車両用ブレーキシステム
【課題】パワープラント収納室内に、スペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、シリンダ本体８２に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータ７２で駆動してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６と、を別体で備える車両用ブレーキシステムとする。そして、モータシリンダ装置１６の少なくとも一部が、パワープラント収納室２ａとキャビン３を仕切るダッシュボード３ａよりもキャビン３側に配設されることを特徴とする。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、シリンダ本体８２に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータ７２で駆動してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６と、を別体で備える車両用ブレーキシステムとする。そして、モータシリンダ装置１６の少なくとも一部が、パワープラント収納室２ａとキャビン３を仕切るダッシュボード３ａよりもキャビン３側に配設されることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作部が操作されたときに、電動モータの回転駆動力でブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータを備える車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力を倍力するための倍力装置を備える車両用ブレーキシステムは広く知られ、例えば、特許文献１には、倍力源に電動モータを利用した電動ブレーキアクチュエータ（電動倍力装置）が開示されている。
特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、ブレーキペダルの操作で進退移動する軸部材を主ピストン、その軸部材（主ピストン）に外装される筒状部材をブースタピストンとし、軸部材（主ピストン）にブレーキペダルから入力される推力と、筒状部材（ブースタピストン）に電動モータで付与される推力と、でブレーキ液圧を発生して踏力を倍力するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、主ピストン及びブースタピストンを収納するシリンダ本体（ハウジング）内に電動モータが組み込まれた一体型を呈しているためにシリンダ本体が大型化する。したがって、パワープラントを収納するためのパワープラント収納室に車両用ブレーキシステムを収納する場合、電動ブレーキアクチュエータを配置する大きなスペースが必要になって、スペース効率が低下するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両動力装置の収納室内に、スペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するための本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータで駆動してブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を別体で備える車両用ブレーキシステムとする。そして、前記電動ブレーキアクチュエータの少なくとも一部が、車両動力装置の収納室と車室を仕切る隔壁よりも当該車室側に配設されることを特徴とする。
【０００７】
この発明によると、車両用ブレーキシステムを構成する電動ブレーキアクチュエータの少なくとも一部を、車両動力装置の収納室と車室の間の隔壁より車室側に配設できる。
したがって、車両動力装置の収納室における電動ブレーキアクチュエータの占有領域を小さくすることができ、車両用ブレーキシステムを車両動力装置の収納室に配置するときの収納室におけるスペース効率を向上できる。
【０００８】
また本発明は、前記電動モータと、前記電動モータの回転駆動力を伝達するギヤ機構及び前記ギヤ機構を介して伝達される回転駆動力を直線運動に変換するボールねじ構造体が収納されるアクチュエータハウジングと、が前記車室に配設され、前記シリンダ本体が前記収納室に配設されることを特徴とする。
【０００９】
この発明によると、電動モータと、ギヤ機構とボールねじ構造体を収納するアクチュエータハウジングと、を車室に配設でき、車両動力装置の収納室における電動ブレーキアクチュエータの占有領域を小さくできる。
【００１０】
また本発明は、前記アクチュエータハウジングと前記シリンダ本体とが、前記シリンダ本体の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成され、前記アクチュエータハウジングと前記シリンダ本体が前記隔壁を挟んで連結されることを特徴とする。
【００１１】
この発明によると、アクチュエータハウジングとシリンダ本体を、隔壁を挟んだ両側に配置して、アクチュエータハウジングを車室に配設できる。そして、例えばブラケット等の特別な取付部材を用いることなく、簡便にアクチュエータハウジング及びシリンダ本体を支持できる。
【００１２】
また本発明は、前記電動モータと、前記アクチュエータハウジングと、を前記車室の側から覆うカバー部材が備わることを特徴とする。
【００１３】
この発明によると、車室に配設される電動モータとアクチュエータハウジングをカバー部材で覆うことができる。そして、電動モータの駆動で発生する騒音や振動が車室に伝播されることを軽減できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、車両動力装置の収納室内に、スペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成図である。
【図２】モータシリンダ装置の電動モータとアクチュエータハウジングがキャビンに配設される状態を示す斜視図である。
【図３】モータシリンダ装置の電動モータとアクチュエータハウジングがキャビンに配設される状態を示す平面図である。
【図４】モータシリンダ装置の分解斜視図である。
【図５】（ａ）はシリンダ本体とアクチュエータハウジングがダッシュボードを挟んだ状態を示す側面図、（ｂ）は電動モータとアクチュエータハウジングを覆うカバー部材が取り付けられた状態を示す断面図である。
【図６】センタートンネルに配設されたモータシリンダ装置を示す一部破断図である。
【図７】フレーム部材に固定されたモータシリンダ装置を示す図である。
【図８】車両の後部に配設されるモータシリンダ装置を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００１７】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００１８】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
【００１９】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２０】
このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２１】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２２】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２３】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２４】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。
【００２５】
入力装置１４は、操作者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２６】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。
【００２７】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００２８】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、操作者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００２９】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００３０】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００３１】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。
