車両用空調装置
【課題】エコノミー制御を行いつつ減速燃料カット中に蓄冷を行い、かつ十分なアイドルストップ時間を確保し得る装置を提供する。
【解決手段】少なくとも２つの各走行状態毎にエバポレータ（１１）の目標温度を設定する手段（５１）と、実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定される目標温度と一致するようにコンプレッサ容量を制御する手段（５１）と、エバポレータ（１１）により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる少なくとも２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器（１２、１３）と、エンジン（４）を自動的に停止し、その後にエンジン（４）を再始動させると共に、実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときエンジン（４）を再始動させる手段（５）とを備え、少なくとも２つの各走行状態毎に凝固するように少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点を設定する。
【解決手段】少なくとも２つの各走行状態毎にエバポレータ（１１）の目標温度を設定する手段（５１）と、実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定される目標温度と一致するようにコンプレッサ容量を制御する手段（５１）と、エバポレータ（１１）により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる少なくとも２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器（１２、１３）と、エンジン（４）を自動的に停止し、その後にエンジン（４）を再始動させると共に、実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときエンジン（４）を再始動させる手段（５）とを備え、少なくとも２つの各走行状態毎に凝固するように少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点を設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用空調装置、特に信号待ち等の停車時（エンジン動力不要時）にアイドルストップ（エンジン自動停止）を行い、その後のアイドルストップ解除条件の成立でエンジンを再始動させる車両（ハイブリッド車等）に搭載される車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アイドルストップ中にエバポレータ温度が上昇し、空調要求から決まるアイドルストップ解除温度に到達すると、アイドルストップが解除されエンジンが再始動される。そこで、アイドルストップ時間をより長く確保するための技術として、エバポレータの下流側に蓄冷器を配置し、エバポレータを通過した冷風により蓄冷器に封入している蓄冷剤を凝固させておき、アイドルストップ中にその蓄冷剤に蓄冷した冷力（溶解潜熱による蓄冷熱量）を使用することによって、エバポレータ温度の上昇を抑える技術がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−８０９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、蓄冷器を有する車両用空調装置がアイドルストップ車に搭載される場合においては、次の３つの要求を共に満たすことが求められている。
【０００５】
要求１：減速燃料カット中に蓄冷器により蓄冷が行われること。これは、減速燃料カット中には減速エネルギーを使用してコンプレッサを駆動させることが可能であり蓄冷のための燃料消費が無く燃費の悪化がないためである。
【０００６】
要求２：コンプレッサ容量を制御するに際してはエコノミー制御、つまり省燃費のため空調に最低限必要なエバポレータ温度となるようにし、これによってコンプレッサの仕事量を減らした制御が行われること。これは、車両用空調装置を作動させるにしても、コンプレッサの仕事量を減らすことでコンプレッサを駆動するエンジンの負担をそれだけ軽減でき、燃費悪化を低減する効果があるためである。
【０００７】
要求３：十分なアイドルストップ時間が確保されること。アイドルストップのたびに、エバポレータ温度が空調要求から決まるアイドルストップ解除温度へと上昇してアイドルストップが解除されエンジンが再始動されるのでは、燃費向上効果が不十分となりかねない。従って、アイドルストップの開始直前までに予め蓄冷剤を凝固させ、十分に蓄冷しておくことが必要である。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、蓄冷器に１つの蓄冷剤しか封入していない。詳細には凝固点の異なる２つ以上の蓄冷剤を封入しているものの２つ以上の蓄冷剤を混ぜ合わせ、凝固点として８℃付近の１点で設定している。このように蓄冷剤の凝固点が１点であると、エバポレータの目標温度や凝固点をどのような値に設定しても、上記３つの要求を同時に成立させることができない。例えば、エバポレータの目標温度を減速燃料カット中には３℃に、エコノミー制御中には１２℃に設定している場合に、蓄冷器に凝固点８℃の蓄冷剤を封入しているとすると、蓄冷剤の凝固点（８℃）と減速燃料カット中のエバポレータの目標温度（３℃）との間に温度差を確保できるために、減速燃料カット中に蓄冷剤を十分凝固させることができる。しかしながら、減速燃料カット時間が短い場合には蓄冷剤の凝固が不十分となり、十分なアイドルストップ時間を確保できない（つまり上記の要求３を満たすことができない）。
【０００９】
この問題を解決するため、減速燃料カット時以外の運転時である上記のエコノミー制御時にも蓄冷剤に蓄冷させて十分な蓄冷量を得ようとすることを考えてみると、エコノミー制御時にエバポレータの目標温度を上記の１２℃から蓄冷剤が凝固し得る例えば７℃以下まで下げることである。これによって、エコノミー制御時にも蓄冷剤を凝固させることができる。しかしながら、エバポレータの目標温度を１２℃から７℃以下へと下げると、それだけコンプレッサ仕事が増加するので、省燃費運転とならない。エコノミー制御を行わせることができない（つまり上記の要求２を満たすことができない）。
【００１０】
一方、上記のエコノミー制御時にエバポレータの目標温度を１２℃に設定していても、蓄冷剤の凝固点を８℃から１３℃へと変更してやれば、エコノミー制御時に省燃費運転を行いながら蓄冷剤を凝固させることができ、十分な蓄冷量も得られることとなる。しかしながら、この場合には、減速燃料カット前に蓄冷剤が凝固しきってしまうため、減速燃料カット中に蓄冷する余地が全くなくなる。すなわち、エコノミー制御中に燃料を使用した蓄冷のみとなってしまい、燃費にとって最も効果が期待できる減速燃料カット時に蓄冷剤を凝固させることができない（つまり上記の要求１を満たすことができない）。
【００１１】
そこで本発明は、上記３つの要求を満たし得る、つまりエコノミー制御を行いつつ減速燃料カット中に蓄冷を行い、かつ十分なアイドルストップ時間を確保し得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【００１３】
本発明は、エンジン（４）により駆動され冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ（１）、このコンプレッサ（１）から吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ（７）、このコンデンサ（７）で凝縮した冷媒を減圧する膨張弁（１０）、この膨張弁（１０）で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータ（１１）を含む冷凍サイクルと、少なくとも２つの各走行状態毎に前記エバポレータ（１１）の目標温度を設定する目標温度設定手段と、実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定される目標温度と一致するように前記コンプレッサ容量を制御するコンプレッサ容量制御手段と、前記エバポレータ（１１）を流れる冷媒またはエバポレータ（１１）を通過した冷風により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる少なくとも２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器（１２、１３）と、エンジン自動停止許可条件が成立したときエンジン（４）を自動的に停止し、その後にエンジン自動停止解除条件が成立したときエンジン（４）を再始動させると共に、このエンジン自動停止解除条件が成立していなくても実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときエンジン（４）を再始動させるエンジン自動停止・再始動手段とを備え、前記少なくとも２つの各走行状態毎に凝固するように前記少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点を設定する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジンにより駆動され冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ、このコンプレッサから吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ、このコンデンサで凝縮した冷媒を減圧する膨張弁、この膨張弁で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータを含む冷凍サイクルと、少なくとも２つの各走行状態毎に前記エバポレータの目標温度を設定する目標温度設定手段と、実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定される目標温度と一致するようにコンプレッサ容量を制御するコンプレッサ容量制御手段と、エバポレータを流れる冷媒またはエバポレータを通過した冷風により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる少なくとも２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器と、エンジン自動停止許可条件が成立したときエンジンを自動的に停止し、その後にエンジン自動停止解除条件が成立したときエンジンを再始動させると共に、このエンジン自動停止解除条件が成立していなくても実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動手段とを備え、少なくとも２つの各走行状態毎に凝固するように少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点を設定するので、少なくとも２つの各走行状態毎に設定されるエバポレータの目標温度と、少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点との組み合わせにより、少なくとも２つの走行状態で少なくとも２つの蓄冷剤を凝固させることができる。例えば、走行状態、蓄冷剤とも２つである場合に、減速燃料カット時を１の走行状態、エコノミー制御時を他の走行状態とすると、第１の蓄冷剤は減速燃料カット時に凝固する凝固点に、第２の蓄冷剤はエコノミー制御時に凝固する凝固点に設定する。エコノミー制御時から減速燃料カット時を経て車両が停止する場合を考えると、エコノミー制御時に第２の蓄冷剤が凝固し、減速燃料カット時に第１の蓄冷剤が凝固する。この結果、減速燃料カット時間が短く第１の蓄冷剤に十分な蓄冷が期待できない場合でも、あらかじめ蓄冷しておいた第２の蓄冷剤の冷力を使用することができ、常に十分なアイドルストップ時間を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】車両走行状態から減速して車両を停止させた場合のアクセル開度、車速、エバポレータ温度、コンプレッサの状態、２つの蓄冷剤全体の蓄冷量の変化を示すタイミングチャートである。
