車両用ロック装置、車両用リッドロック装置および車両用ドアロック装置
【課題】ストッパ部材の衝撃緩和性能に優れ、製造の容易な車両用ロック装置、車両用リ
ッドロック装置および車両用ドアロック装置の提供。
【解決手段】リッドロック装置１は、電動モータ１３を作動させて、ウォーム１４を介し
てウォームホイール１５を回動させることにより、ロックシャフト１６をハウジングＨＳ
に対し進退させて、車両ボデーに設けられたリッドと係脱させる。ハウジングＨＳの底面
部１１２にはホイールストッパ１１３が一体に形成されており、ウォームホイール１５に
設けられた第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５がホイールストッパ１１３
に当接することにより、ロックシャフト１６をロック位置およびアンロック位置に位置決
めする。ホイールストッパ１１３は、内部に中空部ＡＧを有する四角筒状に形成されてお
り、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５が当接した時の衝撃を緩和する。
ッドロック装置および車両用ドアロック装置の提供。
【解決手段】リッドロック装置１は、電動モータ１３を作動させて、ウォーム１４を介し
てウォームホイール１５を回動させることにより、ロックシャフト１６をハウジングＨＳ
に対し進退させて、車両ボデーに設けられたリッドと係脱させる。ハウジングＨＳの底面
部１１２にはホイールストッパ１１３が一体に形成されており、ウォームホイール１５に
設けられた第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５がホイールストッパ１１３
に当接することにより、ロックシャフト１６をロック位置およびアンロック位置に位置決
めする。ホイールストッパ１１３は、内部に中空部ＡＧを有する四角筒状に形成されてお
り、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５が当接した時の衝撃を緩和する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた部材の作動を規制する車両用ロック装置、車両用リッドロ
ック装置および車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
給油口を含んだリッドボックスを開閉するリッド体を閉止した状態で保持するための、
給油口用のリッドロック装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１）。このリ
ッドロック装置は車両ボデーに取り付けられ、スプリングにより常にシャフト部材を付勢
し、ハウジングから突出したシャフト部材の先端をリッド体と係合させている。給油時に
は電動モータにより駆動されたウォームホイールによってシャフト部材を引き戻し、リッ
ド体との係合を解除している。
【０００３】
この従来技術によるリッドロック装置においては、ハウジングの底面部から円柱形状の
保持部が突出しており、保持部には合成ゴム等により形成された弾性体が装着されている
。保持部に装着された弾性体によりストッパ部材が形成されており、このストッパ部材に
ウォームホイールの下面に設けられた突部が当接することにより、ウォームホイールの回
動が停止され、延いては、シャフト部材の移動が規制されている。
上述した従来技術においては、ストッパ部材により、突部が当接した際の異音や衝撃が
低減され、リッドロック装置に発生する振動が抑制されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−３０２６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されたリッドロック装置においては、ストッパ部材が
弾性体により形成されているため、ウォームホイールの突部の当接により、ストッパ部材
がダメージを受けやすかった。特に近年は、電動モータの性能が向上して、その出力の増
大が顕著である。したがって、ストッパ部材が受けるダメージも増加する傾向にある。
【０００６】
また、ストッパ部材は弾性体が保持部に装着されて形成されているため、突部が繰り返
して当接することにより、弾性体が保持部に対して軸方向に位置ずれし、ストッパ部材に
突部が当接する際の衝撃緩和性能が低下する恐れがあった。
さらに、上述した従来技術によるリッドロック装置は、製造時に弾性体を保持部に挿入
する必要があり、組付工数が増え製造コストの増大を余儀なくされていた。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ストッパ部材の衝撃緩和
性能に優れ、製造の容易な車両用ロック装置、車両用リッドロック装置および車両用ドア
ロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用ロック装置の発明の構成上の特
徴は、ハウジング内に収容された駆動用モータと、ハウジング内に収容され、駆動用モー
タの駆動力が伝達されることによりハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動
を規制するロック位置と、他部材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとること
が可能な駆動トレーンと、ハウジングの底面部上および駆動トレーンの所定の部材のうち
の一方に設けられたストッパ部と、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、
相対移動するストッパ部と当接して、最終部材をロック位置へ位置決めする第１係合部と
、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動するストッパ部と当接し
て、最終部材をアンロック位置へ位置決めする第２係合部と、を備える車両用ロック装置
において、ストッパ部は、底面部または所定の部材に一体に形成され、内部の中空部を取
り囲む筒状部を有するように、駆動トレーンまたはハウジングに向けて突出しており、第
１係合部および第２係合部は、筒状部の異なる部位に当接することである。
【０００９】
尚、本発明による駆動トレーンは、部材を１つ以上いくつ有していてもよく、所定の部
材とは、駆動トレーンに含まれるいずれの部材であってもよい。
また、ストッパ部がハウジングの底面部に設けられた場合、第１係合部と第２係合部が
設けられる所定の部材は、互いに同一の部材であってもよいし、互いに異なる部材であっ
てもよい。
【００１０】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１の車両用ロック装置において、筒状部
は連続した４面を有する角筒状に形成され、第１係合部は４面のうちの中空部を挟んで互
いに対向する一対の面の一側に当接し、第２係合部は一対の面の他側に当接することであ
る。
【００１１】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２の車両用ロック装置において
、ストッパ部は、底面部または所定の部材を屈曲させ、駆動トレーンまたはハウジングに
向けて突出させることにより形成されていることである。
【００１２】
請求項４に係る車両用リッドロック装置の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のう
ちのいずれか一項に記載された駆動用モータ、駆動トレーン、ストッパ部、第１係合部お
よび第２係合部を備え、駆動トレーンは、ハウジング内に枢支され駆動用モータの作動に
より回転可能な出力ギヤと、ハウジング内に軸方向に移動可能に支持され、一端がハウジ
ングより突出して車両ボデーに設けられたリッド体と係合することにより、リッド体を開
放不能にするとともに、回動する出力ギヤと係合して後退し、リッド体との係合が解除さ
れるシャフト部材と、を具備しており、ストッパ部はハウジングの底面部から出力ギヤに
向けて突出しており、第１係合部および第２係合部は、出力ギヤから、ハウジングの前記
底面部に向けて突出した突部としたことである。
【００１３】
請求項５に係る車両用ドアロック装置の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうち
のいずれか一項に記載された駆動用モータ、駆動トレーン、ストッパ部、第１係合部およ
び第２係合部を備え、駆動トレーンは、ハウジング内に枢支され駆動用モータの作動によ
り回転可能な出力ギヤと、ハウジング内に回転可能に支持され、回動した出力ギヤと係合
してハウジングに対し回転し、車両用ドアを開放可能にするアンロック位置と、車両用ド
アを開放不能にするロック位置との間で移動するロックレバーと、を具備しており、スト
ッパ部はハウジングの底面部およびロックレバーの一方から、底面部およびロックレバー
の他方に向けて突出しており、第１係合部および第２係合部は、底面部およびロックレバ
ーの他方から、底面部およびロックレバーの一方に向けて突出する係止片としたことであ
る。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る車両用ロック装置によれば、ストッパ部はハウジングの底面部または所
定の部材に一体に形成され、第１係合部および第２係合部は筒状部の異なる部位に当接す
ることにより、第１係合部および第２係合部の当接に対するストッパ部のダメージを低減
できる。また、ストッパ部の位置ずれ等をなくすことができ、その衝撃緩和性能を維持す
ることができる。
【００１５】
また、ストッパ部は内部に中空部を有することにより、第１係合部および第２係合部の
当接に対する、その衝撃緩和性能を高めることができる。
さらに、ストッパ部はハウジングの底面部または所定の部材に一体に形成されているた
め、製造時に弾性体等を底面部または所定の部材に装着する必要がなく、組付工数を低減
し製造コストを抑制することができる。
【００１６】
請求項２に係る車両用ロック装置によれば、ストッパ部の筒状部は、連続した４面を有
する角筒状に形成され、第１係合部および第２係合部は、４面のうちの中空部を挟んで互
いに対向する一対の面のそれぞれに当接することにより、第１係合部および第２係合部が
当接する面を互いに異ならせ、ストッパ部のダメージを低減することができる。
また、第１係合部および第２係合部が、中空部を背にした各々の面に当接するため、第
１係合部および第２係合部が当接した面が中空部に向けて撓むことができ、その衝撃緩和
性能を高めることができる。
【００１７】
請求項３に係る車両用ロック装置によれば、ストッパ部は底面部または所定の部材を屈
曲させ、駆動トレーンまたはハウジングに向けて突出させることにより形成されているこ
とにより、ハウジングまたは所定の部材の形状を然程複雑にしなくても、容易にストッパ
部を形成することができる。
【００１８】
尚、本発明の構成における「底面部または所定の部材を屈曲させる」とは、ハウジング
の底面部または所定の部材にストッパ部を形成することにより、ハウジングの底面部また
は所定の部材が屈曲して突出したような形状を呈するという意味であり、ストッパ部を形
成する場合に、実際にハウジングの底面部または所定の部材を屈曲させて形成するものの
みに限定することはなく、底面部または所定の部材にストッパ部を一体に形成できるよう
な、あらゆる工法を含むことを意味している。
【００１９】
請求項４に係る車両用リッドロック装置によれば、ハウジング内に枢支され駆動用モー
タの作動により回転可能な出力ギヤと、回動する出力ギヤと係合して後退し、リッド体と
の係合が解除されるシャフト部材とを具備し、ストッパ部はハウジングの底面部から出力
ギヤに向けて突出し、第１係合部および第２係合部は、出力ギヤからハウジングの底面部
に向けて突出した突部としたことにより、リッドロック装置において、ストッパ部を用い
て容易にシャフト部材の作動を停止させることができる。
【００２０】
請求項５に係る車両用ドアロック装置によれば、ハウジング内に枢支され駆動用モータ
の作動により回転可能な出力ギヤと、回動した出力ギヤと係合してハウジングに対し回転
し、車両用ドアを開放可能にするアンロック位置と、車両用ドアを開放不能にするロック
位置との間で移動するロックレバーとを具備し、ストッパ部はハウジングの底面部および
ロックレバーの一方から、底面部およびロックレバーの他方に向けて突出しており、第１
係合部および第２係合部は、底面部およびロックレバーの他方から、底面部およびロック
レバーの一方に向けて突出する係止片としたことにより、ドアロック装置において、スト
