車両用空調装置
【課題】冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなく、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】車両用空調装置は、冷却水温度、外気温度および内気温度の少なくとも一つの温度条件に基づき電磁切換弁（三方電磁切換弁１７）の切換制御を行って、圧縮機１１の冷媒吐出口を冷房用冷媒循環回路９ａに接続させ且つ圧縮機１１を作動させる通常空調モードと、圧縮機１１の冷媒吐出口をバイパス流路に接続させ且つ前記圧縮機１１を作動させる補助暖房モードと、を選択実行させる制御手段（制御装置であるコントロールユニット２９）を有する。
【解決手段】車両用空調装置は、冷却水温度、外気温度および内気温度の少なくとも一つの温度条件に基づき電磁切換弁（三方電磁切換弁１７）の切換制御を行って、圧縮機１１の冷媒吐出口を冷房用冷媒循環回路９ａに接続させ且つ圧縮機１１を作動させる通常空調モードと、圧縮機１１の冷媒吐出口をバイパス流路に接続させ且つ前記圧縮機１１を作動させる補助暖房モードと、を選択実行させる制御手段（制御装置であるコントロールユニット２９）を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、冷却水を利用して車室内を暖房可能に設けた車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用空調装置は、冷却水を利用した暖房装置および冷凍サイクルを利用した冷房装置を設けているのが普通である。
【０００３】
この暖房装置では、車室内の暖房時に、冷却水を車室内空調用のヒーターコア（車室内熱交換器）に循環させると共に、ヒーターコア通過風を車室内の吹出口から吹き出させるようにして車室内を暖房可能にするものが知られている。
【０００４】
このような車両用空調装置により車室内の暖房を行う場合、冷却水の水温が充分に上昇するまでは車室内に吹き出される空気の温度が低く、乗員が快適と感じるまで長い時間を要することがあった。
【０００５】
これの解消方法としては、外気温度が低い場合におけるエンジン始動初期に車両用空調装置を作動させると共に、この車両用空調装置の圧縮機で圧縮される高圧冷媒の熱を利用してエンジン冷却水を加熱して、加熱されたエンジン冷却水をヒーターコアに供給することにより、ヒーターコアで車室内の空気を暖める冷却水式の暖房方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
このような車両用空調装置では、エンジン冷却水で車室内を暖房する際に、エンジン始動初期にエンジン冷却水を高圧冷媒の熱で加熱するサイクルを暖房サイクルとしている。
【０００７】
尚、通常、車両用空調装置では、車室前部のインストルメントパネル内に配設したエバポレータを有していると共に、圧縮機で冷媒ガスを圧縮して高圧冷媒とした後、この冷媒をエバポレータに供給して膨張させ、この膨張させた冷媒を圧縮機に循環させる冷房サイクルを行わせるようになっている。この際、エバポレータの冷媒配管の外側の通風路に車室内の空気を送風ファンで供給することにより、この空気の熱をエバポレータ内での冷媒の膨張時の吸熱作用により吸収して、車室内を冷房するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平８−３１０２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
このように車両用空調装置では、冷房サイクルと暖房サイクルを設けたものも知られている。この車両用空調装置では、冷房サイクルと暖房サイクルの冷媒経路の一部の配管を共用している。
【００１０】
しかしながら、この車両用空調装置では、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させると、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合して、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じる可能性があった。
【００１１】
そこで、この発明は、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなく、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない車両用空調装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的を達成するため、この発明の車両用空調装置は、冷媒を、圧縮機、車室外の冷媒凝縮用のコンデンサ，第１の膨張手段又は減圧手段，車室内の空気冷却及び液体冷媒蒸発用のエバポレータ、アキュームレータの順に循環させる冷房用冷媒循環回路と、冷却水を熱発生部の冷却水通路と車室内のヒーターコアとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路と、前記コンデンサ及び前記エバポレータと並列に接続され、前記アキュームレータを経由して前記圧縮機に接続されたバイパス流路とを備えている。また、車両用空調装置は、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記コンデンサと前記バイパス流路とのいずれかに切り換え連通させる電磁切換弁と、前記ヒーターコアへの流路途中に介装された水用熱交換手段及び前記バイパス流路の途中に設けられて前記水用熱交換手段との間で熱の授受を行う冷媒用熱交換手段を有する水加熱用熱交換手段とを備える。更に、車両用空調装置は、前記冷却水の冷却水温度を検出する水温検出センサと、前記車室外の外気温度を検出させる外気温度センサと、前記車室内の内気温度を検出させる内気温度センサを備えている。しかも、車両用空調装置は、前記冷却水温度、前記外気温度および前記内気温度の少なくとも一つの温度条件に基づき前記電磁切換弁の切換制御を行って、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記冷房用冷媒循環回路に接続させ且つ前記圧縮機を作動させる通常空調モードと、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記バイパス流路に接続させ且つ前記圧縮機を作動させる補助暖房モードと、を選択実行させる制御手段を備えている。
【発明の効果】
【００１３】
この構成によれば、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなく、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明に係る車両用空調装置の概略配管図である。
【図２】図１の車両用空調装置のうち車室内に配設される空調ユニットの概略説明図である。
【図３】図１の車両用空調装置の制御回路図である。
【図３Ａ】図３のコントロールユニットによるメイン制御のフローチャートである。
【図３Ｂ】図３のコントロールユニットによる補助暖房モードのフローチャートである。
【図３Ｃ】図３のコントロールユニットによる圧縮機の回転制御のフローチャートである。
【図３Ｄ】図３のコントロールユニットによる圧縮機の吐出圧制御のフローチャートである。
【図３Ｅ】図３のコントロールユニットによる制御のタイミングチャートである。
【図３Ｆ】図３のコントロールユニットによる制御の他のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
［構成］
図１において、１は車両（自動車）の車室、２は車両のエンジンルーム、３はエンジンルーム２内に配設された水冷式のエンジンである。このエンジン３には、エンジン冷却のためのエンジン冷却水を流す周知のウォータージャケット（図示せず）が設けられている。
【００１６】
また、車室１の前部に設けられたインストルメントパネル（図示せず）内には、車両用空調装置（車両用空調システム）４の空調ユニット５が配設されている。
＜空調ユニット５＞
この空調ユニット５は、図２に示したように、ブロワユニット６，クーラユニット７，ヒーターユニット８を備えている。尚、空調ユニット５のクーラユニット７，ヒーターユニット８内には、ブロワユニット６から送風される空気が流れる一連の風路５ａが形成されている。
【００１７】
ブロワユニット６は、ブロワ（送風ファン）６ａを有すると共に、インテークユニット６ｂを有する。このインテークユニット６ｂは、外気取入口６ｂ１と内気取入口６ｂ２を有すると共に、外気取入口６ｂ１と内気取入口６ｂ２の開閉用のインテークドア６ｃを有する。このインテークドア６ｃは、モータ等のドア駆動装置（ドア駆動手段）６ｃ１により駆動（回動）させられて、外気取入口６ｂ１と内気取入口６ｂ２の開閉又は開度を調整し、車室外の外気と車室内の内気との流量吸込量を調整可能に設けられている。
【００１８】
そして、この外気取入口６ｂ１から取り入れられた外気または内気取入口６ｂ２から取り入れられた内気、或いは外気取入口６ｂ１及び内気取入口６ｂ２から取り入れられた外気と内気の混合された空気は、ブロワ（送風ファン）６ａによりクーラユニット７へ送風されるようになっている。
【００１９】
このクーラユニット７には冷房用冷媒が循環するエバポレータ（空気冷却用の熱交換器）７ａが設けられている。そして、ブロワユニット６により送風される取入空気は、エバポレータ７ａの図示しないエア通路を通過する際に、エバポレータ７ａが熱交換により冷却することができるようになっている。そして、このエバポレータ７ａを通過した空気はヒーターユニット８へ送られるようになっている。
【００２０】
尚、このエバポレータ７ａの上流側（即ちブロワ６ａとエバポレータ７ａとの間）には、風路５ａの下部を開閉する風路調整ドア７ｂが設けられている。この風路調整ドア７ｂはモータ等の駆動装置（駆動手段）７ｂ１により駆動（回動）させられるようになっている。
【００２１】
ヒーターユニット８内には、エンジンの冷却水が循環するヒーターコア（空気加熱用の熱交換器）８ａが設けられている。また、ヒーターコア８ａの側部（図では下部）には当該ヒーターコアコアａを迂回するバイパス風路８ｂが設けられ、またヒーターコア８ａの前面にはミックスドア８ｃが設けられている。そして、このミックスドア８ｃは、モータ等のドア駆動装置（ドア駆動手段）８ｃ１により駆動（回動）されられて、ヒーターコア８ａの上流側の図示しないエア通路（エア風路）の開度を調節することにより、ヒーターコア８ａのエア通路内を流れる空気の量とバイパス風路８ｂを流れる空気の量との比率を調節できるようになっている。
【００２２】
このヒーターコア８ａの下流には混合室８ｄが形成され、この混合室８ｄには室内のデフロストグリル、ベントグリル及びフットグリルへそれぞれ連通する吹出口８ｅが設けられている。
＜冷媒循環回路＞
また、図１に示すように車両用空調装置４は、冷媒循環回路９と、暖房用冷却水循環回路１０を有する。この冷媒循環回路９は、冷房用の冷凍サイクル（即ち冷房サイクル）を行わせる冷房冷媒循環回路（第１の冷媒循環回路）９ａと、冷却水加熱用の冷凍サイクルを行わせるバイパス冷媒循環回路（第２の冷媒循環回路、冷却水加熱冷媒循環回路）９ｂを有する。
（冷房冷媒循環回路９ａ）
この冷房冷媒循環回路９ａは、エンジン駆動される圧縮機（冷媒用コンプレッサ）１１と、一端が圧縮機１１の図示しない冷媒出口（冷媒出口側）に接続された第１の冷房冷媒配管１１ａと、この第１の冷房冷媒配管１１ａの他端に接続され且つ車室１外に配設された冷媒凝縮用のコンデンサ１２を有する。尚、圧縮機１１は、電磁クラッチＣＬ及びプーリ(図示せず)とベルト(図示せず)等からなる動力伝達手段(全体図示せず)を介してエンジン３に連動させられるようになっている。この構成は周知の構成を採用できるので、その詳細な説明は省略する。
【００２３】
また、冷房冷媒循環回路９ａは、冷媒入口（図示せず）がコンデンサ１２の冷媒出口（図示せず）に接続されたリキッドタンク１３と、一端がリキッドタンク１３の冷媒出口（図示せず）に接続された第２の冷房冷媒配管１３ａと、この第２の冷房冷媒配管１３ａの他端に冷媒入口（図示せず）が接続された第１の膨張手段又は減圧手段１４と、この第１の膨張手段又は減圧手段１４の冷媒出口（図示せず）が接続された上述の空気冷却用のエバポレータ７ａを有する。この冷房冷媒循環回路に適用される膨張手段又は減圧手段とは例えば、膨張弁や冷房冷媒配管１１ａの流路を絞るオリフィスである。
【００２４】
この第１の膨張手段又は減圧手段１４は、エバポレータ７ａの冷媒出口（図示せず）から吐出（流出）する冷媒温度及び冷媒圧力を感知（検知）して、エバポレータ７ａの冷媒入口（図示せず）に流入する液体冷媒の流量を負荷にあった冷媒流量になるように調整し、即ちエバポレータ７ａの冷媒出口（図示せず）から吐出される（流出する）冷媒が設定した目標の（所定の）温度・圧力の過熱状態（過熱度）になるように、エバポレータ７ａの冷媒入口（図示せず）に流入する液体冷媒の流量を調整するようになっている。この構成には、周知の構成を採用できるので、その詳細な説明は省略する。
【００２５】
更に、冷房冷媒循環回路９ａは、一端がエバポレータ７ａの冷媒出口（図示せず）に接続された第３の冷房冷媒配管７ａ１と、第３の冷房冷媒配管７ａ１の他端に冷媒入口（図示せず）が接続された第１の一方向弁（第１のチェックバルブ）１５と、この第１の一方向弁１５の冷媒出口（図示せず）に一端が接続された第４の冷房冷媒配管１５ａと、この第４の冷媒配管１５ａと圧縮機１１の冷媒入口（図示せず）を接続する気液分離用のアキュームレータ１６等を備えている。
【００２６】
そして、圧縮機１１から吐出される冷媒は、第１の冷房冷媒配管１１ａ，コンデンサ１２，リキッドタンク１３，第２の冷房冷媒配管１３ａ，第１の膨張手段又は減圧手段１４，エバポレータ７ａ，第３の冷房冷媒配管７ａ１，第１の一方向弁１５，第４の冷房冷媒配管１５ａ，アキュームレータ１６の順に流れた後に、圧縮機１１に戻されて循環する第１の冷凍サイクルを繰り返すことができるようになっている。
【００２７】
この際、圧縮機１１は冷媒ガスを圧縮して高温高圧の圧縮冷媒（圧縮冷媒ガス）にし、コンデンサ１２は圧縮冷媒の熱を外気に放熱して冷却することにより凝縮させて液体冷媒（凝縮冷媒、冷媒液）にし、リキッドタンク１３は液体冷媒を貯留し、第１の膨張手段又は減圧手段１４はリキッドタンク１３からの高圧の液体冷媒を膨張させて低圧の液体冷媒（凝縮冷媒）にするようになっている。この第１の膨張手段又は減圧手段１４からの液体冷媒は、エバポレータ７ａ内に供給されて風路５ａ内の空気の熱を吸熱し（奪い）、風路５ａ内の空気を冷却する際に、蒸発させられて冷媒ガスになる。この冷媒ガスは、第３の冷房冷媒配管７ａ１，第１の一方向弁１５，第４の冷房冷媒配管１５ａ及びアキュームレータ１６を介して圧縮機１１に戻される。
（冷却水加熱用のバイパス冷媒循環回路９ｂ）
このバイパス冷媒循環回路９ｂは、圧縮機１１と、第１の冷房冷媒配管１１ａの途中に介装された三方電磁切換弁（電磁弁）１７と、一端が三方電磁切換弁１７に接続され第１バイパス冷媒配管１７ａと、車室１外に配設され且つ第１バイパス冷媒配管１７ａの他端に冷媒入口（図示せず）が接続された冷媒凝縮用（冷却水加熱用）の第１の外部熱交換器１８を有する。また、バイパス冷媒循環回路９ｂは、一端が第１の外部熱交換器１８の冷媒出口（図示せず）に接続された第２バイパス冷媒配管１８ｂと、車室１外に配設され且つ第２バイパス冷媒配管１８ｂの他端に接続された第２の外部熱交換器１８ａと、この第２の外部熱交換器１８ａの冷媒出口（図示せず）に接続された車室１外の第２の膨張手段又は減圧手段１９を有する。
【００２８】
また、バイパス冷媒循環回路９ｂは、第２の膨張手段又は減圧手段１９で膨張させられた冷媒が供給される冷媒蒸発用の第３の外部熱交換器（第２のエバポレータ即ち外部蒸発器）２０と、一端が第３の外部熱交換器２０の冷媒出口（図示せず）に接続された第３バイパス冷媒配管２０ａと、この第３バイパス冷媒配管２０ａの他端と第１の一方向弁１５の冷媒出口（図示せず）に接続した第４の冷房冷媒配管１５ａの途中とを接続する第２の一方向弁２１と、アキュームレータ１６を有する。しかも、第２の外部熱交換器１８ａと第３の外部熱交換器２０は一体に設けられている。
【００２９】
そして、圧縮機１１から吐出される冷媒は、三方電磁切換弁１７，第１バイパス冷媒配管１７ａ，第１の外部熱交換器１８，第２バイパス冷媒配管１８ｂ，第２の外部熱交換器１８ａ，第２の膨張手段又は減圧手段１９，第３の外部熱交換器２０，第３バイパス冷媒配管２０ａ，第２の一方向弁２１，アキュームレータ１６の順に流れた後に、圧縮機１１に戻されて循環する第２の冷凍サイクルを繰り返すことができるようになっている。
【００３０】
尚、上述した第１の外部熱交換器１８，第２の外部熱交換器１８ａ，第３の外部熱交換器２０等は冷媒用熱交換手段２３を構成している。また、第１〜第３バイパス冷媒配管１７ａ，１８ｂ，２０ａ等はコンデンサ１２及びエバポレータ７ａと並列に圧縮機１１に接続されたバイパス流路を構成している。従って、第１の外部熱交換器１８，第２の外部熱交換器１８ａ，第３の外部熱交換器２０等を備える冷媒用熱交換手段２３は、バイパス流路に介装されている。
＜暖房用冷却水循環回路１０＞
この暖房用冷却水循環回路１０は、エンジン３のウォータージャケット（図示せず）内の流路と、図示しないウォータポンプによりウォータージャケット（図示せず）の冷却水出口（図示せず）から吐出される冷却水をヒーターコア８ａに流した後にウォータージャケット内の流路に戻す冷却水循環流路２４を有する。
【００３１】
この冷却水循環流路２４は、エンジン３のウォータージャケット（図示せず）の冷却水出口（図示せず）とヒーターコア８ａの冷却水入口（図示せず）を接続する（連通させている）第１の冷却水流路２４ａと、ヒーターコア８ａの冷却水入口（図示せず）を接続する第１の冷却水出口（図示せず）とエンジン３のウォータージャケット（図示せず）の冷却水入口（図示せず）とを接続する（連通させている）第２の冷却水流路２４ｂを有する。しかも、冷却水循環流路２４の途中には水用熱交換手段２５が介装されている。
【００３２】
この水用熱交換手段２５は、第１の冷却水流路２４ａの途中に設けられた第１の水用熱交換器２６と、第２の冷却水流路２４ｂの途中に設けられた第２の水用熱交換器２７を有する。尚、第１の水用熱交換器２６内には第１の冷却水流路２４ａの一部が形成され、第２の水用熱交換器２７内には第２の冷却水流路２４ｂの一部が形成される。
【００３３】
そして、第１，第２の水用熱交換器２６，２７間には第１の外部熱交換器１８が介装されている。この第１，第２の水用熱交換器２６，２７間には第１の外部熱交換器１８等は、冷却水加熱用熱交換手段２８を構成している。
【００３４】
このように第１の水用熱交換器２６は冷媒用の第１の外部熱交換器１８と一体に設けられて、この第１の水用熱交換器２６と第１の外部熱交換器１８との間で熱の授受を行うことができるようになっている。この熱の授受により、圧縮機１１から第１の外部熱交換器１８に供給される高温高圧の圧縮冷媒の熱で第１の水用熱交換器２６内のエンジン冷却水を加熱すると共に、この加熱によりガス状の高圧冷媒は第１の外部熱交換器１８内で吸熱されて凝縮し液体冷媒となる。
【００３５】
