車両用空調装置
【課題】簡単な構成で、蒸発器の湿度を良好に低下させ、カビ等の発生を抑制することができる車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】ブロア(30)、エバポレータ(34)、及びヒータコア(36)を有する通風ダクト(10)内に、当該エバポレータ及びヒータコアに跨るヒートパイプ(38)を設け、エバポレータを含む冷凍回路(50)の冷凍サイクルが停止したときに、アクチュエータ(44)によりヒートパイプをエバポレータ及びヒータコアと接触させる。
【解決手段】ブロア(30)、エバポレータ(34)、及びヒータコア(36)を有する通風ダクト(10)内に、当該エバポレータ及びヒータコアに跨るヒートパイプ(38)を設け、エバポレータを含む冷凍回路(50)の冷凍サイクルが停止したときに、アクチュエータ(44)によりヒートパイプをエバポレータ及びヒータコアと接触させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に係り、詳しくは蒸発器及びその周辺に発生するカビ等の細菌の繁殖を防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両用空調装置は、車室内へと連通している空気通路ダクト内に、送風機、蒸発器、及びヒータコアが空気流の上流から下流側に向け順に配設されている。
そして、送風機により下流側へと送られる空気は蒸発器において冷却され、さらに一部の空気がヒータコアにより加熱されて車室内へと吹き出されることで、車室内の温度調節が行われている。
【０００３】
ここで、空気の冷却を行っている蒸発器には、空気中に含まれる水分が凝縮し、当該蒸発器表面に付着する。このため蒸発器周辺の相対湿度が上昇しカビ等の細菌が繁殖しやすくなるという問題がある。
カビ菌糸は２０〜３０℃の常温状態で湿度が７５％ＲＨ以上で成長速度が速くなり、湿度６５％以下になると成長速度は著しく遅くなるという性質を有している。したがって、温度を高くし、湿度を低下させることが蒸発器のカビ抑制に効果的である。
【０００４】
そこで、ヒータコアよりも空気流下流側に逆向き送風ファンを設け、当該逆向き送風ファンにより空気通路内に逆方向の空気流を発生させることで、ヒータコアにより加熱された空気を蒸発器に送り、当該蒸発器を加熱させることでカビ等の繁殖を防止する技術が開発されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１０３２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、逆向き送風ファンを設けたり、排出通路を形成させたりする必要があるため構成が非常に複雑になるという問題がある。
また、逆向きファンによる逆方向の空気流が生じると、ダクト内の上流側壁面にカビが飛散し付着するため、カビの発生領域が拡大するおそれがある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、カビの発生領域を拡大させることなく、簡単な構成で蒸発器の湿度を低下させ、カビ等の細菌の繁殖を抑制させることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、請求項１の車両用空調装置では、車室内に設けられ、一側に空気送出口が、他側に空気取入口が形成されたダクトと、該ダクト内に設けられ、一側に向け送風を行う送風手段と、前記ダクト内の前記送風手段よりも一側に設けられ、冷凍回路の一部をなし、通過する空気及び周囲の空気を冷却可能な蒸発器と、前記ダクト内の該蒸発器よりも一側に設けられ、暖房回路の一部をなし、通過する空気を加熱可能なヒータコアと、前記蒸発器及び前記ヒータコアを跨いで延び、前記冷凍回路の冷凍サイクルが停止した後に、該蒸発器及び該ヒータコアと接触して該蒸発器及び該ヒータコア間の熱輸送を行う伝熱素子とを備えることを特徴としている。
【０００７】
請求項２の車両用空調装置では、請求項１について、前記冷凍サイクルが停止した後であり、前記伝熱素子が前記蒸発器及び前記ヒータコアと接触する前に、前記送風手段による送風が行われることを特徴としている。
請求項３の車両用空調装置では、請求項１または２について、前記蒸発器と前記ヒータコアとの間に設けられ、該蒸発器通過後の空気のうち該ヒータコアへと流れる空気量を調節するエアミックス手段を備え、前記冷凍サイクルが停止した後に、前記エアミックス手段により前記ヒータコアへと流れる空気量を最小限にすることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の車両用空調装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記ダクトの前記蒸発器よりも一側に形成され、車室外と連通した排気口と、該排気口の開閉を行う排気口開閉手段とを備え、前記冷凍サイクルが停止した後、前記排気口開閉手段により前記排気口を開放することを特徴としている。
請求項５の車両用空調装置では、請求項４において、前記空気送出口は車室内の所定の位置に形成された吹出口と連通しており、該空気送出口の開閉を行う空気送出口開閉手段を備え、前記冷凍サイクルが停止した後、前記空気送出口開閉手段により前記空気送出口を閉鎖することを特徴としている。
【０００９】
請求項６の車両用空調装置では、請求項１乃至５のいずれかにおいて、前記暖房回路の暖房サイクルは、ウォータポンプの作動により前記車両の内燃機関及び前記ヒータコアを冷却水が循環するものであり、前記ウォータポンプは、前記内燃機関停止時にも蓄電手段の電力により稼働可能な電動ウォータポンプであることを特徴としている。
請求項７の車両用空調装置では、請求項１乃至６のいずれかにおいて、前記ダクトの前記送風手段と前記蒸発器との間に設けられ、オゾンを発生可能なオゾン発生装置を備え、前記冷凍サイクル停止した後、該オゾン発生装置により前記ダクト内にオゾンを発生させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
上記手段を用いる本発明の請求項１の車両用空調装置では、送風手段、蒸発器、及びヒータコアを有するダクト内に、当該蒸発器及びヒータコアに跨る伝熱素子を設け、蒸発器を含む冷凍回路の冷凍サイクルが停止したときに、当該伝熱素子を蒸発器及びヒータコアと接触させ、当該蒸発器及びヒータコアを熱的に連結させる。
そして、高温側のヒータコアと低温側の蒸発器との間で熱輸送が行われて蒸発器が加熱されることで、当該蒸発器及びその周辺の相対湿度を低下させることができる。
【００１１】