ッパ部を用いて容易にロックレバーの作動を停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態１による車両用リッドロック装置の分解斜視図
【図２】図１に示した車両用リッドロック装置のアンロック位置にある状態を、カバーを取り外して内部を見た場合の正面図
【図３】ロック位置にある車両用リッドロック装置の内部を見た場合の正面図
【図４】車両用リッドロック装置のロックシャフトとリッドとの係合状態を示した部分図
【図５】図１に示したホイールストッパの拡大平面図
【図６】図２のＡ−Ａ断面図
【図７】図３のＢ−Ｂ断面図
【図８】本発明の実施形態２による車両用ドアロック装置が取り付けられた車両用ドアの部分内視図
【図９】図８に示した車両用ドアロック装置の内部正面図
【図１０】図９に示した車両用ドアロック装置の右側面図
【図１１】車両用ドアロック装置のアンロック状態における各構成部品の動作状態を示す正面図
【図１２】両用ドアロック装置のロック状態における各構成部品の動作状態を示す正面図
【図１３】図９のＣ−Ｃ断面図
【図１４】車両用ドアロック装置の変形実施形態を示した部分断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜実施形態１＞
図１乃至図７に基づき、本発明の実施形態１によるリッドロック装置１について説明す
る。尚、特に断らなければ、図２における右方をリッドロック装置１の前方とし、左方を
後方として説明する。リッドロック装置１（本発明の車両用ロック装置および車両用リッ
ドロック装置に該当する）は、車両ボデー３に設けられ、内部に給油口（図示せず）が収
容されたリッドボックス３１を開閉するリッド３２と係合して、リッド３２（本発明のリ
ッド体に該当する）を開放不能とするものである（図４示）。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態によるリッドロック装置１は、ボデー１１とカバー１２
とによりアクチュエータハウジングＨＳ（本発明のハウジングに該当し、以下ハウジング
と言う）が形成され、ハウジングＨＳ内に電動モータ１３（本発明の駆動用モータに該当
する）、ウォーム１４、ウォームホイール１５（本発明の出力ギヤおよび駆動トレーンの
所定の部材に該当する）、ロックシャフト１６（本発明のシャフト部材および駆動トレー
ンの最終部材に該当する）が収容されて形成されている。
【００２４】
ボデー１１とカバー１２はともに合成樹脂材料にて形成され、上述した内部構成品が収
容された後、互いに嵌合されたうえで、ボデー１１の係止片１１１をカバー１２の係止突
部１２１に係合させて一体化される。また、ボデー１１の底面部１１２からは、ホイール
ストッパ１１３（本発明のストッパ部に該当する）が突出している。ホイールストッパ１
１３については、後に詳述する。
【００２５】
電動モータ１３のアウトプットシャフト１３１はウォーム１４に圧入され、ウォーム１
４は電動モータ１３により回転可能とされている。ウォーム１４は金属あるいは合成樹脂
材料にて形成され、外周面１４１上には歯部（図示せず）が形成されている。ウォーム１
４に電動モータ１３のアウトプットシャフト１３１が圧入（電動モータ１３とウォーム１
４とが一体に）された後、電動モータ１３およびウォーム１４は、ボデー１１の底面部１
１２上にそれぞれ配設される。ボデー１１の端子保持部１１４には、電力供給用の一対の
モータ端子１３２が固定され、モータ端子１３２は電動モータ１３に電気的に接続される
。
【００２６】
ウォームホイール１５は、合成樹脂材料にて外周面１５１が円弧状の略扇形に形成され
ており、表裏を枢支孔１５２が貫通している。また、ウォームホイール１５は、図１にお
いて下方に突出した係合柱１５３を有し、係合柱１５３の近傍には、図２に示すように、
ハウジングＨＳの底面部１１２に向けて突出した平坦な第１ストッパ壁１５４（本発明の
第１係合部に該当する）が形成されている。一方、枢支孔１５２の近傍には、第１ストッ
パ壁１５４と同方向へと突出した第２ストッパ壁１５５（本発明の第２係合部に該当する
）が形成されている。
【００２７】
ウォームホイール１５は、枢支孔１５２がボデー１１の底面部１１２から突出したホイ
ール軸１１５に嵌合されることにより、ボデー１１に対してホイール軸１１５回りに回転
可能に取り付けられる。ウォームホイール１５の外周面１５１には、歯部（図示せず）が
形成されており、上述したウォーム１４の歯部と噛合している。
【００２８】
ロックシャフト１６は合成樹脂材料にて長尺状に一体成形されており、前端には、リッ
ド３２と係合するロック部１６１が形成されている。ロック部１６１は円柱状に形成され
、先端部にはテーパ部１６１ａが設けられている（図４示）。ロック部１６１と隣接する
支持部１６２は、ロック部１６１よりも大径の円柱状を呈しており、支持部１６２には合
成ゴム材料により形成されたシールリング１６７が装着される。ロックシャフト１６のロ
ック部１６１と支持部１６２は、ボデー１１のシャフト保持部１１６内に軸方向に移動可
能に挿入される。
【００２９】
ロックシャフト１６のほぼ中央部には、回避部１６３が所定距離に渡って形成されてい
る。回避部１６３は、ウォームホイール１５を上方に重合配置するために、前述した支持
部１６２の上半分を厚み方向に取り去ったような形状を呈している。
また、回避部１６３の後方には、連動孔１６４がロックシャフト１６の厚み方向に貫通
して形成されている。連動孔１６４には、上述したウォームホイール１５に形成された係
合柱１５３が挿入されている。
【００３０】
上述した構成によりロックシャフト１６は、ウォームホイール１５と係合しながらハウ
ジングＨＳ内に軸方向（図２において左右方向）に移動可能に収容されている。
また、ロックシャフト１６の連動孔１６４よりも後方には、平板部１６５が形成されて
おり、平板部１６５には、緊急用プルコード１７の一端部１７１が取り付けられる接続孔
１６５ａが、連動孔１６４の軸方向と同方向に貫通している。
【００３１】
さらに、ロックシャフト１６の後端部には、緊急用プルコード１７を支持するためのコ
ードガイド部１６６が、平板部１６５と一体に形成されている。コードガイド部１６６に
は、緊急用プルコード１７のコード部１７２が挿入されるガイド溝１６６ａが貫通してい
る。
【００３２】
リッドロック装置１を形成する各構成部品をボデー１１内に収容した後、ボデー１１に
対してカバー１２を嵌合させて、ボデー１１の係止片１１１をカバー１２の係止突部１２
１に係合させて一体化する（前述）。これにより、電動モータ１３、ウォーム１４、ウォ
ームホイール１５およびロックシャフト１６を、ボデー１１とカバー１２とによりがたつ
き無く保持することができる。ボデー１１のシャフト保持部１１６の前端部に形成された
シール溝１１６ａには、合成ゴム材料により形成された防水リング１８が装着される。
【００３３】
図２に示すように、リッドロック装置１は、リテーナ３３を介してリッドボックス３１
の支持壁３１１に搭載される。リテーナ３３はリッドロック装置１の構成外の部材であり
、支持壁３１１に貫通するように取り付けられている。リッドボックス３１内（図２にお
いて支持壁３１１の右方）に突き出たリテーナ３３の大径部３３１と支持壁３１１との間
には、シールプレート３４が介装されており、リッドボックス３１の内外を液密的に遮断
している。
リッドロック装置１のシャフト保持部１１６は、リテーナ３３内に挿入されることによ
り支持壁３１１に固定され、シャフト保持部１１６とリテーナ３３との間に介在する防水
リング１８により、双方の間がシールされている。
【００３４】
図１に示すように、リッドロック装置１のシャフト保持部１１６からは、操作レバー１
１７が後方に延びており、操作レバー１１７の途中部位には係合部１１７ａが突出してい
る。シャフト保持部１１６を、リテーナ３３に対し図２において右方に挿入していくと、
係合部１１７ａがリテーナ３３の内周面と当接することにより、操作レバー１１７が図２
において上方へと撓められる。さらに、シャフト保持部１１６を挿入すると、操作レバー
１１７が復元して、係合部１１７ａがリテーナ３３の凹部３３２（図２示）と係合するこ
とにより、シャフト保持部１１６の抜け止めが行われる。
【００３５】
シャフト保持部１１６をリテーナ３３に装着した状態において、ロックシャフト１６が
ハウジングＨＳに対し軸方向に移動しても、係合部１１７ａと凹部３３２との係合により
、リッドロック装置１が車両ボデー３から抜けることが防止される。また、後述するよう
に、緊急用プルコード１７により、ロックシャフト１６がリッド３２との係合が解除され
る位置に向けて牽引された場合にも、リッドロック装置１が車両ボデー３から脱落するこ
とを完全に防止することができる。
【００３６】
一方、リッドロック装置１を車両ボデー３から取り外す場合、操作者が操作レバー１１
７を図２において上方へと付勢する。このようにして、係合部１１７ａと凹部３３２との
係合を解除しながら、シャフト保持部１１６を、リテーナ３３から図２における左方に引
き抜くことにより容易に取り外すことができる。
【００３７】
上述したホイールストッパ１１３は、ボデー１１の底面部１１２とともに一体成形によ
り形成され、ハウジングＨＳの内方に向けて（ウォームホイール１５に向けて）筒状に突
出している。図５に示すように、ホイールストッパ１１３は、内部の中空部（空隙）ＡＧ
を取り囲む連続した４つの囲繞面１１３ａ、１１３ｂ、１１３ｃ、１１３ｄ（囲繞面１１
３ａ〜１１３ｄは、本発明の筒状部に該当する）を有しており、図１において上方から見
た形状が略四角筒形状を呈している。
【００３８】
各囲繞面１１３ａ〜１１３ｄのうち、囲繞面１１３ａと囲繞面１１３ｃとが中空部ＡＧ
を挟んで互いに対向し、囲繞面１１３ｂと囲繞面１１３ｄとが中空部ＡＧを挟んで互いに
対向している。後述するように、各囲繞面１１３ａ〜１１３ｄは所定の剛性を備えるとと
もに、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５の当接により、所定量だけ中空
部ＡＧ側へ撓んで、その衝撃を吸収することが可能に形成されている。
【００３９】
図２に示したように、ロックシャフト１６がリッド３２と非係合状態（アンロック位置
）にあるリッドロック装置１において、電動モータ１３を所定の作動条件で作動させる。
これにより、ウォーム１４を介してウォームホイール１５が、ホイール軸１１５を中心に
、ハウジングＨＳに対して図２において反時計回りに回動する。
【００４０】
このため、ウォームホイール１５の係合柱１５３と連動孔１６４において係合したロッ
クシャフト１６が、ハウジングＨＳに対し軸方向（図２において右方）に移動し、ロック
部１６１がハウジングＨＳ外に突出する（図３および図７示：ロック位置）。この時、ロ
ック部１６１はリッドボックス３１内に突出し、リッド３２と係合して開放不能な状態に
保持する（図４示）。尚、図４は、リッドロック装置１の前端部について、図３における
上方より見た状態を示している。
【００４１】
ウォーム１４により回転されたウォームホイール１５は、第１ストッパ壁１５４がホイ
ールストッパ１１３の対向する囲繞面１１３ａ、１１３ｃのうちの一側の囲繞面１１３ａ
に当接することにより回動が停止される。電動モータ１３と接続された図示しないコント
ローラは、ウォームホイール１５の回動停止により発生した電動モータ１３の負荷電流を
検出し、電動モータ１３への電力の供給を停止する。
【００４２】
また、図３に示すように、ロックシャフト１６がロック位置にあるリッドロック装置１
において、電動モータ１３を所定の作動条件で作動させて、ウォームホイール１５をハウ
ジングＨＳに対して上述した場合と逆向きに（図３において時計回りに）回動させる。こ
れにより、ロックシャフト１６をハウジングＨＳに対し軸方向（図３において左方）に移
動させ、ロック部１６１をハウジングＨＳ内に格納する（図２および図６示：アンロック
位置）。後退したロック部１６１は、リッド３２との係合が外れてリッド３２を開放可能
な状態にする。
【００４３】
ウォーム１４により逆回転されたウォームホイール１５は、第２ストッパ壁１５５がホ
イールストッパ１１３の対向する囲繞面１１３ａ、１１３ｃのうちの他側の囲繞面１１３
ｃに当接することにより回動が停止される。コントローラは、ウォームホイール１５の回
動停止により発生した電動モータ１３の負荷電流を検出し、電動モータ１３への電力の供
給を停止する。
リッドロック装置１に不具合が発生し、電動モータ１３によるロックシャフト１６のア
ンロック位置への戻し作動ができなくなった場合、操作者は緊急用プルコード１７を用い
て、自らの力でロックシャフト１６を牽引する。
【００４４】
本実施形態によれば、ホイールストッパ１１３はボデー１１の底面部１１２に一体に形