また、第２の水用熱交換器２７も第１の外部熱交換器１８と一体に設けられていて、この第２の水用熱交換器２７と第１の外部熱交換器１８との間で熱の授受を行うことができるようになっている。この熱の授受により、第１の外部熱交換器１８からの液体冷媒は、ヒーターコア８ａからエンジン３のウォータージャケット（図示せず）側に流れるエンジン冷却水を加熱するようになっている。
＜コントロールユニット（制御手段）＞
上述した空調ユニット５の図示しないブロワ，圧縮機１１及び三方電磁切換弁１７等は、車両各部を制御するオートアンプ等の図３のコントロールユニット（演算制御回路等の制御手段）２９により動作制御させられるようになっている。
【００３６】
また、第１の冷却水流路２４ａの途中には、冷却水温度を検出して検出信号を水温信号（温度信号）として出力する図示しない信号通信システムの水温検出センサ（水温検出手段）３０が設けられている。
【００３７】
この水温検出センサ３０からの検出信号はコントロールユニット２９に入力されるようになっている。
【００３８】
更に、コントロールユニット２９には、冷房スイッチ３１からの操作信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）及び暖房スイッチ３２からの操作信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）が入力されるようになっている。
【００３９】
尚、水温検出センサ３０はエンジンのウォータージャケット、又は冷却水循環流路２４の少なくとも一方に設け、信号通信システムを介してコントロールユニット２９に入力する。
【００４０】
更に、コントロールユニット２９には、空調ユニット５内への空気の吸込温度を検出する吸込温度センサ３３、車室１内の温度を検出する内気温度センサ３４、車室１の外の温度を検出する外気温度センサ３５が接続されている。これにより、吸込温度センサ３３からの吸込空気温度検出信号、内気温度センサ３４からの車室内温度検出信号、外気温度センサ３５からの外気温度検出信号がコントロールユニット２９に入力されるようになっている。
【００４１】
尚、例えば、吸込温度センサ３３はエバポレータ７ａの図示しないエア通路の上流側に設けられ、内気温度センサ３４はインストルメントパネル車室１内側の面に設けられるが、必ずしもこれに限定されるものではない。
【００４２】
しかも、コントロールユニット２９には、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号が入力されるようになっている。この冷媒圧力力センサ３５は、圧縮機１１と三方電磁切換弁１７の間に位置させて、第１の冷房冷媒配管１１ａの途中に接続されている。これにより、冷媒圧力センサ３５は、三方電磁切換弁１７の切換位置にかかわらず圧縮機１１から吐出される冷媒の圧力を検出できる。また、コントロールユニット２９には、圧縮機１１の回転数を検出する回転センサ３７からの回転数検出信号が入力されるようになっている。
【００４３】
更に、コントロールユニット２９は、冷房スイッチ３１，暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ信号、吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等からの温度検出信号、回転センサ３７からの回転数検出信号等に基づき、エンジン３の回転を圧縮機１１に伝達する動力伝達機構（全体図示せず）の電磁クラッチＣＬを断続制御して、圧縮機１１を作動・停止制御することにより、車両用空調装置４を作動制御して車室１内の温度制御を行うようになっている。
【００４４】
尚、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦにより、後述する作用の（Ｉ）におけるような冷媒流れを作るための（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）や（Ｂ）の外気温度が低い場合の暖房運転（暖房サイクル）を行うことができる。この（Ａ）の通常の冷房運転のみを行う場合や（Ｂ）の外気温度が低い場合の暖房運転のみを行う場合、冷房スイッチ３１や暖房スイッチ３２は乗員の手動操作でＯＮ・ＯＦＦする構成であっても良いし、コントロールユニット２９により自動的にＯＮ・ＯＦＦする構成であっても良い。
【００４５】
更に、コントロールユニット２９は、冷房スイッチ３１がＯＮさせられると車両用空調装置４による冷房制御を自動的に行い、暖房スイッチ３２がＯＮさせられると車両用空調装置４による暖房制御を自動的に行うようになっている。この際の制御２９は、車室１外の検出温度（外気温度）や車室１内の検出温度（車内温度）と車室内の目標設定温度（設定温度）等に基づいて行われる。尚、冷房制御は外気温度が冷房可能設定温度（例えば−５°Ｃ）以上になったときに可能なり、暖房制御は外気温度が暖房可能設定温度（例えば１０°）以下になったときに可能となるようにできる。この冷房可能設定温度や暖房可能設定温度設定装置で設定変更できるので、−５°Ｃや１０°Ｃ等の数値に限定されるものではない。
【００４６】
尚、（Ａ）の通常の冷房運転のみを行う冷房運転モードや（Ｂ）の暖房運転のみを行う暖房運転モードは、モード選択スイッチ等で行うこともできる。
【００４７】
また、コントロールユニット２９は、（Ａ）の通常の冷房運転のみを行う冷房運転モードや（Ｂ）の暖房運転のみを行う暖房運転モード、（Ａ）の通常の冷房運転および（Ｂ）の暖房運転を自動的に行う自動空調モードを有する構成とできる。この際、車室１外の外気温度や車室１内の検出室内温度等に基づいて車室１内の温度が目標設定温度なるように車両用空調装置４を自動的に制御するように設定する。この場合、コントロールユニット２９は、車室１の内外の検出温度等に基づいて冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２を自動的にＯＮ・ＯＦＦする構成とする。
【００４８】
また、エアコンスイッチ（空調スイッチ）３８からのＯＮ・ＯＦＦ信号をコントロールユニット２９に入力すると共に、補助暖房スイッチ（図３Ｅ，図３ＦではヒートブースタスイッチＨＢＳとして図示）３９からのＯＮ・ＯＦＦ信号をコントロールユニット２９に入力するようにする。そして、エアコンスイッチ３８がＯＮしているときに、コントロールユニット２９により冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ制御を行うようにする。
【００４９】
この際、コントロールユニット２９による冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ制御は、車両各部の温度，圧縮機１１の回転数や補助暖房スイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ状態等に基づいて行われる。この車両各部の温度としては、吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等からの温度検出信号、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号，回転センサ３７からの回転数検出信号等がある。しかも、コントロールユニット２９は、吸込温度センサ３３の温度検出信号に基づき空調ユニット５内への空気の吸込温度を求め、内気温度センサ３４の温度検出信号に基づき車室１内の空気の吸込温度を求めると共に、外気温度センサ３５の温度検出信号に基づいて車室１外の空気の外気温度を求めるようになっている。４０はコントロールユニット２９に接続されたメモリである。
尚、上述した冷房可能設定温度（例えば−５°Ｃ）や暖房可能設定温度（例えば１０°）がある場合に、冷房可能設定温度（例えば−５°Ｃ）と暖房可能設定温度（例えば１０°）との間の温度領域が冷房運転および暖房運転可能な領域として重複しているので、この重複する領域では通常の冷房運転を優先させる制御（後述するオート冷暖房運転制御）をコントロールユニットに２９に実行させる。
［作用］
次に、このコントロールユニット２９による車両用空調装置４の制御作用を説明する。尚、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２がマニュアルスイッチであっても、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２がコントロールユニット２９によりＯＮ・ＯＦＦ制御されるスイッチング素子であっても、（Ｉ）の（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）や（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）における冷媒の流れが生じるので、先ず冷房運転，暖房運転の冷媒流れについて説明する。そして、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２がコントロールユニット２９によりＯＮ・ＯＦＦ制御されるスイッチング素子の場合についての制御を（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）や（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）に基づいて（ＩＩ）で説明する。
（Ｉ）．冷房運転，暖房運転の冷媒流れ
（Ａ）．通常の冷房運転（冷房サイクル）
エンジン３の始動後に冷房スイッチ３１からのＯＮ信号がコントロールユニット２９に入力されると、コントロールユニット２９は通常の冷房運転の制御を開始する。
【００５０】
この際、コントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、この三方電磁切換弁１７により、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）と第１バイパス冷媒配管１７ａとの連通を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させる。
【００５１】
この後、コントロールユニット２９は、ヒーターユニット８のドア駆動装置（ドア駆動手段）８ｃ１を作動制御して、ミックスドア８ｃによりヒーターコア８ａのエア通路（図示せず）の上流側を閉成すると共に、インテークユニット６ｂのドア駆動手段６ｃ１を作動制御して、インテークユニット６ｂの外気取入口６ｂ１を閉成すると共に内気取入口６ｂ２を開かせる。
【００５２】
これに伴い、コントロールユニット２９は、ブロワ６ａを作動させて内気取入口６ｂ２から車室１内の空気を吸い込ませる。この吸い込まれた空気は、風路５ａを流れてエバポレータ７ａの図示しないエア通路（エア風路）内を流れて通過した後、ヒーターユニット８のバイパス風路８ｂ，混合室８ｄを介して吹出口８ｅから車室１内に吹き出される。
【００５３】
一方、コントロールユニット２９は、圧縮機１１を作動制御してガス状の冷媒（冷媒ガス）の圧縮を開始し、高温高圧の圧縮冷媒を第１の冷房冷媒配管１１ａに吐出する。この圧縮冷媒は、三方電磁切換弁１７を介してコンデンサ１２に供給されて、コンデンサ１２で冷却され、凝縮し液体冷媒（冷媒液）となる。この液体冷媒は、リキッドタンク１３に貯留された後、第２の冷房冷媒配管１３ａを介して第１の膨張手段又は減圧手段１４に供給されて膨張（減圧）される。
【００５４】
この減圧された液体冷媒は、車室１内のエバポレータ７ａに供給されて、ブロワ６ａから送風され且つエバポレータ７ａの図示しないエア通路を流れる車室１の空気の熱を吸収し、空気の温度を低下させる。この温度が低下した空気は上述したように吹出口８ｅから車室１内に吹き出されて、車室１内を冷房する。
【００５５】
この際、吸熱により第１の膨張手段又は減圧手段１４からの液体冷媒（冷媒液）は蒸発させられてガス状の冷媒（冷媒ガス）となり、この冷媒（冷媒ガス）は第３の冷房配管７ａ１，第１の一方向弁１５，第４の冷房冷媒配管１５ａ，アキュームレータ１６を介して圧縮機１１に戻されて循環し、圧縮機１１で圧縮される。
【００５６】
このように通常の冷房運転（冷房サイクル）では、矢印ｆ１で示したような冷房サイクルの冷媒流れにより、車室1内が冷房される。
（Ｂ）．外気温度が低い場合の暖房運転（暖房サイクル）
また、車両の図示しないイグニッションスイッチをＯＮさせて、エンジン３を始動させると、エンジン３のウォータージャケット（図示せず）のエンジン冷却水の水温が水温検出センサ３０で検出され、この水温検出センサ３０から温度検出信号が出力され、この温度検出信号がコントロールユニット２９に入力される。
【００５７】
この状態で、暖房スイッチ３２をＯＮさせて、このＯＮ信号を車両用空調装置４の暖房運転の指令としてコントロールユニット２９に入力すると、コントロールユニット２９は水温検出センサ３０の温度検出信号からエンジン冷却水の温度が車室１内の暖房に必要な温度（設定温度）に達しているか否かを判断する。この設定温度は従来周知の温度設定の構成および温度設定方法の採用により設定できるので、その詳細な説明は省略する。
【００５８】
そして、コントロールユニット２９は、冬期等の外気温度が低い場合におけるエンジン始動初期に、エンジン冷却水の温度（水温）が車室１内の暖房に必要な温度（設定温度）に達していないと判断すると、三方電磁切換弁１７を作動制御する。
【００５９】
この際、コントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７により、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断すると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させる。この状態では、圧縮機１１を作動させても、冷媒がコンデンサ１２，リキッドタンク１３，第１の膨張手段又は減圧手段１４，エバポレータ７ａ等を流れることはない。
【００６０】
この後、コントロールユニット２９は、ヒーターユニット８のドア駆動装置８ｃ１を作動制御して、ミックスドア８ｃによりヒーターコア８ａのエア通路（図示せず）の上流側を開くと共に、インテークユニット６ｂのドア駆動手段６ｃ１を作動制御して、インテークユニット６ｂの外気取入口６ｂ１を閉成すると共に内気取入口６ｂ２を開かせる。
【００６１】
この状態で、コントロールユニット２９は、ブロワ６ａを作動させて内気取入口６ｂ２から車室１内の空気を吸い込ませる。この吸い込まれた空気は、風路５ａを流れてエバポレータ７ａの図示しないエア通路（エア風路）内を流れて通過した後、ヒーターユニット８のエア通路（図示せず），混合室８ｄを介して吹出口８ｅから車室１内に吹き出される。この状態で、圧縮機１１を作動させても、エバポレータ７ａには上述したように冷媒が供給されていないので、ブロワ６ａで送風される空気がエバポレータ７ａのエア通路（図示せず）内を通過しても、空気がエバポレータ７ａで冷却されることはない。
【００６２】
一方、コントロールユニット２９は、圧縮機１１を作動させて冷媒ガスを圧縮させ、高温高圧の圧縮冷媒を第１の冷房冷媒配管１１ａに吐出させる。この圧縮冷媒は、三方電磁切換弁１７，第１バイパス冷媒配管１７ａ，第１の外部熱交換器１８，第２バイパス冷媒配管１８ｂ，第２の外部熱交換器１８ａ，第２の膨張手段又は減圧手段１９，第３の外部熱交換器２０，第３バイパス冷媒配管２０ａ，第２の一方向弁２１，アキュームレータ１６等の順に流れて圧縮機１１に戻され循環する。
【００６３】
この際、圧縮冷媒は、第１の外部熱交換器１８で放熱され凝縮されて高温高圧の液体冷媒になった後、冷媒用熱交換手段２３の第２の外部熱交換器１８ａ，減圧手段１９，第３の外部熱交換器２０の順に流れて、第３の外部熱交換器２０から第３バイパス冷媒配管２０ａに流出させられる。
【００６４】
これに伴い、第２の外部熱交換器１８ａに流入した液体冷媒の熱は、第３の外部熱交換器２０内の冷媒に吸熱される。また、この吸熱された液体冷媒は、第２の外部熱交換器１８ａから減圧手段１９に供給される。
【００６５】
このとき、この液体冷媒は、第２の膨張手段又は減圧手段１９で膨張・減圧させられて第３の外部熱交換器２０内に流入し、第３の外部熱交換器２０内で蒸発させられる。この蒸発する冷媒は、上述したように第２の外部熱交換器１８ａからの熱を第３の外部熱交換器２０内で吸収して蒸発させられて冷媒ガスとなる。このようにして蒸発させられた冷媒ガスは、第３バイパス冷媒配管２０ａ，第１の一方向弁１５，アキュームレータ１６を介して圧縮機１１に戻される。
【００６６】
また、エンジン３（図示しない）のウォータージャケットからエンジン冷却水は、第１の水用熱交換器２６を介してヒーターコア８ａ内に流入した後、ヒーターコア８ａから流出して第２の水用熱交換器２７を介してエンジン３のウォータージャケット（図示せず）に戻されて循環する。
【００６７】
これに伴い、圧縮冷媒は、第１の外部熱交換器１８を流れる際に、第１の外部熱交換器１８と第１の水用熱交換器２６との間で熱の授受を行い、第１の水用熱交換器２６内をヒーターコア８ａ側に流れるエンジン冷却水を加熱すると共に、第１の外部熱交換器１８と第２の水用熱交換器２７との間で熱の授受を行い、ヒーターコア８ａから流出して第２の水用熱交換器２７をウォータージャケット（図示せず）側に流れるエンジン冷却水を加熱する。
【００６８】
この第１の外部熱交換器１８及び第１の水用熱交換器２６で加熱されたエンジン冷却水は、ヒーターコア８ａに供給されて、ヒーターコア８ａのエア通路（図示せず）を流れる空気を加熱して暖める。そして、この暖められた空気は、吹出口８ｅから車室１内に吹き出されて車室１内を暖めることになる。
【００６９】
以上の作用により、圧縮機（コンプレッサ）１１から吐出した高圧ガス冷媒による凝縮熱を１８で該冷却水へ放熱し、且つ２３で自身の低圧冷媒の蒸発熱と相殺することで圧力の高低差を設け、理想的な冷凍サイクルを形成する、即ち、圧縮機（コンプレッサ）動力分のみの熱量が該冷却水を放熱する。
【００７０】
このように暖房運転（暖房サイクル）では、矢印ｆ２で示したような暖房サイクルの冷媒流れにより、エンジン冷却水が加熱されると共に車室1内が暖房される。
II．オート冷暖房運転制御
(ｉ).エンジン３の長時間停止後の始動初期の車両用空調装置４の空調制御
図示しないイグニッションキーを操作してコントロールユニット２９を作動させた後に、イグニッションキーによりイグニッションスイッチＩＧＮをＯＮさせてエンジン３を作動させると、車両各部の温度（吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等）からの温度検出信号や、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号、圧縮機１１の回転数検出信号、補助暖房スイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ信号等がコントロールユニット２９に入力される。
【００７１】
