車両用変速操作装置
【課題】車速段の切替の応答性の向上を図ることができる車両用変速操作装置を提供する。
【解決手段】複数の動作部材からなる動作部材群１と、セレクト方向（Ｓ１，Ｓ２方向及びシフト方向（Ｃ１，Ｃ２方向）に移動可能な切替係合体３と、切替係合体３をセレクト方向に移動させ、複数の動作部材群１のうち変速のためセレクトした所望の動作部材に切替係合体３を係合させるセレクトアクチュエータ５と、切替係合体３をシフト方向に移動させることにより、切替係合体３と係合する動作部材をシフト方向に移動させるシフトアクチュエータ６とを具備する。動作部材群１を構成する各動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合する整合歯部を備えている。切替係合体３は、ニュートラル位置において動作部材の整合歯部と噛合可能な係合歯部を備えている。
【解決手段】複数の動作部材からなる動作部材群１と、セレクト方向（Ｓ１，Ｓ２方向及びシフト方向（Ｃ１，Ｃ２方向）に移動可能な切替係合体３と、切替係合体３をセレクト方向に移動させ、複数の動作部材群１のうち変速のためセレクトした所望の動作部材に切替係合体３を係合させるセレクトアクチュエータ５と、切替係合体３をシフト方向に移動させることにより、切替係合体３と係合する動作部材をシフト方向に移動させるシフトアクチュエータ６とを具備する。動作部材群１を構成する各動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合する整合歯部を備えている。切替係合体３は、ニュートラル位置において動作部材の整合歯部と噛合可能な係合歯部を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に搭載される車両用変速操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費向上、動力性能の向上を図るため、従来の歯車式の手動変速装置の自動化が進められている。特に、変速機の動力を伝達するクラッチ機構を２つ備え、且つ、変速機の入力軸も相当数備えるツインクラッチタイプのものが提案されている（特許文献１，２）。この場合、第１クラッチに第１入力軸を接続し、更に第１入力軸には車速の奇数車速段（１速用の駆動ギヤ、３速用の駆動ギヤ、５速用の駆動ギヤ）を接続している。第２クラッチに第２入力軸を接続し、更に第２入力軸には車速の偶数車速段（２速用の駆動ギヤ、４速用の駆動ギヤ、６速用の駆動ギヤ）を接続している。
【０００３】
上記したツインクラッチタイプの車両用変速装置によれば、摩擦滑り方式の第１クラッチがクラッチ相手材に摩擦係合している状態で、１車速段から２車速段に切り替え変速するときには、第１クラッチを摩擦係合させつつ、第２クラッチをクラッチ相手材に摩擦係合させることにより、切替変速時に、１速用の駆動ギヤ及び２速用の駆動ギヤの双方から動力を受けることが可能となるため、第１入力軸，第２入力軸の双方から出力軸にトルク伝達が行われる。この結果、切替変速時おいて、出力軸へのトルクの伝達が遮断されることなく、変速が実行される。これによりトルク遮断を抑えつつ切替変速が実行される。
【０００４】
これらのシフトコントロール機構の一つとして、セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、動作部材と摩擦係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、切替係合体をセレクト方向に移動させ、複数の動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の動作部材に切替係合体を係合させるセレクトアクチュエータと、切替係合体をシフト方向に移動させることにより、切替係合体と係合する動作部材をシフト方向に移動させるシフトアクチュエータとを具備する車両用変速操作装置が知られている（特許文献３）。
【特許文献１】特開昭５６−１２７８４２号公報
【特許文献２】ＤＥ３５３００１７
【特許文献３】国際公開番号ＷＯ ０１／８４０１９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１４は上記した特許文献３に係る従来技術を模式化したものである。図１４に示すように、特許文献３に係る従来技術によれば、第１動作部材１１ｗが矢印Ｃ１方向に移動すると、１車速段とされる。第１動作部材１１ｗが矢印Ｃ２方向に移動すると、３車速段とされる。第２動作部材１２ｗが矢印Ｃ２方向に移動すると、２車速段とされる。第２動作部材１２ｗが矢印Ｃ１方向に移動すると、４速とされる。第３動作部材１３ｗが矢印Ｃ２方向に移動すると、５車速段とされる。第３動作部材１３ｗが矢印Ｃ１方向に移動すると、７車速段とされる。第４動作部材１４ｗが矢印Ｃ２方向に移動すると、Ｒ車速段とされる。第４動作部材１４ｗが矢印Ｃ１方向に移動すると、６車速段とされる。ここで、第１動作部材１１ｗ、第２動作部材１２ｗ、第３動作部材１３ｗ、第４動作部材１４ｗは、インナーレバー部２０ｗが嵌って係合する嵌合溝２２ｗを備えている。
【０００６】
図１４は、インナーレバー部２０ｗにより第１動作部材１１ｗが矢印Ｃ１方向に移動し、１車速段に設定されている状態を模式的に示す。図１４から理解できるように、１車速段から２車速段に切り替えるときには、第１動作部材１１ｗが矢印Ｃ１方向に移動している状態において、インナーレバー部２０ｗを矢印Ｅ２方向に移動させて中立位置（Ｎ）に戻す。その後、インナーレバー部２０ｗを矢印Ｅ３方向に移動させ、第２動作部材１２ｗの溝２２ｗに位置させる。その後、インナーレバー部２０ｗを矢印Ｅ４方向に移動させることにより第２動作部材１２ｗを矢印Ｃ２方向に移動させる。
【０００７】
この従来技術によれば、図１４から理解できるように、インナーレバー部２０ｗをニュートラル位置（Ｎ）に一旦戻す必要がある。よって、そのぶんインナーレバー部２０ｗを移動させる移動距離が長くなる。このため移動操作に時間を要するため、車速段の切替に時間を要し、車速段の切替の応答性の向上には限界があった。
【０００８】
本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、車速段の切替の応答性の向上を図ることができる車両用変速操作装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）第１発明に係る車両用変速操作装置は、セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、各動作部材と係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、切替係合体をセレクト方向に移動させ、動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の動作部材に切替係合体を係合させるセレクト作動手段と、切替係合体をシフト方向に移動させることにより、切替係合体と係合する動作部材をシフト方向に移動させるシフト作動手段とを具備する車両用変速操作装置において、
動作部材群を構成する各動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合させた整合歯部を備えており、切替係合体は、動作部材の整合歯部に対して噛合可能な係合歯部を備えており、
各前記動作部材をニュートラル位置からシフト方向に移動させた状態において、シフト方向に移動させた各動作部材の整合歯部は、残りの前記動作部材の整合歯部に対して歯位相が整合することを特徴とするものである。
【００１０】
第１発明に係る車両用変速操作装置によれば、係合歯部の歯ピッチは動作部材の整合歯部の歯ピッチと実質的に同一であり、整合している。変速操作の際に、切替係合体をセレクト方向に移動させれば、切替係合体の係合歯部を各動作部材の整合歯部にそれぞれ噛合させることができる。このためシフトの動作を短時間で行うことができ、応答性の向上を図ることができる。
【００１１】
（２）第２発明に係る車両用変速操作装置は、セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、各動作部材と係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、切替係合体をセレクト方向に移動させ、複数の動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の動作部材に切替係合体を係合させるセレクトアクチュエータと、切替係合体をシフト方向に移動させることにより、切替係合体と係合する動作部材をシフト方向に移動させるシフトアクチュエータとを具備する車両用変速操作装置において、
動作部材群を構成する各動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合させた整合歯部を備えており、切替係合体は、動作部材の整合歯部と噛合可能な係合歯部を備えており、
各前記動作部材をニュートラル位置からシフト方向に移動させた状態において、シフト方向に移動させた各動作部材の整合歯部は、残りの前記動作部材の整合歯部に対して歯位相が整合することを特徴とするものである。
【００１２】
第２発明に係る車両用変速操作装置によれば、係合歯部の歯ピッチは動作部材の整合歯部の歯ピッチと実質的に同一であり、整合している。変速操作の際に、切替係合体をセレクト方向に移動させれば、切替係合体の係合歯部を各動作部材の整合歯部にそれぞれ噛合させることができる。このためシフトの動作を短時間で行うことができ、応答性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、シフトの動作を短時間で行うことができ、応答性の向上を図ることができる車両用変速操作装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
各動作部材のシフトストローク量の大きさは基本的には歯数の整数倍に設定されている実施形態を採用することができる。従って、（整数×歯数）に相当する距離となるように設定されている実施形態を採用することができる。従って、上記したシフトストローク量（ｍｍ）は、基本的には、整数×歯数×１歯の歯幅寸法（ｍｍ）に相当する距離となるように設定されている実施形態を採用することができる。この場合、動作部材がシフト方向に移動したとしても、各動作部材同士の整合歯部のシフト方向における位相（歯ピッチ）を合わせるのに有利である。なお、上記したシフトストローク量（ｍｍ）は、誤差を考慮すると、基本的には、整数×歯数×１歯の歯幅寸法（ｍｍ）に相当する距離×（０．９〜１．１）となるように設定されている実施形態を採用することができる。
【００１５】
また、奇数段の車速段用の複数の駆動ギヤを備える第１入力軸に接続された摩擦係合式の第１クラッチと、偶数段の車速段用の複数の駆動ギヤを備える駆動ギヤを備える第２入力軸に接続された摩擦係合式の第２クラッチとを備えた複数クラッチを備えた車両変速装置に搭載される実施形態を採用することができる。
【００１６】
切替係合体はロック部材を有しており、ロック部材は、動作部材群を構成する各動作部材の整合歯部に噛合するロック用歯部を有する実施形態を採用することができる。動作部材群を構成する各動作部材の整合歯部をロック用歯部によりロックできる。このため、外力等が作用するときであっても、動作部材群を構成する各動作部材の無用な移動を防止することができる。
【実施例】
【００１７】
（実施例１）
本発明の実施例を図面を参照して具体的に説明する。図面は本発明の技術的思想を説明するための概念図であり、細部の寸法、細部の角度等まで規定するものではない。
【００１８】