【００３２】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。
【００３３】
このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように操作者に思わせる装置であり、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３４】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
【００３５】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３６】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００３７】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００３８】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００３９】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、電動モータ７２の回転駆動力を直線運動（進退動作）に変換するための機構であり、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２に収納される。
【００４０】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
【００４１】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
なお、本実施形態においては、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが、特許請求の範囲に記載の液圧制御ピストンを構成する。
【００４２】
また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。
【００４３】
ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。
そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
【００４４】
そして、このような構成によると、電動モータ７２は、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの軸線を中心として任意に回転した位置に配置可能になる。
【００４５】
第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４６】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４７】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００４８】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。
【００４９】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５０】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５１】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５２】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５３】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５４】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００５５】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、操作者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００５６】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、操作者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００５７】
具体的に、図示しない制御手段は、圧力センサＰｍの検出値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
【００５８】
なお、図示しない制御手段が圧力センサＰｍの検出値からブレーキペダル１２の踏み込み量を算出する手段は限定するものではなく、例えば、圧力センサＰｍの検出値とブレーキペダル１２の踏み込み操作量の関係を示すマップを参照して、圧力センサＰｍの検出値に応じたブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出する構成とすればよい。このようなマップは、設計時の実験計測等によって予め設定しておくことが好ましい。
【００５９】
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段は圧力センサＰｍに限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダル１２のストローク量を検出するセンサ（ストロークセンサ等）であってもよい。
【００６０】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６１】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しない制御手段等が作動可能な正常時において、操作者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６２】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６３】
例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。そして、ブレーキペダル１２が操作されたときに、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する制動力に加えて回生ブレーキで制動力を発生する構成の場合、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂで発生するブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬを作動させると、回生ブレーキで発生する制動力が過剰な制動力となり、操作者が発生させたい制動力より大きな制動力が発生する。
【００６４】
このような状態を避けるため、図示しない制御手段は、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する制動力と回生ブレーキで発生する制動力とを合わせて好適な制動力が発生するように、モータシリンダ装置１６でブレーキ液圧を発生させることが好ましい。そして、このように制御手段で制御される車両用ブレーキシステム１０を、ハイブリッド自動車や電気自動車に備えることで好適な制動力を発生できる。
【００６５】
以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０が車両に搭載される場合、例えば、図２、３に示すように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が別体に構成され、車両１のパワープラント２が収納されるパワープラント収納室２ａに適宜分散した状態で収納されて、それぞれ取り付けられる。パワープラント２は、車両１を走行させる動力を発生する車両動力装置であり、内燃機関のほか、電気自動車に備わる走行用電動機、ハイブリッド自動車に備わる内燃機関と走行用電動機の一体型ユニット等である。
【００６６】
パワープラント収納室２ａは、例えば車両１の前方に、操作者やその他の乗員が居住する車室（キャビン３）と隔壁で仕切られて形成され、パワープラント２、車両用ブレーキシステム１０（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の他、図示しない補機類が収納される。