【図３】目標温度の設定を説明するためのフローチャートである。
【図４】アイドルストップフラグの設定を説明するためのフローチャートである。
【図５】第２実施形態の蓄冷剤を有するエバポレータを車両前面から見た概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は本発明の第１実施形態の車両用空調装置の概略構成である。図１において、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには、コンプレッサ１、コンデンサ７、膨張弁１０、エバポレータ１１が含まれる。冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ１には動力断続用の電磁クラッチ２が設けてある。コンプレッサ１には電磁クラッチ２及びベルト３を介してエンジン４の動力が伝達されるので、電磁クラッチ２への通電及び非通電をエンジンコントロールモジュール５、アンダースイッチングモジュール６により断続することでコンプレッサ１の運転が断続される。
【００１７】
コンプレッサ１から吐出された高温及び高圧のガス状の冷媒はコンデンサ７に流入し、冷却ファン８より送風される外気と熱交換して冷却され凝縮する。コンデンサ７で凝縮した冷媒は膨張弁１０により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁１０からの低圧冷媒はエバポレータ１１に流入する。エバポレータ１１は車両用空調装置の空調ケース２１内に設置され、エバポレータ１１に流入した低圧冷媒は空調ケース２１内の空気から吸熱して蒸発する。エバポレータ１１の出口はコンプレッサ１の吸入側に結合されている。このようにして冷凍サイクルＲは閉回路を構成している。
【００１８】
空調ケース２１において、上記エバポレータ１１の上流側には送風機２２が配置され、送風機２２にはブロアファン２３と駆動用モータ２４とが備えられている。ブロアファン２３の吸入側では、内外気切換ドア２５により外気導入口２７と内気導入口２８とが開閉される。これにより、外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切換導入される。内外気切換ドア２５はサーボモータからなる電気駆動装置２６により駆動される。
【００１９】
一方、上記エバポレータ１１の下流側には、後述する蓄冷器１２、１３、エアミックスドア３１が順次配置されている。エアミックスドア３１の下流側にはエンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）３３が設置されている。この温水式ヒータコア３３の側方（上方部）には、温水式ヒータコア３３をバイパスして空気（冷風）を流すバイパス通路３４が形成されている。
【００２０】
上記エアミックスドア３１は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置３２により駆動される。エアミックスドア３１は、温水式ヒータコア３３を通過する温風とバイパス通路３４を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹き出し温度を調節する。
【００２１】
温水式ヒータコア３３の下流側には空気混合部３５が設けられ、ここで温水式ヒータコア３３からの温風とバイパス通路３４からの冷風が混合して、所望温度の空気が作り出される。
【００２２】
さらに、空気混合部３５の下流側には、デフロスタ開口部３６、フェイス開口部３７、フット開口部３８が形成され、各開口部はそれぞれ回動可能な板状のデフロスタドア３９、フェイスドア４０、フットドア４１により開閉される。３つのドア３９、４０、４１は共通のリンク機構に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置４２により駆動される。例えば、デフロスタドア３９が開いているときには図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気が、フェイス開口部３７が開いているときには図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気が、フット開口部３８が開いているときには図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気が吹き出す。
【００２３】
温度センサ５２からのエバポレータ温度（エバポレータ吹出温度）、エアコンスイッチ５３からのエアコン信号が入力される制御アンプ５１では、エアコンスイッチ５３がＯＮ状態であるときに、走行状態毎にエバポレータ１１の目標温度を設定し、温度センサ５２により検出される実際のエバポレータ温度が走行状態毎の目標温度と一致するようにコンプレッサ容量を制御するためのデューティ信号をコンプレッサ１に出力する。例えば、１の走行状態である減速燃料カット時には、後述する第１の蓄冷剤の蓄冷を早期に行わせるための目標温度を第１目標温度（例えば３℃）として設定する。また、減速燃料カット時以外での走行状態の場合に、冷房に最低限必要な冷力を確保することを目的とした目標温度を第２目標温度（例えば１２℃）として設定する。この第２目標温度が得られるように行うコンプレッサ１の制御を、以下「エコノミー制御」という。
【００２４】
また、エアコンスイッチ５３がＯＮにされたときには、制御アンプ５１はコンプレッサ１を作動させる信号をＣＡＮ通信５６でエンジンコントロールモジュール５に送信する。また、制御アンプ５１は、後述するエンジン自動停止状態において、温度センサ５２により検出される実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときに、エンジン再始動要求の信号をエンジンコントロールモジュール５に送信する。なお、制御アンプ５１は、目標風量が得られるようにブロアファン駆動用モータ２４を制御し、吹出口と吸込口の自動制御のため電気駆動装置２６、３２、４２を駆動している。
【００２５】
エンジンコントロールモジュール５は、エンジン４の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン４への燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期を制御する。さらに、本発明の対象とするエコラン車、ハイブリッド車においては、エンジンコントロールモジュール５は、エンジン４の回転速度信号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいてアイドルストップ許可条件（エンジン自動停止許可条件）が成立したか否かを判定し、アイドルストップ許可条件が成立したとき、点火装置の電源遮断、燃料噴射の停止等によりエンジン４を自動的に停止させる。
【００２６】
また、エンジンコントロールモジュール５は、エンジン自動停止後にアクセル信号等に基づいて、エンジン自動停止解除条件が成立したか否かを判定する。例えば、ブレーキペダルが離されアクセルペダルが踏み込まれたときには、アイドルストップ解除条件（エンジン自動停止解除条件）が成立したと判断し、車両の発進に備えてエンジン４を自動的に再始動させる。
【００２７】
また、エンジンコントロールモジュール５は、エンジン自動停止解除条件が成立していなくても制御アンプ５１よりエンジン再始動要求の信号を受けたときにはエンジン４を自動的に再始動させる。
【００２８】
また、冷媒圧力センサ５４からの冷媒圧力、アクセルセンサ５５からのアクセル開度がエンジンコントロールモジュール５に入力されており、エンジンコントロールモジュール５ではこれらの信号により、コンプレッサ１を作動できると判断すると、コンプレッサＯＮ信号をＣＡＮ通信５６でアンダースイッチングモジュール６に送信する。エンジンコントロールモジュール５からコンプレッサＯＮ信号を受信したアンダースイッチングモジュール６ではモジュール６内のエアコンリレーをＯＮし、電磁クラッチ２を接続してコンプレッサ１を作動させる。
【００２９】
次に、エバポレータ１１の下流に配置される蓄冷器１２、１３の具体的な構成について説明すると、エバポレータ１１のすぐ下流に位置する第１の蓄冷器１２、第１の蓄冷器１２のさらに下流に位置する第２の蓄冷器１３は、図１に示すようにいずれもエバポレータ１１と同一の前面面積を有する形状として、エバポレータ１１通過後の冷風の全量（空調ケース２１内風量の全量）が通過する構成となっている。これにより、各蓄冷器１２、１３は空調ケース２１内の空気流れ方向に対して厚さ寸法の小さい薄型構造とすることができる。
【００３０】
熱交換器としての各蓄冷器１２、１３の具体的な構成は、例えば熱伝導性に優れたアルミニュウム等の金属によりチューブ状部材を形成し、このチューブ状部材の内部に蓄冷剤を収納して密封するようになっている。このチューブ状部材は所定間隔を隔てて多数配置し、この多数のチューブ状部材相互間の隙間を空気が通過する構成になっている。
【００３１】
ここで、第１の蓄冷器１２に収納する第１の蓄冷剤と、第２の蓄冷器１３に収納する第２の蓄冷剤とで凝固点を異ならせる。第１の蓄冷剤は減速燃料カット中に蓄冷を行わせるため、凝固点として減速燃料カット時のエバポレータの目標温度である第１目標温度（３℃）より少し高い温度、例えば５℃に設定する。一方、第２の蓄冷器１３に収納する第２の蓄冷剤はエコノミー制御中に蓄冷を行わせるため、凝固点としてエコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度（１２℃）より少し高い温度、例えば１４℃に設定する。
【００３２】
第１と第２の各蓄冷剤の凝固点の設定は、これに限られるものでなく、第１の蓄冷剤の凝固点は、第１目標温度よりも高くかつ第２目標温度よりも低い温度に設定し、また第２の蓄冷剤の凝固点は、第２目標温度よりも高くかつ空調要求から決まるアイドルストップ解除温度（エンジン自動停止解除温度）よりも低い温度に設定すればよい。なお、アイドルストップ解除温度としては、第２目標温度よりも高い温度が予め設定されている。