したがって、本発明の請求項１の車両用空調装置によれば、従来技術のようにカビの発生領域を拡大させることもなく、蒸発器及びヒータコアとの間に伝熱素子を設けるという簡単な構成で、蒸発器の湿度を低下させることができ、カビ等の細菌の繁殖を抑制させることができる。
請求項２の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止後であって、蒸発器及びヒータコアに伝熱素子が接触する前に、送風手段による送風を行う。
【００１２】
これにより、蒸発器の湿気を換気することができ、より良好に蒸発器の湿度を低下させることができる。
請求項３の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止後に、ヒータコアへの空気量を調節するエアミックス手段により、ヒータコアへ流れる空気量を最小限にすることで、ヒータコアの温度低下を抑制することができる。
【００１３】
これにより、ヒータコアを高温に維持することができ、伝熱素子を介した蒸発器の加熱を促進させることができる。
請求項４の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止後において、車室外と連通する排気口を開放することで、ダクト内の空気を車室外に排気することができる。
請求項５の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止後において、空気送出口を閉鎖することでカビ等が車室内に浸入することを防止することができる。
【００１４】
請求項６の車両用空調装置によれば、暖房回路の暖房サイクルはウォータポンプにより冷却水を循環させることで、内燃機関で熱せられた冷却水をヒータコアに流通させ、当該ヒータコアを加熱させるものであり、このウォータポンプを電動ウォータポンプとすることで内燃機関停止時にも暖房サイクルを稼働させることができる。
これにより、冷凍サイクルが停止し、且つ内燃機関も停止した場合でも、ヒータコアを高温に維持することができ、蒸発器の加熱をより促進させることができる。
【００１５】
請求項７の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止時にオゾン発生手段により送風手段と蒸発器との間に殺菌作用を有するオゾンを発生させることで、蒸発器のカビの繁殖をより抑制させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る車両用空調装置の概略構成図が示されている。
当該車両用空調装置は、図１に示すように、車両のエンジン２（内燃機関）が配設されているエンジンルーム４から、隔壁６により区画されている車室内８に亘って構成されている。
【００１７】
そして、当該車両用空調装置における空気通路を形成する通風ダクト１０が車室内８の図示しないインストルメントパネル内に設けられている。
当該インストルメントパネルにはデフ用、フェース用、フット用の吹出口（図示せず）がそれぞれ所定の位置に形成されており、これに対応して通風ダクト１０の一端側には各吹出口と連通するデフ用、フェース用、フット用の３つの開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃ（空気送出口）が形成されている。
【００１８】
さらに、当該通風ダクト１０の一端側には、エンジンルーム２内、即ち車室外と連通した排気開口部１４（排気口）が形成されている。
これら各開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１４には、対応する開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１４の開閉を行うデフ用ドア１６ａ、フェース用ドア１６ｂ、フット用ドア１６ｃ、（空気送出口開閉手段）、排気ドア１８（排気口開閉手段）がそれぞれ設けられている。
【００１９】
一方、通風ダクト１０の他端側には、車室外と連通した外気導入口２０（空気取入口）及び車室内８と連通した内気導入口２２（空気取入口）がそれぞれ隣接して形成されている。そして、当該外気導入口２０及び内気導入口２２の間には、当該各導入口２０、２２の開閉の切り替えを行う内外気切替ドア２４が設けられている。
このように構成された通風ダクト１０では、当該通風ダクト内を流通する空気流は外気導入口２０または内気導入口２２からいずれかの開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃへと流れる。つまり、通風ダクト１０の他端側が上流側、一端側が下流側となる。
【００２０】
そして、当該通風ダクト１０には、他端側から一端側に向けて順に、ブロア３０（送風手段）、オゾン発生機３２（オゾン発生手段）、エバポレータ３４（蒸発器）、ヒータコア３６、ヒートパイプ３８（伝熱素子）が設けられている。
そして、ブロア３０は、通風ダクト１０内部の他端側、外気導入口２０及び内気導入口２２の近傍に設けられている。また、当該ブロア３０はモータ４０により駆動する所謂遠心式の送風機であり、通風ダクト１０の一端側へ向け送風を行う機能を有している。
【００２１】
オゾン発生機３２は、当該通風ダクト１０のブロア３０の下流側に設けられており、当該通風ダクト１０内に殺菌作用を有するオゾンを発生させる機能を有している。
エバポレータ３４は、冷凍回路５０の一部をなしており、当該冷凍回路５０内を循環する冷媒を内部で蒸発させ、この気化熱を利用して外部の空気を冷却する機能を有している。
【００２２】
なお、冷凍回路５０は、冷媒が循環する冷凍サイクルの順に、当該エバポレータ３４、圧縮機５２、コンデンサ５４、レシーバ５６、膨張弁５８が設けられて構成されている。
詳しくは、圧縮機５２はエンジン２の動力により駆動し冷媒の圧送を行い、コンデンサ５４は圧縮機５２により圧縮された高温高圧の冷媒を冷却し液化させ、レシーバ５６は冷媒の液相成分のみを膨張弁５８へと送り、膨張弁５８は冷媒の圧力を減圧し霧状とする機能をそれぞれ有している。
【００２３】
ヒータコア３６は、暖房回路６０の一部をなしており、当該暖房回路６０内を循環する冷却水がエンジン２を通り温水となった状態で当該ヒータコア３６内を流通することで、当該ヒータコア３６が加熱され、当該ヒータコア３６を通過する空気及び周囲の空気を加熱する。
なお、暖房回路６０は、当該ヒータコア３６、ウォータポンプ６２、エンジン２、ラジエータ６４から構成されている。
【００２４】
詳しくは、ウォータポンプ６２は暖房回路６０内の冷却水を循環させ、ラジエータ６４はエンジン２内を通り温水となった冷却水の冷却を行う機能を有している。当該ウォータポンプ６２は、エンジン２作動時には図示しないオルタネータから、エンジン２停止時には車両に搭載された図示しないバッテリ（蓄電手段）から電力が供給されて駆動する電動ウォータポンプである。