パワープラント収納室２ａとキャビン３を仕切る隔壁は、ダッシュボードの一部として設けられる構成とすることができ、本実施形態においては、当該隔壁をダッシュボード３ａとして記載する。
また、符号７は、車両１の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバである。
【００６７】
なお、前後上下左右の各方向はいずれも車両１における前後上下左右を示すものとする。例えば、上下方向（車両上下方向）は水平面上の車両１における鉛直方向とし、左右方向は、車両１の後方から前方を見たときの左右方向とする。
【００６８】
パワープラント２は、例えば、パワープラント収納室２ａ内で左右のフロントサイドメンバ７の間に配置され、図示しないサブフレームに固定された防振支持装置８で支持されて備わる。
【００６９】
そして、本実施形態では、別体に構成される入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、それぞれパワープラント収納室２ａに収納され、モータシリンダ装置１６の少なくとも一部がキャビン３に配置される構成とする。
【００７０】
本実施形態に係るモータシリンダ装置１６は、図４に示すように、ギヤ機構７８（図１参照）およびボールねじ構造体８０（図１参照）を収納するアクチュエータハウジング１７２とシリンダ本体８２が、シリンダ本体８２の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成される。そして、モータシリンダ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結され、さらに、電動モータ７２が取り付けられて構成される。
【００７１】
本実施形態に係るシリンダ本体８２は、図４に示すように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。具体的に、アクチュエータハウジング１７２には、ボールねじ軸８０ａが前方に向かって突出する開口部１７２ａが前方に開口し、シリンダ本体８２は、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）が摺動する空洞部（図示せず）が開口部１７２ａと連通するように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。
【００７２】
例えば、アクチュエータハウジング１７２は、開口部１７２ａの周囲が左右方向に広がってフランジ部１７５が形成され、このフランジ部１７５に、例えば２つのネジ孔１７６が開口した構成とする。
一方、シリンダ本体８２の、アクチュエータハウジング１７２側の端部も左右方向に広がってフランジ部８２ａが形成され、このフランジ部８２ａに、アクチュエータハウジング１７２のネジ孔１７６に対応する位置にシリンダ取付孔８２ｂが開口した構成とする。
そして、シリンダ本体８２のフランジ部８２ａとアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５が対峙するように配置され、ボルトなどの締結部材２０２が、シリンダ本体８２側からシリンダ取付孔８２ｂを介してネジ孔１７６にねじ込まれて、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。
【００７３】
このようにアクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が前方から連結され、開口部１７２ａから突出するボールねじ軸８０ａが、シリンダ本体８２内部で第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）に当接する。
【００７４】
また、電動モータ７２は、シリンダ本体８２の上方で、出力軸７２ｂの軸方向が、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向、つまり、シリンダ本体８２の軸方向と平行になるように、アクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。
【００７５】
例えば、第２ギヤ７８ｂ（図１参照）が第３ギヤ７８ｃ（図１参照）の上方に配置され、アクチュエータハウジング１７２は、第３ギヤ７８ｃ、第２ギヤ７８ｂを収納するように上方に延設される。さらに、アクチュエータハウジング１７２は、第２ギヤ７８ｂと噛合可能に第１ギヤ７８ａが収納される第１ギヤ室（図示せず）を、後方が開放した状態で第２ギヤ７８ｂより上方に有する。
そして、出力軸７２ｂに取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）が図示しない第１ギヤ室に収納されて第２ギヤ７８ｂと噛合するように、電動モータ７２が後方からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。
【００７６】
電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる構造は限定するものではない。
例えば、モータケーシング７２ａは、アクチュエータハウジング１７２側の端部が周囲に広がってフランジ部１６１が形成され、このフランジ部１６１に、ボルトなどの締結部材２０１が貫通するモータ取付孔１６２が開口した構成とする。
また、アクチュエータハウジング１７２には、モータ取付孔１６２に対応する位置にネジ孔１７４が開口した構成とする。
【００７７】
そして、電動モータ７２は、第１ギヤ７８ａ（図１参照）が取り付けられている出力軸７２ｂがシリンダ本体８２の軸方向と略平行になり、かつ、第１ギヤ７８ａが図示しない第１ギヤ室に収納されて第２ギヤ７８ｂ（図１参照）と噛合するように、後方（シリンダ本体８２が連結されている側と反対側）からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。さらに、締結部材２０１が、電動モータ７２側からモータ取付孔１６２を介してネジ孔１７４にねじ込まれ、モータケーシング７２ａがアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。
【００７８】
この構成によって、シリンダ本体８２と電動モータ７２はアクチュエータハウジング１７２を挟んで互いに反対側に配置される。つまり、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７２の前方に配置され、電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７２の後方に配置される。
【００７９】
そして、本実施形態においては、図２、図３に示すように、シリンダ本体８２がパワープラント収納室２ａに配置され、電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２がキャビン３に配置される。つまり、モータシリンダ装置１６の一部（電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２）がダッシュボード３ａのキャビン３側（ダッシュボード３ａの後方）に配設される。
【００８０】
モータシリンダ装置１６が車両１（図２参照）に取り付けられる構造は限定されるものではない。例えば、図５の（ａ）に示すように、シリンダ本体８２がパワープラント収納室２ａ（ダッシュボード３ａの前方）に配置されるとともに電動モータ７２が取り付けられたアクチュエータハウジング１７２がキャビン３（ダッシュボード３ａの後方）に配置される。
さらに、シリンダ本体８２のフランジ部８２ａとアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５がダッシュボード３ａを挟んで対峙するように配置され、締結部材２０２がフランジ部８２ａのシリンダ取付孔８２ｂ（図４参照）及びダッシュボード３ａを貫通して、フランジ部１７５のネジ孔１７６（図４参照）にねじ込まれる構成とする。
なお、ダッシュボード３ａには、締結部材２０２の貫通孔（図示せず）及び、ボールねじ軸８０ａ（図４参照）の貫通孔（図示せず）が形成されている構成が好ましい。
この構成によると、ダッシュボード３ａでシリンダ本体８２、アクチュエータハウジング１７２、及び電動モータ７２を支持することができ、車両１（図２参照）にモータシリンダ装置１６を取り付けることができる。
【００８１】
なお、モータシリンダ装置１６が安定して取り付けられる構造にするため、モータシリンダ装置１６が取り付けられる部分が補強されるダッシュボード３ａであってもよい。
例えば、ダッシュボード３ａが鉄板で構成される場合は、当該部分が厚肉に形成される等の補強が考えられる。また、ダッシュボード３ａが樹脂で構成される場合は、例えば当該部分に鉄板を張り合わせる等の補強が考えられる。