【００３３】
次に、第１実施形態の作動を、図２を参照して説明すると、図２は車両走行状態から減速して車両を停止させた場合に、アクセル開度、車速、エバポレータ温度、コンプレッサ１の状態、第１と第２の２つの蓄冷剤全体の蓄冷量がどのように変化するのかを示している。ただし、車両走行状態でコンプレッサ１についてエコノミー制御が行われていたものとする。
【００３４】
エアコンスイッチ５３がＯＮにされているとき、エコノミー制御中であれば、エバポレータ温度が第２目標温度（１２℃）になるようにコンプレッサ容量、具体的にはコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御アンプ５１によって制御される。ここで、第２の蓄冷剤の凝固点（１４℃）は第２目標温度（１２℃）よりも少し高い温度に設定しているため、温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度がｔ１のタイミングで第２の蓄冷剤の凝固点（１４℃）に到達すると、第２の蓄冷剤が凝固し始め、第２の蓄冷剤への蓄冷が進み、ｔ２のタイミングで第２の蓄冷剤が全て凝固する（図中のＡ参照）。
【００３５】
一方、ｔ３のタイミングでアクセルペダルが離され、そのときのエンジン回転速度が燃料カット回転速度を超えていることから減速燃料カット条件が成立して減速燃料カットが開始されると、減速燃料カット時にはエバポレータ１１の目標温度が第２目標温度（１２℃）から第１目標温度（３℃）へとステップ的に切換えられる。減速燃料カット中には、温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度が第１目標温度（３℃）になるようにコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御アンプ５１によって制御される。ここで、第１の蓄冷剤の凝固点（５℃）は第１目標温度（３℃）よりも少し高い温度に設定しているため、ｔ４のタイミングでエバポレータ温度が第１の蓄冷剤の凝固点（５℃）に到達すると、第１の蓄冷剤が凝固し始め、第１蓄冷剤への蓄冷が進み、ｔ５のタイミングで第１の蓄冷剤が全て凝固する（図中のＢ参照）。
【００３６】
なお、減速燃料カット開始タイミングで第２の蓄冷剤が凝固しきっておらず、第２の蓄冷剤に蓄冷の余地がある場合には、減速燃料カット中に第２の蓄冷剤への蓄冷を行わせることが可能である。また、減速燃料カット時間が短くて第１の蓄冷剤の全てが凝固する前にアイドルストップが開始される場合には、第１の蓄冷剤の蓄冷が不十分なまま終わってしまうことが考えられるが、エコノミー制御中に第２の蓄冷剤に蓄冷を行っているので、十分なアイドルストップ時間を確保するだけの冷力を確保しておくことができる。
【００３７】
ｔ６のタイミングでブレーキペダルが踏み込まれ、かつ車速が停車状態の車速に近いこと等によりアイドルストップ許可条件（エンジン自動停止許可条件）が成立すると、エンジン４がエンジンコントロールモジュール５により停止され、このエンジン停止によりコンプレッサ１の作動が停止する。
【００３８】
コンプレッサ１の作動が停止するｔ６のタイミング以降は、本実施形態では第１、第２の２つの蓄冷剤により車室内の空調が維持される。すなわち、温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度が上昇しｔ７のタイミングで第１の蓄冷剤の融点（５℃）に到達したら、車室内の空調維持に、まず第１の蓄冷剤に蓄えた冷力（溶解潜熱による蓄冷熱量）を使用することで、エバポレータ温度をｔ８のタイミングまで第１の蓄冷剤の融点（５℃）に維持することができ、エバポレータ温度の上昇を抑えることができる（図中のＣ参照）。
【００３９】
第１の蓄冷剤の冷力を使い果たす（つまり第１の蓄冷剤が全て溶解する）ｔ８のタイミングよりエバポレータ温度は上昇する。そして、温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度が上昇しｔ９のタイミングで第２の蓄冷剤の融点（１４℃）に到達したら、車室内の空調維持に今度は第２の蓄冷剤に蓄えた冷力（溶解潜熱による蓄冷熱量）を使用することで、エバポレータ温度をｔ１０のタイミングまで第２の蓄冷剤の融点（１４℃）に維持することができ、エバポレータ温度の上昇を抑えることができる（図中のＤ参照）。
【００４０】
第２の蓄冷剤の冷力を使い果たす（つまり第２の蓄冷剤が全て溶解する）ｔ１０のタイミングより再びエバポレータ温度が上昇する。温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度がｔ１１のタイミングで空調要求アイドルストップ解除温度に到達すると、冷房フィーリングの悪化を防止するため制御アンプ５１からエンジンコントロールモジュール５に対してエンジン始動要求が出される。これを受けてエンジンコントロールモジュール５によりアイドルストップが解除されエンジン４が再始動される。エンジン４が再始動されたときにはコンプレッサ１を作動させることが可能となり、制御アンプ５１によりコンプレッサ１についてエコノミー制御が行われる。すなわち、ｔ１１のタイミング以降のエコノミー制御でのエバポレータの目標温度は第２目標温度（１２℃）であり、エバポレータ温度がこの第２目標温度と一致するようにコンプレッサ１１の冷媒吐出容量が制御アンプ５１によって制御されることから、エバポレータ温度が空調要求アイドルストップ解除温度より再び下降していく。
【００４１】
このように、本実施形態によれば、信号待ち等の停車時（エンジン動力不要時）にアイドルストップを行う車両において、停車時に冷凍サイクルＲのコンプレッサ１が停止状態になっても、第１の蓄冷器１２に封入されている第１の蓄冷剤と、第２の蓄冷器１３に封入されている第２の蓄冷剤の２つの冷力を使用して車室内の空調を維持することができる。これによって、アイドルストップが解除されるタイミングがｔ１１のタイミングまで遅らせることが可能となり、アイドルストップを長く続けることができる。
【００４２】
制御アンプ５１やエンジンコントロールモジュール５で実行されるこの制御を図３、図４のフローチャートに従って説明する。
【００４３】
図３はエバポレータ１１の目標温度を設定するためのもので、制御アンプ５１が一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。ただし、エアコンスイッチ５３がＯＮにされていることが前提である。
【００４４】
ステップ１では減速燃料カット時であるか否かをみる。減速燃料カット時であるか否かはエンジンコントロールモジュール５において判定されている。例えば、車両走行中にアクセルペダルを離したときのエンジン回転速度が燃料カット回転速度以上であるときに、減速燃料カット許可条件が成立するので、減速燃料カットフラグ＝１とされ、エンジンコントロールモジュール５により燃料カットが行われる。
【００４５】
制御アンプ５１では、エンジンコントロールモジュール５から送信されるこの減速燃料カットフラグをみる。減速燃料カットフラグ＝１であるときには、減速燃料カット時であると判断し、ステップ２に進んで、第１目標温度をエバポレータ１１の目標温度に入れる。第１目標温度は予め適合により定める（例えば３℃）。
【００４６】
ステップ１で減速燃料カットフラグ＝０であるときにはエコノミー制御条件が成立する。このときにはステップ３に進んで第２目標温度をエバポレータ１１の目標温度に入れる。第２目標温度も予め適合により定めておく（例えば１２℃）。
【００４７】
制御アンプ５１における図示しない制御ルーチンでは、温度センサ５２により検出される実際のエバポレータ温度が、このようにして設定される２つの各走行状態毎の目標温度と一致するように、コンプレッサ１に与えるデューティ信号が作られ、コンプレッサ１に出力される。コンプレッサ１では、このようにして設定される２つの各走行状態毎の目標温度となるようにデューティ信号によってコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御される。
【００４８】
図４はアイドルストップフラグを設定するためのもので、エンジンコントロールモジュール５が一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００４９】
ステップ１１ではアイドルストップフラグ（車両の運転開始時にゼロに初期設定）をみる。いまはアイドルストップフラグ＝０であるとすると、ステップ１２に進み、アイドルストップ許可条件が成立しているか否かをみる。例えば、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、車速がゼロに近いこと、ブレーキペダルが踏み込まれていること等を全て満足しているときに、アイドルストップ許可条件が成立する。このときにはステップ１４に進んでアイドルストップフラグ＝１とする。ステップ１２で上記のいずれか一つの条件でも満足していないときにはステップ１３に進んで、アイドルストップフラグ＝０のままとする。
【００５０】
一方、ステップ１４でアイドルストップフラグ＝１となったときには、次回よりステップ１１でアイドルストップフラグ＝１であるので、ステップ１５に進み制御アンプ５１からのエンジン始動要求があるか否かをみる。制御アンプ５１では温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度が空調要求アイドルストップ解除温度以上であるか否かを判定しており、エバポレータ温度が空調要求アイドルストップ解除温度以上である場合に、エンジン始動要求をエンジンコントロールモジュール５に送信する。制御アンプ５１からエンジン始動要求があるときには、ステップ１６を飛ばしてステップ１７に進み、アイドルストップフラグ＝０とする。
【００５１】
ステップ１５で制御アンプ５１からのエンジン始動要求がないときにはステップ１６に進み、アイドルストップ解除条件が成立しているか否かをみる。例えば、アイドルストップフラグ＝１の状態でブレーキペダルが離されたり、アクセルペダルが踏み込まれたときに、アイドルストップ解除条件が成立する。このときにはステップ１７に進んでアイドルストップフラグ＝０とする。ステップ１６でアイドルストップ解除条件が成立していないときにはステップ１４に進んで、アイドルストップフラグ＝１を継続する。
【００５２】
エンジンコントロールモジュール５における図示しない制御ルーチンでは、アイドルストップフラグがゼロより１に切換わったタイミングでアイドルストップ（エンジン４の自動停止）を開始し、その後にアイドルストップフラグが１よりゼロに切換わったタイミングでアイドルストップを解除してエンジン４を再始動する。
【００５３】
