縮変形可能に介装され、前記スイッチの接点部は前記内ケースに固定され、前記スイッチのレバー部は前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部に固定されている、車両用ドアロック装置。
【請求項１】
ストライカと係合するラッチを備えるとともに、このラッチをハーフラッチ状態とフルラッチ状態にて保持可能なポールを備えているラッチ機構と、
ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバーと、このラッチレバーに駆動ケーブルを介して連結された駆動レバーと、この駆動レバーを正回転または逆回転で駆動可能な電気モータとを備えているクローザ装置と、
前記駆動ケーブルに介装されて前記駆動レバーから前記ラッチレバーに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置を備えていて、
前記電気モータが前記駆動レバーを正回転させて前記駆動ケーブルを介して前記ラッチレバーを正回転させ前記ラッチをハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動させる初期において、前記駆動力検出装置にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、前記電気モータを停止または逆回転させる制御手段を備えている車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記駆動力検出装置は、前記ラッチレバーに連結されるラッチレバー側インナーワイヤと、前記駆動レバーに連結される駆動レバー側インナーワイヤと、これら両インナーワイヤ間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形するスプリングと、このスプリングが所定量弾性変形したときに作動するスイッチを備えている、車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記駆動力検出装置は、前記駆動ケーブルにおけるアウターチューブの一部を構成する外ケースに移動可能に組付けた内ケースに組付けられている、車両用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ラッチレバー側インナーワイヤの駆動レバー側端部は前記内ケースに固定され、前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部は前記内ケースに相対移動可能に組付けられていて、前記スプリングは前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部と前記内ケース間に圧縮変形可能に介装され、前記スイッチの接点部は前記内ケースに固定され、前記スイッチのレバー部は前記駆動レバー側インナーワイヤのラッチレバー側端部に固定されている、車両用ドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−１９２１４（Ｐ２０１３−１９２１４Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５４８６９（Ｐ２０１１−１５４８６９）
【出願日】平成２３年７月１３日（２０１１．７．１３）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１３日（２０１１．７．１３）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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