【００８２】
また、シリンダ本体８２に充填されるブレーキ液が、シリンダ本体８２とダッシュボード３ａの接続部から漏出しないように、シリンダ本体８２とダッシュボード３ａの接続部がシール部材８２ａ１で密封される構成が好ましい。
同様に、アクチュエータハウジング１７２とダッシュボード３ａの接続部からブレーキ液が漏出しないように、アクチュエータハウジング１７２とダッシュボード３ａの接続部がシール部材１７３で密封される構成が好ましい。
さらに、シール部材８２ａ１、１７３が、ゴム等の密封性を備える柔軟な部材で、かつ、好適な厚みで形成されることによって、電動モータ７２の駆動で発生する騒音及び振動を吸収可能な緩衝部材としての機能を、シール部材８２ａ１、１７３に持たせることができる。このことによって、キャビン３に居住する乗員が感じる、電動モータ７２の駆動で発生する騒音及び振動を軽減できる。
【００８３】
また、図５の（ｂ）に示すように、電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２を覆うカバー部材３ｂがキャビン３の側から取り付けられる構成としてもよい。このようなカバー部材３ｂは、例えば、電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２を収納可能な箱型の部材が、溶接や締結等の固定手段でキャビン３の側からダッシュボード３ａに固定される構成とすればよい。
このように、カバー部材３ｂで電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２を覆うことで、キャビン３の乗員が感じる騒音や振動をより効果的に軽減できる。
【００８４】
以上のように、モータシリンダ装置１６のシリンダ本体８２（図５の（ａ）参照）がパワープラント収納室２ａ（図５の（ａ）参照）に配置され、電動モータ７２（図５の（ａ）参照）及びアクチュエータハウジング１７２（図５の（ａ）参照）がキャビン３に配置される構成によって、パワープラント収納室２ａにはシリンダ本体８２を配置するスペースのみが必要となる。このことによって、パワープラント収納室２ａにおけるモータシリンダ装置１６の占有領域が小さくなり、パワープラント収納室２ａに車両用ブレーキシステム１０（図１参照）が配設されるときのスペース効率が向上する。
【００８５】
なお、本実施形態においては、図５の（ａ）に示すように、シリンダ本体８２がパワープラント収納室２ａに配置され、電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２がキャビン３に配置される構成としたが、本発明は、この配置に限定することなく適宜設計変更が可能である。
【００８６】
例えば、モータシリンダ装置１６（図２参照）の全てがダッシュボード３ａ（図２参照）よりキャビン３（図２参照）の側に配設される構成であってもよい。
この場合、モータシリンダ装置１６は、例えば図６に示すように、キャビン３の後部に備わるリアシート３００近傍で左右方向の略中央に尾根状に盛り上がって前後方向に延びるセンタートンネル３０１の内部に配設可能である。
【００８７】
モータシリンダ装置１６がセンタートンネル３０１の内部に取り付けられる構造は限定されるものではない。
例えば、図６、図７に示すように、センタートンネル３０１の下方において左右方向に延設されるフレーム部材３０２に、前方から見て上方が開口した略コ字状のブラケット２ａ１が溶接等で固定され、そのブラケット２ａ１がシリンダ本体８２を左右から挟むように保持する。
そして、シリンダ本体８２に形成される図示しないネジ孔に、ブラケット２ａ１を介してボルト等の締結部材２ａ２がねじ込まれてブラケット２ａ１にシリンダ本体８２が締結固定される構造であればよい。
【００８８】
また、第２、第５配管チューブ２２ｂ、２２ｅがパワープラント収納室２ａ（図２参照）からセンタートンネル３０１内を通って、それぞれ出力ポート２４ａ、２４ｂに接続され、さらに、配管チューブ８６がパワープラント収納室２ａからセンタートンネル３０１内を通って、第２リザーバ８４に接続される構造であればよい。
このような構造によって、モータシリンダ装置１６がセンタートンネル３０１の内部に配設される構成が可能になる。
【００８９】
また、例えば、図８に示すように、キャビン３（図２参照）よりさらに後方のトランクルーム３０３にモータシリンダ装置１６が配設される構成であってもよい。
【００９０】
モータシリンダ装置１６がトランクルーム３０３に取り付けられる構造は限定されるものではなく、例えば、トランクルーム３０３の底部に、後方から見て上方が開口した略コ字状のブラケット２ａ１が溶接等で固定され、そのブラケット２ａ１がシリンダ本体８２を左右から挟むように保持する。
そして、シリンダ本体８２に形成される図示しないネジ孔に、ブラケット２ａ１を介してボルト等の締結部材２ａ２がねじ込まれてブラケット２ａ１にシリンダ本体８２が締結固定される構造であればよい。
【００９１】
また、第２、第５配管チューブ２２ｂ、２２ｅ（図１参照）がパワープラント収納室２ａ（図２参照）から、例えば車両１の下部を通ってトランクルーム３０３まで配管されて、それぞれ出力ポート２４ａ、２４ｂ（図１参照）に接続され、さらに、配管チューブ８６（図１参照）が車両１の下部を通ってトランクルーム３０３まで配管されて、第２リザーバ８４に接続される構造であればよい。
このような構造によって、モータシリンダ装置１６がトランクルーム３０３に配設される構成が可能になる。
【００９２】
その他、図示はしないが、モータシリンダ装置１６（図２参照）の全てがキャビン３（図２参照）の内部に配設される構成であってもよい。
【００９３】
以上のように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、入力装置１４（図１参照）と別体に構成されるモータシリンダ装置１６（図１参照）の少なくとも一部が、ダッシュボード３ａ（図２参照）より、キャビン３（図２参照）の側に配置される。この構成によって、モータシリンダ装置１６がパワープラント収納室２ａ（図２参照）で占有する領域が小さくなり、車両用ブレーキシステム１０がパワープラント収納室２ａに配設されるときのスペース効率が向上する。
【００９４】
また、図５の（ａ）に示すように、シリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２がダッシュボード３ａに取り付けられる構造とすることで、ダッシュボード３ａでモータシリンダ装置１６（図２参照）を支持することができ、特別の取付部材を用いることなくモータシリンダ装置１６を車両１（図２参照）に取り付けることができる。
【００９５】
また、図６に示すようにセンタートンネル３０１の内部や、図８に示すようにトランクルーム３０３にモータシリンダ装置１６が配設されることによって、パワープラント収納室２ａ（図２参照）及びキャビン３（図２参照）にモータシリンダ装置１６を配設するためのスペースが不要になり、車両用ブレーキシステム１０（図１参照）がパワープラント収納室２ａに配設されるときのスペース効率が向上する。
【符号の説明】
【００９６】
１ 車両
２ パワープラント（車両動力装置）
２ａ パワープラント収納室（収納室）
３ キャビン（車室）
３ａ ダッシュボード（隔壁）
３ｂ カバー部材
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
７２ 電動モータ
７８ ギヤ機構
８０ ボールねじ構造体
８２ シリンダ本体
８８ａ 第１スレーブピストン（液圧制御ピストン）
８８ｂ 第２スレーブピストン（液圧制御ピストン）
１７２ アクチュエータハウジング
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作部が操作されたときに、電動モータの回転駆動力でブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータを備える車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力を倍力するための倍力装置を備える車両用ブレーキシステムは広く知られ、例えば、特許文献１には、倍力源に電動モータを利用した電動ブレーキアクチュエータ（電動倍力装置）が開示されている。
