【課題】既存の手動変速機に変速段を１段追加した構造としても、構造の簡素化が実現できるようにする。
【解決手段】シフトレバーを５−６速シフト位置に臨ませると、インナレバー３１の先端部３１ａが５速用シフトヘッド６ａの溝部６ｃに係入し、インナレバー３１に形成されているレバー部３１ｂが６速用シフトヘッド７ａのレバー受面７ｄに当接する。この状態から５速へシフトさせると、インナレバー３１が５速用シフトヘッド６ａのみを移動させて５速直結とする。一方６速へシフトさせると、インナレバー３１の先端部３１ａが５速用シフトヘッド６ａを移動させ、且つレバー部３１ｂが６速用シフトヘッド７ａのレバー受面７ｄを移動させる。この場合５速用シフトヘッド６ａは５速用反転シフトフォークロッド６に移動自在に挿通されているだけであるため移動しない。 （もっと読む）

【課題】変速機が設置されるエンジンルーム内のレイアウト自由度を確保できると共に、ブリーザパイプからケース内のオイルが噴出することを防止できる変速機のブリーザ構造を提供する。
【解決手段】変速機１のケース５に取り付けたチェンジカバー２を貫通するブリーザパイプ７１と、チェンジカバー２の内部とケース５の内部とを連通する連通部７６と、チェンジカバー２内からケース５の外部に通じる排出口７８と、チェンジカバー２の内部を、リバースロック機構４２及び連通部７６が配置されたリバースロック室７５と、ブリーザパイプ７１の吸気端７１ａ及び排出口７８が配置されたブリーザ室７７との二室に区画する中間壁７３とを備え、リバースロック室７５とブリーザ室７７は、中間壁７３以外の部分のみで連通している。これにより、ケース５内のオイルが直接的にブリーザパイプ７０に到達し難い構造とした。 （もっと読む）

【課題】シフトフォークの爪部の耐磨耗性を向上させるシフト装置を提供すること。
【解決手段】軸７上に遊嵌された変速ギヤ５と係合自在なスリーブ４と、円弧状に延在する腕部１ａ及び腕部１ａの先端に形成されスリーブ４と摺動ないし係合する爪部１ｂを備えスリーブ４を軸線方向に沿ってシフトさせるシフトフォーク１と、を有するシフト装置において、爪部１ｂ上に冷却フィン２が設けられる。 （もっと読む）

【課題】ギヤシフト時のショックを効果的に抑制しつつ、制御をより高精度に行うとともに応答性を向上し、しかも大型化を抑制する。
【解決手段】シフト操作用シリンダ３の第１および第２シフト作動用圧力室２９,３０が
連絡通路４４により連通可能とされるとともに、この連絡通路４４に圧力差低減用電磁弁４５が配設される。そして、この圧力差低減用電磁弁４５が開かれて第１および第２シフト作動用圧力室２９,３０が連通することで、両圧力室２９,３０の圧力差が低減される。したがって、この圧力差の低減により、ギヤシフトが行われる際、同期機構（シンクロ機構）の同期作動におけるシフト操作用シリンダ３の第１シフト作動用ピストン２３の摺動速度を必要時に抑制することができるとともにショックを低減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】変速制御とクラッチ制御とに対するシフト操作性を改良した四輪駆動車用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車用駆動力配分装置は、シフトカム駆動機構を備えている。シフトカム駆動機構は、シフトカム４７に形成された噛合溝４７ｂと噛み合うことでシフトカム４７を回転させる駆動爪９１と、シフトカム４７のシフト完了位置において、駆動爪９１を弾力に抗して噛合溝４７ｂと噛み合わない方向に回転させる駆動爪開放機構８４と、シフト完了位置から基準位置へ戻すとき、駆動爪９１が噛合溝４７ｂと噛み合わないように駆動爪開放機構８４の開放状態を保持する開放状態保持機構１１０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化やコストの増加を抑制しつつ車輪をロックする車輪ロック機構を設けることが可能な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】係合装置２１は、駆動ギヤ側係合部４１と回転電機側係合部５１と状態切替部材３１とを備えた噛み合い式の係合装置であり、状態切替部材３１は、駆動ギヤ側係合部４１と回転電機側係合部５１とが連結しない状態を実現するための第一位置Ｐ１と、駆動ギヤ側係合部４１と回転電機側係合部５１とが連結した状態を実現するための第二位置Ｐ２と、駆動ギヤ側係合部４１の回転が規制される状態を実現するための第三位置Ｐ３と、を選択可能に構成され、状態切替部材３１は、第三位置Ｐ３にある状態で、駆動ギヤ側係合部４１及びケース３に設けられたケース側係合部６０の双方に対して係合するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】別途部品を設けることなくストロークセンサの温度による影響を抑制することができる同期噛合機構の制御装置を提供する。
【解決手段】同期噛合機構用のギアシフト装置は、ディテント機構と、アクチュエータと、ストロークセンサと、制御部と、前記ストロークセンサの基準位置を記憶する記憶部とを備える。制御部は、同期噛合機構の状態を切り換えるときに、アクチュエータの作動力を前記フォークの作動に影響を及ぼさない値である所定値に低下させる作動力低下工程を実行した後（ＳＴＥＰ１）、ストロークセンサの出力値から変位量の加速度を求めて、得られた変位加速度から変位加速度が減少状態から増加状態に切り替わる変化点を求め（ＳＴＥＰ２）、変化点に対して出力値がオーバーシュートしている場合には（ＳＴＥＰ４）、変化点を新たな基準位置として記憶させる（ＳＴＥＰ５）。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチ式の変速機において、変速時に解放される側の変速機構における移動ギアと固定ギアのドグ部の係合が解除された後に、再度係合される場合がある。
【解決手段】ツインクラッチ式の車両に関する制御装置であって、新たな変速段に変速する際、シフトアクチュエータ制御手段がシフトアクチュエータの回転位置を変速機構に変速動作を行わせる変速位置に移動する目標位置信号を出力し、クラッチ制御手段が各可動ギア及び各固定ギアのうちドグ部が解放される可動ギアまたは固定ギアに動力を伝達するクラッチを接続するためのトルク信号を出力した後、前記シフトアクチュエータ制御手段は前記シフトアクチュエータの回転位置を中立位置に戻す前記目標位置信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のリバースシフト操作を円滑にする選択摺動式のリバース機構を提供すること。
【解決手段】リバースインプットギヤ１３とリバースアウトプットギヤ１９とリバースアイドラギヤ２９とを備え、リバースアイドラギヤ２９を中立位置と、リバースインプットギヤ１３とリバースアウトプットギヤ１９の双方に噛み合うリバース位置と、に切り換える自動変速機のリバース機構３０であって、リバースインプットギヤ１３をリバースアイドラギヤ２９と常時噛み合う長さに設定し、リバースアイドラギヤ２９を中立位置からリバース位置とは反対側へも移動可能となし、リバースアイドラギヤ２９を中立位置からリバース位置へ移動させる場合、リバースアイドラギヤ２９を一旦、中立位置からリバース位置とは反対側へ移動させた後、リバース位置へ移動させるようにした。 （もっと読む）