成されているため、その位置ずれ等が発生することがない。したがって、常にホイールス
トッパ１１３の衝撃緩和性を維持することができる。
また、ホイールストッパ１１３は内部に中空部ＡＧを有することにより、第１ストッパ
壁１５４および第２ストッパ壁１５５が当接した場合に、中空部ＡＧをクッションとして
囲繞面１１３ａ〜１１３ｄが撓むことが可能となり、その衝撃緩和性能を高めることがで
きる。
また、ホイールストッパ１１３はボデー１１の底面部１１２に一体に形成されているた
め、製造時に弾性体等をハウジングＨＳに装着する必要がなく、組付工数を低減し製造コ
ストを抑制することができる。
【００４５】
さらに、ホイールストッパ１１３はボデー１１の底面部１１２に一体に形成されている
ことにより、ウォームホイール１５のオーバーストロークを低減することができる。従来
技術によれば、ストッパ部材が弾性体により形成されているため、ウォームホイールの突
部が所定の速度で当接した場合、ストッパ部材が撓んでウォームホイールを即座に停止さ
せることはできなかった。
本発明の構成によれば、ホイールストッパ１１３はハウジングＨＳと同材質により形成
されており、所定の剛性を有しているため、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁
１５５の当接により、ウォームホイール１５を速やかに停止させることができる。
さらに、従来技術のように、弾性体が装着される細弱な保持部に比較して、ホイールス
トッパ１１３は強大であるため、その耐久性を向上させることができる。
【００４６】
また、ホイールストッパ１１３の側面は、連続した４つの囲繞面１１３ａ〜１１３ｄを
有する角筒状に形成され、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５は、囲繞面
１１３ａ〜１１３ｄのうちの中空部ＡＧを挟んで互いに対向する一対の囲繞面１１３ａ、
１１３ｃのそれぞれに当接することにより、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁
１５５が当接する囲繞面１１３ａ、１１３ｃが異なるため、ホイールストッパ１１３のダ
メージを低減できる。
【００４７】
また、ハウジングＨＳ内に枢支され電動モータ１３の作動により回転可能なウォームホ
イール１５と、回動するウォームホイール１５と係合して後退し、リッド３２との係合が
解除されるロックシャフト１６とを具備し、ホイールストッパ１１３はハウジングＨＳの
底面部１１２からウォームホイール１５に向けて突出し、第１ストッパ壁１５４および第
２ストッパ壁１５５は、ウォームホイール１５からハウジングＨＳの底面部１１２に向け
て突出した突部としたことにより、リッドロック装置１において、ホイールストッパ１１
３を用いて容易にロックシャフト１６の作動を停止させることができる。
【００４８】
＜実施形態２＞
次に、図８乃至図１３に基づき、本発明の実施形態２によるドアロック装置５について
説明する。尚、説明中において特に断らなければ、図９および図１０における上方をドア
ロック装置５の上方とする。また、ドアロック装置５の各ハウジングは複数のピースに分
かれていてもよいが、本説明中においてはこれらを包括してハウジング５１と総称する。
【００４９】
ドアロック装置５（本発明の車両用ロック装置および車両用ドアロック装置に該当する
）は、車両用ドア７に設けられ、その開閉操作を行うものである（図８示）。ドアロック
装置５は車両用ドア７の後端部（図８における左端部）の内部に配設され、そのオープン
レバー５２は、オープンロッド７１を介して車両用ドア７のアウトサイドハンドル７２と
接続されている。
また、車両用ドア７に設けられたキーシリンダ７３は、キーリンク７４を介してドアロ
ック装置５のアイドルレバー５３と接続されている。
【００５０】
図１０に示すように、ドアロック装置５のハウジング５１には、車両ボデーに設けられ
た掛止手段であるストライカＳＫが出入りする溝５１１が水平方向に延びている。ハウジ
ング５１には、ストライカＳＫと係脱するラッチ５４が、ラッチ軸５４ａを中心に回動可
能に取り付けられている。ラッチ５４は、図示しないトーションスプリングにより、図１
０において時計回りに付勢されている。
【００５１】
また、ラッチ５４の斜め下方にはポール５５がポール軸５５ａを中心に回動可能に設け
られており、ポール５５は、その回転位置によりラッチ５４と係合可能に形成されている
。ポール５５は、トーションスプリング（図示せず）により、図１０において反時計回り
に付勢されている。ポール５５は図示しない規制部材により回転が規制され、図１０に示
した状態において静止している。
【００５２】
図１０に示した状態において、ラッチ５４はポール５５と係合することにより回動が阻
止され、ストライカＳＫと係合して車両用ドア７を閉止している。この状態において、ポ
ール５５が図１０において時計回りに回転されると、ラッチ５４との係合が解除され、車
両用ドア７を開放することが可能になる。
【００５３】
図９に示すように、ハウジング５１にはアクティブレバー５６（本発明のロックレバー
、駆動トレーンの最終部材および駆動トレーンの所定の部材に該当する）が、アクティブ
レバー軸５６ａを中心に、後述するアンロック位置とロック位置との間で回動可能に取り
付けられている。アクティブレバー５６の下端に設けられたキー接続部５６１には、上述
したアイドルレバー５３が係合可能に配置されている。アイドルレバー５３はハウジング
５１に対し、アイドルレバー軸５３ａを中心に回転可能に取り付けられおり、回動するこ
とによりキー接続部５６１と係合して、アクティブレバー５６を図９において時計回りお
よび反時計回りに回転可能に形成されている。
また、アクティブレバー５６の下端に形成されたノブ接続部５６２には、車両用ドア７
のロックノブ７５が接続され、ロックノブ７５を操作することにより、アクティブレバー
５６を図９において時計回りおよび反時計回りに回転可能に形成されている。
【００５４】
図９において、ハウジング５１の上部には、電動モータ５７（本発明の駆動用モータに
該当する）が配設されている。電動モータ５７は、図示しない車両のコントローラからの
信号を受け、作動あるいは停止する。電動モータ５７の出力軸５７１にはウォーム５７２
が固着されており、ウォーム５７２は電動モータ５７により駆動可能に形成されている。
また、ウォーム５７２の外周面には、ギヤ歯が形成されている。
【００５５】
さらに、ハウジング５１には、ウォームホイール５８（本発明の出力ギヤに該当する）
がギヤ軸５８ａを中心に回転可能に取り付けられている。ウォームホイール５８の外周面
にはギヤ歯が形成されており、このギヤ歯がウォーム５７２のギヤ歯と噛合していること
により、ウォーム５７２の回動によってウォームホイール５８も回転する。アクティブレ
バー５６側に位置するウォームホイール５８の一面からは、第１突部５８１および第２突
部５８２がアクティブレバー５６に向けて（図９において手前側に）突出している。
アクティブレバー５６の上端部には、その外周面を切り欠いたように凹部５６３が形成
されており、凹部５６３には、前述したウォームホイール５８の第１突部５８１および第
２突部５８２が係合可能とされている。
【００５６】
また、アクティブレバー５６は、凹部５６３の近傍において切り起こされ、第１係止片
５６４（本発明の第１係合部に該当する）が形成されている。さらに、凹部５６３の近傍
に位置するアクティブレバー５６の左側端は折り曲げられ、第２係止片５６５（本発明の
第２係合部に該当する）が形成されている。第１係止片５６４および第２係止片５６５は
、ハウジング５１の底面部５１２に向けて突出している（図１３示）。
【００５７】
アクティブレバー５６の下端とハウジング５１との間には、ターンオーバスプリング５
９が介装されている。アクティブレバー５６は、アンロック位置付近にある場合には、タ
ーンオーバスプリング５９により、ハウジング５１に対し時計回り方向に付勢されている
。アクティブレバー５６がアンロック位置から反時計回りに回転すると、所定の位置にお
いて、ターンオーバスプリング５９による付勢方向が切り換わり、ロック位置付近におい
てはハウジング５１に対し反時計回り方向に付勢される。
ハウジング５１には、アクティブレバー５６の回転により、上述した第１係止片５６４
および第２係止片５６５と当接可能な位置に、レバーストッパ５１３（本発明のストッパ
部に該当する）がハウジング５１の内方に向けて突出するように形成されている。
【００５８】
図１３に示したように、レバーストッパ５１３は、合成樹脂材料にて形成されたハウジ
ング５１の底面部５１２から、アクティブレバー５６に向けて突出している。レバースト
ッパ５１３は、ハウジング５１とともに一体成形により形成されており、ハウジング５１
の底面部５１２を屈曲させたような形状を呈している（図１３示）。レバーストッパ５１
３は、連続した４つの壁面５１３ａ、５１３ｂ、５１３ｃ、５１３ｄにより、内部の中空
部ＡＧを取り囲むように略四角筒状をしている（図９示）。
【００５９】
上述したように、アクティブレバー５６は、図１２に示されたロック位置にある状態に
おいて、ターンオーバスプリング５９により反時計回りに付勢されている。この時、アク
ティブレバー５６の第１係止片５６４が、レバーストッパ５１３の中空部ＡＧを挟んで互
いに対向する一対の壁面５１３ａ、５１３ｃのうち、一方の壁面５１３ａに当接すること
により、反時計回りの回動が規制され、アクティブレバー５６の位置決めがされている。
【００６０】
一方、アクティブレバー５６は、図９または図１１に示されたアンロック位置にある状
態において、ターンオーバスプリング５９により時計回りに付勢されている。この時、ア
クティブレバー５６の第２係止片５６５が、対向する一対の壁面５１３ａ、５１３ｃのう
ち、他方の壁面５１３ｃに当接することにより、時計回りの回動が規制され、アクティブ
レバー５６の位置決めがされている。
【００６１】
アクティブレバー５６の右側端には、長孔５６６が貫通している（図９示）。長孔５６
６には、オープンリンク６０の係合ピン６０１が、図９において上下方向に摺動可能に係
合している。また、オープンリンク６０の下端には係合孔６０２が形成されており、係合
孔６０２には、上述したオープンレバー５２の係合突起５２１が係合している。
【００６２】
オープンレバー５２はハウジング５１に回動可能に取り付けられており、ハウジング５
１とオープンレバー５２との間に配設されたトーションスプリング６１により、一方向に
付勢されている。オープンリンク６０は、オープンレバー５２の回動にともなって上下動
可能となっているが、上述したトーションスプリング６１により、下方に移動する方向に
付勢されている。
【００６３】
また、オープンレバー５２には車両用ドア７の図示しないインサイドハンドルも係合可
能となっている。これにより、車両用ドア７のアウトサイドハンドル７２またはインサイ
ドハンドルが操作されると、オープンレバー５２が回動され、係合ピン６０１が長孔５６
６内を摺動しながらオープンリンク６０が上方に移動する。
【００６４】
図９の状態において、オープンリンク６０の上端に形成された当接部６０３の上方には
、リフトレバー６２がハウジング５１に対し回動可能に配設されている。図９に示した状
態において、オープンリンク６０が上昇すると、オープンリンク６０の当接部６０３がリ
フトレバー６２の係合部６２１と係合し、リフトレバー６２を回動させる。リフトレバー
６２は、上述したポール５５のポール軸５５ａに嵌着され、ポール５５と一体回転可能に
形成されている。
【００６５】
ドアロック装置５がアンロック位置にある状態（図９および図１１示）から、車両用ド
ア７のキーシリンダ７３またはロックノブ７５が操作されると、ターンオーバスプリング
５９からの付勢力に抗して、アクティブレバー５６が、ハウジング５１に対し図９におい
て反時計回りに回動する。さらにアクティブレバー５６が回動すると、切り換わったター
ンオーバスプリング５９の付勢力により、アクティブレバー５６に反時計回り方向の付勢
力が働き、第１係止片５６４が、レバーストッパ５１３の壁面５１３ａに当接するまで、
アクティブレバー５６が回動して停止する（図１３において、二点鎖線にて示す）。この
結果、ロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めが行われる（図１２示）。
【００６６】
また、ドアロック装置５がアンロック位置にある状態において、コントローラからの信
号を受けて電動モータ５７が作動し、ウォーム５７２を介してウォームホイール５８を図
９において時計回りに回転させると、第１突部５８１がアクティブレバー５６に形成され