特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、ブレーキペダルの操作で進退移動する軸部材を主ピストン、その軸部材（主ピストン）に外装される筒状部材をブースタピストンとし、軸部材（主ピストン）にブレーキペダルから入力される推力と、筒状部材（ブースタピストン）に電動モータで付与される推力と、でブレーキ液圧を発生して踏力を倍力するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、主ピストン及びブースタピストンを収納するシリンダ本体（ハウジング）内に電動モータが組み込まれた一体型を呈しているためにシリンダ本体が大型化する。したがって、パワープラントを収納するためのパワープラント収納室に車両用ブレーキシステムを収納する場合、電動ブレーキアクチュエータを配置する大きなスペースが必要になって、スペース効率が低下するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両動力装置の収納室内に、スペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するための本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータで駆動してブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を別体で備える車両用ブレーキシステムとする。そして、前記電動ブレーキアクチュエータの少なくとも一部が、車両動力装置の収納室と車室を仕切る隔壁よりも当該車室側に配設されることを特徴とする。
【０００７】
この発明によると、車両用ブレーキシステムを構成する電動ブレーキアクチュエータの少なくとも一部を、車両動力装置の収納室と車室の間の隔壁より車室側に配設できる。
したがって、車両動力装置の収納室における電動ブレーキアクチュエータの占有領域を小さくすることができ、車両用ブレーキシステムを車両動力装置の収納室に配置するときの収納室におけるスペース効率を向上できる。
【０００８】
また本発明は、前記電動モータと、前記電動モータの回転駆動力を伝達するギヤ機構及び前記ギヤ機構を介して伝達される回転駆動力を直線運動に変換するボールねじ構造体が収納されるアクチュエータハウジングと、が前記車室に配設され、前記シリンダ本体が前記収納室に配設されることを特徴とする。
【０００９】
この発明によると、電動モータと、ギヤ機構とボールねじ構造体を収納するアクチュエータハウジングと、を車室に配設でき、車両動力装置の収納室における電動ブレーキアクチュエータの占有領域を小さくできる。
【００１０】
また本発明は、前記アクチュエータハウジングと前記シリンダ本体とが、前記シリンダ本体の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成され、前記アクチュエータハウジングと前記シリンダ本体が前記隔壁を挟んで連結されることを特徴とする。
【００１１】
この発明によると、アクチュエータハウジングとシリンダ本体を、隔壁を挟んだ両側に配置して、アクチュエータハウジングを車室に配設できる。そして、例えばブラケット等の特別な取付部材を用いることなく、簡便にアクチュエータハウジング及びシリンダ本体を支持できる。
【００１２】
また本発明は、前記電動モータと、前記アクチュエータハウジングと、を前記車室の側から覆うカバー部材が備わることを特徴とする。
【００１３】
この発明によると、車室に配設される電動モータとアクチュエータハウジングをカバー部材で覆うことができる。そして、電動モータの駆動で発生する騒音や振動が車室に伝播されることを軽減できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、車両動力装置の収納室内に、スペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成図である。
【図２】モータシリンダ装置の電動モータとアクチュエータハウジングがキャビンに配設される状態を示す斜視図である。
【図３】モータシリンダ装置の電動モータとアクチュエータハウジングがキャビンに配設される状態を示す平面図である。
【図４】モータシリンダ装置の分解斜視図である。
【図５】（ａ）はシリンダ本体とアクチュエータハウジングがダッシュボードを挟んだ状態を示す側面図、（ｂ）は電動モータとアクチュエータハウジングを覆うカバー部材が取り付けられた状態を示す断面図である。
【図６】センタートンネルに配設されたモータシリンダ装置を示す一部破断図である。
【図７】フレーム部材に固定されたモータシリンダ装置を示す図である。
【図８】車両の後部に配設されるモータシリンダ装置を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００１７】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００１８】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
【００１９】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２０】
このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２１】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２２】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２３】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２４】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。
【００２５】
入力装置１４は、操作者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２６】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。
【００２７】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００２８】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、操作者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００２９】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００３０】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００３１】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。
【００３２】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。
【００３３】
このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように操作者に思わせる装置であり、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３４】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
【００３５】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３６】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００３７】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００３８】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００３９】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、電動モータ７２の回転駆動力を直線運動（進退動作）に変換するための機構であり、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２に収納される。
【００４０】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
【００４１】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
なお、本実施形態においては、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが、特許請求の範囲に記載の液圧制御ピストンを構成する。
【００４２】
また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。
【００４３】
ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。
そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
【００４４】
そして、このような構成によると、電動モータ７２は、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの軸線を中心として任意に回転した位置に配置可能になる。
【００４５】
第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４６】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４７】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００４８】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。
【００４９】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５０】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５１】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５２】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５３】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５４】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００５５】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、操作者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００５６】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、操作者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００５７】
具体的に、図示しない制御手段は、圧力センサＰｍの検出値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
【００５８】
なお、図示しない制御手段が圧力センサＰｍの検出値からブレーキペダル１２の踏み込み量を算出する手段は限定するものではなく、例えば、圧力センサＰｍの検出値とブレーキペダル１２の踏み込み操作量の関係を示すマップを参照して、圧力センサＰｍの検出値に応じたブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出する構成とすればよい。このようなマップは、設計時の実験計測等によって予め設定しておくことが好ましい。
【００５９】
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段は圧力センサＰｍに限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダル１２のストローク量を検出するセンサ（ストロークセンサ等）であってもよい。
【００６０】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６１】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しない制御手段等が作動可能な正常時において、操作者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６２】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６３】
例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。そして、ブレーキペダル１２が操作されたときに、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する制動力に加えて回生ブレーキで制動力を発生する構成の場合、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂで発生するブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬを作動させると、回生ブレーキで発生する制動力が過剰な制動力となり、操作者が発生させたい制動力より大きな制動力が発生する。
【００６４】
このような状態を避けるため、図示しない制御手段は、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する制動力と回生ブレーキで発生する制動力とを合わせて好適な制動力が発生するように、モータシリンダ装置１６でブレーキ液圧を発生させることが好ましい。そして、このように制御手段で制御される車両用ブレーキシステム１０を、ハイブリッド自動車や電気自動車に備えることで好適な制動力を発生できる。
【００６５】
以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０が車両に搭載される場合、例えば、図２、３に示すように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が別体に構成され、車両１のパワープラント２が収納されるパワープラント収納室２ａに適宜分散した状態で収納されて、それぞれ取り付けられる。パワープラント２は、車両１を走行させる動力を発生する車両動力装置であり、内燃機関のほか、電気自動車に備わる走行用電動機、ハイブリッド自動車に備わる内燃機関と走行用電動機の一体型ユニット等である。
【００６６】
パワープラント収納室２ａは、例えば車両１の前方に、操作者やその他の乗員が居住する車室（キャビン３）と隔壁で仕切られて形成され、パワープラント２、車両用ブレーキシステム１０（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の他、図示しない補機類が収納される。
パワープラント収納室２ａとキャビン３を仕切る隔壁は、ダッシュボードの一部として設けられる構成とすることができ、本実施形態においては、当該隔壁をダッシュボード３ａとして記載する。
また、符号７は、車両１の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバである。
【００６７】
なお、前後上下左右の各方向はいずれも車両１における前後上下左右を示すものとする。例えば、上下方向（車両上下方向）は水平面上の車両１における鉛直方向とし、左右方向は、車両１の後方から前方を見たときの左右方向とする。
【００６８】
パワープラント２は、例えば、パワープラント収納室２ａ内で左右のフロントサイドメンバ７の間に配置され、図示しないサブフレームに固定された防振支持装置８で支持されて備わる。
【００６９】
そして、本実施形態では、別体に構成される入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、それぞれパワープラント収納室２ａに収納され、モータシリンダ装置１６の少なくとも一部がキャビン３に配置される構成とする。
【００７０】
本実施形態に係るモータシリンダ装置１６は、図４に示すように、ギヤ機構７８（図１参照）およびボールねじ構造体８０（図１参照）を収納するアクチュエータハウジング１７２とシリンダ本体８２が、シリンダ本体８２の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成される。そして、モータシリンダ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結され、さらに、電動モータ７２が取り付けられて構成される。
【００７１】
本実施形態に係るシリンダ本体８２は、図４に示すように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。具体的に、アクチュエータハウジング１７２には、ボールねじ軸８０ａが前方に向かって突出する開口部１７２ａが前方に開口し、シリンダ本体８２は、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）が摺動する空洞部（図示せず）が開口部１７２ａと連通するように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。
【００７２】