図１はツインクラッチタイプの車両用変速装置に適用したスケルトン図を示す。図１に示すように、車両用変速装置は、クラッチ相手材５５０と摩擦係合する第１クラッチ２０１と、クラッチ相手材５５０と摩擦係合する第２クラッチ２０２と、第１クラッチ２０１に連結された内側の第１入力軸３０１と、第２クラッチ２０２に連結された外側の第２入力軸３０２と、第１入力軸３０１または第２入力軸３０２により回転される出力軸３０５とを有する。第２入力軸３０２は第１入力軸３０１を同軸的に収容する中空室３０４を有する。第１入力軸３０１には、奇数車速段の駆動ギヤ、つまり、１車速段用の駆動ギヤ４０１、３車速段用の駆動ギヤ４０３、５車速段用の駆動ギヤ４０５、７車速段用の駆動ギヤ４０７が接続されている。
【００１９】
第２入力軸３０２には、偶数車速段の駆動ギヤ、つまり、２車速段用の駆動ギヤ４０２、４車速段用の駆動ギヤ４０４、６車速段用の駆動ギヤ４０６が設けられている。出力軸３０５には従動ギヤ４５１，４５２，４５３，４５４，４５５，４５６，４５７，４５８等が設けられている。デフ５００を介して駆動するドライブシャフト５１０には車輪５１１，５１２が設けられている。
【００２０】
第１クラッチ２０１がクラッチ相手材５５０に摩擦係合すると、第１クラッチ２０１を介してエンジン側のクランクシャフト５２０と第１入力軸３０１とは連結される。この場合、エンジンのクランクシャフト５２０の回転駆動力は、第１クラッチ２０１を介して第１入力軸３０１に伝達され、第１入力軸３０１が回転する。
【００２１】
これに対して第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０に摩擦係合すると、第２クラッチ２０２を介してエンジンのクランクシャフト５２０と第２入力軸３０２は連結される。この場合、エンジンのクランクシャフト５２０の回転駆動力は第２クラッチ２０２を介して第２入力軸３０２に伝達され、第２入力軸３０２が回転する。
【００２２】
切替変速時は、ハブスリーブ６０１または６０２を介して行われる。図１において、実線で示す経路１００は、第１クラッチ２０１が繋がって車両が１車速段（１ｓｔ）で走行するときにおけるトルクの伝達経路を示す。破線で示す経路１５０は、第２クラッチ２０２が繋がって車両が２車速段（２ｎｄ）で走行するときにおけるトルクの伝達経路を示す。
【００２３】
上記したツインクラッチタイプの車両用変速装置によれば、例えば、１車速段から２車速段へと切り替えるとき、第１クラッチ２０１が摩擦係合している状態で第２クラッチ２０２を摩擦係合させる。これにより第１入力軸３０１の１車速段用の駆動ギヤ４０１を介して出力軸３０５へのトルク伝達を行ないつつ、第２入力軸３０２の２車速段用の駆動ギヤ４０２を介して出力軸３０５へのトルク伝達を行なうことができる。この結果、１車速段から２車速段へと切り替えるときであっても、エンジンのクランクシャフト５２０からの出力軸３０５に対するトルクの伝達の遮断を抑制しつつ、変速が実行される。
【００２４】
これにより車速段の切替の際においても、トルク伝達を高効率で行うことができ、走行燃費の向上に有利となる。これは、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２の双方を介してトルク伝達したとしても、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２が摩擦板方式であるため、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０に対してスリップして、クラッチ相手材５５０との相対回転差を吸収できることに基づくものである。なお、１車速段から２車速段へと切り替が終了したら、第１クラッチ２０１の摩擦係合を解除しつつ、第２クラッチ２０２の摩擦係合を維持する。
【００２５】
また、２車速段から３車速段へと切り替えるとき、第２クラッチ２０２が摩擦係合している状態で第１クラッチ２０１を摩擦係合させる。これにより第２入力軸３０２の２車速段用の駆動ギヤ４０２を介して出力軸３０５へのトルク伝達を行ないつつ、第１入力軸３０１の３車速段用の駆動ギヤ４０３を介して出力軸３０５へのトルク伝達を行なうことができる。なお、２車速段から３車速段へと切り替えが終了したら、第２クラッチ２０２の摩擦係合を解除しつつ、第１クラッチ２０１の摩擦係合を維持する。
【００２６】
本実施例に係る車両用変速操作装置によれば、図２に示すように、変速装置のセレクト方向を矢印Ｓ１，Ｓ２方向とし、変速装置のシフト方向を矢印Ｃ１，Ｃ２方向とする。車速段によれば、図２に示すように、セレクト方向（矢印Ｓ１方向）において、１車速段、４車速段、７車速段、６車速段が並設されている。更に、３車速段、２車速段、５車速段、Ｒ車速段（後退）が並設されている。
【００２７】
図２に示すように、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において１車速段と３車速段が並設され、４車速段と２車速段が並設され、７車速段と５車速段が並設され、６車速段とＲ車速段が並設されている。ただし、図２に示す車速段の形態はあくまでも例示であり、これに限定されるものではないことは勿論である。
【００２８】
図３は車両用変速操作装置の要部を示す。車両用変速操作装置は、図３に示すように、セレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向に並設された動作部材群１と、動作部材群１と係合可能な切替係合体３と、切替係合体３の主要素であるシフトアンドセレクトシャフト３０をセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動させセレクトアクチュエータ５と、切替係合体３をシフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）に移動させるシフトアクチュエータ６とを具備する。
【００２９】
図３に示すように、動作部材群１は、複数の動作部材を備えており、つまり、第１動作部材１１と第２動作部材１２と第３動作部材１３と第４動作部材１４とを備えている。各動作部材１１〜１４はヘッドと一体となったシフトフォークである。本実施例によれば、図７から理解できるように、１車速段及び３車速段は第１動作部材１１により規定される。４車速段及び２車速段は第２動作部材１２により規定される。７車速段及び５車速段は第３動作部材１３により規定される。６車速段及びＲ車速段は第４動作部材１４により規定される。
【００３０】
ここで、図７，図８から理解できるように、第１動作部材１１が矢印Ｃ１方向に移動すると、１車速段に設定される。第１動作部材１１が矢印Ｃ２方向に移動すると、３車速段に設定される。第２動作部材１２が矢印Ｃ１方向に移動すると、４車速段に設定される。第２動作部材１２が矢印Ｃ２方向に移動すると、２車速段に設定される。第３動作部材１３が矢印Ｃ１方向に移動すると、７車速段とされる。第３動作部材１３が矢印Ｃ２方向に移動すると、５車速段に設定される。第４動作部材１４が矢印Ｃ１方向に移動すると、６車速段に設定される。第４動作部材１４が矢印Ｃ２方向に移動すると、Ｒ車速段に設定される。
【００３１】
図７及び図８に示すように、第１動作部材１１、第２動作部材１２、第３動作部材１３、第４動作部材１４は、ニュートラル位置（Ｎ）で、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）における歯位相が互いに整合する整合歯部２１〜２４を備えている。
【００３２】
即ち、図７，図８に示すように、第１動作部材１１には、平行歯で形成された歯部２１ｃをもつラック歯状の第１整合歯部２１がシフト方向に延設されている。第２動作部材１２には、平行歯で形成された歯部２２ｃをもつラック歯状の第２整合歯部２２がシフト方向に延設されている。第３動作部材１３には、平行歯で形成された歯部２３ｃをもつラック歯状の第３整合歯部２３がシフト方向に延設されている。第４動作部材１４には、平行歯で形成された歯部２４ｃをもつラック歯状の第４整合歯部２４がシフト方向に延設されている。
【００３３】
図７は第１動作部材１１〜第４動作部材１４がニュートラル位置（Ｎ）にある状態を示す。ニュートラル位置（Ｎ）は、シフト方向である矢印Ｃ１，Ｃ２方向の中間位置を意味する。図７に示すように、第１動作部材１１のラック歯状の第１整合歯部２１、第２動作部材１２のラック歯状の第２整合歯部２２、第３動作部材１３のラック歯状の第３整合歯部２３、第４動作部材１４のラック歯状の第４整合歯部２４は、ニュートラル位置（Ｎ）では、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において歯形状の位相（歯ピッチ）は互いに整合している。
【００３４】
従って本実施例においては、第１動作部材１１の第１整合歯部２１、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４は、ニュートラル位置（Ｎ）では、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において歯形状の歯位相（歯ピッチ）は互いに整合している。
【００３５】
換言すると、図４，図５に示すように、第１動作部材１１の第１整合歯部２１の歯部２１ｃ、第２動作部材１２の第２整合歯部２２の歯部２２ｃ、第３動作部材１３の第３整合歯部２３の歯部２３ｃ、第４動作部材１４の第４整合歯部２４の歯部２４ｃは、歯筋が互いに平行に形成されており、更に、ニュートラル位置（Ｎ）ではシフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において位相（歯ピッチ）及び歯形状は互いに同一であり、整合している。本明細書では、同一とは、比較的高い精度で同一性を有することを意味し、公差を有することを前提とする工業製品として同一性を有する物品として取り扱い得る形態を含む。
【００３６】
図３に示すように切替係合体３は、第１動作部材１１〜第４動作部材１４を互いに独立させて動作させるものである。図３に示すように、切替係合体３は、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）及びセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動可能なシフトアンドセレクトシャフト３０と、シフトアンドセレクトシャフト３０に同軸的に設けられた回転ピニオンギヤ状をなす係合歯部３３とをもつ。係合歯部３３は平行歯で形成された複数の歯部３３ｃを有する。歯部３３ｃの歯筋は、第１整合歯部２１の歯部２１ｃ、第２整合歯部２２の歯部２２ｃ、第３整合歯部２３の歯部２３ｃ、第４整合歯部２４の歯部２４ｃの歯筋と互いに平行である。係合歯部３３とシフトアンドセレクトシャフト３０とは一体的に回動するように設定されている。シフトアンドセレクトシャフト３０がこれの軸芯Ｐ１の回りで回動すると、回転ギヤ状をなす係合歯部３３も軸芯Ｐ１の回りで回動する。
【００３７】
係合歯部３３に形成されている歯部３３ｃは、第１整合歯部２１に噛合可能であり、第２整合歯部２２に噛合可能であり、第３整合歯部２３に噛合可能であり、第４整合歯部２４に噛合可能とされている。
【００３８】
図３に示すように、シフトアンドセレクトシャフト３０はセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に沿ってのびるように延設されている。シフトアンドセレクトシャフト３０は、セレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に沿って延設されたラック歯部３１をもつ。
【００３９】