た凹部５６３と係合し、アクティブレバー５６を反時計回りに回動させる。回動したアク
ティブレバー５６は、上述した場合と同様に、ターンオーバスプリング５９の付勢力によ
り、第１係止片５６４がレバーストッパ５１３の壁面５１３ａに当接するまで回動し、そ
のロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めを行う。
【００６７】
ウォームホイール５８の回動により、やがて第１突部５８１が凹部５６３から退出する
とともに、第２突部５８２が、ロック位置にあるアクティブレバー５６の凹部５６３の右
方にある外周面に当接して停止すると、コントローラは電動モータ５７に発生する負荷電
流を検出して、電動モータ５７への電力の供給を停止する。
【００６８】
上述した場合とは反対に、ドアロック装置５がロック位置にある状態（図１２示）から
、車両用ドア７のキーシリンダ７３またはロックノブ７５が操作されると、ターンオーバ
スプリング５９からの付勢力に抗して、アクティブレバー５６が、ハウジング５１に対し
図１２において時計回りに回動する。さらにアクティブレバー５６が回動すると、切り換
ったターンオーバスプリング５９の付勢力により、アクティブレバー５６に時計回り方向
の付勢力が働き、第２係止片５６５がレバーストッパ５１３の壁面５１３ｃに当接するま
で、アクティブレバー５６が回動して停止する（図１３において、実線にて示す）。この
結果、アンロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めが行われる（図９および
図１１示）。
【００６９】
また、ドアロック装置５がロック位置にある状態において、コントローラからの信号を
受けて電動モータ５７が作動し、ウォーム５７２を介してウォームホイール５８を図１２
において反時計回りに回転させると、第１突部５８１がアクティブレバー５６の凹部５６
３と係合し、アクティブレバー５６を時計回りに回動させる。回動したアクティブレバー
５６は、上述した場合と同様に、ターンオーバスプリング５９の付勢力により、第２係止
片５６５がレバーストッパ５１３の壁面５１３ｃに当接するまで回動し、そのアンロック
位置におけるアクティブレバー５６の位置決めを行う。
【００７０】
ウォームホイール５８の回動により、やがて第１突部５８１が凹部５６３から退出する
とともに、第２突部５８２が、アンロック位置にあるアクティブレバー５６の凹部５６３
の、左方にある外周面に当接して停止すると、コントローラは電動モータ５７に発生する
負荷電流を検出して、電動モータ５７への電力の供給を停止する。
【００７１】
図９または図１１に示すように、ドアロック装置５がアンロック位置にある場合、車両
用ドア７のアウトサイドハンドル７２またはインサイドハンドルが操作されると、トーシ
ョンスプリング６１の付勢力に抗してオープンレバー５２が回動され、係合ピン６０１が
長孔５６６内を摺動しながらオープンリンク６０が上方に移動する。
【００７２】
この時、アクティブレバー５６がアンロック位置にあり、長孔５６６が起立状態にある
ため、オープンリンク６０の上方への移動により当接部６０３が係合部６２１と係合し、
リフトレバー６２を回動させる。これにより、ラッチ５４と係合しているポール５５がト
ーションスプリングの付勢力に抗して回動し、ラッチ５４との係合が解除される。したが
って、ポール５５からの規制が解除されてラッチ５４が回動可能となるため、車両用ドア
７が開放可能な状態となる。
【００７３】
図１２に示すように、ドアロック装置５がロック位置にある場合、車両用ドア７のアウ
トサイドハンドル７２またはインサイドハンドルが操作されると、トーションスプリング
６１の付勢力に抗してオープンレバー５２が回動され、係合ピン６０１が長孔５６６内を
摺動しながらオープンリンク６０が上方に移動する。
【００７４】
この時、アクティブレバー５６がロック位置にあり、長孔５６６が左方に傾斜した状態
にあるため、オープンリンク６０が上方へ移動しても当接部６０３が係合部６２１に当接
することはなく、リフトレバー６２が回動することはない。これにより、ラッチ５４と係
合しているポール５５も回動することはなく、車両用ドア７が開放不能な状態となる。
ドアロック装置５に関しては、特許文献である特開２００７−１２０２８４号にさらに
詳細に記載されている。
【００７５】
本実施形態によれば、レバーストッパ５１３はハウジング５１の底面部５１２を屈曲さ
せ、ハウジング５１の内方に向けて突出させることにより形成されていることにより、ハ
ウジング５１の形状を然程複雑にしなくても、ハウジング５１上に容易にレバーストッパ
５１３を形成することができる。
【００７６】
尚、本発明の構成における「ハウジング５１の底面部５１２を屈曲させる」とは、ハウ
ジング５１の底面部５１２にレバーストッパ５１３を形成することにより、ハウジング５
１の底面部５１２が屈曲して内方に突出したような形状を呈するという意味であり、レバ
ーストッパ５１３を形成する場合に、実際にハウジング５１の底面部５１２を屈曲させて
形成するもののみに限定することはなく、底面部５１２にレバーストッパ５１３を一体に
形成できるような、あらゆる工法を含むことを意味している。
【００７７】
また、ハウジング５１内に枢支され電動モータ５７の作動により回転可能なウォームホ
イール５８と、回動したウォームホイール５８と係合してハウジング５１に対し回転し、
車両用ドア７を開放可能にするアンロック位置と、車両用ドア７を開放不能にするロック
位置との間で移動するアクティブレバー５６とを具備し、レバーストッパ５１３をハウジ
ング５１の底面部５１２からアクティブレバー５６に向けて突出させ、第１係止片５６４
および第２係止片５６５を、アクティブレバー５６からハウジング５１の底面部５１２に
向けて突出させたことにより、ドアロック装置５において、容易にアクティブレバー５６
の作動を停止させることができる。
【００７８】
図１４は、ドアロック装置５の変形実施形態によるハウジング５１の底面部５１２およ
びアクティブレバー６３の断面図である。本実施形態においては、合成樹脂材料により形
成されたアクティブレバー６３（本発明の駆動トレーンの所定の部材に該当する）に、レ
バーストッパ６３１が一体に形成されており、同じく合成樹脂材料により形成されたハウ
ジング５１の底面部５１２に、第１係止片５１４および第２係止片５１５が一体に形成さ
れている。
【００７９】
レバーストッパ６３１は、アクティブレバー６３を屈曲させたような形状にすることに
より、内部に中空部ＡＧを含んだ連続した４面の側壁（図１４において、中空部ＡＧを挟
んで互いに互いに対向する一対の側壁６３１ａ、６３１ｂのみ示す）を有する四角筒状に
形成されており、ハウジング５１の底面部５１２に向けて突出している。
一方、第１係止片５１４および第２係止片５１５は、それぞれハウジング５１の底面部
５１２から、アクティブレバー６３に向けて突出するように形成されている。
【００８０】
アクティブレバー６３がアンロック位置から移動し、レバーストッパ６３１の図１４に
おける左方の側壁６３１ａが、第１係止片５１４に当接すると、アクティブレバー６３は
ロック位置に位置決めされる（図１４において、二点鎖線にて示す）。
また、アクティブレバー６３がロック位置から移動し、レバーストッパ６３１の図１４
における右方の側壁６３１ｂが、第２係止片５１５に当接すると、アクティブレバー６３
はアンロック位置に位置決めされる（図１４において、実線にて示す）。
【００８１】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張す
ることができる。
リッドロック装置１において、ハウジングＨＳの底面部１１２から突出したホイールス
トッパ１１３を、ロックシャフト１６と係合するようにしてもよい。
リッドロック装置１のホイールストッパ１１３およびドアロック装置５のレバーストッ
パ５１３、６３１は、必ずしも四角筒状でなければならないわけではなく、円筒状あるい
はその他の多角筒状に突出していてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
図面中、１はリッドロック装置（車両用リッドロック装置）、３は車両ボデー、５はド
アロック装置（車両用ドアロック装置）、７は車両用ドア、１３，５７は電動モータ（駆
動用モータ）、１５はウォームホイール（出力ギヤ、駆動トレーンの所定の部材）、１６
はロックシャフト（シャフト部材、駆動トレーンの最終部材）、３２はリッド（リッド体
）、５１，ＨＳはハウジング、５６はアクティブレバー（ロックレバー、駆動トレーンの
最終部材）、５８はウォームホイール（出力ギヤ）、１１２，５１２は底面部、１１３は
ホイールストッパ（ストッパ部）、１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄは囲繞面（
筒状部）、１５４は第１ストッパ壁（第１係合部、突部）、１５５は第２ストッパ壁（第
２係合部、突部）、５１３，６３１はレバーストッパ（ストッパ部）、５１３ａ，５１３
ｂ，５１３ｃ，５１３ｄは壁面（筒状部）、５１４，５６４は第１係止片（係止片）、５
１５，５６５は第２係止片（係止片）、６３１ａ，６３１ｂは側壁（筒状部）、ＡＧは中
空部を示している。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた部材の作動を規制する車両用ロック装置、車両用リッドロ
ック装置および車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
給油口を含んだリッドボックスを開閉するリッド体を閉止した状態で保持するための、
給油口用のリッドロック装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１）。このリ
ッドロック装置は車両ボデーに取り付けられ、スプリングにより常にシャフト部材を付勢
し、ハウジングから突出したシャフト部材の先端をリッド体と係合させている。給油時に
は電動モータにより駆動されたウォームホイールによってシャフト部材を引き戻し、リッ
ド体との係合を解除している。
【０００３】
この従来技術によるリッドロック装置においては、ハウジングの底面部から円柱形状の
保持部が突出しており、保持部には合成ゴム等により形成された弾性体が装着されている
。保持部に装着された弾性体によりストッパ部材が形成されており、このストッパ部材に
ウォームホイールの下面に設けられた突部が当接することにより、ウォームホイールの回
動が停止され、延いては、シャフト部材の移動が規制されている。
上述した従来技術においては、ストッパ部材により、突部が当接した際の異音や衝撃が
低減され、リッドロック装置に発生する振動が抑制されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−３０２６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されたリッドロック装置においては、ストッパ部材が
弾性体により形成されているため、ウォームホイールの突部の当接により、ストッパ部材
がダメージを受けやすかった。特に近年は、電動モータの性能が向上して、その出力の増
大が顕著である。したがって、ストッパ部材が受けるダメージも増加する傾向にある。
【０００６】
また、ストッパ部材は弾性体が保持部に装着されて形成されているため、突部が繰り返
して当接することにより、弾性体が保持部に対して軸方向に位置ずれし、ストッパ部材に
突部が当接する際の衝撃緩和性能が低下する恐れがあった。
さらに、上述した従来技術によるリッドロック装置は、製造時に弾性体を保持部に挿入
する必要があり、組付工数が増え製造コストの増大を余儀なくされていた。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ストッパ部材の衝撃緩和
性能に優れ、製造の容易な車両用ロック装置、車両用リッドロック装置および車両用ドア
ロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用ロック装置の発明の構成上の特
徴は、ハウジング内に収容された駆動用モータと、ハウジング内に収容され、駆動用モー
タの駆動力が伝達されることによりハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動
を規制するロック位置と、他部材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとること
が可能な駆動トレーンと、ハウジングの底面部上および駆動トレーンの所定の部材のうち