これに伴い、コントロールユニット２９は、図３Ａ〜図３Ｄのフローチャート及び図３Ｅ，図３Ｆのタイミングチャートに従って、車室内外の検出温度や圧縮機の回転数に基づく冷暖房運転制御を開始する。即ち、コントロールユニット２９は、イグニッションスイッチＩＧＮによりエンジン３を作動させると、車両各部の温度（吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等）からの温度検出信号や、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号、圧縮機１１の回転数、補助暖房スイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ状態等に基づいて、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ制御や電磁クラッチＣＬのＯＮ・ＯＦＦ（断続）制御を図３Ａ〜図３Ｄのフローチャート及び図３Ｅ，図３Ｆのタイミングチャートに従って以下のように行う。
【００７２】
この際、図３Ｅのタイミングチャートでは時間ｔ１でエアコンスイッチ３８がＯＮされると共に、時間ｔ１で補助暖房スイッチ（ＨＢＳ）３９がＯＮされている状態での制御を説明する。尚、図３Ｆのタイミングチャートでは、時間ｔ０１でエアコンスイッチ３８がＯＮされると共に、時間ｔ０１で補助暖房スイッチ（ＨＢＳ）３９がＯＮされている状態での制御を説明する。
(ａ).冷暖房運転切換制御
＜ステップＳ１＞
先ず、コントロールユニット２９は、イグニッションスイッチＩＧＮによりエンジン３を作動させられると共に、エアコンスイッチ３８がオン操作されると、図３ＡのステップＳ１においてヒートブースターマニュアルスイッチ即ち補助暖房スイッチ３９がＯＮされたか否かを判断し、ＯＮされていなければステップＳ７に移行して通常空調モードの制御を行い、ＯＮされていればステップＳ２に移行する。
＜ステップＳ２＞
このステップＳ２においてコントロールユニット２９は、マニュアルＳＷ（ヒートブースターマニュアルスイッチ）である補助暖房スイッチ３９のＯＮ時のエンジン冷却水の初期水温が６５°Ｃ（設定温度）以上であるか否かを水温検出センサ３０から温度検出信号から判断する。そして、コントロールユニット２９は、エンジン冷却水の初期水温が６５°Ｃ以上であればステップＳ７に移行して通常空調モードの制御を行う。また、コントロールユニット２９は、エンジン冷却水の初期水温が例えば図３Ｅの時間ｔ１で示したように６５°Ｃ未満であればステップＳ３に移行する。
＜ステップＳ３＞
コントロールユニット２９は、外気温度センサ３５からの温度検出信号に基づいて外気温度が何度であるかを判断する。そして、コントロールユニット２９は、外気温度が図３Ｆの時間ｔ０２〜ｔ０４で示したように−５°Ｃ以下の場合にはスイッチング素子製の暖房スイッチ３２をＯＮさせて、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、三方電磁切換弁１７の切換位置を暖房側にするようになっている。また、外気温度が図３Ｆの時間ｔ０４で示したように−５°Ｃを超えた場合にはスイッチング素子製の冷房スイッチ３１をＯＮさせて、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させて、三方電磁切換弁１７の切換位置を冷房側にするようになっている。
【００７３】
また、外気温度が時間ｔ０４で示したように−５°Ｃを超えても１０°Ｃ以下の場合には暖房をする必要性がある。しかし、エアコンスイッチ３８により三方電磁切換弁１７の切換位置が冷房側にある場合には、車両用空調装置２４の冷房／暖房のハンチングが生じないようにするために、コントロールユニット２９は冷房運転を優先するように設定されている。
【００７４】
従って、ステップＳ２から本ステップＳ３に移行した場合にコントロールユニット２９は、冷房スイッチ３１であるスイッチング素子がＯＦＦして、エアコン（車両用空調装置４）がクーラ（冷房モード）側か否かを判断する。そして、コントロールユニット２９は、エアコン（クーラ）側であると判断すればステップＳ７に移行して通常空調モードの制御を行う。
【００７５】
一方、コントロールユニット２９は、エアコン（クーラ）側でないと判断すればステップＳ４に移行して、補助暖房冷媒回収モードであるヒートブースタ冷媒回収モードを開始する。
＜ステップＳ４＞
ここで、上述した（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）をした後に暖房運転が停止させられた状態では、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）が遮断させられていると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとが連通させられた状態となっている。この状態で、容積の大きいコンデンサ１２内およびエバポレータ７ａ内に残っている冷媒の量は少なければ、上述した（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）後にコントロールユニット２９が作動させられると共に、暖房運転（暖房サイクル）が開始されても、暖房運転に支障を来すことはない。
【００７６】
しかし、上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）をした後に、冷房運転が停止させられた状態では、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）が連通していると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとが遮断した状態となっている。この状態では、容積の大きいコンデンサ１２内およびエバポレータ７ａ内に貯留されて残っている冷媒の量は多い。
【００７７】
この状態でコントロールユニット２９が作動させられると共に、暖房運転（暖房サイクル）が開始された場合、コンデンサ１２内およびエバポレータ７ａ内に残っている冷媒は暖房運転時にエンジン冷却水の加熱のための暖房サイクルに貢献しない。
【００７８】
また、冷房運転（冷房サイクル）と暖房運転（暖房サイクル）の一方が冷媒不足の状態で作動を続けた場合、圧縮機への潤滑不足が発生する恐れもある。
【００７９】
従って、これらの状態を解消するために、コントロールユニット２９は、上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）を停止した後であって、本ステップＳ４に移行した場合に、冷媒回収モードになる。
【００８０】
この冷媒回収モードにおいてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させた状態を維持させる。また、コントロールユニット２９は、上述した（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）を停止した後に、本ステップＳ４に移行した場合、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させる。
【００８１】
この状態でコントロールユニット２９は、図３Ｅの時間ｔ１（図３Ｆでは時間ｔ０１）で電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３の回転出力を圧縮機（コンプレッサ）１１に伝達させる。これにより圧縮機１１は、時間ｔ１（図３Ｆでは時間ｔ０１）からエンジン３により回転駆動されて、冷媒の圧縮を開始する。この冷媒の圧縮は上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）で行われるが、この際にコントロールユニット２９はブロワ６ａを停止した状態にする。
【００８２】
これにより、上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）における冷媒流れｆ１が生じて、コンデンサ１２内の冷媒およびエバポレータ７ａ内の冷媒がアキュームレータ１６に回収する運転が行われる。そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ４の冷媒回収運転を時間ｔ１（図３Ｆでは時間ｔ０１）で開始させてステップＳ５に移行する。
【００８３】
尚、圧縮機１１には、例えば特開２００３−８０９３５号公報に開示されたような可変容量コンプレッサが用いられる。また、この可変容量コンプレッサ即ち圧縮機１１は、斜板形の往復式コンプレッサであり、その斜板の傾きを外部から制御することによりピストンストロークを変化させ、吐出容量を調整する構造となっている。このために、圧縮機１１は、外部から電気信号により制御可能な電磁弁等の図示しないコントロールバルブ（以下、ＥＣＶという）を備えている。例えば、このＥＣＶとして、高圧側と通じている電磁弁を用いた場合、クランクケース内と低圧側とは所定の開度の通路で連通しており、クランクケース内の圧力は低圧側へ逃げるようになっている。したがって、この電磁弁の開度調整により高圧側圧力を導入・遮断することでクランクケース内の圧力を制御することにより、ピストンに加わる圧力のバランスを変化させて斜板の傾きを変化させ、これによって圧縮機１１からの冷媒の吐出容量を制御することができる。このとき、電磁弁には外部からの電気信号として、コントロールユニット２９（コントロールアンプ）から所定のデューティ値（吐出容量比率）をもつデューティ信号が与えられる。そして、このときのデューティ値の大きさに応じて電磁弁の開弁時間が決まり、それに応じて圧縮機１１からの吐出容量が設定される。このデューティ信号による圧縮機１１のＥＣＶの制御は、特開２００５−２０６０１４等に開示されたような方法を用いることができる。
【００８４】
そして、このステップＳ４では、圧縮機１１のＥＣＶの制御ためのデューティ比を１００％にして、圧縮機１１を作動させる。
【００８５】
尚、コントロールユニット２９は、上述した（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）を停止した後に、本ステップＳ４に移行した場合、本ステップＳ４とステップＳ５の制御を省略してステップＳ６に移行するようにすることもできる。
【００８６】
このためには、コントロールユニット２９が作動させられたときに、前回の車両用空調装置４の最終制御状態をメモリ（記録装置）４０に記憶（記録）させておけば良い。
＜ステップＳ５＞
このステップＳ５においてコントロールユニット２９は、図３Ｆの時間ｔ０１で開始された冷媒回収モードの冷媒回収運転から時間ｔ０２後に三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、三方電磁切換弁１７の切換位置を暖房側にする。
【００８７】
これに伴いコントロールユニット２９は、時間ｔ０２で電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン3の回転から圧縮機１１への動力伝達を停止させる。この際、圧縮機１１の吐出側、すなわちコンデンサ１２内の冷媒およびエバポレータ７ａ内と、アキュームレータ１６内との圧力差により、コンデンサ１２内の冷媒およびエバポレータ７ａ内の冷媒がアキュームレータ１６に回収される。
【００８８】
この際の冷媒回収時間は、時間ｔ０２で電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせてからの時間が冷媒回収設定時間（例えば３０秒）になったか否かを判断し、冷媒回収設定時間になっていない場合にステップＳ４に戻ってループし、冷媒回収設定時間になったと判断するとステップＳ６のヒートブースタモードである補助暖房モードに移行する。
【００８９】
この冷媒回収設定時間の間、エンジン冷却水の水温は図３Ｅで示したように時間の経過に伴い徐々に上昇する。
【００９０】
また、圧縮機１１内の吸込圧力が設定圧力以上になった場合には、圧縮機１１内の吸込圧力が設定圧力より小さくなるまで図３Ｆの時間ｔ０４で電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、圧縮機１１の作動を設定時間（例えば１０秒程度）だけ停止させる。これに伴い、圧縮機１１の吐出圧力がアキュームレータ１６に徐々に作用して、圧縮機１１の吸込圧力が小さくなり、冷媒流路全体の均圧化が図られる。
【００９１】
このように冷媒流路全体の均圧化が図られると共に圧縮機１１内の吸込圧力が設定圧力より小さくなった状態では、圧縮機１１を再度作動させても圧縮機１１内の吸込圧力が設定圧力以上に急激に上昇することはなくなる。従って、この状態に時間ｔ０５でなったときに、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３の回転力を圧縮機１１に伝達させて圧縮機１１を作動させる。
【００９２】
このような冷媒流路全体の均圧化の制御をした後に、外気温度が−５°Ｃを超えたときに三方電磁切換弁１７の切換位置が冷房側にある場合からエアコンスイッチ３８を時間ｔ０６でＯＦＦさせられると、コントロールユニット２９は三方電磁切換弁１７の切換位置を暖房側してｔ０７までの設定時間（例えば30秒）だけ上述した圧力差による冷媒回収を行う。
(ｂ).補助暖房運転モード（ヒートブースタモード）における制御
＜ステップＳ６＞
このステップＳ６の補助暖房モードにおいて、コントロールユニット２９は図３Ｆの時間ｔ０３で電磁クラッチＣＬをＯＮさせ、エンジン３の回転出力を圧縮機（コンプレッサ）１１に伝達させてエンジン３により圧縮機１１を回転駆動させ、車両用空調装置４の補助暖房モードの制御を開始する。
【００９３】
ここで、図３ＡのステップＳ６の「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な状態としたことを意味する。尚、図３ＡのステップＳ７の「電磁弁：ＯＦＦ（冷房側）」は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させて、通常の冷房運転（冷房サイクル）をさせることが可能な状態としたことを意味する。
【００９４】
コントロールユニット２９は、ステップＳ４，５において冷媒回収モードにおいて冷媒の回収が必要ない場合には、ステップＳ４，５を省略して本ステップＳ６に移行して、電磁クラッチＣＬを時間ｔ０３でＯＮさせ、エンジン３の回転出力を圧縮機（コンプレッサ）１１に伝達させてエンジン３により圧縮機１１を回転駆動させることもできる。
【００９５】
そして、コントロールユニット２９は、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づいて圧縮機１１の回転数が時間ｔ４で示したように４０００ｒｐｍになった場合には、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力の伝達を停止させて、圧縮機１１の回転数を降下させる。
【００９６】
一方、コントロールユニット２９は、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づいて圧縮機１１の回転数が時間ｔ５で示したように３５００ｒｐｍより低下する傾向にある場合には、電磁クラッチＣＬをＯＮさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力を伝達させて、圧縮機１１の回転数を上昇させる。この後、コントロールユニット２９は、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づいて圧縮機１１の回転数が時間ｔ６で示したように３５００ｒｐｍより上昇する傾向にある場合には、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力の伝達を停止させて、圧縮機１１の回転数を降下させる。
【００９７】
更に、コントロールユニット２９は、水温検出センサ３０からの温度検出信号に基づいてエンジン冷却水の水温が時間ｔ２で示したように７０°Ｃになると、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力の伝達を停止させて、圧縮機１１の回転数を降下させる。一方、コントロールユニット２９は、水温検出センサ３０からの温度検出信号に基づいてエンジン冷却水の水温が時間ｔ３で示したように６５°Ｃになると、電磁クラッチＣＬをＯＮさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力を伝達させて、圧縮機１１の回転数を上昇させる。
【００９８】
しかも、このような制御による補助暖房運転に際して、コントロールユニット２９は、図３Ｃに示した圧縮機１１の回転制御及び図３Ｄに示した圧縮機１１の冷媒吐出圧力の制御を行う。先ず、圧縮機１１の回転制御を図３Ｃに示したフローチャートに基づいて説明する。
＜圧縮機１１の回転制御＞
コントロールユニット２９による圧縮機１１の制御のために、圧縮機１１の最小回転数が３５００ｒｐｍに設定され、圧縮機１１の最大回転数が４０００ｒｐｍに設定されている。
【００９９】
この実施例における圧縮機１１の最小回転数３５００ｒｐｍや最大回転数が４０００ｒｐｍという数値は圧縮機１１の構成により変わるので、この数値に限定されるものではない。このような条件を一例として、コントロールユニット２９による補助暖房運転時の圧縮機１１の回転制御を図３Ｃに従って説明する。
ステップＳ6-1
この図３ＣのステップＳ6-1においてコントロールユニット２９は、回転検出センサ３７からの回転検出信号の経時的な変化を検出して、ステップＳ6-2に移行する。
【０１００】
ここで、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づく圧縮機１１の回転数が４０００ｒｐｍに向けて上昇している場合を状態（１）とし、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づく圧縮機１１の回転数が３５００ｒｐｍに向けて降下している場合を状態（２）とする。
ステップＳ6-2
このステップＳ6-2においてコントロールユニット２９は、状態（２）であるか否かを判断し、状態（２）でなく状態（１）であればステップＳ6-4に移行し、状態（２）であればステップＳ6-3に移行する。
ステップＳ6-3
このステップＳ6-3においてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」状態とする。しかも、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン３から圧縮機１１への回転伝達を停止させる。
【０１０１】
更に、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶの制御のための積分値をクリアする。
【０１０２】
そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ6-1に戻ってループする。
ステップＳ6-4
このステップＳ6-4においてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」状態とする。
【０１０３】