図３に示すように、セレクト作動手段を構成するセレクトアクチュエータ５は、軸芯Ｍ１の回りで回転可能なモータ軸５１をもつセレクトモータ５２と、モータ軸５１に形成されたピニオン歯５３とを有する。ピニオン歯５３はシフトアンドセレクトシャフト３０のラック歯部３１と噛合する。
【００４０】
セレクトモータ５２が駆動すると、ピニオン歯５３がモータ軸５１と共にモータ軸５１の軸芯Ｍ１の回りで回動し、ラック歯部３１がセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動し、ひいてはシフトアンドセレクトシャフト３０が係合歯部３３と共にセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動する。これによりシフトアンドセレクトシャフト３０に搭載されている係合歯部３３は、セレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動することができ、第１整合歯部２１、第２整合歯部２２、第３整合歯部２３、第４整合歯部２４にそれぞれ対面して、第１整合歯部２１、第２整合歯部２２、第３整合歯部２３、第４整合歯部２４にそれぞれ噛合可能となるように設定されている。
【００４１】
図３に示すように、シフト作動手段を構成するシフトアクチュエータ６は、軸芯Ｍ２のまわりで回転可能なモータ軸６１をもつシフトモータ６２と、モータ軸６１に伝達部材６６を介して繋がれた歯部６３ｃをもつ回動ピニオン６３と、回動ピニオン６３の回動によりシフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）に揺動する歯部６４ｃをもつ揺動体６４とを有する。揺動体６４はシフトアンドセレクトシャフト３０に連結されている。シフトアクチュエータ６のシフトモータ６２が駆動すると、回動ピニオン６３が回動し、揺動体６４が揺動し、シフトアンドセレクトシャフト３０はシフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）に回動するようになっている。
【００４２】
図４は、第１動作部材１１がニュートラル位置（Ｎ）に設定されている状態を示す。ニュートラル位置（Ｎ）ではシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３は、第１動作部材１１の第１整合歯部２１のうちシフト方向の中央２１ｃに噛合している。図４及び図５から理解できるように、ニュートラル位置（Ｎ）から１車速段（１ｓｔ）に設定するには、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３をこの位置に維持したまま、ピニオンギヤに相当する係合歯部３３をこれの軸芯Ｐ１の回りで矢印Ａ１方向に回動させ、ピニオンラック構造により、第１動作部材１１を矢印Ｃ１方向にシフト移動させる。即ち、シフトアンドセレクトシャフト３０のピニオンに相当する係合歯部３３と、第１動作部材１１のラック歯に相当する第１整合歯部２１との噛み合いにより、第１動作部材１１は矢印Ｃ１方向に移動してシフト移動する。これにより１車速段に設定される。
【００４３】
また、図４に示すニュートラル位置（Ｎ）から３車速段（３ＲＤ）に設定するには、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３をこの位置に維持したまま、係合歯部３３をこれの軸芯Ｐ１の回りで矢印Ａ２方向に回動させ、第１動作部材１１を矢印Ｃ２方向にシフト移動させる。これにより３車速段（３ＲＤ）に設定される。
【００４４】
ここで、第１動作部材１１がニュートラル位置（Ｎ）から１車速段に切り替わるときには、第１動作部材１１が矢印Ｃ１方向へ移動するシフトストローク量ＳＬの大きさは、基本的には、（整数×歯数）に相当する大きさとなるように設定されている。つまり、シフトストローク量ＳＬの大きさは、基本的には、（整数×歯の歯幅寸法）の距離となるように設定されている。上記したシフトストローク量（ｍｍ）は、基本的には、整数×歯数×１歯の歯幅寸法（ｍｍ）に相当する距離となるように設定されている。よってシフト時において第１動作部材１１は歯数の整数相当ぶん矢印Ｃ１方向にシフトして移動する。また第１動作部材１１がニュートラル位置（Ｎ）から３車速段に切り替わるときには、第１動作部材１１が矢印Ｃ２方向へ移動するシフトストローク量ＳＬは、整数×歯数となるように設定されている。よってシフト時において第１動作部材１１は歯数の整数相当ぶん矢印Ｃ２方向にシフトして移動する。
【００４５】
なお、この場合、動作部材がシフト方向に移動したとしても、各動作部材同士の整合歯部のシフト方向における位相（歯ピッチ）を合わせるのに有利である。上記したシフトストローク量（ｍｍ）は、誤差を考慮すると、基本的には、整数×歯数×１歯の歯幅寸法（ｍｍ）に相当する距離×（０．９〜１．１）となるように設定することができる。
【００４６】
同様に、第２動作部材１２がニュートラル位置（Ｎ）から４車速段に切り替わるときには、第２動作部材１２の矢印Ｃ１方向へのシフトストローク量ＳＬは、整数×歯数となるように設定されている。また第２動作部材１２がニュートラル位置（Ｎ）から２車速段に切り替わるときには、第２動作部材１２の矢印Ｃ２方向へのシフトストローク量ＳＬは、整数×歯数となるように設定されている。なお、第３動作部材１３，第４動作部材１４についても同様である。
【００４７】
従って本実施例によれば、動作部材１１をニュートラル位置からシフト方向に移動させたとき、シフト方向に移動させた動作部材１１の整合歯部２１は、ニュートラル位置にある残りの動作部材１２〜１４の整合歯部２２〜２４に対して歯位相（歯ピッチ）が整合する。同様に、動作部材１２をニュートラル位置からシフト方向に移動させたとき、シフト方向に移動させた動作部材１２の整合歯部２２は、ニュートラル位置にある残りの動作部材１１，１３，１４の整合歯部２１，２３，２４に対して歯位相（歯ピッチ）が整合する。
【００４８】
同様に、動作部材１３をニュートラル位置からシフト方向に移動させたとき、シフト方向に移動させた動作部材１３の整合歯部２３は、ニュートラル位置にある残りの動作部材１１，１２，１４の整合歯部２１，２２，２４に対して歯位相（歯ピッチ）が整合する。同様に、動作部材１４をニュートラル位置からシフト方向に移動させたとき、シフト方向に移動させた動作部材１４の整合歯部２４は、ニュートラル位置にある残りの動作部材１１，１２，１３の整合歯部２１，２２，２３に対して歯位相（歯ピッチ）が整合する。
【００４９】
図８は、第１動作部材１１が矢印Ｃ１方向に移動して１車速段（１ｓｔ）に設定されている状態を示す。ここで、１車速段（１ｓｔ）から２車速段（２ｎｄ）に変速するときについて図８，図９を参照して説明する。図８に示すように、第１動作部材１１が矢印Ｃ１方向に移動して１車速段（１ｓｔ）に設定されている状態で、シフトアンドセレクトシャフト３０が矢印Ｓ１方向に直動的に移動する。この結果、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３は、第１動作部材１１の第１整合歯部２１に噛合する形態（図８参照）から、第２動作部材１２の第２整合歯部２２に噛合する形態（図９参照）に切り替わる。
【００５０】
その理由としては、前述したように、ニュートラル位置（Ｎ）からのシフトストローク量ＳＬは、整数×歯数となるように設定されていること、また、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において第１整合歯部２１〜第４整合歯部２４の位相（歯ピッチ）及び歯形状は実質的に同一であり、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において互いに整合しているためである。
【００５１】
この結果、第１動作部材１１の第１整合歯部２１から第２動作部材１２の第２整合歯部２２に切り替える操作は容易となる。しかもシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３を矢印Ｓ１方向に直動するため、上記した図１４に示す従来技術とは異なり、係合歯部３３をニュートラル位置に逐一復帰させる操作を必要としない。よって、係合歯部３３を移動させる移動距離も短くて済む。更に操作としても、係合歯部３３を矢印Ｓ１方向に直動させる一つの操作で済む。このため車速段の切替に要する動作時間を短時間とすることができる。
【００５２】
次に、シフトアクチュエータ６の駆動によりシフトアンドセレクトシャフト３０及び係合歯部３３を回動させ、図９に示すように、第２動作部材１２をシフト方向（矢印Ｃ２方向）にシフト移動させる。これにより車速は２車速段（２ｎｄ）に切替変速される。
【００５３】
このとき、図９に示すように、第１動作部材１１を矢印Ｃ１方向に移動させたままの状態で、第２動作部材１２を矢印Ｃ２方向に移動させるため、第１クラッチ２０１，第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０に摩擦係合してクランクシャフト５２０に繋がれている限り、第１車速段の駆動ギヤ４０１を介して出力軸３０５にトルク伝達が行われると共に、第２車速段の駆動ギヤ４０２を介して出力軸３０５にトルク伝達されることになる。このように車速段の切替のときに、エンジンのクランクシャフト５２０から出力軸３０５へのトルクの伝達の遮断を抑制し、トルク伝達を高効率で行うことができ、切替変速時の違和感の低減、走行燃費の向上に適する。
【００５４】
これは、前述したように第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２の双方を介してトルク伝達したとしても、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２が摩擦板方式であり、スリップ可能とされていることに基づくものである。
【００５５】
なお、１車速段から２車速段へと切り替わったら、第１クラッチ２０１の摩擦係合を解除しつつ、第２クラッチ２０２の摩擦係合を維持する。このように第１クラッチ２０１の摩擦係合が解除されると、第１クラッチ２０１に繋がる第１入力軸３０１の１車速段用の第１駆動ギヤ４０１を介して出力軸３０５へのトルク伝達は行われなくなる。そして第２クラッチ２０２が摩擦係合されているため、第２クラッチ２０２に繋がる第２入力軸３０２の２車速段用の第２駆動ギヤ４０２を介しての出力軸３０５へのトルク伝達は行なわれる。
【００５６】
次に、２車速段（２ｎｄ）から３車速段（３ＲＤ）に変速するときについて、図９，図１０を参照して説明する。図９は、第２動作部材１２が矢印Ｃ２方向に移動して車速段が２車速段（２ｎｄ）に設定されている状態を示す。図９、図１０に示すように、セレクトアクチュエータ５の駆動により、シフトアンドセレクトシャフト３０及び係合歯部３３が矢印Ｓ２方向に直動的に移動する。この結果、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３は、第２動作部材１２の第２整合歯部２２に噛合する形態（図９参照）から、第１動作部材１１の第１整合歯部２１に噛合する形態（図１０参照）に切り替わる。このように第２動作部材１２の第２整合歯部２２から第１動作部材１１の第１整合歯部２１に移し替える操作は容易である。しかもシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３を矢印Ｓ２方向に直動するため、変速切替に要する動作時間も短時間で済む。
【００５７】
次に、シフトアクチュエータ６の駆動によりシフトアンドセレクトシャフト３０を作動させ、図１０に示すように、第１動作部材１１をシフト方向（矢印Ｃ２方向）にシフト移動させる。これにより車速は３車速段（３ＲＤ）に切替えられる。
【００５８】