【００２５】
また、ヒータコア３６の直上流位置には、エアミックスドア４２（エアミックス手段）が設けられている。
当該エアミックスドア４２は開閉駆動しヒータコア３６への空気流の量を調節することで、エバポレータ３４で冷却された空気量のうちヒータコア３６により再加熱される空気量を調節する機能を有している。例えばエアミックスドア４２は、図１で示すように開度０の全閉状態とされることでヒータコア３６への空気流を最小限のものとする。
【００２６】
ヒートパイプ３８は、エバポレータ３４からヒータコア３６に跨るように延びた伝熱素子である。当該ヒートパイプ３８は、アクチュエータ４４と接続されており、当該アクチュエータ４４の作動によりエバポレータ３４及びヒータコア３６と接触及び離間するよう動作する。そして、当該エバポレータ３４及びヒータコア３６と接触することで、当該エバポレータ３４とヒータコア３６間の熱輸送を行う機能を有している。
【００２７】
なお、当該アクチュエータ４４は上記エアミックスドア４２の開閉駆動も行う。また、上記デフ用ドア１６ａ、フェース用ドア１６ｂ、フット用ドア１６ｃ、排気ドア１８及び内外気導入切替ドア２４についても、それぞれの駆動を行うアクチュエータ４６、４８が接続されている。
これら各アクチュエータ４４、４６、４８、ブロア３０のモータ４０、オゾン発生機３２、ウォータポンプ６２等は、車両に搭載されているＥＣＵ（電子コントロールユニット）７０と電気的に接続されている。
【００２８】
当該ＥＣＵ７０は、図示しない入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。
また、当該ＥＣＵ７０はインストルメントパネルに設けられた操作パネル７２と接続されている。当該操作パネル７２には、エンジン２の作動及び停止の指示を行うイグニッションスイッチや、上記冷凍回路５０の冷凍サイクルの作動及び停止の指示を行うエアコンスイッチ、車室内の目標温度を設定する温度設定スイッチ等が設けられており、ＥＣＵ７０は当該操作パネル７２で行われる各操作に応じて上記各装置の制御を行う。
【００２９】
例えば当該ＥＣＵ７０は、上記冷凍回路５０の冷凍サイクル停止時、厳密には空調要求のないときにカビ抑制制御を行う。
以下このように構成された本発明に係る車両用空調装置のカビ抑制制御について説明する。
図２、３を参照すると、本発明に係る車両用空調装置において実行されるカビ抑制制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。
【００３０】
まず、ステップＳ１では、操作パネル７２のエアコンスイッチがＯＦＦに操作されているか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、冷凍回路５０の冷凍サイクルが停止されているか否かを判別する。これは例えば圧縮機５２が停止している、または停止に近い状態にあるか否かを判別することで行う。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ３に進む。
【００３１】
一方、上記ステップＳ１またはステップＳ２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエアコンスイッチがＯＮである場合や冷凍サイクルが循環している場合には当該ルーチンをリターンする。
ステップＳ３では、イグニッションスイッチがＯＦＦであるか否か、即ちエンジン２が停止しているか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ４に進み、偽（Ｎｏ）である場合はステップＳ５に進む。
【００３２】
ステップＳ４では、ウォータポンプ６２において、オルタネータからの電力供給からバッテリからの電力供給に切り替える。
ステップＳ５では、ＥＣＵ７０のタイマカウンタにより冷凍サイクル停止時間をカウントする。
ステップＳ６では、アクチュエータ４４によりエアミックスドア４２の開度を０とする。つまり、ヒータコア３６への空気流を最小限とする。
【００３３】
続くステップＳ７では、デフ用ドア１６ａ、フェース用ドア１６ｂ、フット用ドア１６ｃによりそれぞれの開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃを閉鎖するとともに、内外気導入切替ドア２４により内気導入口２２を閉鎖、即ち外気導入口２０を開放する。
さらに、ステップＳ８では、排気ドア１８より排気開口部１４を開放する。つまり、通風ダクト１０内の空気流は、車室内８への空気流が遮断され、全て排気開口部１４へと流れることとなる。
【００３４】
ステップＳ９では、オゾン発生装置３２を作動させ、通風ダクト１０内にオゾンを発生させる。
ステップＳ１０では、予め定めされた一定時間の間、ブロア３０を作動する。つまり、冷凍サイクル停止直後から一定時間の間ブロア３０を作動させ、オゾンを含んだ空気流をエバポレータ３４に送ることで、当該エバポレータ３４の乾燥、殺菌を行う。
【００３５】
そして、一定時間経過後ステップＳ１１においてブロア３０を停止させ、続くステップＳ１２では、アクチュエータ４４によりヒートパイプ３８をエバポレータ３４及びヒータコア３６と接触するよう作動させる。
ステップＳ１３では、ウォータポンプ６２を駆動させ、暖房回路６０の冷却水を循環させることで、ヒータコア３６を加熱させる。これにより、当該ヒータコア３６と接触しているヒートパイプ３８によって、比較的高温な当該ヒータコア３６から比較的低温なエバポレータ３４に熱輸送されることで当該エバポレータ３４が加熱され、エバポレータ３４及びその周囲の相対湿度が低下する。
【００３６】
ステップＳ１４では、バッテリの電圧が所定電圧より大であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちバッテリ電圧が十分である場合はステップＳ１５に進む。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１５では、ＥＣＵ７０のタイマカウンタによりカウントされた冷凍サイクル停止時間が所定時間より大であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ１４に戻り、再度バッテリ電圧の確認を行う。一方、真（Ｙｅｓ）である場合は、エバポレータ３４の加熱が十分に行われたと判断し、ステップＳ１６に進む。
【００３７】
ステップＳ１６では、再度一定時間ブロア３０を作動する。つまり、エバポレータ３４周囲の相対湿度が低下している状態でブロア３０を作動させ、より確実にエバポレータ３４の乾燥、殺菌を行う。
そして、一定時間経過後ステップＳ１６において、ブロア３０及びオゾン発生装置３２を停止させ、アクチュエータ４４によりヒートパイプ３８をエバポレータ３４及びヒータコア３６から離間させて、当該ルーチンを抜ける。