の一方に設けられたストッパ部と、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、
相対移動するストッパ部と当接して、最終部材をロック位置へ位置決めする第１係合部と
、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動するストッパ部と当接し
て、最終部材をアンロック位置へ位置決めする第２係合部と、を備える車両用ロック装置
において、ストッパ部は、底面部または所定の部材に一体に形成され、内部の中空部を取
り囲む筒状部を有するように、駆動トレーンまたはハウジングに向けて突出しており、第
１係合部および第２係合部は、筒状部の異なる部位に当接することである。
【０００９】
尚、本発明による駆動トレーンは、部材を１つ以上いくつ有していてもよく、所定の部
材とは、駆動トレーンに含まれるいずれの部材であってもよい。
また、ストッパ部がハウジングの底面部に設けられた場合、第１係合部と第２係合部が
設けられる所定の部材は、互いに同一の部材であってもよいし、互いに異なる部材であっ
てもよい。
【００１０】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１の車両用ロック装置において、筒状部
は連続した４面を有する角筒状に形成され、第１係合部は４面のうちの中空部を挟んで互
いに対向する一対の面の一側に当接し、第２係合部は一対の面の他側に当接することであ
る。
【００１１】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２の車両用ロック装置において
、ストッパ部は、底面部または所定の部材を屈曲させ、駆動トレーンまたはハウジングに
向けて突出させることにより形成されていることである。
【００１２】
請求項４に係る車両用リッドロック装置の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のう
ちのいずれか一項に記載された駆動用モータ、駆動トレーン、ストッパ部、第１係合部お
よび第２係合部を備え、駆動トレーンは、ハウジング内に枢支され駆動用モータの作動に
より回転可能な出力ギヤと、ハウジング内に軸方向に移動可能に支持され、一端がハウジ
ングより突出して車両ボデーに設けられたリッド体と係合することにより、リッド体を開
放不能にするとともに、回動する出力ギヤと係合して後退し、リッド体との係合が解除さ
れるシャフト部材と、を具備しており、ストッパ部はハウジングの底面部から出力ギヤに
向けて突出しており、第１係合部および第２係合部は、出力ギヤから、ハウジングの前記
底面部に向けて突出した突部としたことである。
【００１３】
請求項５に係る車両用ドアロック装置の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうち
のいずれか一項に記載された駆動用モータ、駆動トレーン、ストッパ部、第１係合部およ
び第２係合部を備え、駆動トレーンは、ハウジング内に枢支され駆動用モータの作動によ
り回転可能な出力ギヤと、ハウジング内に回転可能に支持され、回動した出力ギヤと係合
してハウジングに対し回転し、車両用ドアを開放可能にするアンロック位置と、車両用ド
アを開放不能にするロック位置との間で移動するロックレバーと、を具備しており、スト
ッパ部はハウジングの底面部およびロックレバーの一方から、底面部およびロックレバー
の他方に向けて突出しており、第１係合部および第２係合部は、底面部およびロックレバ
ーの他方から、底面部およびロックレバーの一方に向けて突出する係止片としたことであ
る。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る車両用ロック装置によれば、ストッパ部はハウジングの底面部または所
定の部材に一体に形成され、第１係合部および第２係合部は筒状部の異なる部位に当接す
ることにより、第１係合部および第２係合部の当接に対するストッパ部のダメージを低減
できる。また、ストッパ部の位置ずれ等をなくすことができ、その衝撃緩和性能を維持す
ることができる。
【００１５】
また、ストッパ部は内部に中空部を有することにより、第１係合部および第２係合部の
当接に対する、その衝撃緩和性能を高めることができる。
さらに、ストッパ部はハウジングの底面部または所定の部材に一体に形成されているた
め、製造時に弾性体等を底面部または所定の部材に装着する必要がなく、組付工数を低減
し製造コストを抑制することができる。
【００１６】
請求項２に係る車両用ロック装置によれば、ストッパ部の筒状部は、連続した４面を有
する角筒状に形成され、第１係合部および第２係合部は、４面のうちの中空部を挟んで互
いに対向する一対の面のそれぞれに当接することにより、第１係合部および第２係合部が
当接する面を互いに異ならせ、ストッパ部のダメージを低減することができる。
また、第１係合部および第２係合部が、中空部を背にした各々の面に当接するため、第
１係合部および第２係合部が当接した面が中空部に向けて撓むことができ、その衝撃緩和
性能を高めることができる。
【００１７】
請求項３に係る車両用ロック装置によれば、ストッパ部は底面部または所定の部材を屈
曲させ、駆動トレーンまたはハウジングに向けて突出させることにより形成されているこ
とにより、ハウジングまたは所定の部材の形状を然程複雑にしなくても、容易にストッパ
部を形成することができる。
【００１８】
尚、本発明の構成における「底面部または所定の部材を屈曲させる」とは、ハウジング
の底面部または所定の部材にストッパ部を形成することにより、ハウジングの底面部また
は所定の部材が屈曲して突出したような形状を呈するという意味であり、ストッパ部を形
成する場合に、実際にハウジングの底面部または所定の部材を屈曲させて形成するものの
みに限定することはなく、底面部または所定の部材にストッパ部を一体に形成できるよう
な、あらゆる工法を含むことを意味している。
【００１９】
請求項４に係る車両用リッドロック装置によれば、ハウジング内に枢支され駆動用モー
タの作動により回転可能な出力ギヤと、回動する出力ギヤと係合して後退し、リッド体と
の係合が解除されるシャフト部材とを具備し、ストッパ部はハウジングの底面部から出力
ギヤに向けて突出し、第１係合部および第２係合部は、出力ギヤからハウジングの底面部
に向けて突出した突部としたことにより、リッドロック装置において、ストッパ部を用い
て容易にシャフト部材の作動を停止させることができる。
【００２０】
請求項５に係る車両用ドアロック装置によれば、ハウジング内に枢支され駆動用モータ
の作動により回転可能な出力ギヤと、回動した出力ギヤと係合してハウジングに対し回転
し、車両用ドアを開放可能にするアンロック位置と、車両用ドアを開放不能にするロック
位置との間で移動するロックレバーとを具備し、ストッパ部はハウジングの底面部および
ロックレバーの一方から、底面部およびロックレバーの他方に向けて突出しており、第１
係合部および第２係合部は、底面部およびロックレバーの他方から、底面部およびロック
レバーの一方に向けて突出する係止片としたことにより、ドアロック装置において、スト
ッパ部を用いて容易にロックレバーの作動を停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態１による車両用リッドロック装置の分解斜視図
【図２】図１に示した車両用リッドロック装置のアンロック位置にある状態を、カバーを取り外して内部を見た場合の正面図
【図３】ロック位置にある車両用リッドロック装置の内部を見た場合の正面図
【図４】車両用リッドロック装置のロックシャフトとリッドとの係合状態を示した部分図
【図５】図１に示したホイールストッパの拡大平面図
【図６】図２のＡ−Ａ断面図
【図７】図３のＢ−Ｂ断面図
【図８】本発明の実施形態２による車両用ドアロック装置が取り付けられた車両用ドアの部分内視図
【図９】図８に示した車両用ドアロック装置の内部正面図
【図１０】図９に示した車両用ドアロック装置の右側面図
【図１１】車両用ドアロック装置のアンロック状態における各構成部品の動作状態を示す正面図
【図１２】両用ドアロック装置のロック状態における各構成部品の動作状態を示す正面図
【図１３】図９のＣ−Ｃ断面図
【図１４】車両用ドアロック装置の変形実施形態を示した部分断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜実施形態１＞
図１乃至図７に基づき、本発明の実施形態１によるリッドロック装置１について説明す
る。尚、特に断らなければ、図２における右方をリッドロック装置１の前方とし、左方を
後方として説明する。リッドロック装置１（本発明の車両用ロック装置および車両用リッ
ドロック装置に該当する）は、車両ボデー３に設けられ、内部に給油口（図示せず）が収
容されたリッドボックス３１を開閉するリッド３２と係合して、リッド３２（本発明のリ
ッド体に該当する）を開放不能とするものである（図４示）。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態によるリッドロック装置１は、ボデー１１とカバー１２
とによりアクチュエータハウジングＨＳ（本発明のハウジングに該当し、以下ハウジング
と言う）が形成され、ハウジングＨＳ内に電動モータ１３（本発明の駆動用モータに該当
する）、ウォーム１４、ウォームホイール１５（本発明の出力ギヤおよび駆動トレーンの
所定の部材に該当する）、ロックシャフト１６（本発明のシャフト部材および駆動トレー
ンの最終部材に該当する）が収容されて形成されている。
【００２４】
ボデー１１とカバー１２はともに合成樹脂材料にて形成され、上述した内部構成品が収
容された後、互いに嵌合されたうえで、ボデー１１の係止片１１１をカバー１２の係止突
部１２１に係合させて一体化される。また、ボデー１１の底面部１１２からは、ホイール
ストッパ１１３（本発明のストッパ部に該当する）が突出している。ホイールストッパ１
１３については、後に詳述する。
【００２５】
電動モータ１３のアウトプットシャフト１３１はウォーム１４に圧入され、ウォーム１
４は電動モータ１３により回転可能とされている。ウォーム１４は金属あるいは合成樹脂
材料にて形成され、外周面１４１上には歯部（図示せず）が形成されている。ウォーム１
４に電動モータ１３のアウトプットシャフト１３１が圧入（電動モータ１３とウォーム１
４とが一体に）された後、電動モータ１３およびウォーム１４は、ボデー１１の底面部１
１２上にそれぞれ配設される。ボデー１１の端子保持部１１４には、電力供給用の一対の
モータ端子１３２が固定され、モータ端子１３２は電動モータ１３に電気的に接続される
。
【００２６】
ウォームホイール１５は、合成樹脂材料にて外周面１５１が円弧状の略扇形に形成され
ており、表裏を枢支孔１５２が貫通している。また、ウォームホイール１５は、図１にお
いて下方に突出した係合柱１５３を有し、係合柱１５３の近傍には、図２に示すように、
ハウジングＨＳの底面部１１２に向けて突出した平坦な第１ストッパ壁１５４（本発明の
第１係合部に該当する）が形成されている。一方、枢支孔１５２の近傍には、第１ストッ
パ壁１５４と同方向へと突出した第２ストッパ壁１５５（本発明の第２係合部に該当する
）が形成されている。
【００２７】
ウォームホイール１５は、枢支孔１５２がボデー１１の底面部１１２から突出したホイ
ール軸１１５に嵌合されることにより、ボデー１１に対してホイール軸１１５回りに回転
可能に取り付けられる。ウォームホイール１５の外周面１５１には、歯部（図示せず）が
形成されており、上述したウォーム１４の歯部と噛合している。
【００２８】
ロックシャフト１６は合成樹脂材料にて長尺状に一体成形されており、前端には、リッ
ド３２と係合するロック部１６１が形成されている。ロック部１６１は円柱状に形成され
、先端部にはテーパ部１６１ａが設けられている（図４示）。ロック部１６１と隣接する
支持部１６２は、ロック部１６１よりも大径の円柱状を呈しており、支持部１６２には合
成ゴム材料により形成されたシールリング１６７が装着される。ロックシャフト１６のロ
ック部１６１と支持部１６２は、ボデー１１のシャフト保持部１１６内に軸方向に移動可
能に挿入される。
【００２９】
ロックシャフト１６のほぼ中央部には、回避部１６３が所定距離に渡って形成されてい
る。回避部１６３は、ウォームホイール１５を上方に重合配置するために、前述した支持
部１６２の上半分を厚み方向に取り去ったような形状を呈している。
また、回避部１６３の後方には、連動孔１６４がロックシャフト１６の厚み方向に貫通
して形成されている。連動孔１６４には、上述したウォームホイール１５に形成された係
合柱１５３が挿入されている。