このとき、図１０に示すように、第２動作部材１２を矢印Ｃ２方向に移動させたままの状態で、第１動作部材１１を矢印Ｃ２方向に移動させるため、第１クラッチ２０１，第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０を介してクランクシャフト５２０に繋がれている限り、第２車速段の駆動ギヤ４０２を介して出力軸３０５にトルク伝達が行われると共に、第３車速段の駆動ギヤ４０３を介して出力軸３０５にトルク伝達されることになる。このように、２車速段から３車速段へ車速段を切替えるとき、エンジンのクランクシャフト５２０から出力軸３０５へのトルクの伝達の遮断を抑制しつつ、車速段の切替が実行される。これにより２車速段から３車速段へ車車速段の切替の際においても、トルクの伝達の遮断を抑制しつつ、トルク伝達を効率よく行うことができる。
【００５９】
これは、前述したように第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２の双方を介してトルク伝達したとしても、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２が摩擦板方式であるため、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０に対してスリップできることに基づくものである。
【００６０】
以下、３車速段から４車速段への切替のとき、４車速段から５車速段への切替のとき等においても、同様の操作が行われる。
【００６１】
以上説明したように本実施例によれば、動作部材１１〜１４の整合歯部２１〜整合歯部２４への移し替え操作は容易となる。しかもシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３を矢印Ｓ１または矢印Ｓ２方向に直動すれば良く、図４に示す従来技術と異なり、ニュートラル位置に逐一復帰させる必要がなく、移動距離も短くて済み、車速段の切替に要する動作時間も短時間で済む利点が得られる。
【００６２】
（実施例２）
図１１〜図１３は実施例２を示す。実施例２は実施例１と基本的には同様の構成であり、同様の作用効果を有する。従って、実施例１と同様に、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３が第１動作部材１１〜第４動作部材１４の第１整合歯部２１〜第４整合歯部２４に移し替える操作は容易となる。しかもシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３を矢印Ｓ１，Ｓ２方向に直動すれば良いため、図１４に示す従来技術に比較して、移動距離も短くて済み、車速段の切替に要する動作時間も短時間で済む。
【００６３】
以下、実施例１と異なる部位を中心として説明する。図１１に示すように、切替係合体３は、シフトアンドセレクトシャフト３０と、シフトアンドセレクトシャフト３０の軸長方向の中間部位に回転可能に設けられた係合歯部３３と、シフトアンドセレクトシャフト３０に保持されたロック部材３６とをもつ。係合歯部３３は、シフトアンドセレクトシャフト３０に対してシフトアンドセレクトシャフト３０の軸芯Ｐ１の回りを回転可能である。これに対してロック部材３６はシフトアンドセレクトシャフト３０に対して外れないようにスナップリング３７により固定的に保持されており、シフトアンドセレクトシャフト３０と共に直動できるようになっている。
【００６４】
ロック部材３６は、係合歯部３３のうち軸長方向の両側に配置されており、箱形状をなしており、シフトアンドセレクトシャフト３０の軸長方向の途中部を外周側から覆っている。ロック部材３６の表面には、シフトアンドセレクトシャフト３０の軸芯Ｐ１方向と平行に延びる平行歯部３８ｃをもつロック用歯部３８が形成されている。ロック用歯部３８の平行歯部３８ｃの歯形状の位相（歯ピッチ）は、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において、第１動作部材１１の第１整合歯部２１、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４に対して整合している。故に、ロック用歯部３８の位相（歯ピッチ）及び歯形状は、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において、第１動作部材１１の第１整合歯部２１、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４に対して同一であり、整合している。
【００６５】
従ってロック部材３６は、第１動作部材１１の第１整合歯部２１、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４と噛合する。この結果、ロック部材３６は、第１動作部材１１、第２動作部材１２、第３動作部材１３、第４動作部材１４をその位置にロックするロック機構として機能することができる。
【００６６】
図１２から理解できるように、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３が第１動作部材１１の第１整合歯部２１に噛合しているときには、ロック部材３６のロック用歯部３８は、動作部材群１のうち、第１動作部材１１以外の動作部材、つまり、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４に対してそれぞれ噛合している。故に、外力が作用するようなときであっても、第１動作部材１１〜第４動作部材１４の第１整合歯部２１〜第４整合歯部２４の矢印Ｃ１，Ｃ２方向への位相ずれは抑えられる。
【００６７】
このため１車速段から２車速段に変速するとき、シフトアンドセレクトシャフト３０をそのまま直接的に矢印Ｓ１またはＳ２方向に直動的に確実に移動させることができる。このようにシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３が第１動作部材１１の第１整合歯部２１に噛合しているときには、ロック部材３６のロック用歯部３８は、動作部材群１のうち、第１動作部材１１以外の第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４に対してそれぞれ既に噛合しているため、１つの動作のみで変速可能な状態に移れる。
【００６８】
（他の例）
上記した実施例は複数クラッチを備えた車両変速装置に適用されているが、これに限定されるものではない。その他、本発明は上記し且つ図面に示した実施例、適用形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できるものである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明はツインクラッチタイプ等の自動変速できる車両用変速装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】ツインクラッチタイプの車両用変速装置に適用した適用形態を示すスケルトン図である。
【図２】車速変速段を示す構成図である。
【図３】車両用変速操作装置のシフトアンドセレクトシャフト付近の要部の構成図である。
【図４】シフトアンドセレクトシャフトの係合歯部がニュートラル位置において第１動作部材の第１整合歯部に噛合している状態を示す構成図である。
【図５】シフトアンドセレクトシャフトの係合歯部がシフト位置において第１動作部材の第１整合歯部に噛合している状態を示す構成図である。
【図６】シフトアンドセレクトシャフト付近の構成図である。
【図７】第１動作部材〜第４動作部材がニュートラル位置に存在するときにおける構成図である。
【図８】第１動作部材をシフト方向に移動させたときにおける構成図である。
【図９】第１動作部材をシフト方向に移動させた状態で、第２動作部材をシフト方向に移動させた状態を示す構成図である。
【図１０】第２動作部材をシフト方向に移動させた状態で、第１動作部材をシフト方向に移動させた状態を示す構成図である。
【図１１】実施例２に係り、車両用変速操作装置のシフトアンドセレクトシャフト付近の要部の構成図である。
【図１２】実施例２に係り、シフトアンドセレクトシャフトの係合歯部が第１動作部材の第１整合歯部に噛合している状態を示す構成図である。
【図１３】実施例２に係り、シフトアンドセレクトシャフトの係合歯部及びロツク用歯部を示す構成図である。
【図１４】従来技術に係る構成図である。
【符号の説明】
【００７１】
図中、１は動作部材群、１１は第１動作部材、１２は第２動作部材、１３は第３動作部材、１４は第４動作部材、３は切替係合体、３０はシフトアンドセレクトシャフト、３３は係合歯部、３６はロック部材、３８はロック用歯部、５はセレクトアクチュエータ、５２はセレクトモータ、６はシフトアクチュエータ、６２はシフトモータを示す。
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に搭載される車両用変速操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費向上、動力性能の向上を図るため、従来の歯車式の手動変速装置の自動化が進められている。特に、変速機の動力を伝達するクラッチ機構を２つ備え、且つ、変速機の入力軸も相当数備えるツインクラッチタイプのものが提案されている（特許文献１，２）。この場合、第１クラッチに第１入力軸を接続し、更に第１入力軸には車速の奇数車速段（１速用の駆動ギヤ、３速用の駆動ギヤ、５速用の駆動ギヤ）を接続している。第２クラッチに第２入力軸を接続し、更に第２入力軸には車速の偶数車速段（２速用の駆動ギヤ、４速用の駆動ギヤ、６速用の駆動ギヤ）を接続している。
【０００３】
上記したツインクラッチタイプの車両用変速装置によれば、摩擦滑り方式の第１クラッチがクラッチ相手材に摩擦係合している状態で、１車速段から２車速段に切り替え変速するときには、第１クラッチを摩擦係合させつつ、第２クラッチをクラッチ相手材に摩擦係合させることにより、切替変速時に、１速用の駆動ギヤ及び２速用の駆動ギヤの双方から動力を受けることが可能となるため、第１入力軸，第２入力軸の双方から出力軸にトルク伝達が行われる。この結果、切替変速時おいて、出力軸へのトルクの伝達が遮断されることなく、変速が実行される。これによりトルク遮断を抑えつつ切替変速が実行される。
【０００４】
これらのシフトコントロール機構の一つとして、セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、動作部材と摩擦係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、切替係合体をセレクト方向に移動させ、複数の動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の動作部材に切替係合体を係合させるセレクトアクチュエータと、切替係合体をシフト方向に移動させることにより、切替係合体と係合する動作部材をシフト方向に移動させるシフトアクチュエータとを具備する車両用変速操作装置が知られている（特許文献３）。
【特許文献１】特開昭５６−１２７８４２号公報
【特許文献２】ＤＥ３５３００１７
【特許文献３】国際公開番号ＷＯ ０１／８４０１９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１４は上記した特許文献３に係る従来技術を模式化したものである。図１４に示すように、特許文献３に係る従来技術によれば、第１動作部材１１ｗが矢印Ｃ１方向に移動すると、１車速段とされる。第１動作部材１１ｗが矢印Ｃ２方向に移動すると、３車速段とされる。第２動作部材１２ｗが矢印Ｃ２方向に移動すると、２車速段とされる。第２動作部材１２ｗが矢印Ｃ１方向に移動すると、４速とされる。第３動作部材１３ｗが矢印Ｃ２方向に移動すると、５車速段とされる。第３動作部材１３ｗが矢印Ｃ１方向に移動すると、７車速段とされる。第４動作部材１４ｗが矢印Ｃ２方向に移動すると、Ｒ車速段とされる。第４動作部材１４ｗが矢印Ｃ１方向に移動すると、６車速段とされる。ここで、第１動作部材１１ｗ、第２動作部材１２ｗ、第３動作部材１３ｗ、第４動作部材１４ｗは、インナーレバー部２０ｗが嵌って係合する嵌合溝２２ｗを備えている。