【００３８】
このように、当該カビ抑制制御では、冷凍回路５０の冷凍サイクルが停止したときには、開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃを閉鎖し排気開口部１４を開放することで、通風ダクト１０内の空気流を車室外へ排気するものとすることで車室内へのカビの飛散を防止することができる。
そして、オゾン発生機３２により通風ダクト１０内にオゾンを発生させ、一定時間ブロア３０によって送風を行うことでエバポレータ３４の乾燥及び殺菌を行うことができる。なお、このときエアミックスドア４２は開度０であるためヒータコア３６への空気量は最小限に抑制されることからヒータコア３６の温度は高温に維持される。
【００３９】
また、ブロア停止後、ヒートパイプ３８をエバポレータ３４及びヒータコア３６に接触させることで、当該エバポレータ３４及びヒータコア３６を熱的に連結させ、エバポレータ３４を加熱する。このとき、たとえエンジン２が停止状態であっても、ウォータポンプ６２により暖房回路６０の冷却水を循環させることができることから、ヒータコア３６の温度を高温に維持することができ、ヒートパイプ３８を介したエバポレータ３４の加熱を促進させることができる。
【００４０】
このようにして、エバポレータ３４を十分に加熱することで、当該エバポレータ３４及びこの周囲の相対湿度を低下させることができ、カビ等の細菌の繁殖を抑制させることができる。
また、最後に再度ブロア３０による送風を行うことでより確実にエバポレータ３４の乾燥、殺菌を行うことができる。
【００４１】
以上のように、本発明に係る車両用空調装置では、従来技術のようにカビの発生領域を拡大させることもなく、エバポレータ３４及びヒータコア３６との間にヒートパイプ３８を設けるという簡単な構成で、エバポレータ３４の湿度を良好に低下させることができ、カビ等の細菌の繁殖を抑制させることができる。
以上で本発明に係る車両用空調装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００４２】
例えば、上記実施形態では、伝熱素子としてヒートパイプ３８を使用しているが、その他の伝熱素子であっても構わない。
また、上記実施形態では、カビ抑制制御のステップＳ１０においてブロア３０の作動を一定時間とし、当該ブロアを停止させてからヒートパイプ３８をエバポレータ３４及びヒータコア３６に接触させているが、これはエバポレータ３４を加熱させる際にブロア３０の送風による温度低下を回避するためであり、エバポレータ３４を十分に加熱させることができる場合には、例えばステップＳ１０からステップＳ１７までブロア３０を作動させ続けても構わない。
【００４３】
また、上記実施形態では、ヒートパイプ３８は、エアミックスドア４２の開閉駆動を行うアクチュエータ４４によりエバポレータ３４及びヒータコア３６と接触及び離間するよう動作するものであるが、当該ヒートパイプ３８を動作させるものは当該アクチュエータ４４に限るものではなく、例えばデフ用ドア１６ａ、フェース用ドア１６ｂ、フット用ドア１６ｃ、排気ドア１８を駆動するアクチュエータ４６であっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両用空調装置において実行されるカビ抑制制御の制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図３】図２に続く制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【符号の説明】
【００４５】
２ エンジン（内燃機関）
１０ 通風ダクト
１４ 排気開口部（排気口）
１８ 排気ドア（排気口開閉手段）
３０ ブロア（送風手段）
３２ オゾン発生機
３４ エバポレータ（蒸発器）
３６ ヒータコア
３８ ヒートパイプ（伝熱素子）
５０ 冷凍回路
６０ 暖房回路
６２ ウォータポンプ
７０ ＥＣＵ（電子コントロールユニット）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に係り、詳しくは蒸発器及びその周辺に発生するカビ等の細菌の繁殖を防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両用空調装置は、車室内へと連通している空気通路ダクト内に、送風機、蒸発器、及びヒータコアが空気流の上流から下流側に向け順に配設されている。
そして、送風機により下流側へと送られる空気は蒸発器において冷却され、さらに一部の空気がヒータコアにより加熱されて車室内へと吹き出されることで、車室内の温度調節が行われている。
【０００３】
ここで、空気の冷却を行っている蒸発器には、空気中に含まれる水分が凝縮し、当該蒸発器表面に付着する。このため蒸発器周辺の相対湿度が上昇しカビ等の細菌が繁殖しやすくなるという問題がある。
カビ菌糸は２０〜３０℃の常温状態で湿度が７５％ＲＨ以上で成長速度が速くなり、湿度６５％以下になると成長速度は著しく遅くなるという性質を有している。したがって、温度を高くし、湿度を低下させることが蒸発器のカビ抑制に効果的である。
【０００４】
そこで、ヒータコアよりも空気流下流側に逆向き送風ファンを設け、当該逆向き送風ファンにより空気通路内に逆方向の空気流を発生させることで、ヒータコアにより加熱された空気を蒸発器に送り、当該蒸発器を加熱させることでカビ等の繁殖を防止する技術が開発されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１０３２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、逆向き送風ファンを設けたり、排出通路を形成させたりする必要があるため構成が非常に複雑になるという問題がある。
また、逆向きファンによる逆方向の空気流が生じると、ダクト内の上流側壁面にカビが飛散し付着するため、カビの発生領域が拡大するおそれがある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、カビの発生領域を拡大させることなく、簡単な構成で蒸発器の湿度を低下させ、カビ等の細菌の繁殖を抑制させることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、請求項１の車両用空調装置では、車室内に設けられ、一側に空気送出口が、他側に空気取入口が形成されたダクトと、該ダクト内に設けられ、一側に向け送風を行う送風手段と、前記ダクト内の前記送風手段よりも一側に設けられ、冷凍回路の一部をなし、通過する空気及び周囲の空気を冷却可能な蒸発器と、前記ダクト内の該蒸発器よりも一側に設けられ、暖房回路の一部をなし、通過する空気を加熱可能なヒータコアと、前記蒸発器及び前記ヒータコアを跨いで延び、前記冷凍回路の冷凍サイクルが停止した後に、該蒸発器及び該ヒータコアと接触して該蒸発器及び該ヒータコア間の熱輸送を行う伝熱素子とを備えることを特徴としている。