【００３０】
上述した構成によりロックシャフト１６は、ウォームホイール１５と係合しながらハウ
ジングＨＳ内に軸方向（図２において左右方向）に移動可能に収容されている。
また、ロックシャフト１６の連動孔１６４よりも後方には、平板部１６５が形成されて
おり、平板部１６５には、緊急用プルコード１７の一端部１７１が取り付けられる接続孔
１６５ａが、連動孔１６４の軸方向と同方向に貫通している。
【００３１】
さらに、ロックシャフト１６の後端部には、緊急用プルコード１７を支持するためのコ
ードガイド部１６６が、平板部１６５と一体に形成されている。コードガイド部１６６に
は、緊急用プルコード１７のコード部１７２が挿入されるガイド溝１６６ａが貫通してい
る。
【００３２】
リッドロック装置１を形成する各構成部品をボデー１１内に収容した後、ボデー１１に
対してカバー１２を嵌合させて、ボデー１１の係止片１１１をカバー１２の係止突部１２
１に係合させて一体化する（前述）。これにより、電動モータ１３、ウォーム１４、ウォ
ームホイール１５およびロックシャフト１６を、ボデー１１とカバー１２とによりがたつ
き無く保持することができる。ボデー１１のシャフト保持部１１６の前端部に形成された
シール溝１１６ａには、合成ゴム材料により形成された防水リング１８が装着される。
【００３３】
図２に示すように、リッドロック装置１は、リテーナ３３を介してリッドボックス３１
の支持壁３１１に搭載される。リテーナ３３はリッドロック装置１の構成外の部材であり
、支持壁３１１に貫通するように取り付けられている。リッドボックス３１内（図２にお
いて支持壁３１１の右方）に突き出たリテーナ３３の大径部３３１と支持壁３１１との間
には、シールプレート３４が介装されており、リッドボックス３１の内外を液密的に遮断
している。
リッドロック装置１のシャフト保持部１１６は、リテーナ３３内に挿入されることによ
り支持壁３１１に固定され、シャフト保持部１１６とリテーナ３３との間に介在する防水
リング１８により、双方の間がシールされている。
【００３４】
図１に示すように、リッドロック装置１のシャフト保持部１１６からは、操作レバー１
１７が後方に延びており、操作レバー１１７の途中部位には係合部１１７ａが突出してい
る。シャフト保持部１１６を、リテーナ３３に対し図２において右方に挿入していくと、
係合部１１７ａがリテーナ３３の内周面と当接することにより、操作レバー１１７が図２
において上方へと撓められる。さらに、シャフト保持部１１６を挿入すると、操作レバー
１１７が復元して、係合部１１７ａがリテーナ３３の凹部３３２（図２示）と係合するこ
とにより、シャフト保持部１１６の抜け止めが行われる。
【００３５】
シャフト保持部１１６をリテーナ３３に装着した状態において、ロックシャフト１６が
ハウジングＨＳに対し軸方向に移動しても、係合部１１７ａと凹部３３２との係合により
、リッドロック装置１が車両ボデー３から抜けることが防止される。また、後述するよう
に、緊急用プルコード１７により、ロックシャフト１６がリッド３２との係合が解除され
る位置に向けて牽引された場合にも、リッドロック装置１が車両ボデー３から脱落するこ
とを完全に防止することができる。
【００３６】
一方、リッドロック装置１を車両ボデー３から取り外す場合、操作者が操作レバー１１
７を図２において上方へと付勢する。このようにして、係合部１１７ａと凹部３３２との
係合を解除しながら、シャフト保持部１１６を、リテーナ３３から図２における左方に引
き抜くことにより容易に取り外すことができる。
【００３７】
上述したホイールストッパ１１３は、ボデー１１の底面部１１２とともに一体成形によ
り形成され、ハウジングＨＳの内方に向けて（ウォームホイール１５に向けて）筒状に突
出している。図５に示すように、ホイールストッパ１１３は、内部の中空部（空隙）ＡＧ
を取り囲む連続した４つの囲繞面１１３ａ、１１３ｂ、１１３ｃ、１１３ｄ（囲繞面１１
３ａ〜１１３ｄは、本発明の筒状部に該当する）を有しており、図１において上方から見
た形状が略四角筒形状を呈している。
【００３８】
各囲繞面１１３ａ〜１１３ｄのうち、囲繞面１１３ａと囲繞面１１３ｃとが中空部ＡＧ
を挟んで互いに対向し、囲繞面１１３ｂと囲繞面１１３ｄとが中空部ＡＧを挟んで互いに
対向している。後述するように、各囲繞面１１３ａ〜１１３ｄは所定の剛性を備えるとと
もに、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５の当接により、所定量だけ中空
部ＡＧ側へ撓んで、その衝撃を吸収することが可能に形成されている。
【００３９】
図２に示したように、ロックシャフト１６がリッド３２と非係合状態（アンロック位置
）にあるリッドロック装置１において、電動モータ１３を所定の作動条件で作動させる。
これにより、ウォーム１４を介してウォームホイール１５が、ホイール軸１１５を中心に
、ハウジングＨＳに対して図２において反時計回りに回動する。
【００４０】
このため、ウォームホイール１５の係合柱１５３と連動孔１６４において係合したロッ
クシャフト１６が、ハウジングＨＳに対し軸方向（図２において右方）に移動し、ロック
部１６１がハウジングＨＳ外に突出する（図３および図７示：ロック位置）。この時、ロ
ック部１６１はリッドボックス３１内に突出し、リッド３２と係合して開放不能な状態に
保持する（図４示）。尚、図４は、リッドロック装置１の前端部について、図３における
上方より見た状態を示している。
【００４１】
ウォーム１４により回転されたウォームホイール１５は、第１ストッパ壁１５４がホイ
ールストッパ１１３の対向する囲繞面１１３ａ、１１３ｃのうちの一側の囲繞面１１３ａ
に当接することにより回動が停止される。電動モータ１３と接続された図示しないコント
ローラは、ウォームホイール１５の回動停止により発生した電動モータ１３の負荷電流を
検出し、電動モータ１３への電力の供給を停止する。
【００４２】
また、図３に示すように、ロックシャフト１６がロック位置にあるリッドロック装置１
において、電動モータ１３を所定の作動条件で作動させて、ウォームホイール１５をハウ
ジングＨＳに対して上述した場合と逆向きに（図３において時計回りに）回動させる。こ
れにより、ロックシャフト１６をハウジングＨＳに対し軸方向（図３において左方）に移
動させ、ロック部１６１をハウジングＨＳ内に格納する（図２および図６示：アンロック
位置）。後退したロック部１６１は、リッド３２との係合が外れてリッド３２を開放可能
な状態にする。
【００４３】
ウォーム１４により逆回転されたウォームホイール１５は、第２ストッパ壁１５５がホ
イールストッパ１１３の対向する囲繞面１１３ａ、１１３ｃのうちの他側の囲繞面１１３
ｃに当接することにより回動が停止される。コントローラは、ウォームホイール１５の回
動停止により発生した電動モータ１３の負荷電流を検出し、電動モータ１３への電力の供
給を停止する。
リッドロック装置１に不具合が発生し、電動モータ１３によるロックシャフト１６のア
ンロック位置への戻し作動ができなくなった場合、操作者は緊急用プルコード１７を用い
て、自らの力でロックシャフト１６を牽引する。
【００４４】
本実施形態によれば、ホイールストッパ１１３はボデー１１の底面部１１２に一体に形
成されているため、その位置ずれ等が発生することがない。したがって、常にホイールス
トッパ１１３の衝撃緩和性を維持することができる。
また、ホイールストッパ１１３は内部に中空部ＡＧを有することにより、第１ストッパ
壁１５４および第２ストッパ壁１５５が当接した場合に、中空部ＡＧをクッションとして
囲繞面１１３ａ〜１１３ｄが撓むことが可能となり、その衝撃緩和性能を高めることがで
きる。
また、ホイールストッパ１１３はボデー１１の底面部１１２に一体に形成されているた
め、製造時に弾性体等をハウジングＨＳに装着する必要がなく、組付工数を低減し製造コ
ストを抑制することができる。
【００４５】
さらに、ホイールストッパ１１３はボデー１１の底面部１１２に一体に形成されている
ことにより、ウォームホイール１５のオーバーストロークを低減することができる。従来
技術によれば、ストッパ部材が弾性体により形成されているため、ウォームホイールの突
部が所定の速度で当接した場合、ストッパ部材が撓んでウォームホイールを即座に停止さ
せることはできなかった。
本発明の構成によれば、ホイールストッパ１１３はハウジングＨＳと同材質により形成
されており、所定の剛性を有しているため、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁
１５５の当接により、ウォームホイール１５を速やかに停止させることができる。
さらに、従来技術のように、弾性体が装着される細弱な保持部に比較して、ホイールス
トッパ１１３は強大であるため、その耐久性を向上させることができる。
【００４６】
また、ホイールストッパ１１３の側面は、連続した４つの囲繞面１１３ａ〜１１３ｄを
有する角筒状に形成され、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５は、囲繞面
１１３ａ〜１１３ｄのうちの中空部ＡＧを挟んで互いに対向する一対の囲繞面１１３ａ、
１１３ｃのそれぞれに当接することにより、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁
１５５が当接する囲繞面１１３ａ、１１３ｃが異なるため、ホイールストッパ１１３のダ
メージを低減できる。
【００４７】
また、ハウジングＨＳ内に枢支され電動モータ１３の作動により回転可能なウォームホ
イール１５と、回動するウォームホイール１５と係合して後退し、リッド３２との係合が
解除されるロックシャフト１６とを具備し、ホイールストッパ１１３はハウジングＨＳの
底面部１１２からウォームホイール１５に向けて突出し、第１ストッパ壁１５４および第
２ストッパ壁１５５は、ウォームホイール１５からハウジングＨＳの底面部１１２に向け
て突出した突部としたことにより、リッドロック装置１において、ホイールストッパ１１
３を用いて容易にロックシャフト１６の作動を停止させることができる。
【００４８】
＜実施形態２＞
次に、図８乃至図１３に基づき、本発明の実施形態２によるドアロック装置５について
説明する。尚、説明中において特に断らなければ、図９および図１０における上方をドア
ロック装置５の上方とする。また、ドアロック装置５の各ハウジングは複数のピースに分
かれていてもよいが、本説明中においてはこれらを包括してハウジング５１と総称する。
【００４９】
ドアロック装置５（本発明の車両用ロック装置および車両用ドアロック装置に該当する
）は、車両用ドア７に設けられ、その開閉操作を行うものである（図８示）。ドアロック
装置５は車両用ドア７の後端部（図８における左端部）の内部に配設され、そのオープン
レバー５２は、オープンロッド７１を介して車両用ドア７のアウトサイドハンドル７２と
接続されている。
また、車両用ドア７に設けられたキーシリンダ７３は、キーリンク７４を介してドアロ
ック装置５のアイドルレバー５３と接続されている。
【００５０】
図１０に示すように、ドアロック装置５のハウジング５１には、車両ボデーに設けられ
た掛止手段であるストライカＳＫが出入りする溝５１１が水平方向に延びている。ハウジ
ング５１には、ストライカＳＫと係脱するラッチ５４が、ラッチ軸５４ａを中心に回動可
能に取り付けられている。ラッチ５４は、図示しないトーションスプリングにより、図１
０において時計回りに付勢されている。
【００５１】
また、ラッチ５４の斜め下方にはポール５５がポール軸５５ａを中心に回動可能に設け
られており、ポール５５は、その回転位置によりラッチ５４と係合可能に形成されている
。ポール５５は、トーションスプリング（図示せず）により、図１０において反時計回り
に付勢されている。ポール５５は図示しない規制部材により回転が規制され、図１０に示
した状態において静止している。
【００５２】
図１０に示した状態において、ラッチ５４はポール５５と係合することにより回動が阻
止され、ストライカＳＫと係合して車両用ドア７を閉止している。この状態において、ポ
ール５５が図１０において時計回りに回転されると、ラッチ５４との係合が解除され、車
両用ドア７を開放することが可能になる。
【００５３】
図９に示すように、ハウジング５１にはアクティブレバー５６（本発明のロックレバー
、駆動トレーンの最終部材および駆動トレーンの所定の部材に該当する）が、アクティブ
レバー軸５６ａを中心に、後述するアンロック位置とロック位置との間で回動可能に取り
付けられている。アクティブレバー５６の下端に設けられたキー接続部５６１には、上述
したアイドルレバー５３が係合可能に配置されている。アイドルレバー５３はハウジング