【０００６】
図１４は、インナーレバー部２０ｗにより第１動作部材１１ｗが矢印Ｃ１方向に移動し、１車速段に設定されている状態を模式的に示す。図１４から理解できるように、１車速段から２車速段に切り替えるときには、第１動作部材１１ｗが矢印Ｃ１方向に移動している状態において、インナーレバー部２０ｗを矢印Ｅ２方向に移動させて中立位置（Ｎ）に戻す。その後、インナーレバー部２０ｗを矢印Ｅ３方向に移動させ、第２動作部材１２ｗの溝２２ｗに位置させる。その後、インナーレバー部２０ｗを矢印Ｅ４方向に移動させることにより第２動作部材１２ｗを矢印Ｃ２方向に移動させる。
【０００７】
この従来技術によれば、図１４から理解できるように、インナーレバー部２０ｗをニュートラル位置（Ｎ）に一旦戻す必要がある。よって、そのぶんインナーレバー部２０ｗを移動させる移動距離が長くなる。このため移動操作に時間を要するため、車速段の切替に時間を要し、車速段の切替の応答性の向上には限界があった。
【０００８】
本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、車速段の切替の応答性の向上を図ることができる車両用変速操作装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）第１発明に係る車両用変速操作装置は、セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、各動作部材と係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、切替係合体をセレクト方向に移動させ、動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の動作部材に切替係合体を係合させるセレクト作動手段と、切替係合体をシフト方向に移動させることにより、切替係合体と係合する動作部材をシフト方向に移動させるシフト作動手段とを具備する車両用変速操作装置において、
動作部材群を構成する各動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合させた整合歯部を備えており、切替係合体は、動作部材の整合歯部に対して噛合可能な係合歯部を備えており、
各前記動作部材をニュートラル位置からシフト方向に移動させた状態において、シフト方向に移動させた各動作部材の整合歯部は、残りの前記動作部材の整合歯部に対して歯位相が整合することを特徴とするものである。
【００１０】
第１発明に係る車両用変速操作装置によれば、係合歯部の歯ピッチは動作部材の整合歯部の歯ピッチと実質的に同一であり、整合している。変速操作の際に、切替係合体をセレクト方向に移動させれば、切替係合体の係合歯部を各動作部材の整合歯部にそれぞれ噛合させることができる。このためシフトの動作を短時間で行うことができ、応答性の向上を図ることができる。
【００１１】
（２）第２発明に係る車両用変速操作装置は、セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、各動作部材と係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、切替係合体をセレクト方向に移動させ、複数の動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の動作部材に切替係合体を係合させるセレクトアクチュエータと、切替係合体をシフト方向に移動させることにより、切替係合体と係合する動作部材をシフト方向に移動させるシフトアクチュエータとを具備する車両用変速操作装置において、
動作部材群を構成する各動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合させた整合歯部を備えており、切替係合体は、動作部材の整合歯部と噛合可能な係合歯部を備えており、
各前記動作部材をニュートラル位置からシフト方向に移動させた状態において、シフト方向に移動させた各動作部材の整合歯部は、残りの前記動作部材の整合歯部に対して歯位相が整合することを特徴とするものである。
【００１２】
第２発明に係る車両用変速操作装置によれば、係合歯部の歯ピッチは動作部材の整合歯部の歯ピッチと実質的に同一であり、整合している。変速操作の際に、切替係合体をセレクト方向に移動させれば、切替係合体の係合歯部を各動作部材の整合歯部にそれぞれ噛合させることができる。このためシフトの動作を短時間で行うことができ、応答性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、シフトの動作を短時間で行うことができ、応答性の向上を図ることができる車両用変速操作装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
各動作部材のシフトストローク量の大きさは基本的には歯数の整数倍に設定されている実施形態を採用することができる。従って、（整数×歯数）に相当する距離となるように設定されている実施形態を採用することができる。従って、上記したシフトストローク量（ｍｍ）は、基本的には、整数×歯数×１歯の歯幅寸法（ｍｍ）に相当する距離となるように設定されている実施形態を採用することができる。この場合、動作部材がシフト方向に移動したとしても、各動作部材同士の整合歯部のシフト方向における位相（歯ピッチ）を合わせるのに有利である。なお、上記したシフトストローク量（ｍｍ）は、誤差を考慮すると、基本的には、整数×歯数×１歯の歯幅寸法（ｍｍ）に相当する距離×（０．９〜１．１）となるように設定されている実施形態を採用することができる。
【００１５】
また、奇数段の車速段用の複数の駆動ギヤを備える第１入力軸に接続された摩擦係合式の第１クラッチと、偶数段の車速段用の複数の駆動ギヤを備える駆動ギヤを備える第２入力軸に接続された摩擦係合式の第２クラッチとを備えた複数クラッチを備えた車両変速装置に搭載される実施形態を採用することができる。
【００１６】
切替係合体はロック部材を有しており、ロック部材は、動作部材群を構成する各動作部材の整合歯部に噛合するロック用歯部を有する実施形態を採用することができる。動作部材群を構成する各動作部材の整合歯部をロック用歯部によりロックできる。このため、外力等が作用するときであっても、動作部材群を構成する各動作部材の無用な移動を防止することができる。
【実施例】
【００１７】
（実施例１）
本発明の実施例を図面を参照して具体的に説明する。図面は本発明の技術的思想を説明するための概念図であり、細部の寸法、細部の角度等まで規定するものではない。
【００１８】
図１はツインクラッチタイプの車両用変速装置に適用したスケルトン図を示す。図１に示すように、車両用変速装置は、クラッチ相手材５５０と摩擦係合する第１クラッチ２０１と、クラッチ相手材５５０と摩擦係合する第２クラッチ２０２と、第１クラッチ２０１に連結された内側の第１入力軸３０１と、第２クラッチ２０２に連結された外側の第２入力軸３０２と、第１入力軸３０１または第２入力軸３０２により回転される出力軸３０５とを有する。第２入力軸３０２は第１入力軸３０１を同軸的に収容する中空室３０４を有する。第１入力軸３０１には、奇数車速段の駆動ギヤ、つまり、１車速段用の駆動ギヤ４０１、３車速段用の駆動ギヤ４０３、５車速段用の駆動ギヤ４０５、７車速段用の駆動ギヤ４０７が接続されている。
【００１９】
第２入力軸３０２には、偶数車速段の駆動ギヤ、つまり、２車速段用の駆動ギヤ４０２、４車速段用の駆動ギヤ４０４、６車速段用の駆動ギヤ４０６が設けられている。出力軸３０５には従動ギヤ４５１，４５２，４５３，４５４，４５５，４５６，４５７，４５８等が設けられている。デフ５００を介して駆動するドライブシャフト５１０には車輪５１１，５１２が設けられている。
【００２０】
第１クラッチ２０１がクラッチ相手材５５０に摩擦係合すると、第１クラッチ２０１を介してエンジン側のクランクシャフト５２０と第１入力軸３０１とは連結される。この場合、エンジンのクランクシャフト５２０の回転駆動力は、第１クラッチ２０１を介して第１入力軸３０１に伝達され、第１入力軸３０１が回転する。
【００２１】
これに対して第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０に摩擦係合すると、第２クラッチ２０２を介してエンジンのクランクシャフト５２０と第２入力軸３０２は連結される。この場合、エンジンのクランクシャフト５２０の回転駆動力は第２クラッチ２０２を介して第２入力軸３０２に伝達され、第２入力軸３０２が回転する。
【００２２】
切替変速時は、ハブスリーブ６０１または６０２を介して行われる。図１において、実線で示す経路１００は、第１クラッチ２０１が繋がって車両が１車速段（１ｓｔ）で走行するときにおけるトルクの伝達経路を示す。破線で示す経路１５０は、第２クラッチ２０２が繋がって車両が２車速段（２ｎｄ）で走行するときにおけるトルクの伝達経路を示す。
【００２３】
上記したツインクラッチタイプの車両用変速装置によれば、例えば、１車速段から２車速段へと切り替えるとき、第１クラッチ２０１が摩擦係合している状態で第２クラッチ２０２を摩擦係合させる。これにより第１入力軸３０１の１車速段用の駆動ギヤ４０１を介して出力軸３０５へのトルク伝達を行ないつつ、第２入力軸３０２の２車速段用の駆動ギヤ４０２を介して出力軸３０５へのトルク伝達を行なうことができる。この結果、１車速段から２車速段へと切り替えるときであっても、エンジンのクランクシャフト５２０からの出力軸３０５に対するトルクの伝達の遮断を抑制しつつ、変速が実行される。
【００２４】
これにより車速段の切替の際においても、トルク伝達を高効率で行うことができ、走行燃費の向上に有利となる。これは、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２の双方を介してトルク伝達したとしても、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２が摩擦板方式であるため、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０に対してスリップして、クラッチ相手材５５０との相対回転差を吸収できることに基づくものである。なお、１車速段から２車速段へと切り替が終了したら、第１クラッチ２０１の摩擦係合を解除しつつ、第２クラッチ２０２の摩擦係合を維持する。
【００２５】
また、２車速段から３車速段へと切り替えるとき、第２クラッチ２０２が摩擦係合している状態で第１クラッチ２０１を摩擦係合させる。これにより第２入力軸３０２の２車速段用の駆動ギヤ４０２を介して出力軸３０５へのトルク伝達を行ないつつ、第１入力軸３０１の３車速段用の駆動ギヤ４０３を介して出力軸３０５へのトルク伝達を行なうことができる。なお、２車速段から３車速段へと切り替えが終了したら、第２クラッチ２０２の摩擦係合を解除しつつ、第１クラッチ２０１の摩擦係合を維持する。
【００２６】
本実施例に係る車両用変速操作装置によれば、図２に示すように、変速装置のセレクト方向を矢印Ｓ１，Ｓ２方向とし、変速装置のシフト方向を矢印Ｃ１，Ｃ２方向とする。車速段によれば、図２に示すように、セレクト方向（矢印Ｓ１方向）において、１車速段、４車速段、７車速段、６車速段が並設されている。更に、３車速段、２車速段、５車速段、Ｒ車速段（後退）が並設されている。