【０００７】
請求項２の車両用空調装置では、請求項１について、前記冷凍サイクルが停止した後であり、前記伝熱素子が前記蒸発器及び前記ヒータコアと接触する前に、前記送風手段による送風が行われることを特徴としている。
請求項３の車両用空調装置では、請求項１または２について、前記蒸発器と前記ヒータコアとの間に設けられ、該蒸発器通過後の空気のうち該ヒータコアへと流れる空気量を調節するエアミックス手段を備え、前記冷凍サイクルが停止した後に、前記エアミックス手段により前記ヒータコアへと流れる空気量を最小限にすることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の車両用空調装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記ダクトの前記蒸発器よりも一側に形成され、車室外と連通した排気口と、該排気口の開閉を行う排気口開閉手段とを備え、前記冷凍サイクルが停止した後、前記排気口開閉手段により前記排気口を開放することを特徴としている。
請求項５の車両用空調装置では、請求項４において、前記空気送出口は車室内の所定の位置に形成された吹出口と連通しており、該空気送出口の開閉を行う空気送出口開閉手段を備え、前記冷凍サイクルが停止した後、前記空気送出口開閉手段により前記空気送出口を閉鎖することを特徴としている。
【０００９】
請求項６の車両用空調装置では、請求項１乃至５のいずれかにおいて、前記暖房回路の暖房サイクルは、ウォータポンプの作動により前記車両の内燃機関及び前記ヒータコアを冷却水が循環するものであり、前記ウォータポンプは、前記内燃機関停止時にも蓄電手段の電力により稼働可能な電動ウォータポンプであることを特徴としている。
請求項７の車両用空調装置では、請求項１乃至６のいずれかにおいて、前記ダクトの前記送風手段と前記蒸発器との間に設けられ、オゾンを発生可能なオゾン発生装置を備え、前記冷凍サイクル停止した後、該オゾン発生装置により前記ダクト内にオゾンを発生させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
上記手段を用いる本発明の請求項１の車両用空調装置では、送風手段、蒸発器、及びヒータコアを有するダクト内に、当該蒸発器及びヒータコアに跨る伝熱素子を設け、蒸発器を含む冷凍回路の冷凍サイクルが停止したときに、当該伝熱素子を蒸発器及びヒータコアと接触させ、当該蒸発器及びヒータコアを熱的に連結させる。
そして、高温側のヒータコアと低温側の蒸発器との間で熱輸送が行われて蒸発器が加熱されることで、当該蒸発器及びその周辺の相対湿度を低下させることができる。
【００１１】
したがって、本発明の請求項１の車両用空調装置によれば、従来技術のようにカビの発生領域を拡大させることもなく、蒸発器及びヒータコアとの間に伝熱素子を設けるという簡単な構成で、蒸発器の湿度を低下させることができ、カビ等の細菌の繁殖を抑制させることができる。
請求項２の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止後であって、蒸発器及びヒータコアに伝熱素子が接触する前に、送風手段による送風を行う。
【００１２】
これにより、蒸発器の湿気を換気することができ、より良好に蒸発器の湿度を低下させることができる。
請求項３の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止後に、ヒータコアへの空気量を調節するエアミックス手段により、ヒータコアへ流れる空気量を最小限にすることで、ヒータコアの温度低下を抑制することができる。
【００１３】
これにより、ヒータコアを高温に維持することができ、伝熱素子を介した蒸発器の加熱を促進させることができる。
請求項４の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止後において、車室外と連通する排気口を開放することで、ダクト内の空気を車室外に排気することができる。
請求項５の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止後において、空気送出口を閉鎖することでカビ等が車室内に浸入することを防止することができる。
【００１４】
請求項６の車両用空調装置によれば、暖房回路の暖房サイクルはウォータポンプにより冷却水を循環させることで、内燃機関で熱せられた冷却水をヒータコアに流通させ、当該ヒータコアを加熱させるものであり、このウォータポンプを電動ウォータポンプとすることで内燃機関停止時にも暖房サイクルを稼働させることができる。
これにより、冷凍サイクルが停止し、且つ内燃機関も停止した場合でも、ヒータコアを高温に維持することができ、蒸発器の加熱をより促進させることができる。
【００１５】
請求項７の車両用空調装置では、冷凍サイクル停止時にオゾン発生手段により送風手段と蒸発器との間に殺菌作用を有するオゾンを発生させることで、蒸発器のカビの繁殖をより抑制させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る車両用空調装置の概略構成図が示されている。
当該車両用空調装置は、図１に示すように、車両のエンジン２（内燃機関）が配設されているエンジンルーム４から、隔壁６により区画されている車室内８に亘って構成されている。
【００１７】
そして、当該車両用空調装置における空気通路を形成する通風ダクト１０が車室内８の図示しないインストルメントパネル内に設けられている。
当該インストルメントパネルにはデフ用、フェース用、フット用の吹出口（図示せず）がそれぞれ所定の位置に形成されており、これに対応して通風ダクト１０の一端側には各吹出口と連通するデフ用、フェース用、フット用の３つの開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃ（空気送出口）が形成されている。
【００１８】
さらに、当該通風ダクト１０の一端側には、エンジンルーム２内、即ち車室外と連通した排気開口部１４（排気口）が形成されている。
これら各開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１４には、対応する開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１４の開閉を行うデフ用ドア１６ａ、フェース用ドア１６ｂ、フット用ドア１６ｃ、（空気送出口開閉手段）、排気ドア１８（排気口開閉手段）がそれぞれ設けられている。