５１に対し、アイドルレバー軸５３ａを中心に回転可能に取り付けられおり、回動するこ
とによりキー接続部５６１と係合して、アクティブレバー５６を図９において時計回りお
よび反時計回りに回転可能に形成されている。
また、アクティブレバー５６の下端に形成されたノブ接続部５６２には、車両用ドア７
のロックノブ７５が接続され、ロックノブ７５を操作することにより、アクティブレバー
５６を図９において時計回りおよび反時計回りに回転可能に形成されている。
【００５４】
図９において、ハウジング５１の上部には、電動モータ５７（本発明の駆動用モータに
該当する）が配設されている。電動モータ５７は、図示しない車両のコントローラからの
信号を受け、作動あるいは停止する。電動モータ５７の出力軸５７１にはウォーム５７２
が固着されており、ウォーム５７２は電動モータ５７により駆動可能に形成されている。
また、ウォーム５７２の外周面には、ギヤ歯が形成されている。
【００５５】
さらに、ハウジング５１には、ウォームホイール５８（本発明の出力ギヤに該当する）
がギヤ軸５８ａを中心に回転可能に取り付けられている。ウォームホイール５８の外周面
にはギヤ歯が形成されており、このギヤ歯がウォーム５７２のギヤ歯と噛合していること
により、ウォーム５７２の回動によってウォームホイール５８も回転する。アクティブレ
バー５６側に位置するウォームホイール５８の一面からは、第１突部５８１および第２突
部５８２がアクティブレバー５６に向けて（図９において手前側に）突出している。
アクティブレバー５６の上端部には、その外周面を切り欠いたように凹部５６３が形成
されており、凹部５６３には、前述したウォームホイール５８の第１突部５８１および第
２突部５８２が係合可能とされている。
【００５６】
また、アクティブレバー５６は、凹部５６３の近傍において切り起こされ、第１係止片
５６４（本発明の第１係合部に該当する）が形成されている。さらに、凹部５６３の近傍
に位置するアクティブレバー５６の左側端は折り曲げられ、第２係止片５６５（本発明の
第２係合部に該当する）が形成されている。第１係止片５６４および第２係止片５６５は
、ハウジング５１の底面部５１２に向けて突出している（図１３示）。
【００５７】
アクティブレバー５６の下端とハウジング５１との間には、ターンオーバスプリング５
９が介装されている。アクティブレバー５６は、アンロック位置付近にある場合には、タ
ーンオーバスプリング５９により、ハウジング５１に対し時計回り方向に付勢されている
。アクティブレバー５６がアンロック位置から反時計回りに回転すると、所定の位置にお
いて、ターンオーバスプリング５９による付勢方向が切り換わり、ロック位置付近におい
てはハウジング５１に対し反時計回り方向に付勢される。
ハウジング５１には、アクティブレバー５６の回転により、上述した第１係止片５６４
および第２係止片５６５と当接可能な位置に、レバーストッパ５１３（本発明のストッパ
部に該当する）がハウジング５１の内方に向けて突出するように形成されている。
【００５８】
図１３に示したように、レバーストッパ５１３は、合成樹脂材料にて形成されたハウジ
ング５１の底面部５１２から、アクティブレバー５６に向けて突出している。レバースト
ッパ５１３は、ハウジング５１とともに一体成形により形成されており、ハウジング５１
の底面部５１２を屈曲させたような形状を呈している（図１３示）。レバーストッパ５１
３は、連続した４つの壁面５１３ａ、５１３ｂ、５１３ｃ、５１３ｄにより、内部の中空
部ＡＧを取り囲むように略四角筒状をしている（図９示）。
【００５９】
上述したように、アクティブレバー５６は、図１２に示されたロック位置にある状態に
おいて、ターンオーバスプリング５９により反時計回りに付勢されている。この時、アク
ティブレバー５６の第１係止片５６４が、レバーストッパ５１３の中空部ＡＧを挟んで互
いに対向する一対の壁面５１３ａ、５１３ｃのうち、一方の壁面５１３ａに当接すること
により、反時計回りの回動が規制され、アクティブレバー５６の位置決めがされている。
【００６０】
一方、アクティブレバー５６は、図９または図１１に示されたアンロック位置にある状
態において、ターンオーバスプリング５９により時計回りに付勢されている。この時、ア
クティブレバー５６の第２係止片５６５が、対向する一対の壁面５１３ａ、５１３ｃのう
ち、他方の壁面５１３ｃに当接することにより、時計回りの回動が規制され、アクティブ
レバー５６の位置決めがされている。
【００６１】
アクティブレバー５６の右側端には、長孔５６６が貫通している（図９示）。長孔５６
６には、オープンリンク６０の係合ピン６０１が、図９において上下方向に摺動可能に係
合している。また、オープンリンク６０の下端には係合孔６０２が形成されており、係合
孔６０２には、上述したオープンレバー５２の係合突起５２１が係合している。
【００６２】
オープンレバー５２はハウジング５１に回動可能に取り付けられており、ハウジング５
１とオープンレバー５２との間に配設されたトーションスプリング６１により、一方向に
付勢されている。オープンリンク６０は、オープンレバー５２の回動にともなって上下動
可能となっているが、上述したトーションスプリング６１により、下方に移動する方向に
付勢されている。
【００６３】
また、オープンレバー５２には車両用ドア７の図示しないインサイドハンドルも係合可
能となっている。これにより、車両用ドア７のアウトサイドハンドル７２またはインサイ
ドハンドルが操作されると、オープンレバー５２が回動され、係合ピン６０１が長孔５６
６内を摺動しながらオープンリンク６０が上方に移動する。
【００６４】
図９の状態において、オープンリンク６０の上端に形成された当接部６０３の上方には
、リフトレバー６２がハウジング５１に対し回動可能に配設されている。図９に示した状
態において、オープンリンク６０が上昇すると、オープンリンク６０の当接部６０３がリ
フトレバー６２の係合部６２１と係合し、リフトレバー６２を回動させる。リフトレバー
６２は、上述したポール５５のポール軸５５ａに嵌着され、ポール５５と一体回転可能に
形成されている。
【００６５】
ドアロック装置５がアンロック位置にある状態（図９および図１１示）から、車両用ド
ア７のキーシリンダ７３またはロックノブ７５が操作されると、ターンオーバスプリング
５９からの付勢力に抗して、アクティブレバー５６が、ハウジング５１に対し図９におい
て反時計回りに回動する。さらにアクティブレバー５６が回動すると、切り換わったター
ンオーバスプリング５９の付勢力により、アクティブレバー５６に反時計回り方向の付勢
力が働き、第１係止片５６４が、レバーストッパ５１３の壁面５１３ａに当接するまで、
アクティブレバー５６が回動して停止する（図１３において、二点鎖線にて示す）。この
結果、ロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めが行われる（図１２示）。
【００６６】
また、ドアロック装置５がアンロック位置にある状態において、コントローラからの信
号を受けて電動モータ５７が作動し、ウォーム５７２を介してウォームホイール５８を図
９において時計回りに回転させると、第１突部５８１がアクティブレバー５６に形成され
た凹部５６３と係合し、アクティブレバー５６を反時計回りに回動させる。回動したアク
ティブレバー５６は、上述した場合と同様に、ターンオーバスプリング５９の付勢力によ
り、第１係止片５６４がレバーストッパ５１３の壁面５１３ａに当接するまで回動し、そ
のロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めを行う。
【００６７】
ウォームホイール５８の回動により、やがて第１突部５８１が凹部５６３から退出する
とともに、第２突部５８２が、ロック位置にあるアクティブレバー５６の凹部５６３の右
方にある外周面に当接して停止すると、コントローラは電動モータ５７に発生する負荷電
流を検出して、電動モータ５７への電力の供給を停止する。
【００６８】
上述した場合とは反対に、ドアロック装置５がロック位置にある状態（図１２示）から
、車両用ドア７のキーシリンダ７３またはロックノブ７５が操作されると、ターンオーバ
スプリング５９からの付勢力に抗して、アクティブレバー５６が、ハウジング５１に対し
図１２において時計回りに回動する。さらにアクティブレバー５６が回動すると、切り換
ったターンオーバスプリング５９の付勢力により、アクティブレバー５６に時計回り方向
の付勢力が働き、第２係止片５６５がレバーストッパ５１３の壁面５１３ｃに当接するま
で、アクティブレバー５６が回動して停止する（図１３において、実線にて示す）。この
結果、アンロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めが行われる（図９および
図１１示）。
【００６９】
また、ドアロック装置５がロック位置にある状態において、コントローラからの信号を
受けて電動モータ５７が作動し、ウォーム５７２を介してウォームホイール５８を図１２
において反時計回りに回転させると、第１突部５８１がアクティブレバー５６の凹部５６
３と係合し、アクティブレバー５６を時計回りに回動させる。回動したアクティブレバー
５６は、上述した場合と同様に、ターンオーバスプリング５９の付勢力により、第２係止
片５６５がレバーストッパ５１３の壁面５１３ｃに当接するまで回動し、そのアンロック
位置におけるアクティブレバー５６の位置決めを行う。
【００７０】
ウォームホイール５８の回動により、やがて第１突部５８１が凹部５６３から退出する
とともに、第２突部５８２が、アンロック位置にあるアクティブレバー５６の凹部５６３
の、左方にある外周面に当接して停止すると、コントローラは電動モータ５７に発生する
負荷電流を検出して、電動モータ５７への電力の供給を停止する。
【００７１】
図９または図１１に示すように、ドアロック装置５がアンロック位置にある場合、車両
用ドア７のアウトサイドハンドル７２またはインサイドハンドルが操作されると、トーシ
ョンスプリング６１の付勢力に抗してオープンレバー５２が回動され、係合ピン６０１が
長孔５６６内を摺動しながらオープンリンク６０が上方に移動する。
【００７２】
この時、アクティブレバー５６がアンロック位置にあり、長孔５６６が起立状態にある
ため、オープンリンク６０の上方への移動により当接部６０３が係合部６２１と係合し、
リフトレバー６２を回動させる。これにより、ラッチ５４と係合しているポール５５がト
ーションスプリングの付勢力に抗して回動し、ラッチ５４との係合が解除される。したが
って、ポール５５からの規制が解除されてラッチ５４が回動可能となるため、車両用ドア
７が開放可能な状態となる。
【００７３】
図１２に示すように、ドアロック装置５がロック位置にある場合、車両用ドア７のアウ
トサイドハンドル７２またはインサイドハンドルが操作されると、トーションスプリング
６１の付勢力に抗してオープンレバー５２が回動され、係合ピン６０１が長孔５６６内を
摺動しながらオープンリンク６０が上方に移動する。
【００７４】
この時、アクティブレバー５６がロック位置にあり、長孔５６６が左方に傾斜した状態
にあるため、オープンリンク６０が上方へ移動しても当接部６０３が係合部６２１に当接
することはなく、リフトレバー６２が回動することはない。これにより、ラッチ５４と係
合しているポール５５も回動することはなく、車両用ドア７が開放不能な状態となる。
ドアロック装置５に関しては、特許文献である特開２００７−１２０２８４号にさらに
詳細に記載されている。
【００７５】
本実施形態によれば、レバーストッパ５１３はハウジング５１の底面部５１２を屈曲さ
せ、ハウジング５１の内方に向けて突出させることにより形成されていることにより、ハ
ウジング５１の形状を然程複雑にしなくても、ハウジング５１上に容易にレバーストッパ
５１３を形成することができる。
【００７６】
尚、本発明の構成における「ハウジング５１の底面部５１２を屈曲させる」とは、ハウ
ジング５１の底面部５１２にレバーストッパ５１３を形成することにより、ハウジング５
１の底面部５１２が屈曲して内方に突出したような形状を呈するという意味であり、レバ
ーストッパ５１３を形成する場合に、実際にハウジング５１の底面部５１２を屈曲させて
形成するもののみに限定することはなく、底面部５１２にレバーストッパ５１３を一体に
形成できるような、あらゆる工法を含むことを意味している。
【００７７】
また、ハウジング５１内に枢支され電動モータ５７の作動により回転可能なウォームホ
イール５８と、回動したウォームホイール５８と係合してハウジング５１に対し回転し、
車両用ドア７を開放可能にするアンロック位置と、車両用ドア７を開放不能にするロック