【００２７】
図２に示すように、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において１車速段と３車速段が並設され、４車速段と２車速段が並設され、７車速段と５車速段が並設され、６車速段とＲ車速段が並設されている。ただし、図２に示す車速段の形態はあくまでも例示であり、これに限定されるものではないことは勿論である。
【００２８】
図３は車両用変速操作装置の要部を示す。車両用変速操作装置は、図３に示すように、セレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向に並設された動作部材群１と、動作部材群１と係合可能な切替係合体３と、切替係合体３の主要素であるシフトアンドセレクトシャフト３０をセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動させセレクトアクチュエータ５と、切替係合体３をシフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）に移動させるシフトアクチュエータ６とを具備する。
【００２９】
図３に示すように、動作部材群１は、複数の動作部材を備えており、つまり、第１動作部材１１と第２動作部材１２と第３動作部材１３と第４動作部材１４とを備えている。各動作部材１１〜１４はヘッドと一体となったシフトフォークである。本実施例によれば、図７から理解できるように、１車速段及び３車速段は第１動作部材１１により規定される。４車速段及び２車速段は第２動作部材１２により規定される。７車速段及び５車速段は第３動作部材１３により規定される。６車速段及びＲ車速段は第４動作部材１４により規定される。
【００３０】
ここで、図７，図８から理解できるように、第１動作部材１１が矢印Ｃ１方向に移動すると、１車速段に設定される。第１動作部材１１が矢印Ｃ２方向に移動すると、３車速段に設定される。第２動作部材１２が矢印Ｃ１方向に移動すると、４車速段に設定される。第２動作部材１２が矢印Ｃ２方向に移動すると、２車速段に設定される。第３動作部材１３が矢印Ｃ１方向に移動すると、７車速段とされる。第３動作部材１３が矢印Ｃ２方向に移動すると、５車速段に設定される。第４動作部材１４が矢印Ｃ１方向に移動すると、６車速段に設定される。第４動作部材１４が矢印Ｃ２方向に移動すると、Ｒ車速段に設定される。
【００３１】
図７及び図８に示すように、第１動作部材１１、第２動作部材１２、第３動作部材１３、第４動作部材１４は、ニュートラル位置（Ｎ）で、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）における歯位相が互いに整合する整合歯部２１〜２４を備えている。
【００３２】
即ち、図７，図８に示すように、第１動作部材１１には、平行歯で形成された歯部２１ｃをもつラック歯状の第１整合歯部２１がシフト方向に延設されている。第２動作部材１２には、平行歯で形成された歯部２２ｃをもつラック歯状の第２整合歯部２２がシフト方向に延設されている。第３動作部材１３には、平行歯で形成された歯部２３ｃをもつラック歯状の第３整合歯部２３がシフト方向に延設されている。第４動作部材１４には、平行歯で形成された歯部２４ｃをもつラック歯状の第４整合歯部２４がシフト方向に延設されている。
【００３３】
図７は第１動作部材１１〜第４動作部材１４がニュートラル位置（Ｎ）にある状態を示す。ニュートラル位置（Ｎ）は、シフト方向である矢印Ｃ１，Ｃ２方向の中間位置を意味する。図７に示すように、第１動作部材１１のラック歯状の第１整合歯部２１、第２動作部材１２のラック歯状の第２整合歯部２２、第３動作部材１３のラック歯状の第３整合歯部２３、第４動作部材１４のラック歯状の第４整合歯部２４は、ニュートラル位置（Ｎ）では、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において歯形状の位相（歯ピッチ）は互いに整合している。
【００３４】
従って本実施例においては、第１動作部材１１の第１整合歯部２１、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４は、ニュートラル位置（Ｎ）では、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において歯形状の歯位相（歯ピッチ）は互いに整合している。
【００３５】
換言すると、図４，図５に示すように、第１動作部材１１の第１整合歯部２１の歯部２１ｃ、第２動作部材１２の第２整合歯部２２の歯部２２ｃ、第３動作部材１３の第３整合歯部２３の歯部２３ｃ、第４動作部材１４の第４整合歯部２４の歯部２４ｃは、歯筋が互いに平行に形成されており、更に、ニュートラル位置（Ｎ）ではシフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において位相（歯ピッチ）及び歯形状は互いに同一であり、整合している。本明細書では、同一とは、比較的高い精度で同一性を有することを意味し、公差を有することを前提とする工業製品として同一性を有する物品として取り扱い得る形態を含む。
【００３６】
図３に示すように切替係合体３は、第１動作部材１１〜第４動作部材１４を互いに独立させて動作させるものである。図３に示すように、切替係合体３は、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）及びセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動可能なシフトアンドセレクトシャフト３０と、シフトアンドセレクトシャフト３０に同軸的に設けられた回転ピニオンギヤ状をなす係合歯部３３とをもつ。係合歯部３３は平行歯で形成された複数の歯部３３ｃを有する。歯部３３ｃの歯筋は、第１整合歯部２１の歯部２１ｃ、第２整合歯部２２の歯部２２ｃ、第３整合歯部２３の歯部２３ｃ、第４整合歯部２４の歯部２４ｃの歯筋と互いに平行である。係合歯部３３とシフトアンドセレクトシャフト３０とは一体的に回動するように設定されている。シフトアンドセレクトシャフト３０がこれの軸芯Ｐ１の回りで回動すると、回転ギヤ状をなす係合歯部３３も軸芯Ｐ１の回りで回動する。
【００３７】
係合歯部３３に形成されている歯部３３ｃは、第１整合歯部２１に噛合可能であり、第２整合歯部２２に噛合可能であり、第３整合歯部２３に噛合可能であり、第４整合歯部２４に噛合可能とされている。
【００３８】
図３に示すように、シフトアンドセレクトシャフト３０はセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に沿ってのびるように延設されている。シフトアンドセレクトシャフト３０は、セレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に沿って延設されたラック歯部３１をもつ。
【００３９】
図３に示すように、セレクト作動手段を構成するセレクトアクチュエータ５は、軸芯Ｍ１の回りで回転可能なモータ軸５１をもつセレクトモータ５２と、モータ軸５１に形成されたピニオン歯５３とを有する。ピニオン歯５３はシフトアンドセレクトシャフト３０のラック歯部３１と噛合する。
【００４０】
セレクトモータ５２が駆動すると、ピニオン歯５３がモータ軸５１と共にモータ軸５１の軸芯Ｍ１の回りで回動し、ラック歯部３１がセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動し、ひいてはシフトアンドセレクトシャフト３０が係合歯部３３と共にセレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動する。これによりシフトアンドセレクトシャフト３０に搭載されている係合歯部３３は、セレクト方向（矢印Ｓ１，Ｓ２方向）に移動することができ、第１整合歯部２１、第２整合歯部２２、第３整合歯部２３、第４整合歯部２４にそれぞれ対面して、第１整合歯部２１、第２整合歯部２２、第３整合歯部２３、第４整合歯部２４にそれぞれ噛合可能となるように設定されている。
【００４１】
図３に示すように、シフト作動手段を構成するシフトアクチュエータ６は、軸芯Ｍ２のまわりで回転可能なモータ軸６１をもつシフトモータ６２と、モータ軸６１に伝達部材６６を介して繋がれた歯部６３ｃをもつ回動ピニオン６３と、回動ピニオン６３の回動によりシフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）に揺動する歯部６４ｃをもつ揺動体６４とを有する。揺動体６４はシフトアンドセレクトシャフト３０に連結されている。シフトアクチュエータ６のシフトモータ６２が駆動すると、回動ピニオン６３が回動し、揺動体６４が揺動し、シフトアンドセレクトシャフト３０はシフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）に回動するようになっている。
【００４２】
図４は、第１動作部材１１がニュートラル位置（Ｎ）に設定されている状態を示す。ニュートラル位置（Ｎ）ではシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３は、第１動作部材１１の第１整合歯部２１のうちシフト方向の中央２１ｃに噛合している。図４及び図５から理解できるように、ニュートラル位置（Ｎ）から１車速段（１ｓｔ）に設定するには、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３をこの位置に維持したまま、ピニオンギヤに相当する係合歯部３３をこれの軸芯Ｐ１の回りで矢印Ａ１方向に回動させ、ピニオンラック構造により、第１動作部材１１を矢印Ｃ１方向にシフト移動させる。即ち、シフトアンドセレクトシャフト３０のピニオンに相当する係合歯部３３と、第１動作部材１１のラック歯に相当する第１整合歯部２１との噛み合いにより、第１動作部材１１は矢印Ｃ１方向に移動してシフト移動する。これにより１車速段に設定される。
【００４３】
また、図４に示すニュートラル位置（Ｎ）から３車速段（３ＲＤ）に設定するには、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３をこの位置に維持したまま、係合歯部３３をこれの軸芯Ｐ１の回りで矢印Ａ２方向に回動させ、第１動作部材１１を矢印Ｃ２方向にシフト移動させる。これにより３車速段（３ＲＤ）に設定される。
【００４４】
ここで、第１動作部材１１がニュートラル位置（Ｎ）から１車速段に切り替わるときには、第１動作部材１１が矢印Ｃ１方向へ移動するシフトストローク量ＳＬの大きさは、基本的には、（整数×歯数）に相当する大きさとなるように設定されている。つまり、シフトストローク量ＳＬの大きさは、基本的には、（整数×歯の歯幅寸法）の距離となるように設定されている。上記したシフトストローク量（ｍｍ）は、基本的には、整数×歯数×１歯の歯幅寸法（ｍｍ）に相当する距離となるように設定されている。よってシフト時において第１動作部材１１は歯数の整数相当ぶん矢印Ｃ１方向にシフトして移動する。また第１動作部材１１がニュートラル位置（Ｎ）から３車速段に切り替わるときには、第１動作部材１１が矢印Ｃ２方向へ移動するシフトストローク量ＳＬは、整数×歯数となるように設定されている。よってシフト時において第１動作部材１１は歯数の整数相当ぶん矢印Ｃ２方向にシフトして移動する。
【００４５】
なお、この場合、動作部材がシフト方向に移動したとしても、各動作部材同士の整合歯部のシフト方向における位相（歯ピッチ）を合わせるのに有利である。上記したシフトストローク量（ｍｍ）は、誤差を考慮すると、基本的には、整数×歯数×１歯の歯幅寸法（ｍｍ）に相当する距離×（０．９〜１．１）となるように設定することができる。