このように、本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、エンジン４により駆動され冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ１、このコンプレッサ１から吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ７、このコンデンサ７で凝縮した冷媒を減圧する膨張弁１０、この膨張弁１０で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータ１１を含む冷凍サイクルＲと、２つの各走行状態毎にエバポレータ１１の目標温度を設定する目標温度設定手段（図３のステップ１〜４参照）と、実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定されるこの記目標温度と一致するようにコンプレッサ容量を制御するコンプレッサ容量制御手段と、エバポレータ１１を通過した冷風により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器１２、１３と、アイドルストップ許可条件（エンジン自動停止許可条件）が成立したときエンジン４を自動的に停止し、その後にアイドルストップ解除条件（エンジン自動停止解除条件）が成立したときエンジン４を再始動させると共に、アイドルストップ解除条件が成立していなくても実際のエバポレータ温度が空調要求アイドルストップ解除温度（空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度）に到達したときエンジン４を再始動させるエンジン自動停止・再始動手段（図４のステップ１１〜１７参照）とを備え、２つの各走行状態毎に凝固するように２つの各蓄冷剤の凝固点を設定するので、２つの各走行状態毎に設定されるエバポレータ１１の目標温度と、２つの各蓄冷剤の凝固点との組み合わせにより、２つの走行状態で２つの蓄冷剤を凝固させることができる。例えば、減速燃料カット時を１の走行状態、エコノミー制御時を他の走行状態とすると、第１の蓄冷剤は減速燃料カット時に凝固する凝固点（５℃）に、第２の蓄冷剤はエコノミー制御時に凝固する凝固点（１４℃）に設定する。エコノミー制御時から減速燃料カット時を経て車両が停止する場合を考えると、エコノミー制御時に第２の蓄冷剤が凝固し、減速燃料カット時に第１の蓄冷剤が凝固する。この結果、減速燃料カット時間が短く第１の蓄冷剤に十分な蓄冷が期待できない場合でも、あらかじめ蓄冷しておいた第２の蓄冷剤の冷力を使用することができ、常に十分なアイドルストップ時間を確保できる。
【００５４】
減速燃料カット時には、エバポレータ１１の温度が第１の蓄冷剤の凝固点（５℃）よりも低い第１目標温度（３℃）になるようにコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御される。このコンプレッサ１の冷媒吐出容量の制御でエバポレータ温度が第１の蓄冷剤の凝固点（５℃）まで低下すると、第１の蓄冷剤が凝固し始め第１の蓄冷剤への蓄冷が開始される。すなわち、本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、第１の蓄冷剤の凝固点を、減速燃料カット時のエバポレータの目標温度である第１目標温度（３℃）よりも高くかつエコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度（１２℃）よりも低い温度（５℃）に設定するので、減速燃料カット中に第１の蓄冷剤を蓄冷することが可能となる。減速燃料カット中は減速エネルギーを使用してコンプレッサ１を駆動させているので、燃料供給を停止した状態で第１の蓄冷剤を蓄冷することが可能となり、燃費が向上する。
【００５５】
エコノミー制御時には、エバポレータ温度が第２の蓄冷剤の凝固点（１４℃）よりも低い第２目標温度（１２℃）になるようにコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御される。このコンプレッサ１の冷媒吐出容量の制御でエバポレータ温度が第２の蓄冷剤の凝固点まで低下すると、第２の蓄冷剤が凝固し始め第２の蓄冷剤への蓄冷が開始される。すなわち、本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、第２の蓄冷剤の凝固点（１４℃）を、エコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度（１４℃）よりも高くかつ空調要求アイドルストップ解除温度（空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度））よりも低い温度に設定するので、エコノミー制御を行いながら第２の蓄冷剤を蓄冷することが可能となる。エコノミー制御を禁止することなく第２の蓄冷剤を蓄冷することができるため、蓄冷を行わせつつ、車両用空調装置を作動させた場合の燃費悪化を低減させることが可能となる。また、エコノミー制御中に第２の蓄冷剤に蓄えた冷力は、第１の蓄冷剤への蓄冷が不十分な場合の冷力バックアップとして使用できるため、これにより常に十分なアイドルストップ時間を確保することが可能となる。
【００５６】
減速燃料カット時に行われる第１の蓄冷剤への蓄冷は燃料供給を停止した状態での蓄冷となるため、短時間でできるだけ蓄冷量を上げたいという要求がある。一方、第１の蓄冷剤と第１の蓄冷剤を冷やす冷媒との温度差が大きいほど、伝熱量が大きく第１の蓄冷剤の蓄冷効率が良くなる。本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、第１と第２の２つの蓄冷剤をエバポレータ１１を通過した冷風で凝固させる場合に、エバポレータ１１の最も近くに第１の蓄冷剤を、その次に第２の蓄冷剤を配置するので、十分に冷えた冷風が先に第１の蓄冷剤に供給されることになり、減速燃料カット中の第１の蓄冷剤の蓄冷効率を上げることが可能となる。これにより、減速燃料カット時間が短い場合でも、燃料供給を停止した状態で第１の蓄冷剤について最大限の蓄冷量を得ることができる。
【００５７】
図５は第２実施形態のエバポレータ６１を車両前面から見た概略構成図である。図１に示す第１実施形態はエバポレータ１１を通過した冷風により２つの蓄冷剤を凝固させるものであったが、第２実施形態はエバポレータ１１を流れる冷媒により２つの蓄冷剤を凝固させるものである。すなわち、図５において、エバポレータ６１は、図で左右方向に位置するアッパー通路６２と、ロワー通路６３と、これら２つの通路６２、６３に連通するチューブ状部材６４とからなっている。チューブ状部材６４は、熱伝導性に優れたアルミチューブなどの金属により形成され、所定間隔を隔てて左右方向に多数並べて配置されている。このため、冷媒経路は、アッパー通路、チューブ状部材６４、ロワー通路６３からなり、アッパー通路６２を左方に向けて流れる冷媒は、複数のチューブ状部材６４に分かれて下方に流れ、ロワー通路６３で合流し、今度はロワー通路６３を右方に向けて流れる。
【００５８】
チューブ状部材６４の外周の上半分には第１の蓄冷剤６６を収納するチューブ状部材６５が、チューブ状部材６４の外周の下半分には第２の蓄冷剤６８を収納するチューブ状部材６７が近接して配置されている。第１の蓄冷剤６６は、減速燃料カット中に蓄冷を行わせるため、凝固点として第１目標温度（３℃）より少し高い温度（例えば５℃）に設定する。一方、第２の蓄冷剤はエコノミー制御中に蓄冷を行わせるため、凝固点として第２目標温度（１２℃）より少し高い温度（例えば１４℃）に設定する。
【００５９】
減速燃料カット時に行われる第１の蓄冷剤６６への蓄冷は燃料供給を停止した状態での蓄冷となるため、短時間でできるだけ蓄冷量を上げたいという要求がある。一方、第１の蓄冷剤６６と第１の蓄冷剤６６を冷やす冷媒との温度差が大きいほど、伝熱量が大きく第１の蓄冷剤６６の蓄冷効率が良くなる。第２実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、２つの蓄冷剤６６、６８をエバポレータを流れる冷媒で凝固させる場合に、冷媒経路の上流に第１の蓄冷剤６６を、その次に第２の蓄冷剤６８を配置するので、十分に冷えた冷媒が先に第１の蓄冷剤６６に供給されることになり、減速燃料カット中の第１の蓄冷剤６６の蓄冷効率を上げることが可能となる。これにより、減速燃料カット時間が短い場合でも、燃料供給を停止した状態で第１の蓄冷剤６６について最大限の蓄冷量が得ることができる。
【００６０】
実施形態では、少なくとも２つの各走行状態が減速燃料カット時とエコノミー制御時であり、少なくとも２つの蓄冷剤が第１の蓄冷剤と第２の蓄冷剤である場合で説明したが、これに限られるものでない。
【符号の説明】
【００６１】
１ コンプレッサ
４ エンジン
５ エンジンコントロールモジュール
７ コンデンサ
１０ 膨張弁
１１ エバポレータ
１２ 第１蓄冷器
１３ 第２蓄冷器
５１ 制御アンプ
６１ エバポレータ
６６ 第１蓄冷剤
６８ 第２蓄冷剤
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用空調装置、特に信号待ち等の停車時（エンジン動力不要時）にアイドルストップ（エンジン自動停止）を行い、その後のアイドルストップ解除条件の成立でエンジンを再始動させる車両（ハイブリッド車等）に搭載される車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アイドルストップ中にエバポレータ温度が上昇し、空調要求から決まるアイドルストップ解除温度に到達すると、アイドルストップが解除されエンジンが再始動される。そこで、アイドルストップ時間をより長く確保するための技術として、エバポレータの下流側に蓄冷器を配置し、エバポレータを通過した冷風により蓄冷器に封入している蓄冷剤を凝固させておき、アイドルストップ中にその蓄冷剤に蓄冷した冷力（溶解潜熱による蓄冷熱量）を使用することによって、エバポレータ温度の上昇を抑える技術がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−８０９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、蓄冷器を有する車両用空調装置がアイドルストップ車に搭載される場合においては、次の３つの要求を共に満たすことが求められている。
【０００５】
要求１：減速燃料カット中に蓄冷器により蓄冷が行われること。これは、減速燃料カット中には減速エネルギーを使用してコンプレッサを駆動させることが可能であり蓄冷のための燃料消費が無く燃費の悪化がないためである。
【０００６】
要求２：コンプレッサ容量を制御するに際してはエコノミー制御、つまり省燃費のため空調に最低限必要なエバポレータ温度となるようにし、これによってコンプレッサの仕事量を減らした制御が行われること。これは、車両用空調装置を作動させるにしても、コンプレッサの仕事量を減らすことでコンプレッサを駆動するエンジンの負担をそれだけ軽減でき、燃費悪化を低減する効果があるためである。
【０００７】