位置との間で移動するアクティブレバー５６とを具備し、レバーストッパ５１３をハウジ
ング５１の底面部５１２からアクティブレバー５６に向けて突出させ、第１係止片５６４
および第２係止片５６５を、アクティブレバー５６からハウジング５１の底面部５１２に
向けて突出させたことにより、ドアロック装置５において、容易にアクティブレバー５６
の作動を停止させることができる。
【００７８】
図１４は、ドアロック装置５の変形実施形態によるハウジング５１の底面部５１２およ
びアクティブレバー６３の断面図である。本実施形態においては、合成樹脂材料により形
成されたアクティブレバー６３（本発明の駆動トレーンの所定の部材に該当する）に、レ
バーストッパ６３１が一体に形成されており、同じく合成樹脂材料により形成されたハウ
ジング５１の底面部５１２に、第１係止片５１４および第２係止片５１５が一体に形成さ
れている。
【００７９】
レバーストッパ６３１は、アクティブレバー６３を屈曲させたような形状にすることに
より、内部に中空部ＡＧを含んだ連続した４面の側壁（図１４において、中空部ＡＧを挟
んで互いに互いに対向する一対の側壁６３１ａ、６３１ｂのみ示す）を有する四角筒状に
形成されており、ハウジング５１の底面部５１２に向けて突出している。
一方、第１係止片５１４および第２係止片５１５は、それぞれハウジング５１の底面部
５１２から、アクティブレバー６３に向けて突出するように形成されている。
【００８０】
アクティブレバー６３がアンロック位置から移動し、レバーストッパ６３１の図１４に
おける左方の側壁６３１ａが、第１係止片５１４に当接すると、アクティブレバー６３は
ロック位置に位置決めされる（図１４において、二点鎖線にて示す）。
また、アクティブレバー６３がロック位置から移動し、レバーストッパ６３１の図１４
における右方の側壁６３１ｂが、第２係止片５１５に当接すると、アクティブレバー６３
はアンロック位置に位置決めされる（図１４において、実線にて示す）。
【００８１】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張す
ることができる。
リッドロック装置１において、ハウジングＨＳの底面部１１２から突出したホイールス
トッパ１１３を、ロックシャフト１６と係合するようにしてもよい。
リッドロック装置１のホイールストッパ１１３およびドアロック装置５のレバーストッ
パ５１３、６３１は、必ずしも四角筒状でなければならないわけではなく、円筒状あるい
はその他の多角筒状に突出していてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
図面中、１はリッドロック装置（車両用リッドロック装置）、３は車両ボデー、５はド
アロック装置（車両用ドアロック装置）、７は車両用ドア、１３，５７は電動モータ（駆
動用モータ）、１５はウォームホイール（出力ギヤ、駆動トレーンの所定の部材）、１６
はロックシャフト（シャフト部材、駆動トレーンの最終部材）、３２はリッド（リッド体
）、５１，ＨＳはハウジング、５６はアクティブレバー（ロックレバー、駆動トレーンの
最終部材）、５８はウォームホイール（出力ギヤ）、１１２，５１２は底面部、１１３は
ホイールストッパ（ストッパ部）、１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄは囲繞面（
筒状部）、１５４は第１ストッパ壁（第１係合部、突部）、１５５は第２ストッパ壁（第
２係合部、突部）、５１３，６３１はレバーストッパ（ストッパ部）、５１３ａ，５１３
ｂ，５１３ｃ，５１３ｄは壁面（筒状部）、５１４，５６４は第１係止片（係止片）、５
１５，５６５は第２係止片（係止片）、６３１ａ，６３１ｂは側壁（筒状部）、ＡＧは中
空部を示している。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内に収容された駆動用モータと、
前記ハウジング内に収容され、前記駆動用モータの駆動力が伝達されることにより前記
ハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動を規制するロック位置と、前記他部
材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとることが可能な駆動トレーンと、
前記ハウジングの底面部上および前記駆動トレーンの所定の部材のうちの一方に設けら
れたストッパ部と、
前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッ
パ部と当接して、前記最終部材を前記ロック位置へ位置決めする第１係合部と、
前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッ
パ部と当接して、前記最終部材を前記アンロック位置へ位置決めする第２係合部と、
を備える車両用ロック装置において、
前記ストッパ部は、
前記底面部または前記所定の部材に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を
有するように、前記駆動トレーンまたは前記ハウジングに向けて突出しており、
前記第１係合部および前記第２係合部は、
前記筒状部の異なる部位に当接することを特徴とする車両用ロック装置。
【請求項２】
前記筒状部は、
連続した４面を有する角筒状に形成され、
前記第１係合部は、
前記４面のうちの前記中空部を挟んで互いに対向する一対の面の一側に当接し、
前記第２係合部は、
前記一対の面の他側に当接することを特徴とする請求項１記載の車両用ロック装置。
【請求項３】
前記ストッパ部は、
前記底面部または前記所定の部材を屈曲させ、前記駆動トレーンまたは前記ハウジング
に向けて突出させることにより形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載
の車両用ロック装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載された前記駆動用モータ、前記駆動トレー
ン、前記ストッパ部、前記第１係合部および前記第２係合部を備え、
前記駆動トレーンは、
前記ハウジング内に枢支され前記駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、
前記ハウジング内に軸方向に移動可能に支持され、一端が前記ハウジングより突出して
車両ボデーに設けられたリッド体と係合することにより、前記リッド体を開放不能にする
とともに、回動する前記出力ギヤと係合して後退し、前記リッド体との係合が解除される
シャフト部材と、
を具備しており、
前記ストッパ部は、
前記ハウジングの前記底面部から前記出力ギヤに向けて突出しており、
前記第１係合部および前記第２係合部は、
前記出力ギヤから、前記ハウジングの前記底面部に向けて突出した突部であることを特
徴とする車両用リッドロック装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載された前記駆動用モータ、前記駆動トレー
ン、前記ストッパ部、前記第１係合部および前記第２係合部を備え、
前記駆動トレーンは、
前記ハウジング内に枢支され前記駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、
前記ハウジング内に回転可能に支持され、回動した前記出力ギヤと係合して前記ハウジ
ングに対し回転し、車両用ドアを開放可能にするアンロック位置と、前記車両用ドアを開
放不能にするロック位置との間で移動するロックレバーと、
を具備しており、
前記ストッパ部は、
前記ハウジングの前記底面部および前記ロックレバーの一方から、前記底面部および前
記ロックレバーの他方に向けて突出しており、
前記第１係合部および前記第２係合部は、
前記底面部および前記ロックレバーの他方から、前記底面部および前記ロックレバーの
一方に向けて突出する係止片であることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項１】
ハウジング内に収容された駆動用モータと、
前記ハウジング内に収容され、前記駆動用モータの駆動力が伝達されることにより前記
ハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動を規制するロック位置と、前記他部
材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとることが可能な駆動トレーンと、
前記ハウジングの底面部上および前記駆動トレーンの所定の部材のうちの一方に設けら
れたストッパ部と、
前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッ
パ部と当接して、前記最終部材を前記ロック位置へ位置決めする第１係合部と、
前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッ
パ部と当接して、前記最終部材を前記アンロック位置へ位置決めする第２係合部と、
を備える車両用ロック装置において、
前記ストッパ部は、
前記底面部または前記所定の部材に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を
有するように、前記駆動トレーンまたは前記ハウジングに向けて突出しており、
前記第１係合部および前記第２係合部は、
前記筒状部の異なる部位に当接することを特徴とする車両用ロック装置。
【請求項２】
前記筒状部は、
連続した４面を有する角筒状に形成され、
前記第１係合部は、
前記４面のうちの前記中空部を挟んで互いに対向する一対の面の一側に当接し、
前記第２係合部は、
前記一対の面の他側に当接することを特徴とする請求項１記載の車両用ロック装置。
【請求項３】
前記ストッパ部は、
前記底面部または前記所定の部材を屈曲させ、前記駆動トレーンまたは前記ハウジング
に向けて突出させることにより形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載
の車両用ロック装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載された前記駆動用モータ、前記駆動トレー
ン、前記ストッパ部、前記第１係合部および前記第２係合部を備え、
前記駆動トレーンは、
前記ハウジング内に枢支され前記駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、
前記ハウジング内に軸方向に移動可能に支持され、一端が前記ハウジングより突出して
車両ボデーに設けられたリッド体と係合することにより、前記リッド体を開放不能にする
とともに、回動する前記出力ギヤと係合して後退し、前記リッド体との係合が解除される
シャフト部材と、
を具備しており、
前記ストッパ部は、
前記ハウジングの前記底面部から前記出力ギヤに向けて突出しており、
前記第１係合部および前記第２係合部は、
前記出力ギヤから、前記ハウジングの前記底面部に向けて突出した突部であることを特
徴とする車両用リッドロック装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載された前記駆動用モータ、前記駆動トレー
ン、前記ストッパ部、前記第１係合部および前記第２係合部を備え、
前記駆動トレーンは、
前記ハウジング内に枢支され前記駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、
前記ハウジング内に回転可能に支持され、回動した前記出力ギヤと係合して前記ハウジ
ングに対し回転し、車両用ドアを開放可能にするアンロック位置と、前記車両用ドアを開
放不能にするロック位置との間で移動するロックレバーと、
を具備しており、
前記ストッパ部は、
前記ハウジングの前記底面部および前記ロックレバーの一方から、前記底面部および前
記ロックレバーの他方に向けて突出しており、
前記第１係合部および前記第２係合部は、
前記底面部および前記ロックレバーの他方から、前記底面部および前記ロックレバーの
一方に向けて突出する係止片であることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−２１４２４１（Ｐ２０１１−２１４２４１Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８１０６１（Ｐ２０１０−８１０６１）
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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