【００４６】
同様に、第２動作部材１２がニュートラル位置（Ｎ）から４車速段に切り替わるときには、第２動作部材１２の矢印Ｃ１方向へのシフトストローク量ＳＬは、整数×歯数となるように設定されている。また第２動作部材１２がニュートラル位置（Ｎ）から２車速段に切り替わるときには、第２動作部材１２の矢印Ｃ２方向へのシフトストローク量ＳＬは、整数×歯数となるように設定されている。なお、第３動作部材１３，第４動作部材１４についても同様である。
【００４７】
従って本実施例によれば、動作部材１１をニュートラル位置からシフト方向に移動させたとき、シフト方向に移動させた動作部材１１の整合歯部２１は、ニュートラル位置にある残りの動作部材１２〜１４の整合歯部２２〜２４に対して歯位相（歯ピッチ）が整合する。同様に、動作部材１２をニュートラル位置からシフト方向に移動させたとき、シフト方向に移動させた動作部材１２の整合歯部２２は、ニュートラル位置にある残りの動作部材１１，１３，１４の整合歯部２１，２３，２４に対して歯位相（歯ピッチ）が整合する。
【００４８】
同様に、動作部材１３をニュートラル位置からシフト方向に移動させたとき、シフト方向に移動させた動作部材１３の整合歯部２３は、ニュートラル位置にある残りの動作部材１１，１２，１４の整合歯部２１，２２，２４に対して歯位相（歯ピッチ）が整合する。同様に、動作部材１４をニュートラル位置からシフト方向に移動させたとき、シフト方向に移動させた動作部材１４の整合歯部２４は、ニュートラル位置にある残りの動作部材１１，１２，１３の整合歯部２１，２２，２３に対して歯位相（歯ピッチ）が整合する。
【００４９】
図８は、第１動作部材１１が矢印Ｃ１方向に移動して１車速段（１ｓｔ）に設定されている状態を示す。ここで、１車速段（１ｓｔ）から２車速段（２ｎｄ）に変速するときについて図８，図９を参照して説明する。図８に示すように、第１動作部材１１が矢印Ｃ１方向に移動して１車速段（１ｓｔ）に設定されている状態で、シフトアンドセレクトシャフト３０が矢印Ｓ１方向に直動的に移動する。この結果、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３は、第１動作部材１１の第１整合歯部２１に噛合する形態（図８参照）から、第２動作部材１２の第２整合歯部２２に噛合する形態（図９参照）に切り替わる。
【００５０】
その理由としては、前述したように、ニュートラル位置（Ｎ）からのシフトストローク量ＳＬは、整数×歯数となるように設定されていること、また、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において第１整合歯部２１〜第４整合歯部２４の位相（歯ピッチ）及び歯形状は実質的に同一であり、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において互いに整合しているためである。
【００５１】
この結果、第１動作部材１１の第１整合歯部２１から第２動作部材１２の第２整合歯部２２に切り替える操作は容易となる。しかもシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３を矢印Ｓ１方向に直動するため、上記した図１４に示す従来技術とは異なり、係合歯部３３をニュートラル位置に逐一復帰させる操作を必要としない。よって、係合歯部３３を移動させる移動距離も短くて済む。更に操作としても、係合歯部３３を矢印Ｓ１方向に直動させる一つの操作で済む。このため車速段の切替に要する動作時間を短時間とすることができる。
【００５２】
次に、シフトアクチュエータ６の駆動によりシフトアンドセレクトシャフト３０及び係合歯部３３を回動させ、図９に示すように、第２動作部材１２をシフト方向（矢印Ｃ２方向）にシフト移動させる。これにより車速は２車速段（２ｎｄ）に切替変速される。
【００５３】
このとき、図９に示すように、第１動作部材１１を矢印Ｃ１方向に移動させたままの状態で、第２動作部材１２を矢印Ｃ２方向に移動させるため、第１クラッチ２０１，第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０に摩擦係合してクランクシャフト５２０に繋がれている限り、第１車速段の駆動ギヤ４０１を介して出力軸３０５にトルク伝達が行われると共に、第２車速段の駆動ギヤ４０２を介して出力軸３０５にトルク伝達されることになる。このように車速段の切替のときに、エンジンのクランクシャフト５２０から出力軸３０５へのトルクの伝達の遮断を抑制し、トルク伝達を高効率で行うことができ、切替変速時の違和感の低減、走行燃費の向上に適する。
【００５４】
これは、前述したように第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２の双方を介してトルク伝達したとしても、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２が摩擦板方式であり、スリップ可能とされていることに基づくものである。
【００５５】
なお、１車速段から２車速段へと切り替わったら、第１クラッチ２０１の摩擦係合を解除しつつ、第２クラッチ２０２の摩擦係合を維持する。このように第１クラッチ２０１の摩擦係合が解除されると、第１クラッチ２０１に繋がる第１入力軸３０１の１車速段用の第１駆動ギヤ４０１を介して出力軸３０５へのトルク伝達は行われなくなる。そして第２クラッチ２０２が摩擦係合されているため、第２クラッチ２０２に繋がる第２入力軸３０２の２車速段用の第２駆動ギヤ４０２を介しての出力軸３０５へのトルク伝達は行なわれる。
【００５６】
次に、２車速段（２ｎｄ）から３車速段（３ＲＤ）に変速するときについて、図９，図１０を参照して説明する。図９は、第２動作部材１２が矢印Ｃ２方向に移動して車速段が２車速段（２ｎｄ）に設定されている状態を示す。図９、図１０に示すように、セレクトアクチュエータ５の駆動により、シフトアンドセレクトシャフト３０及び係合歯部３３が矢印Ｓ２方向に直動的に移動する。この結果、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３は、第２動作部材１２の第２整合歯部２２に噛合する形態（図９参照）から、第１動作部材１１の第１整合歯部２１に噛合する形態（図１０参照）に切り替わる。このように第２動作部材１２の第２整合歯部２２から第１動作部材１１の第１整合歯部２１に移し替える操作は容易である。しかもシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３を矢印Ｓ２方向に直動するため、変速切替に要する動作時間も短時間で済む。
【００５７】
次に、シフトアクチュエータ６の駆動によりシフトアンドセレクトシャフト３０を作動させ、図１０に示すように、第１動作部材１１をシフト方向（矢印Ｃ２方向）にシフト移動させる。これにより車速は３車速段（３ＲＤ）に切替えられる。
【００５８】
このとき、図１０に示すように、第２動作部材１２を矢印Ｃ２方向に移動させたままの状態で、第１動作部材１１を矢印Ｃ２方向に移動させるため、第１クラッチ２０１，第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０を介してクランクシャフト５２０に繋がれている限り、第２車速段の駆動ギヤ４０２を介して出力軸３０５にトルク伝達が行われると共に、第３車速段の駆動ギヤ４０３を介して出力軸３０５にトルク伝達されることになる。このように、２車速段から３車速段へ車速段を切替えるとき、エンジンのクランクシャフト５２０から出力軸３０５へのトルクの伝達の遮断を抑制しつつ、車速段の切替が実行される。これにより２車速段から３車速段へ車車速段の切替の際においても、トルクの伝達の遮断を抑制しつつ、トルク伝達を効率よく行うことができる。
【００５９】
これは、前述したように第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２の双方を介してトルク伝達したとしても、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２が摩擦板方式であるため、第１クラッチ２０１及び第２クラッチ２０２がクラッチ相手材５５０に対してスリップできることに基づくものである。
【００６０】
以下、３車速段から４車速段への切替のとき、４車速段から５車速段への切替のとき等においても、同様の操作が行われる。
【００６１】
以上説明したように本実施例によれば、動作部材１１〜１４の整合歯部２１〜整合歯部２４への移し替え操作は容易となる。しかもシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３を矢印Ｓ１または矢印Ｓ２方向に直動すれば良く、図４に示す従来技術と異なり、ニュートラル位置に逐一復帰させる必要がなく、移動距離も短くて済み、車速段の切替に要する動作時間も短時間で済む利点が得られる。
【００６２】
（実施例２）
図１１〜図１３は実施例２を示す。実施例２は実施例１と基本的には同様の構成であり、同様の作用効果を有する。従って、実施例１と同様に、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３が第１動作部材１１〜第４動作部材１４の第１整合歯部２１〜第４整合歯部２４に移し替える操作は容易となる。しかもシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３を矢印Ｓ１，Ｓ２方向に直動すれば良いため、図１４に示す従来技術に比較して、移動距離も短くて済み、車速段の切替に要する動作時間も短時間で済む。
【００６３】
以下、実施例１と異なる部位を中心として説明する。図１１に示すように、切替係合体３は、シフトアンドセレクトシャフト３０と、シフトアンドセレクトシャフト３０の軸長方向の中間部位に回転可能に設けられた係合歯部３３と、シフトアンドセレクトシャフト３０に保持されたロック部材３６とをもつ。係合歯部３３は、シフトアンドセレクトシャフト３０に対してシフトアンドセレクトシャフト３０の軸芯Ｐ１の回りを回転可能である。これに対してロック部材３６はシフトアンドセレクトシャフト３０に対して外れないようにスナップリング３７により固定的に保持されており、シフトアンドセレクトシャフト３０と共に直動できるようになっている。
【００６４】
ロック部材３６は、係合歯部３３のうち軸長方向の両側に配置されており、箱形状をなしており、シフトアンドセレクトシャフト３０の軸長方向の途中部を外周側から覆っている。ロック部材３６の表面には、シフトアンドセレクトシャフト３０の軸芯Ｐ１方向と平行に延びる平行歯部３８ｃをもつロック用歯部３８が形成されている。ロック用歯部３８の平行歯部３８ｃの歯形状の位相（歯ピッチ）は、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において、第１動作部材１１の第１整合歯部２１、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４に対して整合している。故に、ロック用歯部３８の位相（歯ピッチ）及び歯形状は、シフト方向（矢印Ｃ１，Ｃ２方向）において、第１動作部材１１の第１整合歯部２１、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４に対して同一であり、整合している。
【００６５】
従ってロック部材３６は、第１動作部材１１の第１整合歯部２１、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４と噛合する。この結果、ロック部材３６は、第１動作部材１１、第２動作部材１２、第３動作部材１３、第４動作部材１４をその位置にロックするロック機構として機能することができる。