要求３：十分なアイドルストップ時間が確保されること。アイドルストップのたびに、エバポレータ温度が空調要求から決まるアイドルストップ解除温度へと上昇してアイドルストップが解除されエンジンが再始動されるのでは、燃費向上効果が不十分となりかねない。従って、アイドルストップの開始直前までに予め蓄冷剤を凝固させ、十分に蓄冷しておくことが必要である。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、蓄冷器に１つの蓄冷剤しか封入していない。詳細には凝固点の異なる２つ以上の蓄冷剤を封入しているものの２つ以上の蓄冷剤を混ぜ合わせ、凝固点として８℃付近の１点で設定している。このように蓄冷剤の凝固点が１点であると、エバポレータの目標温度や凝固点をどのような値に設定しても、上記３つの要求を同時に成立させることができない。例えば、エバポレータの目標温度を減速燃料カット中には３℃に、エコノミー制御中には１２℃に設定している場合に、蓄冷器に凝固点８℃の蓄冷剤を封入しているとすると、蓄冷剤の凝固点（８℃）と減速燃料カット中のエバポレータの目標温度（３℃）との間に温度差を確保できるために、減速燃料カット中に蓄冷剤を十分凝固させることができる。しかしながら、減速燃料カット時間が短い場合には蓄冷剤の凝固が不十分となり、十分なアイドルストップ時間を確保できない（つまり上記の要求３を満たすことができない）。
【０００９】
この問題を解決するため、減速燃料カット時以外の運転時である上記のエコノミー制御時にも蓄冷剤に蓄冷させて十分な蓄冷量を得ようとすることを考えてみると、エコノミー制御時にエバポレータの目標温度を上記の１２℃から蓄冷剤が凝固し得る例えば７℃以下まで下げることである。これによって、エコノミー制御時にも蓄冷剤を凝固させることができる。しかしながら、エバポレータの目標温度を１２℃から７℃以下へと下げると、それだけコンプレッサ仕事が増加するので、省燃費運転とならない。エコノミー制御を行わせることができない（つまり上記の要求２を満たすことができない）。
【００１０】
一方、上記のエコノミー制御時にエバポレータの目標温度を１２℃に設定していても、蓄冷剤の凝固点を８℃から１３℃へと変更してやれば、エコノミー制御時に省燃費運転を行いながら蓄冷剤を凝固させることができ、十分な蓄冷量も得られることとなる。しかしながら、この場合には、減速燃料カット前に蓄冷剤が凝固しきってしまうため、減速燃料カット中に蓄冷する余地が全くなくなる。すなわち、エコノミー制御中に燃料を使用した蓄冷のみとなってしまい、燃費にとって最も効果が期待できる減速燃料カット時に蓄冷剤を凝固させることができない（つまり上記の要求１を満たすことができない）。
【００１１】
そこで本発明は、上記３つの要求を満たし得る、つまりエコノミー制御を行いつつ減速燃料カット中に蓄冷を行い、かつ十分なアイドルストップ時間を確保し得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【００１３】
本発明は、エンジン（４）により駆動され冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ（１）、このコンプレッサ（１）から吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ（７）、このコンデンサ（７）で凝縮した冷媒を減圧する膨張弁（１０）、この膨張弁（１０）で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータ（１１）を含む冷凍サイクルと、少なくとも２つの各走行状態毎に前記エバポレータ（１１）の目標温度を設定する目標温度設定手段と、実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定される目標温度と一致するように前記コンプレッサ容量を制御するコンプレッサ容量制御手段と、前記エバポレータ（１１）を流れる冷媒またはエバポレータ（１１）を通過した冷風により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる少なくとも２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器（１２、１３）と、エンジン自動停止許可条件が成立したときエンジン（４）を自動的に停止し、その後にエンジン自動停止解除条件が成立したときエンジン（４）を再始動させると共に、このエンジン自動停止解除条件が成立していなくても実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときエンジン（４）を再始動させるエンジン自動停止・再始動手段とを備え、前記少なくとも２つの各走行状態毎に凝固するように前記少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点を設定する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジンにより駆動され冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ、このコンプレッサから吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ、このコンデンサで凝縮した冷媒を減圧する膨張弁、この膨張弁で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータを含む冷凍サイクルと、少なくとも２つの各走行状態毎に前記エバポレータの目標温度を設定する目標温度設定手段と、実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定される目標温度と一致するようにコンプレッサ容量を制御するコンプレッサ容量制御手段と、エバポレータを流れる冷媒またはエバポレータを通過した冷風により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる少なくとも２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器と、エンジン自動停止許可条件が成立したときエンジンを自動的に停止し、その後にエンジン自動停止解除条件が成立したときエンジンを再始動させると共に、このエンジン自動停止解除条件が成立していなくても実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動手段とを備え、少なくとも２つの各走行状態毎に凝固するように少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点を設定するので、少なくとも２つの各走行状態毎に設定されるエバポレータの目標温度と、少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点との組み合わせにより、少なくとも２つの走行状態で少なくとも２つの蓄冷剤を凝固させることができる。例えば、走行状態、蓄冷剤とも２つである場合に、減速燃料カット時を１の走行状態、エコノミー制御時を他の走行状態とすると、第１の蓄冷剤は減速燃料カット時に凝固する凝固点に、第２の蓄冷剤はエコノミー制御時に凝固する凝固点に設定する。エコノミー制御時から減速燃料カット時を経て車両が停止する場合を考えると、エコノミー制御時に第２の蓄冷剤が凝固し、減速燃料カット時に第１の蓄冷剤が凝固する。この結果、減速燃料カット時間が短く第１の蓄冷剤に十分な蓄冷が期待できない場合でも、あらかじめ蓄冷しておいた第２の蓄冷剤の冷力を使用することができ、常に十分なアイドルストップ時間を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】車両走行状態から減速して車両を停止させた場合のアクセル開度、車速、エバポレータ温度、コンプレッサの状態、２つの蓄冷剤全体の蓄冷量の変化を示すタイミングチャートである。
【図３】目標温度の設定を説明するためのフローチャートである。
【図４】アイドルストップフラグの設定を説明するためのフローチャートである。
【図５】第２実施形態の蓄冷剤を有するエバポレータを車両前面から見た概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は本発明の第１実施形態の車両用空調装置の概略構成である。図１において、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには、コンプレッサ１、コンデンサ７、膨張弁１０、エバポレータ１１が含まれる。冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ１には動力断続用の電磁クラッチ２が設けてある。コンプレッサ１には電磁クラッチ２及びベルト３を介してエンジン４の動力が伝達されるので、電磁クラッチ２への通電及び非通電をエンジンコントロールモジュール５、アンダースイッチングモジュール６により断続することでコンプレッサ１の運転が断続される。
【００１７】
コンプレッサ１から吐出された高温及び高圧のガス状の冷媒はコンデンサ７に流入し、冷却ファン８より送風される外気と熱交換して冷却され凝縮する。コンデンサ７で凝縮した冷媒は膨張弁１０により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁１０からの低圧冷媒はエバポレータ１１に流入する。エバポレータ１１は車両用空調装置の空調ケース２１内に設置され、エバポレータ１１に流入した低圧冷媒は空調ケース２１内の空気から吸熱して蒸発する。エバポレータ１１の出口はコンプレッサ１の吸入側に結合されている。このようにして冷凍サイクルＲは閉回路を構成している。
【００１８】
空調ケース２１において、上記エバポレータ１１の上流側には送風機２２が配置され、送風機２２にはブロアファン２３と駆動用モータ２４とが備えられている。ブロアファン２３の吸入側では、内外気切換ドア２５により外気導入口２７と内気導入口２８とが開閉される。これにより、外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切換導入される。内外気切換ドア２５はサーボモータからなる電気駆動装置２６により駆動される。
【００１９】
一方、上記エバポレータ１１の下流側には、後述する蓄冷器１２、１３、エアミックスドア３１が順次配置されている。エアミックスドア３１の下流側にはエンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）３３が設置されている。この温水式ヒータコア３３の側方（上方部）には、温水式ヒータコア３３をバイパスして空気（冷風）を流すバイパス通路３４が形成されている。
【００２０】
上記エアミックスドア３１は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置３２により駆動される。エアミックスドア３１は、温水式ヒータコア３３を通過する温風とバイパス通路３４を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹き出し温度を調節する。
【００２１】
温水式ヒータコア３３の下流側には空気混合部３５が設けられ、ここで温水式ヒータコア３３からの温風とバイパス通路３４からの冷風が混合して、所望温度の空気が作り出される。
【００２２】