【課題】小型に構成でき、しかも狭い空間での組み付け性を良好にできる変速比切換機構を備えた構造を実現する。
【解決手段】シフトフォーク用アクチュエータ２７によりシフトフォーク２５をガイドロッド２６に沿って変位させ、クラッチリング２４により、従動側回転軸８ａと、何れかの従動側歯車２２ａ（２２ｂ）とを連結する。前記シフトフォーク用アクチュエータ２７を構成するボールねじ軸２９を、シフト用電動モータ２８の出力軸と一体とし、その先端部を自由端とする。又、このボールねじ軸２９に装着したボールナット３０により、前記シフトフォーク２５を介して前記クラッチリング２４を変位させる。 （もっと読む）

【課題】インボリュート歯車を使用せずに安価な変速機を提供する。
【解決手段】入力軸１７、出力軸４０が同軸でカウンター軸１８と平行に存在するタイプであり、１〜５速、バックの変速機の一般的な機構であるが、従来のインボリュート型歯車、シンクロメッシュ機構を断面が富士山型断面のギアと、インサート機能を持つコロをシンクロスリーブの回転有効直径に嵌装し挿入式ミッションに全て変更する。出力軸４０に外接した、シンクロスリーブ２５に、少なくとも１個以上のコロ２１を、更に後部に後ろ向きにコロ２２を装備し、遊星ギアとカウンター歯車を挿入式のコロで接続する。 （もっと読む）

【課題】変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車において、駐車ブレーキ操作を簡単にする。
【解決手段】伝動機構ＴＭの動作を規制可能な駐車ブレーキ機構１７と、操作レバー１９Ａの操作を伝動機構ＴＭまたは駐車ブレーキ機構１７に伝達する操作部材４４と、伝動機構ＴＭの動作を規制した状態に駐車ブレーキ機構１７を維持可能なロック機構１８と、を備え、操作レバー１９Ａの変速操作経路として、中立経路と、中立経路から直線状に延びる変速経路と、を備え、操作レバー１９Ａのブレーキ操作経路として、中立経路から変速経路と交差する方向に延び、駐車ブレーキ機構１７が動作するブレーキ経路と、少なくともブレーキ経路の終端からブレーキ経路と交差する方向に延び、ロック機構１８が動作するロック経路と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、シフト操作部材の操作の際に通常のＭＴ車両に慣れ親しんだ運転者に違和感を与える恐れのないものを提供すること。
【解決手段】この手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、電動機Ｍ／Ｇから動力が入力される出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されないＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。Ｈ型のシフトパターン上にて、前進用のＥＶ走行用変速段のシフト完了位置（ＥＶ）が最も左側のシフトラインの前端部に配置され、後進用のＥＶ走行用変速段のシフト完了位置（ＥＶ−Ｒ）が最も右側のシフトラインの後端部に配置される。 （もっと読む）