【００１９】
一方、通風ダクト１０の他端側には、車室外と連通した外気導入口２０（空気取入口）及び車室内８と連通した内気導入口２２（空気取入口）がそれぞれ隣接して形成されている。そして、当該外気導入口２０及び内気導入口２２の間には、当該各導入口２０、２２の開閉の切り替えを行う内外気切替ドア２４が設けられている。
このように構成された通風ダクト１０では、当該通風ダクト内を流通する空気流は外気導入口２０または内気導入口２２からいずれかの開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃへと流れる。つまり、通風ダクト１０の他端側が上流側、一端側が下流側となる。
【００２０】
そして、当該通風ダクト１０には、他端側から一端側に向けて順に、ブロア３０（送風手段）、オゾン発生機３２（オゾン発生手段）、エバポレータ３４（蒸発器）、ヒータコア３６、ヒートパイプ３８（伝熱素子）が設けられている。
そして、ブロア３０は、通風ダクト１０内部の他端側、外気導入口２０及び内気導入口２２の近傍に設けられている。また、当該ブロア３０はモータ４０により駆動する所謂遠心式の送風機であり、通風ダクト１０の一端側へ向け送風を行う機能を有している。
【００２１】
オゾン発生機３２は、当該通風ダクト１０のブロア３０の下流側に設けられており、当該通風ダクト１０内に殺菌作用を有するオゾンを発生させる機能を有している。
エバポレータ３４は、冷凍回路５０の一部をなしており、当該冷凍回路５０内を循環する冷媒を内部で蒸発させ、この気化熱を利用して外部の空気を冷却する機能を有している。
【００２２】
なお、冷凍回路５０は、冷媒が循環する冷凍サイクルの順に、当該エバポレータ３４、圧縮機５２、コンデンサ５４、レシーバ５６、膨張弁５８が設けられて構成されている。
詳しくは、圧縮機５２はエンジン２の動力により駆動し冷媒の圧送を行い、コンデンサ５４は圧縮機５２により圧縮された高温高圧の冷媒を冷却し液化させ、レシーバ５６は冷媒の液相成分のみを膨張弁５８へと送り、膨張弁５８は冷媒の圧力を減圧し霧状とする機能をそれぞれ有している。
【００２３】
ヒータコア３６は、暖房回路６０の一部をなしており、当該暖房回路６０内を循環する冷却水がエンジン２を通り温水となった状態で当該ヒータコア３６内を流通することで、当該ヒータコア３６が加熱され、当該ヒータコア３６を通過する空気及び周囲の空気を加熱する。
なお、暖房回路６０は、当該ヒータコア３６、ウォータポンプ６２、エンジン２、ラジエータ６４から構成されている。
【００２４】
詳しくは、ウォータポンプ６２は暖房回路６０内の冷却水を循環させ、ラジエータ６４はエンジン２内を通り温水となった冷却水の冷却を行う機能を有している。当該ウォータポンプ６２は、エンジン２作動時には図示しないオルタネータから、エンジン２停止時には車両に搭載された図示しないバッテリ（蓄電手段）から電力が供給されて駆動する電動ウォータポンプである。
【００２５】
また、ヒータコア３６の直上流位置には、エアミックスドア４２（エアミックス手段）が設けられている。
当該エアミックスドア４２は開閉駆動しヒータコア３６への空気流の量を調節することで、エバポレータ３４で冷却された空気量のうちヒータコア３６により再加熱される空気量を調節する機能を有している。例えばエアミックスドア４２は、図１で示すように開度０の全閉状態とされることでヒータコア３６への空気流を最小限のものとする。
【００２６】
ヒートパイプ３８は、エバポレータ３４からヒータコア３６に跨るように延びた伝熱素子である。当該ヒートパイプ３８は、アクチュエータ４４と接続されており、当該アクチュエータ４４の作動によりエバポレータ３４及びヒータコア３６と接触及び離間するよう動作する。そして、当該エバポレータ３４及びヒータコア３６と接触することで、当該エバポレータ３４とヒータコア３６間の熱輸送を行う機能を有している。
【００２７】
なお、当該アクチュエータ４４は上記エアミックスドア４２の開閉駆動も行う。また、上記デフ用ドア１６ａ、フェース用ドア１６ｂ、フット用ドア１６ｃ、排気ドア１８及び内外気導入切替ドア２４についても、それぞれの駆動を行うアクチュエータ４６、４８が接続されている。
これら各アクチュエータ４４、４６、４８、ブロア３０のモータ４０、オゾン発生機３２、ウォータポンプ６２等は、車両に搭載されているＥＣＵ（電子コントロールユニット）７０と電気的に接続されている。
【００２８】
当該ＥＣＵ７０は、図示しない入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。
また、当該ＥＣＵ７０はインストルメントパネルに設けられた操作パネル７２と接続されている。当該操作パネル７２には、エンジン２の作動及び停止の指示を行うイグニッションスイッチや、上記冷凍回路５０の冷凍サイクルの作動及び停止の指示を行うエアコンスイッチ、車室内の目標温度を設定する温度設定スイッチ等が設けられており、ＥＣＵ７０は当該操作パネル７２で行われる各操作に応じて上記各装置の制御を行う。
【００２９】
例えば当該ＥＣＵ７０は、上記冷凍回路５０の冷凍サイクル停止時、厳密には空調要求のないときにカビ抑制制御を行う。
以下このように構成された本発明に係る車両用空調装置のカビ抑制制御について説明する。
図２、３を参照すると、本発明に係る車両用空調装置において実行されるカビ抑制制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。
【００３０】
まず、ステップＳ１では、操作パネル７２のエアコンスイッチがＯＦＦに操作されているか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、冷凍回路５０の冷凍サイクルが停止されているか否かを判別する。これは例えば圧縮機５２が停止している、または停止に近い状態にあるか否かを判別することで行う。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ３に進む。
【００３１】
一方、上記ステップＳ１またはステップＳ２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエアコンスイッチがＯＮである場合や冷凍サイクルが循環している場合には当該ルーチンをリターンする。
ステップＳ３では、イグニッションスイッチがＯＦＦであるか否か、即ちエンジン２が停止しているか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ４に進み、偽（Ｎｏ）である場合はステップＳ５に進む。
【００３２】