しかも、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３から圧縮機１１へ回転を伝達させ、圧縮機１１を作動させる。この際、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶの制御ためのデューティ比を１００％にして圧縮機１１を作動させ、圧縮機１１の冷媒吐出圧Ｐｄの目標値がＰｄ＝２２００ｋＰａになるように制御する。
【０１０４】
そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ6-1に戻ってループする。
＜圧縮機１１の圧力制御＞
また、ステップＳ６では、冷媒圧力センサ３６は圧縮機１１の圧縮冷媒の吐出圧力を検出して冷媒圧力検出信号を出力し、この冷媒圧力検出信号がコントロールユニット２９に入力されている。そして、このステップＳ６においてコントロールユニット２９は、冷媒圧力センサ３６から出力される冷媒圧力検出信号に基づいて圧縮機１１の圧縮冷媒の吐出圧力が時間ｔ８で示すように２４００ｋＰａになったときには、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン３から圧縮機１１への回転伝達を停止させせることにより、圧縮機１１の圧縮冷媒の吐出圧力を降下させる。一方、コントロールユニット２９は、冷媒圧力センサ３６から出力される冷媒圧力検出信号に基づいて圧縮機１１の圧縮冷媒の吐出圧力が時間ｔ９で示すように１６００ｋＰａに降下したときには、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３から圧縮機１１への回転力を伝達させて、圧縮機１１を作動させ圧縮冷媒の吐出圧力を上昇させる。
【０１０５】
ここで、コントロールユニット２９による圧縮機１１の制御のために、圧縮冷媒の最小吐出圧力(下限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が１６００に設定され、圧縮機１１の圧縮冷媒の最大吐出圧力(上限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が２４００に設定されている。尚、この実施例における最小吐出圧力(下限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]の１６００という数値や最大吐出圧力(上限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]の２４００という数値は圧縮機１１の構成により変わるので、この数値に限定されるものではない。
【０１０６】
従って、コントロールユニット２９は、冷媒圧力センサ３６から出力される冷媒圧力検出信号に基づいて圧縮機１１の圧縮冷媒の目標Pd（目標吐出圧力）を求めて、この目標Pdすなわち目標吐出圧力Ｐｄが２２００ｋＰａとなるように、圧縮機１１のＥＣＶの制御のためのデューティ比を制御すると共に、上述した電磁クラッチＣＬのＯＮ・ＯＦＦ制御を行う。この際、圧縮機１１のＥＣＶの制御のためのデューティ比の制御は比例積分制御により実行される。
【０１０７】
しかも、このような圧力制御は、図３Ｄのフローチャートに基づいて行うことにより、目標吐出圧力Ｐｄ２２００ｋＰａが得られるように制御する。
ステップＳ6-5
即ち、ステップＳ6-5においてコントロールユニット２９は、コントロールユニット２９は、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号の経時的な変化を検出して、ステップＳ6-6に移行する。ここで、圧縮機１１の冷媒吐出圧力が最大吐出圧力(上限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が２４００に向けて上昇している場合を状態（１）とし、最大吐出圧力(上限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が２４００から最小吐出圧力(下限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が１６００に向けて降下している場合を状態（２）とする。
ステップＳ6-6
このステップＳ6-6においてコントロールユニット２９は、状態（２）であるか否かを判断し、状態（２）でなく状態（１）であればステップＳ6-8に移行し、状態（２）であればステップＳ6-7に移行する。
ステップＳ6-7
このステップＳ6-7においてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」状態とする。しかも、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン３から圧縮機１１への回転伝達を停止させる。
【０１０８】
更に、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶの制御のための積分値をクリアする。
【０１０９】
そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ6-5に戻ってループする。
ステップＳ6-8
このステップＳ6-8においてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」状態とする。
【０１１０】
しかも、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３から圧縮機１１へ回転を伝達させ、圧縮機１１を作動させる。この際、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶの制御ためのデューティ比を１００％にして圧縮機１１を作動させ、圧縮機１１の冷媒吐出圧Ｐｄの目標値がＰｄ＝２２００ｋＰａになるように制御する。
【０１１１】
そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ6-5に戻ってループする。
(ｃ).通常冷房運転
＜ステップＳ７＞
このステップＳ７においてコントロールユニット２９は、外気温度が１０°Cを超える場合、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させている。一方、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）の制御を実行する。
(ii)．エンジン３の短時間停止後の始動初期の車両用空調装置４の空調制御
次に、暖房運転をしている車両を停車すると共にエンジン３を停止した後に、エンジン３を再始動して暖房運転を再開した場合の車両用空調装置４の空調制御を説明する。
【０１１２】
この状態をエンジン３の停止時における車両用空調装置４の空調制御状態をメモリ４０に記憶させておくことにより、エンジン３を再始動して暖房運転を再開した場合、補助暖房のための冷媒回収モードは必要がなくなる。
【０１１３】
また、このエンジン３の停止時における暖房運転中のエンジン冷却水の水温が、６５°Ｃから７０°Ｃに向けて上昇している状態を（１）とし、７０°Ｃから６５°Ｃに向けて降下している状態を（２）とする。この状態も、エンジン３の停止時にメモリ４０に記憶させておくことにより、車両用空調装置４の暖房運転の制御を最初から行わせるか、継続を停止した時点から行うか否かの判断を行うことができる。そして、車両用空調装置４の暖房運転の制御を停止した時点から継続する場合には、車室１内の暖房を開始する時間を短縮できる。
【０１１４】
従って、コントロールユニット２９は、暖房運転状態からエンジン３が停止した後に、短時間でエンジン３が作動させられたときに、図３Ｂのフローチャートに従って暖房運転の制御を実行するようになっている。この暖房運転の制御を以下に説明する。
(ａ).冷暖房運転切換制御
＜ステップＳ１０＞
先ず、コントロールユニット２９は、イグニッションスイッチＩＧＮによりエンジン３が作動させられると共に、エアコンスイッチ３８がオン操作されると、図３ＡのステップＳ１においてヒートブースターマニュアルスイッチ即ち補助暖房スイッチ３９がＯＮさせられたか否かを判断し、ＯＮさせられていなければステップＳ１４に移行して通常空調モードの制御を行い、ＯＮさせられていればステップＳ１１に移行する。
＜ステップＳ１１＞
このステップＳ１１においてコントロールユニット２９は、冷房スイッチ３１であるスイッチング素子がＯＦＦしてエアコン（クーラ）側か否か、エアコン（車両用空調装置４）がクーラ（冷房）側か否かを判断する。そして、コントロールユニット２９は、エアコン（クーラ）側であると判断すればステップＳ１４に移行して通常空調モードの制御を行う。
【０１１５】
一方、コントロールユニット２９は、エアコン（クーラ）側であないと判断すればステップＳ１２に移行する。
＜ステップＳ１２＞
このステップＳ１２においてコントロールユニット２９は、エンジン３の停止時における暖房運転中の状態が状態（１）であるか否か即ちエンジン冷却水の水温が６５°Ｃから７０°Ｃに向けて上昇している状態であるか否かを判断し、状態（１）でなければステップＳ１４に移行し、状態（１）であればステップＳ１３に移行する。
＜ステップＳ１３＞
このステップＳ１３においてコントロールユニット２９は、上述した図３ＡのフローチャートにおけるステップＳ６、図３ＣのフローチャートにおけるステップＳ6-1〜6-4、図３ＤにおけるけるステップＳ6-5〜Ｓ6-8と同じ制御を実行して、ステップＳ１０に戻りループする。
＜ステップＳ１４＞
このステップＳ１４においてコントロールユニット２９は、ヒートブースタモードである補助暖房運転の待機モードになる。この待機モードにおいてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させた状態として、ヒートブースタモードである補助暖房モードをできる状態とし、ステップＳ１５に移行する。
【０１１６】
尚、この待機モードにおいてコントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン３から圧縮機（コンプレッサ）１１への回転伝達を停止させる。この状態では、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶのデューテイ制御を行わないので、デューテイ制御は０％となる。
＜ステップＳ１５＞
このステップＳ１５においてコントロールユニット２９は、ヒートブースタモードである補助暖房運転の待機モードになってからの時間をカウントし、所定秒数（たとえば１０秒）経過したか否かを判断する。そして、コントロールユニット２９は、所定秒数経過していなければステップＳ１４に戻ってループし、所定秒数経過していれば、ステップＳ１６に移行する。
＜ステップＳ１６＞
このステップＳ１６においてコントロールユニット２９は、図３ＢのフローチャートのステップＳ７と同じ通常空調モードにおける制御を実行する。
【０１１７】
以上説明したように、この発明の実施の形態の車両用空調装置は、冷媒を、圧縮機、車室１外の冷媒凝縮用のコンデンサ１２，第１の膨張手段又は減圧手段１４，エバポレータ７ａ，アキュームレータ１６の順に循環させる冷房用冷媒循環回路（９）を有する。また、この車両用空調装置は、冷却水を熱発生部の冷却水通路と車室１内のヒーターコアとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路（１０）を有する。この冷却水は、エンジン駆動式の車両であればエンジン（熱発生部）のウォータージャケット（冷却水通路）に循環されるエンジン冷却水であり、モータ駆動式の車両であれば車両駆動用の電動モータ（熱発生部）のモータハウジングに設けられたウォータージャケット（冷却水通路）内のモータ冷却水である。また、冷却水は、車両の駆動又は作動時に発熱する二次電池等の車両発熱部以外の車両発熱部の冷却に利用される発熱部冷却水であっても良い。尚、車両駆動用のエンジンや電動モータ、電動モータへの電力供給源である二次電池等は、車両駆動装置ということができるし、車両動作時の発熱部ということもできる。
【０１１８】
また、車両用空調装置は、前記コンデンサ１２及び前記エバポレータ７ａと並列に接続され、前記アキュームレータ１６を経由して前記圧縮機１１に接続されたバイパス流路と、前記圧縮機１１の冷媒吐出口と前記コンデンサ１２とのいずれかに切り換え連通させる電磁切換弁（三方電磁切換弁１７）を有する。更に、車両用空調装置は、前記ヒーターコア８ａへの流路途中に介装された水用熱交換手段（水用熱交換装置）２５及び前記バイパス流路の途中に設けられて前記水用熱交換手段２５との間で熱の授受を行う冷媒用熱交換手段（冷媒用熱交換装置）を有する冷却水加熱用熱交換手段（冷水加熱用熱交換装置）２８を有する。更に、車両用空調装置は、前記冷却水の冷却水温度を検出する水温検出センサ３０と、前記車室外の外気温度を検出させる外気温度センサ３５と、前記車室内の内気温度を検出させる内気温度センサ３４を備えている。しかも、車両用空調装置は、前冷却水温度、前記外気温度および前記内気温度の少なくとも一つの温度条件に基づき前記電磁切換弁（三方電磁切換弁１７）の切換制御を行って、前記圧縮機１１の冷媒吐出口を前記冷房用冷媒循環回路９ａに接続させ且つ前記圧縮機１１を作動させる通常空調モードと、前記圧縮機１１の冷媒吐出口を前記バイパス流路に接続させ且つ前記圧縮機１１を作動させる補助暖房モードと、を選択実行させる制御手段（制御装置であるコントロールユニット２９）を有する。
【０１１９】
この構成によれば、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、通常空調モードと補助暖房モードとを選択実行させることで、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなくできるので、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない。
【０１２０】
また、この発明の実施の形態の車両用空調装置は、ＯＮさせたときに前記制御手段を前記通常空調モードにさせる空調スイッチ（エアコンスイッチ）３８と、前記通常空調モードにおいて冷房モードになっていない状態のときに前記制御手段（コントロールユニット２９）を前記補助暖房モードに切り換えるための補助暖房スイッチ３９と、を備えている。
【０１２１】
この構成によれば、制御手段を通常空調モードにさせる空調スイッチと補助暖房モードに切り換えるための補助暖房スイッチを設けているので、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度域があっても、空調スイッチと補助暖房スイッチの操作により通常空調モード補助暖房モードとの切換を行うことで、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなく、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない。
【０１２２】
更に、この発明の実施の形態の車両用空調装置は、補助暖房スイッチ３９を備え、前記制御手段（コントロールユニット２９）は、前記冷房モードになっている状態のときに前記外気温度が冷房開始設定温度以上となった場合、前記圧縮機１１を作動制御して通常冷房運転を行う一方、前記冷房モードになっていない状態のときに前記補助暖房スイッチ３９がＯＮさせられている場合、前記外気温度が暖房開始設定温度以下で且つ前記冷却水の温度が冷却水加熱開始設定温度以下になったときに前記補助暖房モードになるように設定されている。
【０１２３】
この構成によれば、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度域において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、通常空調モードを優先させるようにしているので、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなく、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない。
【符号の説明】
【０１２４】
１・・・車室
７ａ・・・エバポレータ
８ａ・・・ヒーターコア
９・・・冷媒循環回路
９ａ・・・冷房用冷媒循環回路（冷房回路）
１０・・・暖房用冷却水循環回路
１１・・・圧縮機
１２・・・コンデンサ
１４・・・第１の膨張手段又は減圧手段
１７・・・三方電磁切換弁（電磁切換弁）
１８・・・第１の外部熱交換器
１８ａ・・・第２の外部熱交換器
１９・・・第２の膨張手段又は減圧手段
２０・・・第３の外部熱交換器
２３・・・冷媒用熱交換手段
２６・・・第１の水用熱交換器（水用熱交換手段）
２７・・・第２の水用熱交換器（水用熱交換手段）
２８，２８ａ，２８ｂ・・・冷却水加熱用熱交換手段
２９・・・コントロールユニット（制御手段）
３０・・・水温検出センサ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、冷却水を利用して車室内を暖房可能に設けた車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用空調装置は、冷却水を利用した暖房装置および冷凍サイクルを利用した冷房装置を設けているのが普通である。
【０００３】
この暖房装置では、車室内の暖房時に、冷却水を車室内空調用のヒーターコア（車室内熱交換器）に循環させると共に、ヒーターコア通過風を車室内の吹出口から吹き出させるようにして車室内を暖房可能にするものが知られている。
【０００４】
このような車両用空調装置により車室内の暖房を行う場合、冷却水の水温が充分に上昇するまでは車室内に吹き出される空気の温度が低く、乗員が快適と感じるまで長い時間を要することがあった。
【０００５】
これの解消方法としては、外気温度が低い場合におけるエンジン始動初期に車両用空調装置を作動させると共に、この車両用空調装置の圧縮機で圧縮される高圧冷媒の熱を利用してエンジン冷却水を加熱して、加熱されたエンジン冷却水をヒーターコアに供給することにより、ヒーターコアで車室内の空気を暖める冷却水式の暖房方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
このような車両用空調装置では、エンジン冷却水で車室内を暖房する際に、エンジン始動初期にエンジン冷却水を高圧冷媒の熱で加熱するサイクルを暖房サイクルとしている。
【０００７】
尚、通常、車両用空調装置では、車室前部のインストルメントパネル内に配設したエバポレータを有していると共に、圧縮機で冷媒ガスを圧縮して高圧冷媒とした後、この冷媒をエバポレータに供給して膨張させ、この膨張させた冷媒を圧縮機に循環させる冷房サイクルを行わせるようになっている。この際、エバポレータの冷媒配管の外側の通風路に車室内の空気を送風ファンで供給することにより、この空気の熱をエバポレータ内での冷媒の膨張時の吸熱作用により吸収して、車室内を冷房するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平８−３１０２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
このように車両用空調装置では、冷房サイクルと暖房サイクルを設けたものも知られている。この車両用空調装置では、冷房サイクルと暖房サイクルの冷媒経路の一部の配管を共用している。