さらに、空気混合部３５の下流側には、デフロスタ開口部３６、フェイス開口部３７、フット開口部３８が形成され、各開口部はそれぞれ回動可能な板状のデフロスタドア３９、フェイスドア４０、フットドア４１により開閉される。３つのドア３９、４０、４１は共通のリンク機構に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置４２により駆動される。例えば、デフロスタドア３９が開いているときには図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気が、フェイス開口部３７が開いているときには図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気が、フット開口部３８が開いているときには図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気が吹き出す。
【００２３】
温度センサ５２からのエバポレータ温度（エバポレータ吹出温度）、エアコンスイッチ５３からのエアコン信号が入力される制御アンプ５１では、エアコンスイッチ５３がＯＮ状態であるときに、走行状態毎にエバポレータ１１の目標温度を設定し、温度センサ５２により検出される実際のエバポレータ温度が走行状態毎の目標温度と一致するようにコンプレッサ容量を制御するためのデューティ信号をコンプレッサ１に出力する。例えば、１の走行状態である減速燃料カット時には、後述する第１の蓄冷剤の蓄冷を早期に行わせるための目標温度を第１目標温度（例えば３℃）として設定する。また、減速燃料カット時以外での走行状態の場合に、冷房に最低限必要な冷力を確保することを目的とした目標温度を第２目標温度（例えば１２℃）として設定する。この第２目標温度が得られるように行うコンプレッサ１の制御を、以下「エコノミー制御」という。
【００２４】
また、エアコンスイッチ５３がＯＮにされたときには、制御アンプ５１はコンプレッサ１を作動させる信号をＣＡＮ通信５６でエンジンコントロールモジュール５に送信する。また、制御アンプ５１は、後述するエンジン自動停止状態において、温度センサ５２により検出される実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときに、エンジン再始動要求の信号をエンジンコントロールモジュール５に送信する。なお、制御アンプ５１は、目標風量が得られるようにブロアファン駆動用モータ２４を制御し、吹出口と吸込口の自動制御のため電気駆動装置２６、３２、４２を駆動している。
【００２５】
エンジンコントロールモジュール５は、エンジン４の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン４への燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期を制御する。さらに、本発明の対象とするエコラン車、ハイブリッド車においては、エンジンコントロールモジュール５は、エンジン４の回転速度信号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいてアイドルストップ許可条件（エンジン自動停止許可条件）が成立したか否かを判定し、アイドルストップ許可条件が成立したとき、点火装置の電源遮断、燃料噴射の停止等によりエンジン４を自動的に停止させる。
【００２６】
また、エンジンコントロールモジュール５は、エンジン自動停止後にアクセル信号等に基づいて、エンジン自動停止解除条件が成立したか否かを判定する。例えば、ブレーキペダルが離されアクセルペダルが踏み込まれたときには、アイドルストップ解除条件（エンジン自動停止解除条件）が成立したと判断し、車両の発進に備えてエンジン４を自動的に再始動させる。
【００２７】
また、エンジンコントロールモジュール５は、エンジン自動停止解除条件が成立していなくても制御アンプ５１よりエンジン再始動要求の信号を受けたときにはエンジン４を自動的に再始動させる。
【００２８】
また、冷媒圧力センサ５４からの冷媒圧力、アクセルセンサ５５からのアクセル開度がエンジンコントロールモジュール５に入力されており、エンジンコントロールモジュール５ではこれらの信号により、コンプレッサ１を作動できると判断すると、コンプレッサＯＮ信号をＣＡＮ通信５６でアンダースイッチングモジュール６に送信する。エンジンコントロールモジュール５からコンプレッサＯＮ信号を受信したアンダースイッチングモジュール６ではモジュール６内のエアコンリレーをＯＮし、電磁クラッチ２を接続してコンプレッサ１を作動させる。
【００２９】
次に、エバポレータ１１の下流に配置される蓄冷器１２、１３の具体的な構成について説明すると、エバポレータ１１のすぐ下流に位置する第１の蓄冷器１２、第１の蓄冷器１２のさらに下流に位置する第２の蓄冷器１３は、図１に示すようにいずれもエバポレータ１１と同一の前面面積を有する形状として、エバポレータ１１通過後の冷風の全量（空調ケース２１内風量の全量）が通過する構成となっている。これにより、各蓄冷器１２、１３は空調ケース２１内の空気流れ方向に対して厚さ寸法の小さい薄型構造とすることができる。
【００３０】
熱交換器としての各蓄冷器１２、１３の具体的な構成は、例えば熱伝導性に優れたアルミニュウム等の金属によりチューブ状部材を形成し、このチューブ状部材の内部に蓄冷剤を収納して密封するようになっている。このチューブ状部材は所定間隔を隔てて多数配置し、この多数のチューブ状部材相互間の隙間を空気が通過する構成になっている。
【００３１】
ここで、第１の蓄冷器１２に収納する第１の蓄冷剤と、第２の蓄冷器１３に収納する第２の蓄冷剤とで凝固点を異ならせる。第１の蓄冷剤は減速燃料カット中に蓄冷を行わせるため、凝固点として減速燃料カット時のエバポレータの目標温度である第１目標温度（３℃）より少し高い温度、例えば５℃に設定する。一方、第２の蓄冷器１３に収納する第２の蓄冷剤はエコノミー制御中に蓄冷を行わせるため、凝固点としてエコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度（１２℃）より少し高い温度、例えば１４℃に設定する。
【００３２】
第１と第２の各蓄冷剤の凝固点の設定は、これに限られるものでなく、第１の蓄冷剤の凝固点は、第１目標温度よりも高くかつ第２目標温度よりも低い温度に設定し、また第２の蓄冷剤の凝固点は、第２目標温度よりも高くかつ空調要求から決まるアイドルストップ解除温度（エンジン自動停止解除温度）よりも低い温度に設定すればよい。なお、アイドルストップ解除温度としては、第２目標温度よりも高い温度が予め設定されている。
【００３３】
次に、第１実施形態の作動を、図２を参照して説明すると、図２は車両走行状態から減速して車両を停止させた場合に、アクセル開度、車速、エバポレータ温度、コンプレッサ１の状態、第１と第２の２つの蓄冷剤全体の蓄冷量がどのように変化するのかを示している。ただし、車両走行状態でコンプレッサ１についてエコノミー制御が行われていたものとする。
【００３４】
エアコンスイッチ５３がＯＮにされているとき、エコノミー制御中であれば、エバポレータ温度が第２目標温度（１２℃）になるようにコンプレッサ容量、具体的にはコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御アンプ５１によって制御される。ここで、第２の蓄冷剤の凝固点（１４℃）は第２目標温度（１２℃）よりも少し高い温度に設定しているため、温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度がｔ１のタイミングで第２の蓄冷剤の凝固点（１４℃）に到達すると、第２の蓄冷剤が凝固し始め、第２の蓄冷剤への蓄冷が進み、ｔ２のタイミングで第２の蓄冷剤が全て凝固する（図中のＡ参照）。
【００３５】
一方、ｔ３のタイミングでアクセルペダルが離され、そのときのエンジン回転速度が燃料カット回転速度を超えていることから減速燃料カット条件が成立して減速燃料カットが開始されると、減速燃料カット時にはエバポレータ１１の目標温度が第２目標温度（１２℃）から第１目標温度（３℃）へとステップ的に切換えられる。減速燃料カット中には、温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度が第１目標温度（３℃）になるようにコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御アンプ５１によって制御される。ここで、第１の蓄冷剤の凝固点（５℃）は第１目標温度（３℃）よりも少し高い温度に設定しているため、ｔ４のタイミングでエバポレータ温度が第１の蓄冷剤の凝固点（５℃）に到達すると、第１の蓄冷剤が凝固し始め、第１蓄冷剤への蓄冷が進み、ｔ５のタイミングで第１の蓄冷剤が全て凝固する（図中のＢ参照）。
【００３６】
なお、減速燃料カット開始タイミングで第２の蓄冷剤が凝固しきっておらず、第２の蓄冷剤に蓄冷の余地がある場合には、減速燃料カット中に第２の蓄冷剤への蓄冷を行わせることが可能である。また、減速燃料カット時間が短くて第１の蓄冷剤の全てが凝固する前にアイドルストップが開始される場合には、第１の蓄冷剤の蓄冷が不十分なまま終わってしまうことが考えられるが、エコノミー制御中に第２の蓄冷剤に蓄冷を行っているので、十分なアイドルストップ時間を確保するだけの冷力を確保しておくことができる。
【００３７】
ｔ６のタイミングでブレーキペダルが踏み込まれ、かつ車速が停車状態の車速に近いこと等によりアイドルストップ許可条件（エンジン自動停止許可条件）が成立すると、エンジン４がエンジンコントロールモジュール５により停止され、このエンジン停止によりコンプレッサ１の作動が停止する。
【００３８】
コンプレッサ１の作動が停止するｔ６のタイミング以降は、本実施形態では第１、第２の２つの蓄冷剤により車室内の空調が維持される。すなわち、温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度が上昇しｔ７のタイミングで第１の蓄冷剤の融点（５℃）に到達したら、車室内の空調維持に、まず第１の蓄冷剤に蓄えた冷力（溶解潜熱による蓄冷熱量）を使用することで、エバポレータ温度をｔ８のタイミングまで第１の蓄冷剤の融点（５℃）に維持することができ、エバポレータ温度の上昇を抑えることができる（図中のＣ参照）。
【００３９】
第１の蓄冷剤の冷力を使い果たす（つまり第１の蓄冷剤が全て溶解する）ｔ８のタイミングよりエバポレータ温度は上昇する。そして、温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度が上昇しｔ９のタイミングで第２の蓄冷剤の融点（１４℃）に到達したら、車室内の空調維持に今度は第２の蓄冷剤に蓄えた冷力（溶解潜熱による蓄冷熱量）を使用することで、エバポレータ温度をｔ１０のタイミングまで第２の蓄冷剤の融点（１４℃）に維持することができ、エバポレータ温度の上昇を抑えることができる（図中のＤ参照）。
【００４０】