ステップＳ４では、ウォータポンプ６２において、オルタネータからの電力供給からバッテリからの電力供給に切り替える。
ステップＳ５では、ＥＣＵ７０のタイマカウンタにより冷凍サイクル停止時間をカウントする。
ステップＳ６では、アクチュエータ４４によりエアミックスドア４２の開度を０とする。つまり、ヒータコア３６への空気流を最小限とする。
【００３３】
続くステップＳ７では、デフ用ドア１６ａ、フェース用ドア１６ｂ、フット用ドア１６ｃによりそれぞれの開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃを閉鎖するとともに、内外気導入切替ドア２４により内気導入口２２を閉鎖、即ち外気導入口２０を開放する。
さらに、ステップＳ８では、排気ドア１８より排気開口部１４を開放する。つまり、通風ダクト１０内の空気流は、車室内８への空気流が遮断され、全て排気開口部１４へと流れることとなる。
【００３４】
ステップＳ９では、オゾン発生装置３２を作動させ、通風ダクト１０内にオゾンを発生させる。
ステップＳ１０では、予め定めされた一定時間の間、ブロア３０を作動する。つまり、冷凍サイクル停止直後から一定時間の間ブロア３０を作動させ、オゾンを含んだ空気流をエバポレータ３４に送ることで、当該エバポレータ３４の乾燥、殺菌を行う。
【００３５】
そして、一定時間経過後ステップＳ１１においてブロア３０を停止させ、続くステップＳ１２では、アクチュエータ４４によりヒートパイプ３８をエバポレータ３４及びヒータコア３６と接触するよう作動させる。
ステップＳ１３では、ウォータポンプ６２を駆動させ、暖房回路６０の冷却水を循環させることで、ヒータコア３６を加熱させる。これにより、当該ヒータコア３６と接触しているヒートパイプ３８によって、比較的高温な当該ヒータコア３６から比較的低温なエバポレータ３４に熱輸送されることで当該エバポレータ３４が加熱され、エバポレータ３４及びその周囲の相対湿度が低下する。
【００３６】
ステップＳ１４では、バッテリの電圧が所定電圧より大であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちバッテリ電圧が十分である場合はステップＳ１５に進む。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１５では、ＥＣＵ７０のタイマカウンタによりカウントされた冷凍サイクル停止時間が所定時間より大であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ１４に戻り、再度バッテリ電圧の確認を行う。一方、真（Ｙｅｓ）である場合は、エバポレータ３４の加熱が十分に行われたと判断し、ステップＳ１６に進む。
【００３７】
ステップＳ１６では、再度一定時間ブロア３０を作動する。つまり、エバポレータ３４周囲の相対湿度が低下している状態でブロア３０を作動させ、より確実にエバポレータ３４の乾燥、殺菌を行う。
そして、一定時間経過後ステップＳ１６において、ブロア３０及びオゾン発生装置３２を停止させ、アクチュエータ４４によりヒートパイプ３８をエバポレータ３４及びヒータコア３６から離間させて、当該ルーチンを抜ける。
【００３８】
このように、当該カビ抑制制御では、冷凍回路５０の冷凍サイクルが停止したときには、開口部１２ａ、１２ｂ、１２ｃを閉鎖し排気開口部１４を開放することで、通風ダクト１０内の空気流を車室外へ排気するものとすることで車室内へのカビの飛散を防止することができる。
そして、オゾン発生機３２により通風ダクト１０内にオゾンを発生させ、一定時間ブロア３０によって送風を行うことでエバポレータ３４の乾燥及び殺菌を行うことができる。なお、このときエアミックスドア４２は開度０であるためヒータコア３６への空気量は最小限に抑制されることからヒータコア３６の温度は高温に維持される。
【００３９】
また、ブロア停止後、ヒートパイプ３８をエバポレータ３４及びヒータコア３６に接触させることで、当該エバポレータ３４及びヒータコア３６を熱的に連結させ、エバポレータ３４を加熱する。このとき、たとえエンジン２が停止状態であっても、ウォータポンプ６２により暖房回路６０の冷却水を循環させることができることから、ヒータコア３６の温度を高温に維持することができ、ヒートパイプ３８を介したエバポレータ３４の加熱を促進させることができる。
【００４０】
このようにして、エバポレータ３４を十分に加熱することで、当該エバポレータ３４及びこの周囲の相対湿度を低下させることができ、カビ等の細菌の繁殖を抑制させることができる。
また、最後に再度ブロア３０による送風を行うことでより確実にエバポレータ３４の乾燥、殺菌を行うことができる。
【００４１】
以上のように、本発明に係る車両用空調装置では、従来技術のようにカビの発生領域を拡大させることもなく、エバポレータ３４及びヒータコア３６との間にヒートパイプ３８を設けるという簡単な構成で、エバポレータ３４の湿度を良好に低下させることができ、カビ等の細菌の繁殖を抑制させることができる。
以上で本発明に係る車両用空調装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００４２】
例えば、上記実施形態では、伝熱素子としてヒートパイプ３８を使用しているが、その他の伝熱素子であっても構わない。
また、上記実施形態では、カビ抑制制御のステップＳ１０においてブロア３０の作動を一定時間とし、当該ブロアを停止させてからヒートパイプ３８をエバポレータ３４及びヒータコア３６に接触させているが、これはエバポレータ３４を加熱させる際にブロア３０の送風による温度低下を回避するためであり、エバポレータ３４を十分に加熱させることができる場合には、例えばステップＳ１０からステップＳ１７までブロア３０を作動させ続けても構わない。
【００４３】
また、上記実施形態では、ヒートパイプ３８は、エアミックスドア４２の開閉駆動を行うアクチュエータ４４によりエバポレータ３４及びヒータコア３６と接触及び離間するよう動作するものであるが、当該ヒートパイプ３８を動作させるものは当該アクチュエータ４４に限るものではなく、例えばデフ用ドア１６ａ、フェース用ドア１６ｂ、フット用ドア１６ｃ、排気ドア１８を駆動するアクチュエータ４６であっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両用空調装置において実行されるカビ抑制制御の制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図３】図２に続く制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【符号の説明】
【００４５】
２ エンジン（内燃機関）
１０ 通風ダクト
１４ 排気開口部（排気口）
１８ 排気ドア（排気口開閉手段）