例えば、アクチュエータハウジング１７２は、開口部１７２ａの周囲が左右方向に広がってフランジ部１７５が形成され、このフランジ部１７５に、例えば２つのネジ孔１７６が開口した構成とする。
一方、シリンダ本体８２の、アクチュエータハウジング１７２側の端部も左右方向に広がってフランジ部８２ａが形成され、このフランジ部８２ａに、アクチュエータハウジング１７２のネジ孔１７６に対応する位置にシリンダ取付孔８２ｂが開口した構成とする。
そして、シリンダ本体８２のフランジ部８２ａとアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５が対峙するように配置され、ボルトなどの締結部材２０２が、シリンダ本体８２側からシリンダ取付孔８２ｂを介してネジ孔１７６にねじ込まれて、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。
【００７３】
このようにアクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が前方から連結され、開口部１７２ａから突出するボールねじ軸８０ａが、シリンダ本体８２内部で第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）に当接する。
【００７４】
また、電動モータ７２は、シリンダ本体８２の上方で、出力軸７２ｂの軸方向が、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向、つまり、シリンダ本体８２の軸方向と平行になるように、アクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。
【００７５】
例えば、第２ギヤ７８ｂ（図１参照）が第３ギヤ７８ｃ（図１参照）の上方に配置され、アクチュエータハウジング１７２は、第３ギヤ７８ｃ、第２ギヤ７８ｂを収納するように上方に延設される。さらに、アクチュエータハウジング１７２は、第２ギヤ７８ｂと噛合可能に第１ギヤ７８ａが収納される第１ギヤ室（図示せず）を、後方が開放した状態で第２ギヤ７８ｂより上方に有する。
そして、出力軸７２ｂに取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）が図示しない第１ギヤ室に収納されて第２ギヤ７８ｂと噛合するように、電動モータ７２が後方からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。
【００７６】
電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる構造は限定するものではない。
例えば、モータケーシング７２ａは、アクチュエータハウジング１７２側の端部が周囲に広がってフランジ部１６１が形成され、このフランジ部１６１に、ボルトなどの締結部材２０１が貫通するモータ取付孔１６２が開口した構成とする。
また、アクチュエータハウジング１７２には、モータ取付孔１６２に対応する位置にネジ孔１７４が開口した構成とする。
【００７７】
そして、電動モータ７２は、第１ギヤ７８ａ（図１参照）が取り付けられている出力軸７２ｂがシリンダ本体８２の軸方向と略平行になり、かつ、第１ギヤ７８ａが図示しない第１ギヤ室に収納されて第２ギヤ７８ｂ（図１参照）と噛合するように、後方（シリンダ本体８２が連結されている側と反対側）からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。さらに、締結部材２０１が、電動モータ７２側からモータ取付孔１６２を介してネジ孔１７４にねじ込まれ、モータケーシング７２ａがアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。
【００７８】
この構成によって、シリンダ本体８２と電動モータ７２はアクチュエータハウジング１７２を挟んで互いに反対側に配置される。つまり、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７２の前方に配置され、電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７２の後方に配置される。
【００７９】
そして、本実施形態においては、図２、図３に示すように、シリンダ本体８２がパワープラント収納室２ａに配置され、電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２がキャビン３に配置される。つまり、モータシリンダ装置１６の一部（電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２）がダッシュボード３ａのキャビン３側（ダッシュボード３ａの後方）に配設される。
【００８０】
モータシリンダ装置１６が車両１（図２参照）に取り付けられる構造は限定されるものではない。例えば、図５の（ａ）に示すように、シリンダ本体８２がパワープラント収納室２ａ（ダッシュボード３ａの前方）に配置されるとともに電動モータ７２が取り付けられたアクチュエータハウジング１７２がキャビン３（ダッシュボード３ａの後方）に配置される。
さらに、シリンダ本体８２のフランジ部８２ａとアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５がダッシュボード３ａを挟んで対峙するように配置され、締結部材２０２がフランジ部８２ａのシリンダ取付孔８２ｂ（図４参照）及びダッシュボード３ａを貫通して、フランジ部１７５のネジ孔１７６（図４参照）にねじ込まれる構成とする。
なお、ダッシュボード３ａには、締結部材２０２の貫通孔（図示せず）及び、ボールねじ軸８０ａ（図４参照）の貫通孔（図示せず）が形成されている構成が好ましい。
この構成によると、ダッシュボード３ａでシリンダ本体８２、アクチュエータハウジング１７２、及び電動モータ７２を支持することができ、車両１（図２参照）にモータシリンダ装置１６を取り付けることができる。
【００８１】
なお、モータシリンダ装置１６が安定して取り付けられる構造にするため、モータシリンダ装置１６が取り付けられる部分が補強されるダッシュボード３ａであってもよい。
例えば、ダッシュボード３ａが鉄板で構成される場合は、当該部分が厚肉に形成される等の補強が考えられる。また、ダッシュボード３ａが樹脂で構成される場合は、例えば当該部分に鉄板を張り合わせる等の補強が考えられる。
【００８２】
また、シリンダ本体８２に充填されるブレーキ液が、シリンダ本体８２とダッシュボード３ａの接続部から漏出しないように、シリンダ本体８２とダッシュボード３ａの接続部がシール部材８２ａ１で密封される構成が好ましい。
同様に、アクチュエータハウジング１７２とダッシュボード３ａの接続部からブレーキ液が漏出しないように、アクチュエータハウジング１７２とダッシュボード３ａの接続部がシール部材１７３で密封される構成が好ましい。
さらに、シール部材８２ａ１、１７３が、ゴム等の密封性を備える柔軟な部材で、かつ、好適な厚みで形成されることによって、電動モータ７２の駆動で発生する騒音及び振動を吸収可能な緩衝部材としての機能を、シール部材８２ａ１、１７３に持たせることができる。このことによって、キャビン３に居住する乗員が感じる、電動モータ７２の駆動で発生する騒音及び振動を軽減できる。
【００８３】
また、図５の（ｂ）に示すように、電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２を覆うカバー部材３ｂがキャビン３の側から取り付けられる構成としてもよい。このようなカバー部材３ｂは、例えば、電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２を収納可能な箱型の部材が、溶接や締結等の固定手段でキャビン３の側からダッシュボード３ａに固定される構成とすればよい。
このように、カバー部材３ｂで電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２を覆うことで、キャビン３の乗員が感じる騒音や振動をより効果的に軽減できる。
【００８４】
以上のように、モータシリンダ装置１６のシリンダ本体８２（図５の（ａ）参照）がパワープラント収納室２ａ（図５の（ａ）参照）に配置され、電動モータ７２（図５の（ａ）参照）及びアクチュエータハウジング１７２（図５の（ａ）参照）がキャビン３に配置される構成によって、パワープラント収納室２ａにはシリンダ本体８２を配置するスペースのみが必要となる。このことによって、パワープラント収納室２ａにおけるモータシリンダ装置１６の占有領域が小さくなり、パワープラント収納室２ａに車両用ブレーキシステム１０（図１参照）が配設されるときのスペース効率が向上する。
【００８５】