第２の蓄冷剤の冷力を使い果たす（つまり第２の蓄冷剤が全て溶解する）ｔ１０のタイミングより再びエバポレータ温度が上昇する。温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度がｔ１１のタイミングで空調要求アイドルストップ解除温度に到達すると、冷房フィーリングの悪化を防止するため制御アンプ５１からエンジンコントロールモジュール５に対してエンジン始動要求が出される。これを受けてエンジンコントロールモジュール５によりアイドルストップが解除されエンジン４が再始動される。エンジン４が再始動されたときにはコンプレッサ１を作動させることが可能となり、制御アンプ５１によりコンプレッサ１についてエコノミー制御が行われる。すなわち、ｔ１１のタイミング以降のエコノミー制御でのエバポレータの目標温度は第２目標温度（１２℃）であり、エバポレータ温度がこの第２目標温度と一致するようにコンプレッサ１１の冷媒吐出容量が制御アンプ５１によって制御されることから、エバポレータ温度が空調要求アイドルストップ解除温度より再び下降していく。
【００４１】
このように、本実施形態によれば、信号待ち等の停車時（エンジン動力不要時）にアイドルストップを行う車両において、停車時に冷凍サイクルＲのコンプレッサ１が停止状態になっても、第１の蓄冷器１２に封入されている第１の蓄冷剤と、第２の蓄冷器１３に封入されている第２の蓄冷剤の２つの冷力を使用して車室内の空調を維持することができる。これによって、アイドルストップが解除されるタイミングがｔ１１のタイミングまで遅らせることが可能となり、アイドルストップを長く続けることができる。
【００４２】
制御アンプ５１やエンジンコントロールモジュール５で実行されるこの制御を図３、図４のフローチャートに従って説明する。
【００４３】
図３はエバポレータ１１の目標温度を設定するためのもので、制御アンプ５１が一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。ただし、エアコンスイッチ５３がＯＮにされていることが前提である。
【００４４】
ステップ１では減速燃料カット時であるか否かをみる。減速燃料カット時であるか否かはエンジンコントロールモジュール５において判定されている。例えば、車両走行中にアクセルペダルを離したときのエンジン回転速度が燃料カット回転速度以上であるときに、減速燃料カット許可条件が成立するので、減速燃料カットフラグ＝１とされ、エンジンコントロールモジュール５により燃料カットが行われる。
【００４５】
制御アンプ５１では、エンジンコントロールモジュール５から送信されるこの減速燃料カットフラグをみる。減速燃料カットフラグ＝１であるときには、減速燃料カット時であると判断し、ステップ２に進んで、第１目標温度をエバポレータ１１の目標温度に入れる。第１目標温度は予め適合により定める（例えば３℃）。
【００４６】
ステップ１で減速燃料カットフラグ＝０であるときにはエコノミー制御条件が成立する。このときにはステップ３に進んで第２目標温度をエバポレータ１１の目標温度に入れる。第２目標温度も予め適合により定めておく（例えば１２℃）。
【００４７】
制御アンプ５１における図示しない制御ルーチンでは、温度センサ５２により検出される実際のエバポレータ温度が、このようにして設定される２つの各走行状態毎の目標温度と一致するように、コンプレッサ１に与えるデューティ信号が作られ、コンプレッサ１に出力される。コンプレッサ１では、このようにして設定される２つの各走行状態毎の目標温度となるようにデューティ信号によってコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御される。
【００４８】
図４はアイドルストップフラグを設定するためのもので、エンジンコントロールモジュール５が一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００４９】
ステップ１１ではアイドルストップフラグ（車両の運転開始時にゼロに初期設定）をみる。いまはアイドルストップフラグ＝０であるとすると、ステップ１２に進み、アイドルストップ許可条件が成立しているか否かをみる。例えば、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、車速がゼロに近いこと、ブレーキペダルが踏み込まれていること等を全て満足しているときに、アイドルストップ許可条件が成立する。このときにはステップ１４に進んでアイドルストップフラグ＝１とする。ステップ１２で上記のいずれか一つの条件でも満足していないときにはステップ１３に進んで、アイドルストップフラグ＝０のままとする。
【００５０】
一方、ステップ１４でアイドルストップフラグ＝１となったときには、次回よりステップ１１でアイドルストップフラグ＝１であるので、ステップ１５に進み制御アンプ５１からのエンジン始動要求があるか否かをみる。制御アンプ５１では温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度が空調要求アイドルストップ解除温度以上であるか否かを判定しており、エバポレータ温度が空調要求アイドルストップ解除温度以上である場合に、エンジン始動要求をエンジンコントロールモジュール５に送信する。制御アンプ５１からエンジン始動要求があるときには、ステップ１６を飛ばしてステップ１７に進み、アイドルストップフラグ＝０とする。
【００５１】
ステップ１５で制御アンプ５１からのエンジン始動要求がないときにはステップ１６に進み、アイドルストップ解除条件が成立しているか否かをみる。例えば、アイドルストップフラグ＝１の状態でブレーキペダルが離されたり、アクセルペダルが踏み込まれたときに、アイドルストップ解除条件が成立する。このときにはステップ１７に進んでアイドルストップフラグ＝０とする。ステップ１６でアイドルストップ解除条件が成立していないときにはステップ１４に進んで、アイドルストップフラグ＝１を継続する。
【００５２】
エンジンコントロールモジュール５における図示しない制御ルーチンでは、アイドルストップフラグがゼロより１に切換わったタイミングでアイドルストップ（エンジン４の自動停止）を開始し、その後にアイドルストップフラグが１よりゼロに切換わったタイミングでアイドルストップを解除してエンジン４を再始動する。
【００５３】
このように、本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、エンジン４により駆動され冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ１、このコンプレッサ１から吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ７、このコンデンサ７で凝縮した冷媒を減圧する膨張弁１０、この膨張弁１０で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータ１１を含む冷凍サイクルＲと、２つの各走行状態毎にエバポレータ１１の目標温度を設定する目標温度設定手段（図３のステップ１〜４参照）と、実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定されるこの記目標温度と一致するようにコンプレッサ容量を制御するコンプレッサ容量制御手段と、エバポレータ１１を通過した冷風により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器１２、１３と、アイドルストップ許可条件（エンジン自動停止許可条件）が成立したときエンジン４を自動的に停止し、その後にアイドルストップ解除条件（エンジン自動停止解除条件）が成立したときエンジン４を再始動させると共に、アイドルストップ解除条件が成立していなくても実際のエバポレータ温度が空調要求アイドルストップ解除温度（空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度）に到達したときエンジン４を再始動させるエンジン自動停止・再始動手段（図４のステップ１１〜１７参照）とを備え、２つの各走行状態毎に凝固するように２つの各蓄冷剤の凝固点を設定するので、２つの各走行状態毎に設定されるエバポレータ１１の目標温度と、２つの各蓄冷剤の凝固点との組み合わせにより、２つの走行状態で２つの蓄冷剤を凝固させることができる。例えば、減速燃料カット時を１の走行状態、エコノミー制御時を他の走行状態とすると、第１の蓄冷剤は減速燃料カット時に凝固する凝固点（５℃）に、第２の蓄冷剤はエコノミー制御時に凝固する凝固点（１４℃）に設定する。エコノミー制御時から減速燃料カット時を経て車両が停止する場合を考えると、エコノミー制御時に第２の蓄冷剤が凝固し、減速燃料カット時に第１の蓄冷剤が凝固する。この結果、減速燃料カット時間が短く第１の蓄冷剤に十分な蓄冷が期待できない場合でも、あらかじめ蓄冷しておいた第２の蓄冷剤の冷力を使用することができ、常に十分なアイドルストップ時間を確保できる。
【００５４】
減速燃料カット時には、エバポレータ１１の温度が第１の蓄冷剤の凝固点（５℃）よりも低い第１目標温度（３℃）になるようにコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御される。このコンプレッサ１の冷媒吐出容量の制御でエバポレータ温度が第１の蓄冷剤の凝固点（５℃）まで低下すると、第１の蓄冷剤が凝固し始め第１の蓄冷剤への蓄冷が開始される。すなわち、本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、第１の蓄冷剤の凝固点を、減速燃料カット時のエバポレータの目標温度である第１目標温度（３℃）よりも高くかつエコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度（１２℃）よりも低い温度（５℃）に設定するので、減速燃料カット中に第１の蓄冷剤を蓄冷することが可能となる。減速燃料カット中は減速エネルギーを使用してコンプレッサ１を駆動させているので、燃料供給を停止した状態で第１の蓄冷剤を蓄冷することが可能となり、燃費が向上する。
【００５５】
エコノミー制御時には、エバポレータ温度が第２の蓄冷剤の凝固点（１４℃）よりも低い第２目標温度（１２℃）になるようにコンプレッサ１の冷媒吐出容量が制御される。このコンプレッサ１の冷媒吐出容量の制御でエバポレータ温度が第２の蓄冷剤の凝固点まで低下すると、第２の蓄冷剤が凝固し始め第２の蓄冷剤への蓄冷が開始される。すなわち、本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、第２の蓄冷剤の凝固点（１４℃）を、エコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度（１４℃）よりも高くかつ空調要求アイドルストップ解除温度（空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度））よりも低い温度に設定するので、エコノミー制御を行いながら第２の蓄冷剤を蓄冷することが可能となる。エコノミー制御を禁止することなく第２の蓄冷剤を蓄冷することができるため、蓄冷を行わせつつ、車両用空調装置を作動させた場合の燃費悪化を低減させることが可能となる。また、エコノミー制御中に第２の蓄冷剤に蓄えた冷力は、第１の蓄冷剤への蓄冷が不十分な場合の冷力バックアップとして使用できるため、これにより常に十分なアイドルストップ時間を確保することが可能となる。
【００５６】