３０ ブロア（送風手段）
３２ オゾン発生機
３４ エバポレータ（蒸発器）
３６ ヒータコア
３８ ヒートパイプ（伝熱素子）
５０ 冷凍回路
６０ 暖房回路
６２ ウォータポンプ
７０ ＥＣＵ（電子コントロールユニット）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に設けられ、一側に空気送出口が、他側に空気取入口が形成されたダクトと、
該ダクト内に設けられ、一側に向け送風を行う送風手段と、
前記ダクト内の前記送風手段よりも一側に設けられ、冷凍回路の一部をなし、通過する空気及び周囲の空気を冷却可能な蒸発器と、
前記ダクト内の該蒸発器よりも一側に設けられ、暖房回路の一部をなし、通過する空気を加熱可能なヒータコアと、
前記蒸発器及び前記ヒータコアを跨いで延び、前記冷凍回路の冷凍サイクルが停止した後に、該蒸発器及び該ヒータコアと接触して該蒸発器及び該ヒータコア間の熱輸送を行う伝熱素子と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記冷凍サイクルが停止した後であり、前記伝熱素子が前記蒸発器及び前記ヒータコアと接触する前に、前記送風手段による送風が行われることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記蒸発器と前記ヒータコアとの間に設けられ、該蒸発器通過後の空気のうち該ヒータコアへと流れる空気量を調節するエアミックス手段を備え、
前記冷凍サイクルが停止した後に、前記エアミックス手段により前記ヒータコアへと流れる空気量を最小限にすることを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ダクトの前記蒸発器よりも一側に形成され、車室外と連通した排気口と、
該排気口の開閉を行う排気口開閉手段とを備え、
前記冷凍サイクルが停止した後、前記排気口開閉手段により前記排気口を開放することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空気送出口は車室内の所定の位置に形成された吹出口と連通しており、
該空気送出口の開閉を行う空気送出口開閉手段を備え、
前記冷凍サイクルが停止した後、前記空気送出口開閉手段により前記空気送出口を閉鎖することを特徴とする請求項４記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記暖房回路の暖房サイクルは、ウォータポンプの作動により前記車両の内燃機関及び前記ヒータコアを冷却水が循環するものであり、
前記ウォータポンプは、前記内燃機関停止時にも蓄電手段の電力により稼働可能な電動ウォータポンプであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記ダクトの前記送風手段と前記蒸発器との間に設けられ、オゾンを発生可能なオゾン発生手段を備え、
前記冷凍サイクル停止した後、該オゾン発生手段により前記ダクト内にオゾンを発生させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか記載の車両用空調装置。
【請求項１】
車室内に設けられ、一側に空気送出口が、他側に空気取入口が形成されたダクトと、
該ダクト内に設けられ、一側に向け送風を行う送風手段と、
前記ダクト内の前記送風手段よりも一側に設けられ、冷凍回路の一部をなし、通過する空気及び周囲の空気を冷却可能な蒸発器と、
前記ダクト内の該蒸発器よりも一側に設けられ、暖房回路の一部をなし、通過する空気を加熱可能なヒータコアと、
前記蒸発器及び前記ヒータコアを跨いで延び、前記冷凍回路の冷凍サイクルが停止した後に、該蒸発器及び該ヒータコアと接触して該蒸発器及び該ヒータコア間の熱輸送を行う伝熱素子と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記冷凍サイクルが停止した後であり、前記伝熱素子が前記蒸発器及び前記ヒータコアと接触する前に、前記送風手段による送風が行われることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記蒸発器と前記ヒータコアとの間に設けられ、該蒸発器通過後の空気のうち該ヒータコアへと流れる空気量を調節するエアミックス手段を備え、
前記冷凍サイクルが停止した後に、前記エアミックス手段により前記ヒータコアへと流れる空気量を最小限にすることを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ダクトの前記蒸発器よりも一側に形成され、車室外と連通した排気口と、
該排気口の開閉を行う排気口開閉手段とを備え、
前記冷凍サイクルが停止した後、前記排気口開閉手段により前記排気口を開放することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空気送出口は車室内の所定の位置に形成された吹出口と連通しており、
該空気送出口の開閉を行う空気送出口開閉手段を備え、
前記冷凍サイクルが停止した後、前記空気送出口開閉手段により前記空気送出口を閉鎖することを特徴とする請求項４記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記暖房回路の暖房サイクルは、ウォータポンプの作動により前記車両の内燃機関及び前記ヒータコアを冷却水が循環するものであり、
前記ウォータポンプは、前記内燃機関停止時にも蓄電手段の電力により稼働可能な電動ウォータポンプであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記ダクトの前記送風手段と前記蒸発器との間に設けられ、オゾンを発生可能なオゾン発生手段を備え、
前記冷凍サイクル停止した後、該オゾン発生手段により前記ダクト内にオゾンを発生させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００８−１３７４１４（Ｐ２００８−１３７４１４Ａ）
【公開日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３２３４３３（Ｐ２００６−３２３４３３）
【出願日】平成１８年１１月３０日（２００６．１１．３０）
【出願人】（０００００１８４５）サンデン株式会社 (1,791)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月３０日（２００６．１１．３０）
【出願人】（０００００１８４５）サンデン株式会社 (1,791)
【Ｆターム（参考）】
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