なお、本実施形態においては、図５の（ａ）に示すように、シリンダ本体８２がパワープラント収納室２ａに配置され、電動モータ７２及びアクチュエータハウジング１７２がキャビン３に配置される構成としたが、本発明は、この配置に限定することなく適宜設計変更が可能である。
【００８６】
例えば、モータシリンダ装置１６（図２参照）の全てがダッシュボード３ａ（図２参照）よりキャビン３（図２参照）の側に配設される構成であってもよい。
この場合、モータシリンダ装置１６は、例えば図６に示すように、キャビン３の後部に備わるリアシート３００近傍で左右方向の略中央に尾根状に盛り上がって前後方向に延びるセンタートンネル３０１の内部に配設可能である。
【００８７】
モータシリンダ装置１６がセンタートンネル３０１の内部に取り付けられる構造は限定されるものではない。
例えば、図６、図７に示すように、センタートンネル３０１の下方において左右方向に延設されるフレーム部材３０２に、前方から見て上方が開口した略コ字状のブラケット２ａ１が溶接等で固定され、そのブラケット２ａ１がシリンダ本体８２を左右から挟むように保持する。
そして、シリンダ本体８２に形成される図示しないネジ孔に、ブラケット２ａ１を介してボルト等の締結部材２ａ２がねじ込まれてブラケット２ａ１にシリンダ本体８２が締結固定される構造であればよい。
【００８８】
また、第２、第５配管チューブ２２ｂ、２２ｅがパワープラント収納室２ａ（図２参照）からセンタートンネル３０１内を通って、それぞれ出力ポート２４ａ、２４ｂに接続され、さらに、配管チューブ８６がパワープラント収納室２ａからセンタートンネル３０１内を通って、第２リザーバ８４に接続される構造であればよい。
このような構造によって、モータシリンダ装置１６がセンタートンネル３０１の内部に配設される構成が可能になる。
【００８９】
また、例えば、図８に示すように、キャビン３（図２参照）よりさらに後方のトランクルーム３０３にモータシリンダ装置１６が配設される構成であってもよい。
【００９０】
モータシリンダ装置１６がトランクルーム３０３に取り付けられる構造は限定されるものではなく、例えば、トランクルーム３０３の底部に、後方から見て上方が開口した略コ字状のブラケット２ａ１が溶接等で固定され、そのブラケット２ａ１がシリンダ本体８２を左右から挟むように保持する。
そして、シリンダ本体８２に形成される図示しないネジ孔に、ブラケット２ａ１を介してボルト等の締結部材２ａ２がねじ込まれてブラケット２ａ１にシリンダ本体８２が締結固定される構造であればよい。
【００９１】
また、第２、第５配管チューブ２２ｂ、２２ｅ（図１参照）がパワープラント収納室２ａ（図２参照）から、例えば車両１の下部を通ってトランクルーム３０３まで配管されて、それぞれ出力ポート２４ａ、２４ｂ（図１参照）に接続され、さらに、配管チューブ８６（図１参照）が車両１の下部を通ってトランクルーム３０３まで配管されて、第２リザーバ８４に接続される構造であればよい。
このような構造によって、モータシリンダ装置１６がトランクルーム３０３に配設される構成が可能になる。
【００９２】
その他、図示はしないが、モータシリンダ装置１６（図２参照）の全てがキャビン３（図２参照）の内部に配設される構成であってもよい。
【００９３】
以上のように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、入力装置１４（図１参照）と別体に構成されるモータシリンダ装置１６（図１参照）の少なくとも一部が、ダッシュボード３ａ（図２参照）より、キャビン３（図２参照）の側に配置される。この構成によって、モータシリンダ装置１６がパワープラント収納室２ａ（図２参照）で占有する領域が小さくなり、車両用ブレーキシステム１０がパワープラント収納室２ａに配設されるときのスペース効率が向上する。
【００９４】
また、図５の（ａ）に示すように、シリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２がダッシュボード３ａに取り付けられる構造とすることで、ダッシュボード３ａでモータシリンダ装置１６（図２参照）を支持することができ、特別の取付部材を用いることなくモータシリンダ装置１６を車両１（図２参照）に取り付けることができる。
【００９５】
また、図６に示すようにセンタートンネル３０１の内部や、図８に示すようにトランクルーム３０３にモータシリンダ装置１６が配設されることによって、パワープラント収納室２ａ（図２参照）及びキャビン３（図２参照）にモータシリンダ装置１６を配設するためのスペースが不要になり、車両用ブレーキシステム１０（図１参照）がパワープラント収納室２ａに配設されるときのスペース効率が向上する。
【符号の説明】
【００９６】
１ 車両
２ パワープラント（車両動力装置）
２ａ パワープラント収納室（収納室）
３ キャビン（車室）
３ａ ダッシュボード（隔壁）
３ｂ カバー部材
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
７２ 電動モータ
７８ ギヤ機構
８０ ボールねじ構造体
８２ シリンダ本体
８８ａ 第１スレーブピストン（液圧制御ピストン）
８８ｂ 第２スレーブピストン（液圧制御ピストン）
１７２ アクチュエータハウジング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータで駆動してブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を別体で備える車両用ブレーキシステムであって、
前記電動ブレーキアクチュエータの少なくとも一部が、車両動力装置の収納室と車室を仕切る隔壁よりも当該車室側に配設されることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記電動モータと、
前記電動モータの回転駆動力を伝達するギヤ機構及び前記ギヤ機構を介して伝達される回転駆動力を直線運動に変換するボールねじ構造体が収納されるアクチュエータハウジングと、が前記車室に配設され、
前記シリンダ本体が前記収納室に配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記アクチュエータハウジングと前記シリンダ本体とが、前記シリンダ本体の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成され、
前記アクチュエータハウジングと前記シリンダ本体が前記隔壁を挟んで連結されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記電動モータと、
前記アクチュエータハウジングと、を前記車室の側から覆うカバー部材が備わることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータで駆動してブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を別体で備える車両用ブレーキシステムであって、
前記電動ブレーキアクチュエータの少なくとも一部が、車両動力装置の収納室と車室を仕切る隔壁よりも当該車室側に配設されることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記電動モータと、
前記電動モータの回転駆動力を伝達するギヤ機構及び前記ギヤ機構を介して伝達される回転駆動力を直線運動に変換するボールねじ構造体が収納されるアクチュエータハウジングと、が前記車室に配設され、
前記シリンダ本体が前記収納室に配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記アクチュエータハウジングと前記シリンダ本体とが、前記シリンダ本体の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成され、
前記アクチュエータハウジングと前記シリンダ本体が前記隔壁を挟んで連結されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記電動モータと、
前記アクチュエータハウジングと、を前記車室の側から覆うカバー部材が備わることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１０６６４８（Ｐ２０１２−１０６６４８Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５７３６８（Ｐ２０１０−２５７３６８）
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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