減速燃料カット時に行われる第１の蓄冷剤への蓄冷は燃料供給を停止した状態での蓄冷となるため、短時間でできるだけ蓄冷量を上げたいという要求がある。一方、第１の蓄冷剤と第１の蓄冷剤を冷やす冷媒との温度差が大きいほど、伝熱量が大きく第１の蓄冷剤の蓄冷効率が良くなる。本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、第１と第２の２つの蓄冷剤をエバポレータ１１を通過した冷風で凝固させる場合に、エバポレータ１１の最も近くに第１の蓄冷剤を、その次に第２の蓄冷剤を配置するので、十分に冷えた冷風が先に第１の蓄冷剤に供給されることになり、減速燃料カット中の第１の蓄冷剤の蓄冷効率を上げることが可能となる。これにより、減速燃料カット時間が短い場合でも、燃料供給を停止した状態で第１の蓄冷剤について最大限の蓄冷量を得ることができる。
【００５７】
図５は第２実施形態のエバポレータ６１を車両前面から見た概略構成図である。図１に示す第１実施形態はエバポレータ１１を通過した冷風により２つの蓄冷剤を凝固させるものであったが、第２実施形態はエバポレータ１１を流れる冷媒により２つの蓄冷剤を凝固させるものである。すなわち、図５において、エバポレータ６１は、図で左右方向に位置するアッパー通路６２と、ロワー通路６３と、これら２つの通路６２、６３に連通するチューブ状部材６４とからなっている。チューブ状部材６４は、熱伝導性に優れたアルミチューブなどの金属により形成され、所定間隔を隔てて左右方向に多数並べて配置されている。このため、冷媒経路は、アッパー通路、チューブ状部材６４、ロワー通路６３からなり、アッパー通路６２を左方に向けて流れる冷媒は、複数のチューブ状部材６４に分かれて下方に流れ、ロワー通路６３で合流し、今度はロワー通路６３を右方に向けて流れる。
【００５８】
チューブ状部材６４の外周の上半分には第１の蓄冷剤６６を収納するチューブ状部材６５が、チューブ状部材６４の外周の下半分には第２の蓄冷剤６８を収納するチューブ状部材６７が近接して配置されている。第１の蓄冷剤６６は、減速燃料カット中に蓄冷を行わせるため、凝固点として第１目標温度（３℃）より少し高い温度（例えば５℃）に設定する。一方、第２の蓄冷剤はエコノミー制御中に蓄冷を行わせるため、凝固点として第２目標温度（１２℃）より少し高い温度（例えば１４℃）に設定する。
【００５９】
減速燃料カット時に行われる第１の蓄冷剤６６への蓄冷は燃料供給を停止した状態での蓄冷となるため、短時間でできるだけ蓄冷量を上げたいという要求がある。一方、第１の蓄冷剤６６と第１の蓄冷剤６６を冷やす冷媒との温度差が大きいほど、伝熱量が大きく第１の蓄冷剤６６の蓄冷効率が良くなる。第２実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、２つの蓄冷剤６６、６８をエバポレータを流れる冷媒で凝固させる場合に、冷媒経路の上流に第１の蓄冷剤６６を、その次に第２の蓄冷剤６８を配置するので、十分に冷えた冷媒が先に第１の蓄冷剤６６に供給されることになり、減速燃料カット中の第１の蓄冷剤６６の蓄冷効率を上げることが可能となる。これにより、減速燃料カット時間が短い場合でも、燃料供給を停止した状態で第１の蓄冷剤６６について最大限の蓄冷量が得ることができる。
【００６０】
実施形態では、少なくとも２つの各走行状態が減速燃料カット時とエコノミー制御時であり、少なくとも２つの蓄冷剤が第１の蓄冷剤と第２の蓄冷剤である場合で説明したが、これに限られるものでない。
【符号の説明】
【００６１】
１ コンプレッサ
４ エンジン
５ エンジンコントロールモジュール
７ コンデンサ
１０ 膨張弁
１１ エバポレータ
１２ 第１蓄冷器
１３ 第２蓄冷器
５１ 制御アンプ
６１ エバポレータ
６６ 第１蓄冷剤
６８ 第２蓄冷剤
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動され冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ、このコンプレッサから吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ、このコンデンサで凝縮した冷媒を減圧する膨張弁、この膨張弁で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータを含む冷凍サイクルと、
少なくとも２つの各走行状態毎に前記エバポレータの目標温度を設定する目標温度設定手段と、
実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定される目標温度と一致するように前記コンプレッサ容量を制御するコンプレッサ容量制御手段と、
前記エバポレータを流れる冷媒またはエバポレータを通過した冷風により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる少なくとも２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器と、
エンジン自動停止許可条件が成立したときエンジンを自動的に停止し、その後にエンジン自動停止解除条件が成立したときエンジンを再始動させると共に、このエンジン自動停止解除条件が成立していなくても実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動手段と
を備え、
前記少なくとも２つの各走行状態毎に凝固するように前記少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点を設定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記少なくとも２つの各走行状態は減速燃料カット時と、減速燃料カット時以外の運転時であるエコノミー制御時であり、
前記少なくとも２つの蓄冷剤は第１の蓄冷剤と第２の蓄冷剤であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１の蓄冷剤の凝固点を、前記減速燃料カット時のエバポレータの目標温度である第１目標温度よりも高くかつ前記エコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度よりも低い温度に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第２の蓄冷剤の凝固点を、前記エコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度よりも高くかつ前記空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度よりも低い温度に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記２つの蓄冷剤を前記エバポレータを流れる冷媒で凝固させる場合に、冷媒経路の上流に前記第１の蓄冷剤を、その次に前記第２の蓄冷剤を配置することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記２つの蓄冷剤を前記エバポレータを通過した冷風で凝固させる場合に、エバポレータの最も近くに前記第１の蓄冷剤を、その次に前記第２の蓄冷剤を配置することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
エンジンにより駆動され冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ、このコンプレッサから吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ、このコンデンサで凝縮した冷媒を減圧する膨張弁、この膨張弁で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータを含む冷凍サイクルと、
少なくとも２つの各走行状態毎に前記エバポレータの目標温度を設定する目標温度設定手段と、
実際のエバポレータ温度が走行状態毎に設定される目標温度と一致するように前記コンプレッサ容量を制御するコンプレッサ容量制御手段と、
前記エバポレータを流れる冷媒またはエバポレータを通過した冷風により冷却される蓄冷器であって凝固点の異なる少なくとも２つの蓄冷剤を内部に独立に封入した蓄冷器と、
エンジン自動停止許可条件が成立したときエンジンを自動的に停止し、その後にエンジン自動停止解除条件が成立したときエンジンを再始動させると共に、このエンジン自動停止解除条件が成立していなくても実際のエバポレータ温度が空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度に到達したときエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動手段と
を備え、
前記少なくとも２つの各走行状態毎に凝固するように前記少なくとも２つの各蓄冷剤の凝固点を設定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記少なくとも２つの各走行状態は減速燃料カット時と、減速燃料カット時以外の運転時であるエコノミー制御時であり、
前記少なくとも２つの蓄冷剤は第１の蓄冷剤と第２の蓄冷剤であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１の蓄冷剤の凝固点を、前記減速燃料カット時のエバポレータの目標温度である第１目標温度よりも高くかつ前記エコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度よりも低い温度に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第２の蓄冷剤の凝固点を、前記エコノミー制御時のエバポレータの目標温度である第２目標温度よりも高くかつ前記空調要求から決まるエンジン自動停止解除温度よりも低い温度に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記２つの蓄冷剤を前記エバポレータを流れる冷媒で凝固させる場合に、冷媒経路の上流に前記第１の蓄冷剤を、その次に前記第２の蓄冷剤を配置することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記２つの蓄冷剤を前記エバポレータを通過した冷風で凝固させる場合に、エバポレータの最も近くに前記第１の蓄冷剤を、その次に前記第２の蓄冷剤を配置することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【公開番号】特開２０１０−２３４８３７（Ｐ２０１０−２３４８３７Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８２２６７（Ｐ２００９−８２２６７）
【出願日】平成２１年３月３０日（２００９．３．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月３０日（２００９．３．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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