【課題】シフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を一つのセンサで検出可能とする変速装置を提供する。
【解決手段】シフトセレクトシャフト１０２の外周面に螺旋状のガイド溝２１１，２１２を形成すると共に、このガイド溝２１１，２１２に嵌り込むピン２１３ａ，２１４ａを有するアーム部２１３，２１４をロータリーエンコーダ等で成るセンサ部２２０に連結する。シフトレバーのセレクト操作に伴うシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動を、ガイド溝２１１，２１２がピン２１３ａ，２１４ａをガイドすることによりアーム部２１３，２１４の回動に変換する。この回動をセンサ部２２０が検出することにより、シフトセレクトシャフト１０２のスライド移動位置及び回動位置を検出し、一つのセンサによって変速段の検知が可能になる。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、コンパクト化できるものを提供すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、電動機Ｍ／Ｇから動力が入力される出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。Ｈ型のシフトパターン上において、前進用の１つのＥＶ走行用変速段のシフト完了位置と、後進用の１つのＥＶ走行用変速段のシフト完了位置とが、共通のシフトラインの両端部にそれぞれ配置されている。 （もっと読む）

【課題】クラッチアクチュエータの駆動力を利用してクラッチ装置の接続・切断を行う車両用パワーユニットにおいて、パワーユニットの動力軸方向でのクラッチアクチュエータの張り出しを抑えてパワーユニットケースの小型化を図る。
【解決手段】クラッチ３３，３４を個別に接続させる駆動力を発生する電動モータ６１Ａ，６１Ｂと、クラッチ３３，３４の動力軸方向外側を覆うクラッチカバー１４ｂとを備え、電動モータ６１Ａ，６１Ｂが、それぞれ長手方向に沿う駆動軸線Ｃ９を前記動力軸方向と直交させるように配置され、さらにクラッチカバー１４ｂの周囲でその動力軸方向の幅Ｗ内に配置される。 （もっと読む）

【課題】操船者によるシフト操作に基づいてプロペラが軸着されたプロペラシャフトの回転方向を切り換える船外機のシフト装置において、シフト装置の剛性を高めることでシフトの応答性を向上させる。
【解決手段】操船者によるシフト操作に基づいてプロペラ４２が軸着されたプロペラシャフト６４の回転方向を切り換える船外機のシフト装置１１０であって、エンジンユニットからの出力をドライブシャフト６０から前記プロペラシャフト６４に変換するギア機構を備えるロアケース７９の直上に、前記プロペラシャフト６４の回転方向を切り換えるためのシフトアクチュエータ１１１を配設した。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、電動機を小型化でき、且つ電動機の高速回転に起因する電動機の発熱を抑制できるものを提供すること。
【解決手段】この手動変速機は、電動機Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍと変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏとの間の接続状態を運転者のシフトレバー操作によって確立された変速段に応じて変更する「接続切替機構Ｍ２」を備える。低速走行用の変速段（ＥＶ）が確立されている場合、Ａｏ、Ａｍ間で動力伝達系統が確立され、且つ、電動機減速比（Ａｏの回転速度に対するＡｍの回転速度の割合）が第１減速比（＞１）に設定される。中速走行用の変速段（２速〜４速）が確立されている場合、Ａｏ、Ａｍ間で動力伝達系統が確立され、且つ、電動機減速比が第２減速比（＝１）に設定される。高速走行用の変速段（５速）が確立されている場合、Ａｏ、Ａｍ間で動力伝達系統が確立されない。 （もっと読む）

【課題】シンクロタイミングを精度良く検出することができるとともに、そのタイミング後におけるシフト操作を良好に行うことができる電動アクチュエータおよび変速駆動装置を提供すること。
【解決手段】シンクロ状態では、シフト用電磁クラッチ４３に作用するシンクロ時の負荷トルクが、駆動電流値が第１電流値であるときのシフト用電磁クラッチ４３の駆動トルク（第１電流値で伝達可能なトルク）よりも大きくなるので、シフト用電磁クラッチ４３にすべりが発生する。シフトセレクト軸の回転角とモータ回転速度センサ９０の検出出力から算出される回転角との比較値が所定の閾値以上になったときは、シフト用電磁クラッチ４３にすべりが発生したと判定される。すべり発生が判定されると、第１目標電流値決定部３１０は、第１電流値より高い第２電流値を目標値として決定する。 （もっと読む）

【課題】オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット２６は、エンジン３４の作動時、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数とメイン軸７６の回転数との差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するようにした。 （もっと読む）