【００１０】
しかしながら、この車両用空調装置では、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させると、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合して、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じる可能性があった。
【００１１】
そこで、この発明は、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなく、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない車両用空調装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的を達成するため、この発明の車両用空調装置は、冷媒を、圧縮機、車室外の冷媒凝縮用のコンデンサ，第１の膨張手段又は減圧手段，車室内の空気冷却及び液体冷媒蒸発用のエバポレータ、アキュームレータの順に循環させる冷房用冷媒循環回路と、冷却水を熱発生部の冷却水通路と車室内のヒーターコアとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路と、前記コンデンサ及び前記エバポレータと並列に接続され、前記アキュームレータを経由して前記圧縮機に接続されたバイパス流路とを備えている。また、車両用空調装置は、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記コンデンサと前記バイパス流路とのいずれかに切り換え連通させる電磁切換弁と、前記ヒーターコアへの流路途中に介装された水用熱交換手段及び前記バイパス流路の途中に設けられて前記水用熱交換手段との間で熱の授受を行う冷媒用熱交換手段を有する水加熱用熱交換手段とを備える。更に、車両用空調装置は、前記冷却水の冷却水温度を検出する水温検出センサと、前記車室外の外気温度を検出させる外気温度センサと、前記車室内の内気温度を検出させる内気温度センサを備えている。しかも、車両用空調装置は、前記冷却水温度、前記外気温度および前記内気温度の少なくとも一つの温度条件に基づき前記電磁切換弁の切換制御を行って、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記冷房用冷媒循環回路に接続させ且つ前記圧縮機を作動させる通常空調モードと、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記バイパス流路に接続させ且つ前記圧縮機を作動させる補助暖房モードと、を選択実行させる制御手段を備えている。
【発明の効果】
【００１３】
この構成によれば、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなく、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明に係る車両用空調装置の概略配管図である。
【図２】図１の車両用空調装置のうち車室内に配設される空調ユニットの概略説明図である。
【図３】図１の車両用空調装置の制御回路図である。
【図３Ａ】図３のコントロールユニットによるメイン制御のフローチャートである。
【図３Ｂ】図３のコントロールユニットによる補助暖房モードのフローチャートである。
【図３Ｃ】図３のコントロールユニットによる圧縮機の回転制御のフローチャートである。
【図３Ｄ】図３のコントロールユニットによる圧縮機の吐出圧制御のフローチャートである。
【図３Ｅ】図３のコントロールユニットによる制御のタイミングチャートである。
【図３Ｆ】図３のコントロールユニットによる制御の他のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
［構成］
図１において、１は車両（自動車）の車室、２は車両のエンジンルーム、３はエンジンルーム２内に配設された水冷式のエンジンである。このエンジン３には、エンジン冷却のためのエンジン冷却水を流す周知のウォータージャケット（図示せず）が設けられている。
【００１６】
また、車室１の前部に設けられたインストルメントパネル（図示せず）内には、車両用空調装置（車両用空調システム）４の空調ユニット５が配設されている。
＜空調ユニット５＞
この空調ユニット５は、図２に示したように、ブロワユニット６，クーラユニット７，ヒーターユニット８を備えている。尚、空調ユニット５のクーラユニット７，ヒーターユニット８内には、ブロワユニット６から送風される空気が流れる一連の風路５ａが形成されている。
【００１７】
ブロワユニット６は、ブロワ（送風ファン）６ａを有すると共に、インテークユニット６ｂを有する。このインテークユニット６ｂは、外気取入口６ｂ１と内気取入口６ｂ２を有すると共に、外気取入口６ｂ１と内気取入口６ｂ２の開閉用のインテークドア６ｃを有する。このインテークドア６ｃは、モータ等のドア駆動装置（ドア駆動手段）６ｃ１により駆動（回動）させられて、外気取入口６ｂ１と内気取入口６ｂ２の開閉又は開度を調整し、車室外の外気と車室内の内気との流量吸込量を調整可能に設けられている。
【００１８】
そして、この外気取入口６ｂ１から取り入れられた外気または内気取入口６ｂ２から取り入れられた内気、或いは外気取入口６ｂ１及び内気取入口６ｂ２から取り入れられた外気と内気の混合された空気は、ブロワ（送風ファン）６ａによりクーラユニット７へ送風されるようになっている。
【００１９】
このクーラユニット７には冷房用冷媒が循環するエバポレータ（空気冷却用の熱交換器）７ａが設けられている。そして、ブロワユニット６により送風される取入空気は、エバポレータ７ａの図示しないエア通路を通過する際に、エバポレータ７ａが熱交換により冷却することができるようになっている。そして、このエバポレータ７ａを通過した空気はヒーターユニット８へ送られるようになっている。
【００２０】
尚、このエバポレータ７ａの上流側（即ちブロワ６ａとエバポレータ７ａとの間）には、風路５ａの下部を開閉する風路調整ドア７ｂが設けられている。この風路調整ドア７ｂはモータ等の駆動装置（駆動手段）７ｂ１により駆動（回動）させられるようになっている。
【００２１】
ヒーターユニット８内には、エンジンの冷却水が循環するヒーターコア（空気加熱用の熱交換器）８ａが設けられている。また、ヒーターコア８ａの側部（図では下部）には当該ヒーターコアコアａを迂回するバイパス風路８ｂが設けられ、またヒーターコア８ａの前面にはミックスドア８ｃが設けられている。そして、このミックスドア８ｃは、モータ等のドア駆動装置（ドア駆動手段）８ｃ１により駆動（回動）されられて、ヒーターコア８ａの上流側の図示しないエア通路（エア風路）の開度を調節することにより、ヒーターコア８ａのエア通路内を流れる空気の量とバイパス風路８ｂを流れる空気の量との比率を調節できるようになっている。
【００２２】
このヒーターコア８ａの下流には混合室８ｄが形成され、この混合室８ｄには室内のデフロストグリル、ベントグリル及びフットグリルへそれぞれ連通する吹出口８ｅが設けられている。
＜冷媒循環回路＞
また、図１に示すように車両用空調装置４は、冷媒循環回路９と、暖房用冷却水循環回路１０を有する。この冷媒循環回路９は、冷房用の冷凍サイクル（即ち冷房サイクル）を行わせる冷房冷媒循環回路（第１の冷媒循環回路）９ａと、冷却水加熱用の冷凍サイクルを行わせるバイパス冷媒循環回路（第２の冷媒循環回路、冷却水加熱冷媒循環回路）９ｂを有する。
（冷房冷媒循環回路９ａ）
この冷房冷媒循環回路９ａは、エンジン駆動される圧縮機（冷媒用コンプレッサ）１１と、一端が圧縮機１１の図示しない冷媒出口（冷媒出口側）に接続された第１の冷房冷媒配管１１ａと、この第１の冷房冷媒配管１１ａの他端に接続され且つ車室１外に配設された冷媒凝縮用のコンデンサ１２を有する。尚、圧縮機１１は、電磁クラッチＣＬ及びプーリ(図示せず)とベルト(図示せず)等からなる動力伝達手段(全体図示せず)を介してエンジン３に連動させられるようになっている。この構成は周知の構成を採用できるので、その詳細な説明は省略する。
【００２３】
また、冷房冷媒循環回路９ａは、冷媒入口（図示せず）がコンデンサ１２の冷媒出口（図示せず）に接続されたリキッドタンク１３と、一端がリキッドタンク１３の冷媒出口（図示せず）に接続された第２の冷房冷媒配管１３ａと、この第２の冷房冷媒配管１３ａの他端に冷媒入口（図示せず）が接続された第１の膨張手段又は減圧手段１４と、この第１の膨張手段又は減圧手段１４の冷媒出口（図示せず）が接続された上述の空気冷却用のエバポレータ７ａを有する。この冷房冷媒循環回路に適用される膨張手段又は減圧手段とは例えば、膨張弁や冷房冷媒配管１１ａの流路を絞るオリフィスである。
【００２４】
この第１の膨張手段又は減圧手段１４は、エバポレータ７ａの冷媒出口（図示せず）から吐出（流出）する冷媒温度及び冷媒圧力を感知（検知）して、エバポレータ７ａの冷媒入口（図示せず）に流入する液体冷媒の流量を負荷にあった冷媒流量になるように調整し、即ちエバポレータ７ａの冷媒出口（図示せず）から吐出される（流出する）冷媒が設定した目標の（所定の）温度・圧力の過熱状態（過熱度）になるように、エバポレータ７ａの冷媒入口（図示せず）に流入する液体冷媒の流量を調整するようになっている。この構成には、周知の構成を採用できるので、その詳細な説明は省略する。
【００２５】
更に、冷房冷媒循環回路９ａは、一端がエバポレータ７ａの冷媒出口（図示せず）に接続された第３の冷房冷媒配管７ａ１と、第３の冷房冷媒配管７ａ１の他端に冷媒入口（図示せず）が接続された第１の一方向弁（第１のチェックバルブ）１５と、この第１の一方向弁１５の冷媒出口（図示せず）に一端が接続された第４の冷房冷媒配管１５ａと、この第４の冷媒配管１５ａと圧縮機１１の冷媒入口（図示せず）を接続する気液分離用のアキュームレータ１６等を備えている。
【００２６】
そして、圧縮機１１から吐出される冷媒は、第１の冷房冷媒配管１１ａ，コンデンサ１２，リキッドタンク１３，第２の冷房冷媒配管１３ａ，第１の膨張手段又は減圧手段１４，エバポレータ７ａ，第３の冷房冷媒配管７ａ１，第１の一方向弁１５，第４の冷房冷媒配管１５ａ，アキュームレータ１６の順に流れた後に、圧縮機１１に戻されて循環する第１の冷凍サイクルを繰り返すことができるようになっている。
【００２７】
この際、圧縮機１１は冷媒ガスを圧縮して高温高圧の圧縮冷媒（圧縮冷媒ガス）にし、コンデンサ１２は圧縮冷媒の熱を外気に放熱して冷却することにより凝縮させて液体冷媒（凝縮冷媒、冷媒液）にし、リキッドタンク１３は液体冷媒を貯留し、第１の膨張手段又は減圧手段１４はリキッドタンク１３からの高圧の液体冷媒を膨張させて低圧の液体冷媒（凝縮冷媒）にするようになっている。この第１の膨張手段又は減圧手段１４からの液体冷媒は、エバポレータ７ａ内に供給されて風路５ａ内の空気の熱を吸熱し（奪い）、風路５ａ内の空気を冷却する際に、蒸発させられて冷媒ガスになる。この冷媒ガスは、第３の冷房冷媒配管７ａ１，第１の一方向弁１５，第４の冷房冷媒配管１５ａ及びアキュームレータ１６を介して圧縮機１１に戻される。
（冷却水加熱用のバイパス冷媒循環回路９ｂ）
このバイパス冷媒循環回路９ｂは、圧縮機１１と、第１の冷房冷媒配管１１ａの途中に介装された三方電磁切換弁（電磁弁）１７と、一端が三方電磁切換弁１７に接続され第１バイパス冷媒配管１７ａと、車室１外に配設され且つ第１バイパス冷媒配管１７ａの他端に冷媒入口（図示せず）が接続された冷媒凝縮用（冷却水加熱用）の第１の外部熱交換器１８を有する。また、バイパス冷媒循環回路９ｂは、一端が第１の外部熱交換器１８の冷媒出口（図示せず）に接続された第２バイパス冷媒配管１８ｂと、車室１外に配設され且つ第２バイパス冷媒配管１８ｂの他端に接続された第２の外部熱交換器１８ａと、この第２の外部熱交換器１８ａの冷媒出口（図示せず）に接続された車室１外の第２の膨張手段又は減圧手段１９を有する。
【００２８】
また、バイパス冷媒循環回路９ｂは、第２の膨張手段又は減圧手段１９で膨張させられた冷媒が供給される冷媒蒸発用の第３の外部熱交換器（第２のエバポレータ即ち外部蒸発器）２０と、一端が第３の外部熱交換器２０の冷媒出口（図示せず）に接続された第３バイパス冷媒配管２０ａと、この第３バイパス冷媒配管２０ａの他端と第１の一方向弁１５の冷媒出口（図示せず）に接続した第４の冷房冷媒配管１５ａの途中とを接続する第２の一方向弁２１と、アキュームレータ１６を有する。しかも、第２の外部熱交換器１８ａと第３の外部熱交換器２０は一体に設けられている。
【００２９】
そして、圧縮機１１から吐出される冷媒は、三方電磁切換弁１７，第１バイパス冷媒配管１７ａ，第１の外部熱交換器１８，第２バイパス冷媒配管１８ｂ，第２の外部熱交換器１８ａ，第２の膨張手段又は減圧手段１９，第３の外部熱交換器２０，第３バイパス冷媒配管２０ａ，第２の一方向弁２１，アキュームレータ１６の順に流れた後に、圧縮機１１に戻されて循環する第２の冷凍サイクルを繰り返すことができるようになっている。
【００３０】
尚、上述した第１の外部熱交換器１８，第２の外部熱交換器１８ａ，第３の外部熱交換器２０等は冷媒用熱交換手段２３を構成している。また、第１〜第３バイパス冷媒配管１７ａ，１８ｂ，２０ａ等はコンデンサ１２及びエバポレータ７ａと並列に圧縮機１１に接続されたバイパス流路を構成している。従って、第１の外部熱交換器１８，第２の外部熱交換器１８ａ，第３の外部熱交換器２０等を備える冷媒用熱交換手段２３は、バイパス流路に介装されている。
＜暖房用冷却水循環回路１０＞
この暖房用冷却水循環回路１０は、エンジン３のウォータージャケット（図示せず）内の流路と、図示しないウォータポンプによりウォータージャケット（図示せず）の冷却水出口（図示せず）から吐出される冷却水をヒーターコア８ａに流した後にウォータージャケット内の流路に戻す冷却水循環流路２４を有する。
【００３１】
この冷却水循環流路２４は、エンジン３のウォータージャケット（図示せず）の冷却水出口（図示せず）とヒーターコア８ａの冷却水入口（図示せず）を接続する（連通させている）第１の冷却水流路２４ａと、ヒーターコア８ａの冷却水入口（図示せず）を接続する第１の冷却水出口（図示せず）とエンジン３のウォータージャケット（図示せず）の冷却水入口（図示せず）とを接続する（連通させている）第２の冷却水流路２４ｂを有する。しかも、冷却水循環流路２４の途中には水用熱交換手段２５が介装されている。
【００３２】
この水用熱交換手段２５は、第１の冷却水流路２４ａの途中に設けられた第１の水用熱交換器２６と、第２の冷却水流路２４ｂの途中に設けられた第２の水用熱交換器２７を有する。尚、第１の水用熱交換器２６内には第１の冷却水流路２４ａの一部が形成され、第２の水用熱交換器２７内には第２の冷却水流路２４ｂの一部が形成される。
【００３３】
そして、第１，第２の水用熱交換器２６，２７間には第１の外部熱交換器１８が介装されている。この第１，第２の水用熱交換器２６，２７間には第１の外部熱交換器１８等は、冷却水加熱用熱交換手段２８を構成している。
【００３４】
このように第１の水用熱交換器２６は冷媒用の第１の外部熱交換器１８と一体に設けられて、この第１の水用熱交換器２６と第１の外部熱交換器１８との間で熱の授受を行うことができるようになっている。この熱の授受により、圧縮機１１から第１の外部熱交換器１８に供給される高温高圧の圧縮冷媒の熱で第１の水用熱交換器２６内のエンジン冷却水を加熱すると共に、この加熱によりガス状の高圧冷媒は第１の外部熱交換器１８内で吸熱されて凝縮し液体冷媒となる。
【００３５】
また、第２の水用熱交換器２７も第１の外部熱交換器１８と一体に設けられていて、この第２の水用熱交換器２７と第１の外部熱交換器１８との間で熱の授受を行うことができるようになっている。この熱の授受により、第１の外部熱交換器１８からの液体冷媒は、ヒーターコア８ａからエンジン３のウォータージャケット（図示せず）側に流れるエンジン冷却水を加熱するようになっている。
＜コントロールユニット（制御手段）＞
上述した空調ユニット５の図示しないブロワ，圧縮機１１及び三方電磁切換弁１７等は、車両各部を制御するオートアンプ等の図３のコントロールユニット（演算制御回路等の制御手段）２９により動作制御させられるようになっている。
【００３６】
また、第１の冷却水流路２４ａの途中には、冷却水温度を検出して検出信号を水温信号（温度信号）として出力する図示しない信号通信システムの水温検出センサ（水温検出手段）３０が設けられている。
【００３７】
この水温検出センサ３０からの検出信号はコントロールユニット２９に入力されるようになっている。
【００３８】
更に、コントロールユニット２９には、冷房スイッチ３１からの操作信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）及び暖房スイッチ３２からの操作信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）が入力されるようになっている。
【００３９】
尚、水温検出センサ３０はエンジンのウォータージャケット、又は冷却水循環流路２４の少なくとも一方に設け、信号通信システムを介してコントロールユニット２９に入力する。
【００４０】
更に、コントロールユニット２９には、空調ユニット５内への空気の吸込温度を検出する吸込温度センサ３３、車室１内の温度を検出する内気温度センサ３４、車室１の外の温度を検出する外気温度センサ３５が接続されている。これにより、吸込温度センサ３３からの吸込空気温度検出信号、内気温度センサ３４からの車室内温度検出信号、外気温度センサ３５からの外気温度検出信号がコントロールユニット２９に入力されるようになっている。
【００４１】
尚、例えば、吸込温度センサ３３はエバポレータ７ａの図示しないエア通路の上流側に設けられ、内気温度センサ３４はインストルメントパネル車室１内側の面に設けられるが、必ずしもこれに限定されるものではない。
【００４２】
しかも、コントロールユニット２９には、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号が入力されるようになっている。この冷媒圧力力センサ３５は、圧縮機１１と三方電磁切換弁１７の間に位置させて、第１の冷房冷媒配管１１ａの途中に接続されている。これにより、冷媒圧力センサ３５は、三方電磁切換弁１７の切換位置にかかわらず圧縮機１１から吐出される冷媒の圧力を検出できる。また、コントロールユニット２９には、圧縮機１１の回転数を検出する回転センサ３７からの回転数検出信号が入力されるようになっている。
【００４３】
更に、コントロールユニット２９は、冷房スイッチ３１，暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ信号、吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等からの温度検出信号、回転センサ３７からの回転数検出信号等に基づき、エンジン３の回転を圧縮機１１に伝達する動力伝達機構（全体図示せず）の電磁クラッチＣＬを断続制御して、圧縮機１１を作動・停止制御することにより、車両用空調装置４を作動制御して車室１内の温度制御を行うようになっている。
【００４４】