【００６６】
図１２から理解できるように、シフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３が第１動作部材１１の第１整合歯部２１に噛合しているときには、ロック部材３６のロック用歯部３８は、動作部材群１のうち、第１動作部材１１以外の動作部材、つまり、第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４に対してそれぞれ噛合している。故に、外力が作用するようなときであっても、第１動作部材１１〜第４動作部材１４の第１整合歯部２１〜第４整合歯部２４の矢印Ｃ１，Ｃ２方向への位相ずれは抑えられる。
【００６７】
このため１車速段から２車速段に変速するとき、シフトアンドセレクトシャフト３０をそのまま直接的に矢印Ｓ１またはＳ２方向に直動的に確実に移動させることができる。このようにシフトアンドセレクトシャフト３０の係合歯部３３が第１動作部材１１の第１整合歯部２１に噛合しているときには、ロック部材３６のロック用歯部３８は、動作部材群１のうち、第１動作部材１１以外の第２動作部材１２の第２整合歯部２２、第３動作部材１３の第３整合歯部２３、第４動作部材１４の第４整合歯部２４に対してそれぞれ既に噛合しているため、１つの動作のみで変速可能な状態に移れる。
【００６８】
（他の例）
上記した実施例は複数クラッチを備えた車両変速装置に適用されているが、これに限定されるものではない。その他、本発明は上記し且つ図面に示した実施例、適用形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できるものである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明はツインクラッチタイプ等の自動変速できる車両用変速装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】ツインクラッチタイプの車両用変速装置に適用した適用形態を示すスケルトン図である。
【図２】車速変速段を示す構成図である。
【図３】車両用変速操作装置のシフトアンドセレクトシャフト付近の要部の構成図である。
【図４】シフトアンドセレクトシャフトの係合歯部がニュートラル位置において第１動作部材の第１整合歯部に噛合している状態を示す構成図である。
【図５】シフトアンドセレクトシャフトの係合歯部がシフト位置において第１動作部材の第１整合歯部に噛合している状態を示す構成図である。
【図６】シフトアンドセレクトシャフト付近の構成図である。
【図７】第１動作部材〜第４動作部材がニュートラル位置に存在するときにおける構成図である。
【図８】第１動作部材をシフト方向に移動させたときにおける構成図である。
【図９】第１動作部材をシフト方向に移動させた状態で、第２動作部材をシフト方向に移動させた状態を示す構成図である。
【図１０】第２動作部材をシフト方向に移動させた状態で、第１動作部材をシフト方向に移動させた状態を示す構成図である。
【図１１】実施例２に係り、車両用変速操作装置のシフトアンドセレクトシャフト付近の要部の構成図である。
【図１２】実施例２に係り、シフトアンドセレクトシャフトの係合歯部が第１動作部材の第１整合歯部に噛合している状態を示す構成図である。
【図１３】実施例２に係り、シフトアンドセレクトシャフトの係合歯部及びロツク用歯部を示す構成図である。
【図１４】従来技術に係る構成図である。
【符号の説明】
【００７１】
図中、１は動作部材群、１１は第１動作部材、１２は第２動作部材、１３は第３動作部材、１４は第４動作部材、３は切替係合体、３０はシフトアンドセレクトシャフト、３３は係合歯部、３６はロック部材、３８はロック用歯部、５はセレクトアクチュエータ、５２はセレクトモータ、６はシフトアクチュエータ、６２はシフトモータを示す。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、
各前記動作部材と係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、
前記切替係合体をセレクト方向に移動させ、前記動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の前記動作部材に前記切替係合体を係合させるセレクト作動手段と、
前記切替係合体をシフト方向に移動させることにより、前記切替係合体と係合する前記動作部材をシフト方向に移動させるシフト作動手段とを具備する車両用変速操作装置において、
前記動作部材群を構成する各前記動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合させた整合歯部を備えており、
前記切替係合体は、前記動作部材の前記整合歯部と噛合可能な係合歯部を備えており、
各前記動作部材をニュートラル位置からシフト方向に移動させた状態において、シフト方向に移動させた各動作部材の整合歯部は、残りの前記動作部材の整合歯部に対して歯位相が整合することを特徴とする車両用変速操作装置。
【請求項２】
セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、
各前記動作部材と係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、
前記切替係合体をセレクト方向に移動させ、前記動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の前記動作部材に前記切替係合体を係合させるセレクトアクチュエータと、
前記切替係合体をシフト方向に移動させることにより、前記切替係合体と係合する前記動作部材をシフト方向に移動させるシフトアクチュエータとを具備する車両用変速操作装置において、
前記動作部材群を構成する各前記動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合させた整合歯部を備えており、
前記切替係合体は、前記動作部材の前記整合歯部と噛合可能な係合歯部を備えており、
各前記動作部材をニュートラル位置からシフト方向に移動させた状態において、シフト方向に移動させた各動作部材の整合歯部は、残りの前記動作部材の整合歯部に対して歯位相が整合することを特徴とする車両用変速操作装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、各前記動作部材のシフト方向へのシフトストローク量は、整数×歯数となるように設定されていることを特徴とする車両用変速操作装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項において、奇数段の車速段用の複数の駆動ギヤを備える第１入力軸に接続された摩擦係合式の第１クラッチと、偶数段の車速段用の複数の駆動ギヤを備える第２入力軸に接続された摩擦係合式の第２クラッチとを備えた複数クラッチを備えた車両変速装置に搭載されていることを特徴とする車両用変速操作装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちのいずれか一項において、前記切替係合体はロック部材を有しており、前記ロック部材は、前記動作部材群を構成する各前記動作部材の前記整合歯部に噛合するロック用歯部を有することを特徴とする車両用変速操作装置。
【請求項１】
セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、
各前記動作部材と係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、
前記切替係合体をセレクト方向に移動させ、前記動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の前記動作部材に前記切替係合体を係合させるセレクト作動手段と、
前記切替係合体をシフト方向に移動させることにより、前記切替係合体と係合する前記動作部材をシフト方向に移動させるシフト作動手段とを具備する車両用変速操作装置において、
前記動作部材群を構成する各前記動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合させた整合歯部を備えており、
前記切替係合体は、前記動作部材の前記整合歯部と噛合可能な係合歯部を備えており、
各前記動作部材をニュートラル位置からシフト方向に移動させた状態において、シフト方向に移動させた各動作部材の整合歯部は、残りの前記動作部材の整合歯部に対して歯位相が整合することを特徴とする車両用変速操作装置。
【請求項２】
セレクト方向において並設された複数の動作部材からなる動作部材群と、
各前記動作部材と係合可能であり且つセレクト方向及びシフト方向に移動可能な切替係合体と、
前記切替係合体をセレクト方向に移動させ、前記動作部材群のうち変速のためセレクトした所望の前記動作部材に前記切替係合体を係合させるセレクトアクチュエータと、
前記切替係合体をシフト方向に移動させることにより、前記切替係合体と係合する前記動作部材をシフト方向に移動させるシフトアクチュエータとを具備する車両用変速操作装置において、
前記動作部材群を構成する各前記動作部材は、ニュートラル位置においてシフト方向において歯位相を整合させた整合歯部を備えており、
前記切替係合体は、前記動作部材の前記整合歯部と噛合可能な係合歯部を備えており、
各前記動作部材をニュートラル位置からシフト方向に移動させた状態において、シフト方向に移動させた各動作部材の整合歯部は、残りの前記動作部材の整合歯部に対して歯位相が整合することを特徴とする車両用変速操作装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、各前記動作部材のシフト方向へのシフトストローク量は、整数×歯数となるように設定されていることを特徴とする車両用変速操作装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項において、奇数段の車速段用の複数の駆動ギヤを備える第１入力軸に接続された摩擦係合式の第１クラッチと、偶数段の車速段用の複数の駆動ギヤを備える第２入力軸に接続された摩擦係合式の第２クラッチとを備えた複数クラッチを備えた車両変速装置に搭載されていることを特徴とする車両用変速操作装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちのいずれか一項において、前記切替係合体はロック部材を有しており、前記ロック部材は、前記動作部材群を構成する各前記動作部材の前記整合歯部に噛合するロック用歯部を有することを特徴とする車両用変速操作装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００６−２９５１１（Ｐ２００６−２９５１１Ａ）
【公開日】平成１８年２月２日（２００６．２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２１１９４６（Ｐ２００４−２１１９４６）
【出願日】平成１６年７月２０日（２００４．７．２０）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月２日（２００６．２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月２０日（２００４．７．２０）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
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