尚、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦにより、後述する作用の（Ｉ）におけるような冷媒流れを作るための（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）や（Ｂ）の外気温度が低い場合の暖房運転（暖房サイクル）を行うことができる。この（Ａ）の通常の冷房運転のみを行う場合や（Ｂ）の外気温度が低い場合の暖房運転のみを行う場合、冷房スイッチ３１や暖房スイッチ３２は乗員の手動操作でＯＮ・ＯＦＦする構成であっても良いし、コントロールユニット２９により自動的にＯＮ・ＯＦＦする構成であっても良い。
【００４５】
更に、コントロールユニット２９は、冷房スイッチ３１がＯＮさせられると車両用空調装置４による冷房制御を自動的に行い、暖房スイッチ３２がＯＮさせられると車両用空調装置４による暖房制御を自動的に行うようになっている。この際の制御２９は、車室１外の検出温度（外気温度）や車室１内の検出温度（車内温度）と車室内の目標設定温度（設定温度）等に基づいて行われる。尚、冷房制御は外気温度が冷房可能設定温度（例えば−５°Ｃ）以上になったときに可能なり、暖房制御は外気温度が暖房可能設定温度（例えば１０°）以下になったときに可能となるようにできる。この冷房可能設定温度や暖房可能設定温度設定装置で設定変更できるので、−５°Ｃや１０°Ｃ等の数値に限定されるものではない。
【００４６】
尚、（Ａ）の通常の冷房運転のみを行う冷房運転モードや（Ｂ）の暖房運転のみを行う暖房運転モードは、モード選択スイッチ等で行うこともできる。
【００４７】
また、コントロールユニット２９は、（Ａ）の通常の冷房運転のみを行う冷房運転モードや（Ｂ）の暖房運転のみを行う暖房運転モード、（Ａ）の通常の冷房運転および（Ｂ）の暖房運転を自動的に行う自動空調モードを有する構成とできる。この際、車室１外の外気温度や車室１内の検出室内温度等に基づいて車室１内の温度が目標設定温度なるように車両用空調装置４を自動的に制御するように設定する。この場合、コントロールユニット２９は、車室１の内外の検出温度等に基づいて冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２を自動的にＯＮ・ＯＦＦする構成とする。
【００４８】
また、エアコンスイッチ（空調スイッチ）３８からのＯＮ・ＯＦＦ信号をコントロールユニット２９に入力すると共に、補助暖房スイッチ（図３Ｅ，図３ＦではヒートブースタスイッチＨＢＳとして図示）３９からのＯＮ・ＯＦＦ信号をコントロールユニット２９に入力するようにする。そして、エアコンスイッチ３８がＯＮしているときに、コントロールユニット２９により冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ制御を行うようにする。
【００４９】
この際、コントロールユニット２９による冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ制御は、車両各部の温度，圧縮機１１の回転数や補助暖房スイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ状態等に基づいて行われる。この車両各部の温度としては、吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等からの温度検出信号、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号，回転センサ３７からの回転数検出信号等がある。しかも、コントロールユニット２９は、吸込温度センサ３３の温度検出信号に基づき空調ユニット５内への空気の吸込温度を求め、内気温度センサ３４の温度検出信号に基づき車室１内の空気の吸込温度を求めると共に、外気温度センサ３５の温度検出信号に基づいて車室１外の空気の外気温度を求めるようになっている。４０はコントロールユニット２９に接続されたメモリである。
尚、上述した冷房可能設定温度（例えば−５°Ｃ）や暖房可能設定温度（例えば１０°）がある場合に、冷房可能設定温度（例えば−５°Ｃ）と暖房可能設定温度（例えば１０°）との間の温度領域が冷房運転および暖房運転可能な領域として重複しているので、この重複する領域では通常の冷房運転を優先させる制御（後述するオート冷暖房運転制御）をコントロールユニットに２９に実行させる。
［作用］
次に、このコントロールユニット２９による車両用空調装置４の制御作用を説明する。尚、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２がマニュアルスイッチであっても、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２がコントロールユニット２９によりＯＮ・ＯＦＦ制御されるスイッチング素子であっても、（Ｉ）の（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）や（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）における冷媒の流れが生じるので、先ず冷房運転，暖房運転の冷媒流れについて説明する。そして、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２がコントロールユニット２９によりＯＮ・ＯＦＦ制御されるスイッチング素子の場合についての制御を（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）や（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）に基づいて（ＩＩ）で説明する。
（Ｉ）．冷房運転，暖房運転の冷媒流れ
（Ａ）．通常の冷房運転（冷房サイクル）
エンジン３の始動後に冷房スイッチ３１からのＯＮ信号がコントロールユニット２９に入力されると、コントロールユニット２９は通常の冷房運転の制御を開始する。
【００５０】
この際、コントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、この三方電磁切換弁１７により、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）と第１バイパス冷媒配管１７ａとの連通を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させる。
【００５１】
この後、コントロールユニット２９は、ヒーターユニット８のドア駆動装置（ドア駆動手段）８ｃ１を作動制御して、ミックスドア８ｃによりヒーターコア８ａのエア通路（図示せず）の上流側を閉成すると共に、インテークユニット６ｂのドア駆動手段６ｃ１を作動制御して、インテークユニット６ｂの外気取入口６ｂ１を閉成すると共に内気取入口６ｂ２を開かせる。
【００５２】
これに伴い、コントロールユニット２９は、ブロワ６ａを作動させて内気取入口６ｂ２から車室１内の空気を吸い込ませる。この吸い込まれた空気は、風路５ａを流れてエバポレータ７ａの図示しないエア通路（エア風路）内を流れて通過した後、ヒーターユニット８のバイパス風路８ｂ，混合室８ｄを介して吹出口８ｅから車室１内に吹き出される。
【００５３】
一方、コントロールユニット２９は、圧縮機１１を作動制御してガス状の冷媒（冷媒ガス）の圧縮を開始し、高温高圧の圧縮冷媒を第１の冷房冷媒配管１１ａに吐出する。この圧縮冷媒は、三方電磁切換弁１７を介してコンデンサ１２に供給されて、コンデンサ１２で冷却され、凝縮し液体冷媒（冷媒液）となる。この液体冷媒は、リキッドタンク１３に貯留された後、第２の冷房冷媒配管１３ａを介して第１の膨張手段又は減圧手段１４に供給されて膨張（減圧）される。
【００５４】
この減圧された液体冷媒は、車室１内のエバポレータ７ａに供給されて、ブロワ６ａから送風され且つエバポレータ７ａの図示しないエア通路を流れる車室１の空気の熱を吸収し、空気の温度を低下させる。この温度が低下した空気は上述したように吹出口８ｅから車室１内に吹き出されて、車室１内を冷房する。
【００５５】
この際、吸熱により第１の膨張手段又は減圧手段１４からの液体冷媒（冷媒液）は蒸発させられてガス状の冷媒（冷媒ガス）となり、この冷媒（冷媒ガス）は第３の冷房配管７ａ１，第１の一方向弁１５，第４の冷房冷媒配管１５ａ，アキュームレータ１６を介して圧縮機１１に戻されて循環し、圧縮機１１で圧縮される。
【００５６】
このように通常の冷房運転（冷房サイクル）では、矢印ｆ１で示したような冷房サイクルの冷媒流れにより、車室1内が冷房される。
（Ｂ）．外気温度が低い場合の暖房運転（暖房サイクル）
また、車両の図示しないイグニッションスイッチをＯＮさせて、エンジン３を始動させると、エンジン３のウォータージャケット（図示せず）のエンジン冷却水の水温が水温検出センサ３０で検出され、この水温検出センサ３０から温度検出信号が出力され、この温度検出信号がコントロールユニット２９に入力される。
【００５７】
この状態で、暖房スイッチ３２をＯＮさせて、このＯＮ信号を車両用空調装置４の暖房運転の指令としてコントロールユニット２９に入力すると、コントロールユニット２９は水温検出センサ３０の温度検出信号からエンジン冷却水の温度が車室１内の暖房に必要な温度（設定温度）に達しているか否かを判断する。この設定温度は従来周知の温度設定の構成および温度設定方法の採用により設定できるので、その詳細な説明は省略する。
【００５８】
そして、コントロールユニット２９は、冬期等の外気温度が低い場合におけるエンジン始動初期に、エンジン冷却水の温度（水温）が車室１内の暖房に必要な温度（設定温度）に達していないと判断すると、三方電磁切換弁１７を作動制御する。
【００５９】
この際、コントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７により、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断すると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させる。この状態では、圧縮機１１を作動させても、冷媒がコンデンサ１２，リキッドタンク１３，第１の膨張手段又は減圧手段１４，エバポレータ７ａ等を流れることはない。
【００６０】
この後、コントロールユニット２９は、ヒーターユニット８のドア駆動装置８ｃ１を作動制御して、ミックスドア８ｃによりヒーターコア８ａのエア通路（図示せず）の上流側を開くと共に、インテークユニット６ｂのドア駆動手段６ｃ１を作動制御して、インテークユニット６ｂの外気取入口６ｂ１を閉成すると共に内気取入口６ｂ２を開かせる。
【００６１】
この状態で、コントロールユニット２９は、ブロワ６ａを作動させて内気取入口６ｂ２から車室１内の空気を吸い込ませる。この吸い込まれた空気は、風路５ａを流れてエバポレータ７ａの図示しないエア通路（エア風路）内を流れて通過した後、ヒーターユニット８のエア通路（図示せず），混合室８ｄを介して吹出口８ｅから車室１内に吹き出される。この状態で、圧縮機１１を作動させても、エバポレータ７ａには上述したように冷媒が供給されていないので、ブロワ６ａで送風される空気がエバポレータ７ａのエア通路（図示せず）内を通過しても、空気がエバポレータ７ａで冷却されることはない。
【００６２】
一方、コントロールユニット２９は、圧縮機１１を作動させて冷媒ガスを圧縮させ、高温高圧の圧縮冷媒を第１の冷房冷媒配管１１ａに吐出させる。この圧縮冷媒は、三方電磁切換弁１７，第１バイパス冷媒配管１７ａ，第１の外部熱交換器１８，第２バイパス冷媒配管１８ｂ，第２の外部熱交換器１８ａ，第２の膨張手段又は減圧手段１９，第３の外部熱交換器２０，第３バイパス冷媒配管２０ａ，第２の一方向弁２１，アキュームレータ１６等の順に流れて圧縮機１１に戻され循環する。
【００６３】
この際、圧縮冷媒は、第１の外部熱交換器１８で放熱され凝縮されて高温高圧の液体冷媒になった後、冷媒用熱交換手段２３の第２の外部熱交換器１８ａ，減圧手段１９，第３の外部熱交換器２０の順に流れて、第３の外部熱交換器２０から第３バイパス冷媒配管２０ａに流出させられる。
【００６４】
これに伴い、第２の外部熱交換器１８ａに流入した液体冷媒の熱は、第３の外部熱交換器２０内の冷媒に吸熱される。また、この吸熱された液体冷媒は、第２の外部熱交換器１８ａから減圧手段１９に供給される。
【００６５】
このとき、この液体冷媒は、第２の膨張手段又は減圧手段１９で膨張・減圧させられて第３の外部熱交換器２０内に流入し、第３の外部熱交換器２０内で蒸発させられる。この蒸発する冷媒は、上述したように第２の外部熱交換器１８ａからの熱を第３の外部熱交換器２０内で吸収して蒸発させられて冷媒ガスとなる。このようにして蒸発させられた冷媒ガスは、第３バイパス冷媒配管２０ａ，第１の一方向弁１５，アキュームレータ１６を介して圧縮機１１に戻される。
【００６６】
また、エンジン３（図示しない）のウォータージャケットからエンジン冷却水は、第１の水用熱交換器２６を介してヒーターコア８ａ内に流入した後、ヒーターコア８ａから流出して第２の水用熱交換器２７を介してエンジン３のウォータージャケット（図示せず）に戻されて循環する。
【００６７】
これに伴い、圧縮冷媒は、第１の外部熱交換器１８を流れる際に、第１の外部熱交換器１８と第１の水用熱交換器２６との間で熱の授受を行い、第１の水用熱交換器２６内をヒーターコア８ａ側に流れるエンジン冷却水を加熱すると共に、第１の外部熱交換器１８と第２の水用熱交換器２７との間で熱の授受を行い、ヒーターコア８ａから流出して第２の水用熱交換器２７をウォータージャケット（図示せず）側に流れるエンジン冷却水を加熱する。
【００６８】
この第１の外部熱交換器１８及び第１の水用熱交換器２６で加熱されたエンジン冷却水は、ヒーターコア８ａに供給されて、ヒーターコア８ａのエア通路（図示せず）を流れる空気を加熱して暖める。そして、この暖められた空気は、吹出口８ｅから車室１内に吹き出されて車室１内を暖めることになる。
【００６９】
以上の作用により、圧縮機（コンプレッサ）１１から吐出した高圧ガス冷媒による凝縮熱を１８で該冷却水へ放熱し、且つ２３で自身の低圧冷媒の蒸発熱と相殺することで圧力の高低差を設け、理想的な冷凍サイクルを形成する、即ち、圧縮機（コンプレッサ）動力分のみの熱量が該冷却水を放熱する。
【００７０】
このように暖房運転（暖房サイクル）では、矢印ｆ２で示したような暖房サイクルの冷媒流れにより、エンジン冷却水が加熱されると共に車室1内が暖房される。
II．オート冷暖房運転制御
(ｉ).エンジン３の長時間停止後の始動初期の車両用空調装置４の空調制御
図示しないイグニッションキーを操作してコントロールユニット２９を作動させた後に、イグニッションキーによりイグニッションスイッチＩＧＮをＯＮさせてエンジン３を作動させると、車両各部の温度（吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等）からの温度検出信号や、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号、圧縮機１１の回転数検出信号、補助暖房スイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ信号等がコントロールユニット２９に入力される。
【００７１】
これに伴い、コントロールユニット２９は、図３Ａ〜図３Ｄのフローチャート及び図３Ｅ，図３Ｆのタイミングチャートに従って、車室内外の検出温度や圧縮機の回転数に基づく冷暖房運転制御を開始する。即ち、コントロールユニット２９は、イグニッションスイッチＩＧＮによりエンジン３を作動させると、車両各部の温度（吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等）からの温度検出信号や、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号、圧縮機１１の回転数、補助暖房スイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ状態等に基づいて、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ制御や電磁クラッチＣＬのＯＮ・ＯＦＦ（断続）制御を図３Ａ〜図３Ｄのフローチャート及び図３Ｅ，図３Ｆのタイミングチャートに従って以下のように行う。
【００７２】
この際、図３Ｅのタイミングチャートでは時間ｔ１でエアコンスイッチ３８がＯＮされると共に、時間ｔ１で補助暖房スイッチ（ＨＢＳ）３９がＯＮされている状態での制御を説明する。尚、図３Ｆのタイミングチャートでは、時間ｔ０１でエアコンスイッチ３８がＯＮされると共に、時間ｔ０１で補助暖房スイッチ（ＨＢＳ）３９がＯＮされている状態での制御を説明する。
(ａ).冷暖房運転切換制御
＜ステップＳ１＞
先ず、コントロールユニット２９は、イグニッションスイッチＩＧＮによりエンジン３を作動させられると共に、エアコンスイッチ３８がオン操作されると、図３ＡのステップＳ１においてヒートブースターマニュアルスイッチ即ち補助暖房スイッチ３９がＯＮされたか否かを判断し、ＯＮされていなければステップＳ７に移行して通常空調モードの制御を行い、ＯＮされていればステップＳ２に移行する。
＜ステップＳ２＞
このステップＳ２においてコントロールユニット２９は、マニュアルＳＷ（ヒートブースターマニュアルスイッチ）である補助暖房スイッチ３９のＯＮ時のエンジン冷却水の初期水温が６５°Ｃ（設定温度）以上であるか否かを水温検出センサ３０から温度検出信号から判断する。そして、コントロールユニット２９は、エンジン冷却水の初期水温が６５°Ｃ以上であればステップＳ７に移行して通常空調モードの制御を行う。また、コントロールユニット２９は、エンジン冷却水の初期水温が例えば図３Ｅの時間ｔ１で示したように６５°Ｃ未満であればステップＳ３に移行する。
＜ステップＳ３＞
コントロールユニット２９は、外気温度センサ３５からの温度検出信号に基づいて外気温度が何度であるかを判断する。そして、コントロールユニット２９は、外気温度が図３Ｆの時間ｔ０２〜ｔ０４で示したように−５°Ｃ以下の場合にはスイッチング素子製の暖房スイッチ３２をＯＮさせて、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、三方電磁切換弁１７の切換位置を暖房側にするようになっている。また、外気温度が図３Ｆの時間ｔ０４で示したように−５°Ｃを超えた場合にはスイッチング素子製の冷房スイッチ３１をＯＮさせて、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させて、三方電磁切換弁１７の切換位置を冷房側にするようになっている。
【００７３】
また、外気温度が時間ｔ０４で示したように−５°Ｃを超えても１０°Ｃ以下の場合には暖房をする必要性がある。しかし、エアコンスイッチ３８により三方電磁切換弁１７の切換位置が冷房側にある場合には、車両用空調装置２４の冷房／暖房のハンチングが生じないようにするために、コントロールユニット２９は冷房運転を優先するように設定されている。
【００７４】
従って、ステップＳ２から本ステップＳ３に移行した場合にコントロールユニット２９は、冷房スイッチ３１であるスイッチング素子がＯＦＦして、エアコン（車両用空調装置４）がクーラ（冷房モード）側か否かを判断する。そして、コントロールユニット２９は、エアコン（クーラ）側であると判断すればステップＳ７に移行して通常空調モードの制御を行う。
【００７５】
一方、コントロールユニット２９は、エアコン（クーラ）側でないと判断すればステップＳ４に移行して、補助暖房冷媒回収モードであるヒートブースタ冷媒回収モードを開始する。
＜ステップＳ４＞
ここで、上述した（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）をした後に暖房運転が停止させられた状態では、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）が遮断させられていると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとが連通させられた状態となっている。この状態で、容積の大きいコンデンサ１２内およびエバポレータ７ａ内に残っている冷媒の量は少なければ、上述した（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）後にコントロールユニット２９が作動させられると共に、暖房運転（暖房サイクル）が開始されても、暖房運転に支障を来すことはない。
【００７６】
しかし、上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）をした後に、冷房運転が停止させられた状態では、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）が連通していると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとが遮断した状態となっている。この状態では、容積の大きいコンデンサ１２内およびエバポレータ７ａ内に貯留されて残っている冷媒の量は多い。
【００７７】
この状態でコントロールユニット２９が作動させられると共に、暖房運転（暖房サイクル）が開始された場合、コンデンサ１２内およびエバポレータ７ａ内に残っている冷媒は暖房運転時にエンジン冷却水の加熱のための暖房サイクルに貢献しない。
【００７８】
また、冷房運転（冷房サイクル）と暖房運転（暖房サイクル）の一方が冷媒不足の状態で作動を続けた場合、圧縮機への潤滑不足が発生する恐れもある。
【００７９】
従って、これらの状態を解消するために、コントロールユニット２９は、上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）を停止した後であって、本ステップＳ４に移行した場合に、冷媒回収モードになる。
【００８０】
この冷媒回収モードにおいてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させた状態を維持させる。また、コントロールユニット２９は、上述した（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）を停止した後に、本ステップＳ４に移行した場合、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させる。
【００８１】
この状態でコントロールユニット２９は、図３Ｅの時間ｔ１（図３Ｆでは時間ｔ０１）で電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３の回転出力を圧縮機（コンプレッサ）１１に伝達させる。これにより圧縮機１１は、時間ｔ１（図３Ｆでは時間ｔ０１）からエンジン３により回転駆動されて、冷媒の圧縮を開始する。この冷媒の圧縮は上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）で行われるが、この際にコントロールユニット２９はブロワ６ａを停止した状態にする。
【００８２】
これにより、上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）における冷媒流れｆ１が生じて、コンデンサ１２内の冷媒およびエバポレータ７ａ内の冷媒がアキュームレータ１６に回収する運転が行われる。そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ４の冷媒回収運転を時間ｔ１（図３Ｆでは時間ｔ０１）で開始させてステップＳ５に移行する。
【００８３】
尚、圧縮機１１には、例えば特開２００３−８０９３５号公報に開示されたような可変容量コンプレッサが用いられる。また、この可変容量コンプレッサ即ち圧縮機１１は、斜板形の往復式コンプレッサであり、その斜板の傾きを外部から制御することによりピストンストロークを変化させ、吐出容量を調整する構造となっている。このために、圧縮機１１は、外部から電気信号により制御可能な電磁弁等の図示しないコントロールバルブ（以下、ＥＣＶという）を備えている。例えば、このＥＣＶとして、高圧側と通じている電磁弁を用いた場合、クランクケース内と低圧側とは所定の開度の通路で連通しており、クランクケース内の圧力は低圧側へ逃げるようになっている。したがって、この電磁弁の開度調整により高圧側圧力を導入・遮断することでクランクケース内の圧力を制御することにより、ピストンに加わる圧力のバランスを変化させて斜板の傾きを変化させ、これによって圧縮機１１からの冷媒の吐出容量を制御することができる。このとき、電磁弁には外部からの電気信号として、コントロールユニット２９（コントロールアンプ）から所定のデューティ値（吐出容量比率）をもつデューティ信号が与えられる。そして、このときのデューティ値の大きさに応じて電磁弁の開弁時間が決まり、それに応じて圧縮機１１からの吐出容量が設定される。このデューティ信号による圧縮機１１のＥＣＶの制御は、特開２００５−２０６０１４等に開示されたような方法を用いることができる。
【００８４】
そして、このステップＳ４では、圧縮機１１のＥＣＶの制御ためのデューティ比を１００％にして、圧縮機１１を作動させる。
【００８５】
尚、コントロールユニット２９は、上述した（Ｂ）の暖房運転（暖房サイクル）を停止した後に、本ステップＳ４に移行した場合、本ステップＳ４とステップＳ５の制御を省略してステップＳ６に移行するようにすることもできる。
【００８６】
このためには、コントロールユニット２９が作動させられたときに、前回の車両用空調装置４の最終制御状態をメモリ（記録装置）４０に記憶（記録）させておけば良い。
＜ステップＳ５＞
このステップＳ５においてコントロールユニット２９は、図３Ｆの時間ｔ０１で開始された冷媒回収モードの冷媒回収運転から時間ｔ０２後に三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、三方電磁切換弁１７の切換位置を暖房側にする。
【００８７】
これに伴いコントロールユニット２９は、時間ｔ０２で電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン3の回転から圧縮機１１への動力伝達を停止させる。この際、圧縮機１１の吐出側、すなわちコンデンサ１２内の冷媒およびエバポレータ７ａ内と、アキュームレータ１６内との圧力差により、コンデンサ１２内の冷媒およびエバポレータ７ａ内の冷媒がアキュームレータ１６に回収される。
【００８８】
この際の冷媒回収時間は、時間ｔ０２で電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせてからの時間が冷媒回収設定時間（例えば３０秒）になったか否かを判断し、冷媒回収設定時間になっていない場合にステップＳ４に戻ってループし、冷媒回収設定時間になったと判断するとステップＳ６のヒートブースタモードである補助暖房モードに移行する。
【００８９】
この冷媒回収設定時間の間、エンジン冷却水の水温は図３Ｅで示したように時間の経過に伴い徐々に上昇する。
【００９０】
また、圧縮機１１内の吸込圧力が設定圧力以上になった場合には、圧縮機１１内の吸込圧力が設定圧力より小さくなるまで図３Ｆの時間ｔ０４で電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、圧縮機１１の作動を設定時間（例えば１０秒程度）だけ停止させる。これに伴い、圧縮機１１の吐出圧力がアキュームレータ１６に徐々に作用して、圧縮機１１の吸込圧力が小さくなり、冷媒流路全体の均圧化が図られる。
【００９１】
このように冷媒流路全体の均圧化が図られると共に圧縮機１１内の吸込圧力が設定圧力より小さくなった状態では、圧縮機１１を再度作動させても圧縮機１１内の吸込圧力が設定圧力以上に急激に上昇することはなくなる。従って、この状態に時間ｔ０５でなったときに、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３の回転力を圧縮機１１に伝達させて圧縮機１１を作動させる。
【００９２】
このような冷媒流路全体の均圧化の制御をした後に、外気温度が−５°Ｃを超えたときに三方電磁切換弁１７の切換位置が冷房側にある場合からエアコンスイッチ３８を時間ｔ０６でＯＦＦさせられると、コントロールユニット２９は三方電磁切換弁１７の切換位置を暖房側してｔ０７までの設定時間（例えば30秒）だけ上述した圧力差による冷媒回収を行う。
(ｂ).補助暖房運転モード（ヒートブースタモード）における制御
＜ステップＳ６＞
このステップＳ６の補助暖房モードにおいて、コントロールユニット２９は図３Ｆの時間ｔ０３で電磁クラッチＣＬをＯＮさせ、エンジン３の回転出力を圧縮機（コンプレッサ）１１に伝達させてエンジン３により圧縮機１１を回転駆動させ、車両用空調装置４の補助暖房モードの制御を開始する。
【００９３】
ここで、図３ＡのステップＳ６の「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な状態としたことを意味する。尚、図３ＡのステップＳ７の「電磁弁：ＯＦＦ（冷房側）」は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させて、通常の冷房運転（冷房サイクル）をさせることが可能な状態としたことを意味する。
【００９４】
コントロールユニット２９は、ステップＳ４，５において冷媒回収モードにおいて冷媒の回収が必要ない場合には、ステップＳ４，５を省略して本ステップＳ６に移行して、電磁クラッチＣＬを時間ｔ０３でＯＮさせ、エンジン３の回転出力を圧縮機（コンプレッサ）１１に伝達させてエンジン３により圧縮機１１を回転駆動させることもできる。
【００９５】
そして、コントロールユニット２９は、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づいて圧縮機１１の回転数が時間ｔ４で示したように４０００ｒｐｍになった場合には、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力の伝達を停止させて、圧縮機１１の回転数を降下させる。
【００９６】
一方、コントロールユニット２９は、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づいて圧縮機１１の回転数が時間ｔ５で示したように３５００ｒｐｍより低下する傾向にある場合には、電磁クラッチＣＬをＯＮさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力を伝達させて、圧縮機１１の回転数を上昇させる。この後、コントロールユニット２９は、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づいて圧縮機１１の回転数が時間ｔ６で示したように３５００ｒｐｍより上昇する傾向にある場合には、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力の伝達を停止させて、圧縮機１１の回転数を降下させる。
【００９７】
更に、コントロールユニット２９は、水温検出センサ３０からの温度検出信号に基づいてエンジン冷却水の水温が時間ｔ２で示したように７０°Ｃになると、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力の伝達を停止させて、圧縮機１１の回転数を降下させる。一方、コントロールユニット２９は、水温検出センサ３０からの温度検出信号に基づいてエンジン冷却水の水温が時間ｔ３で示したように６５°Ｃになると、電磁クラッチＣＬをＯＮさせてエンジン３から圧縮機１１への回転力を伝達させて、圧縮機１１の回転数を上昇させる。
【００９８】
しかも、このような制御による補助暖房運転に際して、コントロールユニット２９は、図３Ｃに示した圧縮機１１の回転制御及び図３Ｄに示した圧縮機１１の冷媒吐出圧力の制御を行う。先ず、圧縮機１１の回転制御を図３Ｃに示したフローチャートに基づいて説明する。
＜圧縮機１１の回転制御＞
コントロールユニット２９による圧縮機１１の制御のために、圧縮機１１の最小回転数が３５００ｒｐｍに設定され、圧縮機１１の最大回転数が４０００ｒｐｍに設定されている。
【００９９】
この実施例における圧縮機１１の最小回転数３５００ｒｐｍや最大回転数が４０００ｒｐｍという数値は圧縮機１１の構成により変わるので、この数値に限定されるものではない。このような条件を一例として、コントロールユニット２９による補助暖房運転時の圧縮機１１の回転制御を図３Ｃに従って説明する。
ステップＳ6-1
この図３ＣのステップＳ6-1においてコントロールユニット２９は、回転検出センサ３７からの回転検出信号の経時的な変化を検出して、ステップＳ6-2に移行する。
【０１００】
ここで、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づく圧縮機１１の回転数が４０００ｒｐｍに向けて上昇している場合を状態（１）とし、回転検出センサ３７からの回転検出信号に基づく圧縮機１１の回転数が３５００ｒｐｍに向けて降下している場合を状態（２）とする。
ステップＳ6-2
このステップＳ6-2においてコントロールユニット２９は、状態（２）であるか否かを判断し、状態（２）でなく状態（１）であればステップＳ6-4に移行し、状態（２）であればステップＳ6-3に移行する。
ステップＳ6-3
このステップＳ6-3においてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」状態とする。しかも、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン３から圧縮機１１への回転伝達を停止させる。
【０１０１】
更に、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶの制御のための積分値をクリアする。
【０１０２】
そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ6-1に戻ってループする。
ステップＳ6-4
このステップＳ6-4においてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」状態とする。
【０１０３】
しかも、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３から圧縮機１１へ回転を伝達させ、圧縮機１１を作動させる。この際、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶの制御ためのデューティ比を１００％にして圧縮機１１を作動させ、圧縮機１１の冷媒吐出圧Ｐｄの目標値がＰｄ＝２２００ｋＰａになるように制御する。
【０１０４】
そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ6-1に戻ってループする。
＜圧縮機１１の圧力制御＞
また、ステップＳ６では、冷媒圧力センサ３６は圧縮機１１の圧縮冷媒の吐出圧力を検出して冷媒圧力検出信号を出力し、この冷媒圧力検出信号がコントロールユニット２９に入力されている。そして、このステップＳ６においてコントロールユニット２９は、冷媒圧力センサ３６から出力される冷媒圧力検出信号に基づいて圧縮機１１の圧縮冷媒の吐出圧力が時間ｔ８で示すように２４００ｋＰａになったときには、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン３から圧縮機１１への回転伝達を停止させせることにより、圧縮機１１の圧縮冷媒の吐出圧力を降下させる。一方、コントロールユニット２９は、冷媒圧力センサ３６から出力される冷媒圧力検出信号に基づいて圧縮機１１の圧縮冷媒の吐出圧力が時間ｔ９で示すように１６００ｋＰａに降下したときには、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３から圧縮機１１への回転力を伝達させて、圧縮機１１を作動させ圧縮冷媒の吐出圧力を上昇させる。
【０１０５】
ここで、コントロールユニット２９による圧縮機１１の制御のために、圧縮冷媒の最小吐出圧力(下限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が１６００に設定され、圧縮機１１の圧縮冷媒の最大吐出圧力(上限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が２４００に設定されている。尚、この実施例における最小吐出圧力(下限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]の１６００という数値や最大吐出圧力(上限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]の２４００という数値は圧縮機１１の構成により変わるので、この数値に限定されるものではない。
【０１０６】
従って、コントロールユニット２９は、冷媒圧力センサ３６から出力される冷媒圧力検出信号に基づいて圧縮機１１の圧縮冷媒の目標Pd（目標吐出圧力）を求めて、この目標Pdすなわち目標吐出圧力Ｐｄが２２００ｋＰａとなるように、圧縮機１１のＥＣＶの制御のためのデューティ比を制御すると共に、上述した電磁クラッチＣＬのＯＮ・ＯＦＦ制御を行う。この際、圧縮機１１のＥＣＶの制御のためのデューティ比の制御は比例積分制御により実行される。
【０１０７】
しかも、このような圧力制御は、図３Ｄのフローチャートに基づいて行うことにより、目標吐出圧力Ｐｄ２２００ｋＰａが得られるように制御する。
ステップＳ6-5
即ち、ステップＳ6-5においてコントロールユニット２９は、コントロールユニット２９は、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号の経時的な変化を検出して、ステップＳ6-6に移行する。ここで、圧縮機１１の冷媒吐出圧力が最大吐出圧力(上限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が２４００に向けて上昇している場合を状態（１）とし、最大吐出圧力(上限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が２４００から最小吐出圧力(下限界吐出圧力)Ｐｄ[ｋＰａＧ]が１６００に向けて降下している場合を状態（２）とする。
ステップＳ6-6
このステップＳ6-6においてコントロールユニット２９は、状態（２）であるか否かを判断し、状態（２）でなく状態（１）であればステップＳ6-8に移行し、状態（２）であればステップＳ6-7に移行する。
ステップＳ6-7
このステップＳ6-7においてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」状態とする。しかも、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン３から圧縮機１１への回転伝達を停止させる。
【０１０８】
更に、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶの制御のための積分値をクリアする。
【０１０９】
そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ6-5に戻ってループする。
ステップＳ6-8
このステップＳ6-8においてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させて、ヒートポンプ運転（補助暖房運転、暖房サイクル）が可能な「電磁弁：ＯＮ（暖房側）」状態とする。
【０１１０】
しかも、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、エンジン３から圧縮機１１へ回転を伝達させ、圧縮機１１を作動させる。この際、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶの制御ためのデューティ比を１００％にして圧縮機１１を作動させ、圧縮機１１の冷媒吐出圧Ｐｄの目標値がＰｄ＝２２００ｋＰａになるように制御する。
【０１１１】
そして、コントロールユニット２９は、ステップＳ6-5に戻ってループする。
(ｃ).通常冷房運転
＜ステップＳ７＞
このステップＳ７においてコントロールユニット２９は、外気温度が１０°Cを超える場合、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を連通させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを遮断させている。一方、コントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＮさせて、上述した（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）の制御を実行する。
(ii)．エンジン３の短時間停止後の始動初期の車両用空調装置４の空調制御
次に、暖房運転をしている車両を停車すると共にエンジン３を停止した後に、エンジン３を再始動して暖房運転を再開した場合の車両用空調装置４の空調制御を説明する。
【０１１２】
この状態をエンジン３の停止時における車両用空調装置４の空調制御状態をメモリ４０に記憶させておくことにより、エンジン３を再始動して暖房運転を再開した場合、補助暖房のための冷媒回収モードは必要がなくなる。
【０１１３】
また、このエンジン３の停止時における暖房運転中のエンジン冷却水の水温が、６５°Ｃから７０°Ｃに向けて上昇している状態を（１）とし、７０°Ｃから６５°Ｃに向けて降下している状態を（２）とする。この状態も、エンジン３の停止時にメモリ４０に記憶させておくことにより、車両用空調装置４の暖房運転の制御を最初から行わせるか、継続を停止した時点から行うか否かの判断を行うことができる。そして、車両用空調装置４の暖房運転の制御を停止した時点から継続する場合には、車室１内の暖房を開始する時間を短縮できる。
【０１１４】
従って、コントロールユニット２９は、暖房運転状態からエンジン３が停止した後に、短時間でエンジン３が作動させられたときに、図３Ｂのフローチャートに従って暖房運転の制御を実行するようになっている。この暖房運転の制御を以下に説明する。
(ａ).冷暖房運転切換制御
＜ステップＳ１０＞
先ず、コントロールユニット２９は、イグニッションスイッチＩＧＮによりエンジン３が作動させられると共に、エアコンスイッチ３８がオン操作されると、図３ＡのステップＳ１においてヒートブースターマニュアルスイッチ即ち補助暖房スイッチ３９がＯＮさせられたか否かを判断し、ＯＮさせられていなければステップＳ１４に移行して通常空調モードの制御を行い、ＯＮさせられていればステップＳ１１に移行する。
＜ステップＳ１１＞
このステップＳ１１においてコントロールユニット２９は、冷房スイッチ３１であるスイッチング素子がＯＦＦしてエアコン（クーラ）側か否か、エアコン（車両用空調装置４）がクーラ（冷房）側か否かを判断する。そして、コントロールユニット２９は、エアコン（クーラ）側であると判断すればステップＳ１４に移行して通常空調モードの制御を行う。
【０１１５】
一方、コントロールユニット２９は、エアコン（クーラ）側であないと判断すればステップＳ１２に移行する。
＜ステップＳ１２＞
このステップＳ１２においてコントロールユニット２９は、エンジン３の停止時における暖房運転中の状態が状態（１）であるか否か即ちエンジン冷却水の水温が６５°Ｃから７０°Ｃに向けて上昇している状態であるか否かを判断し、状態（１）でなければステップＳ１４に移行し、状態（１）であればステップＳ１３に移行する。
＜ステップＳ１３＞
このステップＳ１３においてコントロールユニット２９は、上述した図３ＡのフローチャートにおけるステップＳ６、図３ＣのフローチャートにおけるステップＳ6-1〜6-4、図３ＤにおけるけるステップＳ6-5〜Ｓ6-8と同じ制御を実行して、ステップＳ１０に戻りループする。
＜ステップＳ１４＞
このステップＳ１４においてコントロールユニット２９は、ヒートブースタモードである補助暖房運転の待機モードになる。この待機モードにおいてコントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とコンデンサ１２の冷媒入口（図示せず）を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口（図示せず）とバイパス流路の第１バイパス冷媒配管１７ａとを連通させた状態として、ヒートブースタモードである補助暖房モードをできる状態とし、ステップＳ１５に移行する。
【０１１６】
尚、この待機モードにおいてコントロールユニット２９は、電磁クラッチＣＬをＯＦＦさせて、エンジン３から圧縮機（コンプレッサ）１１への回転伝達を停止させる。この状態では、コントロールユニット２９は、圧縮機１１のＥＣＶのデューテイ制御を行わないので、デューテイ制御は０％となる。
＜ステップＳ１５＞
このステップＳ１５においてコントロールユニット２９は、ヒートブースタモードである補助暖房運転の待機モードになってからの時間をカウントし、所定秒数（たとえば１０秒）経過したか否かを判断する。そして、コントロールユニット２９は、所定秒数経過していなければステップＳ１４に戻ってループし、所定秒数経過していれば、ステップＳ１６に移行する。
＜ステップＳ１６＞
このステップＳ１６においてコントロールユニット２９は、図３ＢのフローチャートのステップＳ７と同じ通常空調モードにおける制御を実行する。
【０１１７】
以上説明したように、この発明の実施の形態の車両用空調装置は、冷媒を、圧縮機、車室１外の冷媒凝縮用のコンデンサ１２，第１の膨張手段又は減圧手段１４，エバポレータ７ａ，アキュームレータ１６の順に循環させる冷房用冷媒循環回路（９）を有する。また、この車両用空調装置は、冷却水を熱発生部の冷却水通路と車室１内のヒーターコアとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路（１０）を有する。この冷却水は、エンジン駆動式の車両であればエンジン（熱発生部）のウォータージャケット（冷却水通路）に循環されるエンジン冷却水であり、モータ駆動式の車両であれば車両駆動用の電動モータ（熱発生部）のモータハウジングに設けられたウォータージャケット（冷却水通路）内のモータ冷却水である。また、冷却水は、車両の駆動又は作動時に発熱する二次電池等の車両発熱部以外の車両発熱部の冷却に利用される発熱部冷却水であっても良い。尚、車両駆動用のエンジンや電動モータ、電動モータへの電力供給源である二次電池等は、車両駆動装置ということができるし、車両動作時の発熱部ということもできる。
【０１１８】
また、車両用空調装置は、前記コンデンサ１２及び前記エバポレータ７ａと並列に接続され、前記アキュームレータ１６を経由して前記圧縮機１１に接続されたバイパス流路と、前記圧縮機１１の冷媒吐出口と前記コンデンサ１２とのいずれかに切り換え連通させる電磁切換弁（三方電磁切換弁１７）を有する。更に、車両用空調装置は、前記ヒーターコア８ａへの流路途中に介装された水用熱交換手段（水用熱交換装置）２５及び前記バイパス流路の途中に設けられて前記水用熱交換手段２５との間で熱の授受を行う冷媒用熱交換手段（冷媒用熱交換装置）を有する冷却水加熱用熱交換手段（冷水加熱用熱交換装置）２８を有する。更に、車両用空調装置は、前記冷却水の冷却水温度を検出する水温検出センサ３０と、前記車室外の外気温度を検出させる外気温度センサ３５と、前記車室内の内気温度を検出させる内気温度センサ３４を備えている。しかも、車両用空調装置は、前冷却水温度、前記外気温度および前記内気温度の少なくとも一つの温度条件に基づき前記電磁切換弁（三方電磁切換弁１７）の切換制御を行って、前記圧縮機１１の冷媒吐出口を前記冷房用冷媒循環回路９ａに接続させ且つ前記圧縮機１１を作動させる通常空調モードと、前記圧縮機１１の冷媒吐出口を前記バイパス流路に接続させ且つ前記圧縮機１１を作動させる補助暖房モードと、を選択実行させる制御手段（制御装置であるコントロールユニット２９）を有する。
【０１１９】
この構成によれば、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、通常空調モードと補助暖房モードとを選択実行させることで、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなくできるので、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない。
【０１２０】
また、この発明の実施の形態の車両用空調装置は、ＯＮさせたときに前記制御手段を前記通常空調モードにさせる空調スイッチ（エアコンスイッチ）３８と、前記通常空調モードにおいて冷房モードになっていない状態のときに前記制御手段（コントロールユニット２９）を前記補助暖房モードに切り換えるための補助暖房スイッチ３９と、を備えている。
【０１２１】
この構成によれば、制御手段を通常空調モードにさせる空調スイッチと補助暖房モードに切り換えるための補助暖房スイッチを設けているので、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度域があっても、空調スイッチと補助暖房スイッチの操作により通常空調モード補助暖房モードとの切換を行うことで、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなく、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない。
【０１２２】
更に、この発明の実施の形態の車両用空調装置は、補助暖房スイッチ３９を備え、前記制御手段（コントロールユニット２９）は、前記冷房モードになっている状態のときに前記外気温度が冷房開始設定温度以上となった場合、前記圧縮機１１を作動制御して通常冷房運転を行う一方、前記冷房モードになっていない状態のときに前記補助暖房スイッチ３９がＯＮさせられている場合、前記外気温度が暖房開始設定温度以下で且つ前記冷却水の温度が冷却水加熱開始設定温度以下になったときに前記補助暖房モードになるように設定されている。
【０１２３】
この構成によれば、冷房の必要な温度域と暖房の必要な温度域が重複する温度域において、暖房サイクルを行うために圧縮機を作動させても、通常空調モードを優先させるようにしているので、冷房サイクルと暖房サイクルの制御が競合することなく、冷房サイクルと暖房サイクルのハンチングが生じない。
【符号の説明】
【０１２４】
１・・・車室
７ａ・・・エバポレータ
８ａ・・・ヒーターコア
９・・・冷媒循環回路
９ａ・・・冷房用冷媒循環回路（冷房回路）
１０・・・暖房用冷却水循環回路
１１・・・圧縮機
１２・・・コンデンサ
１４・・・第１の膨張手段又は減圧手段
１７・・・三方電磁切換弁（電磁切換弁）
１８・・・第１の外部熱交換器
１８ａ・・・第２の外部熱交換器
１９・・・第２の膨張手段又は減圧手段
２０・・・第３の外部熱交換器
２３・・・冷媒用熱交換手段
２６・・・第１の水用熱交換器（水用熱交換手段）
２７・・・第２の水用熱交換器（水用熱交換手段）
２８，２８ａ，２８ｂ・・・冷却水加熱用熱交換手段
２９・・・コントロールユニット（制御手段）
３０・・・水温検出センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を、圧縮機、車室外の冷媒凝縮用のコンデンサ，第１の膨張手段又は減圧手段，車室内の空気冷却及び液体冷媒蒸発用のエバポレータ、アキュームレータの順に循環させる冷房用冷媒循環回路と、
冷却水を熱発生部の冷却水通路と車室内のヒーターコアとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路と、
前記コンデンサ及び前記エバポレータと並列に接続され、前記アキュームレータを経由して前記圧縮機に接続されたバイパス流路と、
前記圧縮機の冷媒吐出口を前記コンデンサと前記バイパス流路とのいずれかに切り換え連通させる電磁切換弁と、
前記ヒーターコアへの流路途中に介装された水用熱交換手段及び前記バイパス流路の途中に設けられて前記水用熱交換手段との間で熱の授受を行う冷媒用熱交換手段を有する水加熱用熱交換手段とを備えると共に、
前記冷却水の冷却水温度を検出する水温検出センサと、
前記車室外の外気温度を検出させる外気温度センサと、
前記車室内の内気温度を検出させる内気温度センサと、
前記冷却水温度、前記外気温度および前記内気温度の少なくとも一つの温度条件に基づき前記電磁切換弁の切換制御を行って、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記冷房用冷媒循環回路に接続させ且つ前記圧縮機を作動させる通常空調モードと、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記バイパス流路に接続させ且つ前記圧縮機を作動させる補助暖房モードと、を選択実行させる制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記制御手段は、前記通常空調モードにさせる空調スイッチと、
前記通常空調モードにおいて冷房モードになっていない状態のときに前記制御手段を前記補助暖房モードに切り換えるための補助暖房スイッチと、
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
補助暖房スイッチを備え、
前記制御手段は、前記通常空調モードにおいて冷房モードになっている状態のときに前記外気温度が冷房開始設定温度以上となった場合、前記圧縮機を作動制御して通常冷房運転を行う一方、前記通常空調モードにおいて冷房モードになっていない状態のときに前記補助暖房スイッチがＯＮさせられている場合、前記外気温度が暖房開始設定温度以下で且つ前記冷却水の温度が冷却水加熱開始設定温度以下になったときに前記補助暖房モードになることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１】
冷媒を、圧縮機、車室外の冷媒凝縮用のコンデンサ，第１の膨張手段又は減圧手段，車室内の空気冷却及び液体冷媒蒸発用のエバポレータ、アキュームレータの順に循環させる冷房用冷媒循環回路と、
冷却水を熱発生部の冷却水通路と車室内のヒーターコアとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路と、
前記コンデンサ及び前記エバポレータと並列に接続され、前記アキュームレータを経由して前記圧縮機に接続されたバイパス流路と、
前記圧縮機の冷媒吐出口を前記コンデンサと前記バイパス流路とのいずれかに切り換え連通させる電磁切換弁と、
前記ヒーターコアへの流路途中に介装された水用熱交換手段及び前記バイパス流路の途中に設けられて前記水用熱交換手段との間で熱の授受を行う冷媒用熱交換手段を有する水加熱用熱交換手段とを備えると共に、
前記冷却水の冷却水温度を検出する水温検出センサと、
前記車室外の外気温度を検出させる外気温度センサと、
前記車室内の内気温度を検出させる内気温度センサと、
前記冷却水温度、前記外気温度および前記内気温度の少なくとも一つの温度条件に基づき前記電磁切換弁の切換制御を行って、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記冷房用冷媒循環回路に接続させ且つ前記圧縮機を作動させる通常空調モードと、前記圧縮機の冷媒吐出口を前記バイパス流路に接続させ且つ前記圧縮機を作動させる補助暖房モードと、を選択実行させる制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記制御手段は、前記通常空調モードにさせる空調スイッチと、
前記通常空調モードにおいて冷房モードになっていない状態のときに前記制御手段を前記補助暖房モードに切り換えるための補助暖房スイッチと、
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
補助暖房スイッチを備え、
前記制御手段は、前記通常空調モードにおいて冷房モードになっている状態のときに前記外気温度が冷房開始設定温度以上となった場合、前記圧縮機を作動制御して通常冷房運転を行う一方、前記通常空調モードにおいて冷房モードになっていない状態のときに前記補助暖房スイッチがＯＮさせられている場合、前記外気温度が暖房開始設定温度以下で且つ前記冷却水の温度が冷却水加熱開始設定温度以下になったときに前記補助暖房モードになることを特徴とする車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図３Ａ】
【図３Ｂ】
【図３Ｃ】
【図３Ｄ】
【図３Ｅ】
【図３Ｆ】
【図２】
【図３】
【図３Ａ】
【図３Ｂ】
【図３Ｃ】
【図３Ｄ】
【図３Ｅ】
【図３Ｆ】
【公開番号】特開２０１１−１２６４９１（Ｐ２０１１−１２６４９１Ａ）
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８９２８３（Ｐ２００９−２８９２８３）
【出願日】平成２１年１２月２１日（２００９．１２．２１）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２１日（２００９．１２．２１）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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