【課題】車両用空調装置において、簡素且つ安価な構成で、アイドリングストップ時における停止時においても車室内へ冷風を送風可能とする。
【解決手段】エバポレータ３０の下流側には、第２通路３６と第３通路３８を流通する空気を混合させる割合を調整するためのエアミックスダンパ５４が設けられると共に、前記第２通路３６と第３通路３８との連通状態を切換可能な切換ダンパ６０が設けられる。そして、エバポレータ３０に蓄冷を行う場合には、蓄冷機構２４を構成する切換ダンパ６０によって第２通路３６と第３通路３８との連通を遮断し、前記エバポレータ３０を通過した空気を前記第３通路３８内に滞留させることで、該エバポレータ３０に付着した凝縮水を凍結させ蓄冷体Ｒを生成する。 （もっと読む）

【課題】 簡易な構造で効率よく駆動部等の熱源側から空調システム側に熱を輸送することが可能であるとともに、冷房時側にも効率が低下することがない自動車用の空調システム等を提供する。
【解決手段】 伝熱部材７には、放熱装置３１が設けられる。放熱装置３１は、伝熱部材７に形成されたフィンおよび送風用のファン等から構成される。すなわち、放熱装置３１は、伝熱部材７を冷却し、伝熱部材７から外部に熱を放熱する部位である。暖房時には熱源側冷却経路の熱を暖房側加熱経路に伝達することで、熱源で発生する熱を有効に利用することができる。また、冷却時には、熱源の熱が暖房側加熱経路に伝わることを防止するための放熱装置を稼働するため、暖房側加熱経路の熱が暖房側加熱経路に伝達されることを防止することができる。このため、冷房時に送風されるエアの冷却効率が高い。 （もっと読む）

【課題】走行用モータと発電用エンジンとを備える車両において、燃料消費量の低減を図る。
【解決手段】走行用モータとしてのＭＧ２と発電用のエンジン１０とを備える車両では、ヒータコア１８と電気式ヒータとしてのＰＴＣヒータ３３との発熱により車室内の暖房が実施される。ＥＣＵ６０は、車室内暖房の実施に際して当該暖房の要求量を算出し、その算出した要求量に基づいて、電気式ヒータの発熱により車室内の暖房を実施する。また、電気式ヒータを発熱させた場合にその発熱により要求量を満足できるか否かを判定し、該要求量を満足できると判定される場合に、ヒータコア１８を加熱するためのエンジン１０の運転を実施せず、電気式ヒータを発熱させても要求量を満足できないと判定される場合に、エンジン１０を運転させてヒータコア１８を加熱する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両のドアや窓が開放状態にある場合に、空調装置の稼動量が必要以上に大きくなることを抑制して燃費悪化抑制を図ることを目的としている。
【解決手段】このため、空調装置の稼動量に制限をかける機能を備えた車両の空調制御装置において、空調装置はコンプレッサとエバポレータとヒータコアとブロアファンとを備え、空調装置の設定温度を変更可能なパネル操作部と外気温度検出センサと内気温度検出センサとドア窓開閉検出部とを備え、車室内への送風温度を算出する目標吹出温度算出部と空調制限の要否判定を行う空調制限判定部と目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う目標値変更部とを備え、空調装置の暖房負荷または冷房負荷が大きいと判断され、車両のドアまたは窓が開放状態にあることを検出し、車室内温度保持値と車室内温度との差が所定値を越えている場合には空調装置の稼動量の制限を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の乗員の体感に適合する空調制御を簡便な処理によって行うこと。
【解決手段】車室内が複数の空調ゾーンに分割され、各空調ゾーンに対して独立した空調制御が可能な車両用空気調和装置であって、隣接する第１の空調ゾーン２０１及び第２の空調ゾーン２０２の境界付近に設けられ、太陽光の入射角度を測定する日射センサと４３、日射センサによって検出された太陽光の入射角度が所定範囲内であるか否かを判定する判定部と、太陽光の入射角度が所定範囲内であった場合に、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとに対し同一の空調制御を行う第１制御部と、太陽光の入射角度が所定範囲外であった場合に、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとに対しそれぞれ独立した空調制御を行う第２制御部とを具備する。 （もっと読む）

【課題】エンジン５０のＯＮ、ＯＦＦの頻度が低下し、エンジン騒音の変化回数が少なくなる車両制御システムを提供することにある。
【解決手段】エンジン５０の駆動力と走行用モータの駆動力とで走行し、車両の室内に空調風を供給する車両用空調装置１００を備えたハイブリッド車両に用いられる車両制御システムにおいて、複数の閾値に基づいてエンジン５０を稼動または停止させる間欠運転を行う処理Ｓ１０４、Ｓ１２４と、エンジン５０のエンジン冷却水温Ｔｗを暖房運転に利用している場合において、エンジン冷却水温Ｔｗの低下が早いと判定される、例えば外気温度Ｔａｍが低いときやブロワ１６の風量が多いときは、判定されないときに比べて、エンジン５０の稼動、停止を判断する閾値間のヒステリシス幅を広くする処理Ｓ１０１〜Ｓ１０３、Ｓ１２１〜Ｓ１２３と、を有する。 （もっと読む）

【課題】エコモードが設定されるときに、寒すぎるといった不満を持ちにくくする、あるいは、寒すぎると感じることに不満足をあらわすことが少なくなる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】自動制御中表示を行うオートモード表示部７０８ａを有し、エコモードが選択されてエコモードで運転されたときに、空調風の温度を自動制御するオートモードで運転していることを示すオートモード表示部７０８ａにおける自動制御中表示を消す（Ｓ１３０４）。エコモード中は、オートモード表示を行わないため、自動的に車室内温度を快適に空調することをあらわすオートモードを乗員に対して表示しないから、自動制御中であるのに車室内が寒すぎるといった不満を乗員が持ちにくくなる。また、エコモード中に、オートモードでの運転が選択されたときに、エコモードでの運転をキャンセルする（Ｓ１３０３）。 （もっと読む）

【課題】空調騒音が目立ちやすい環境において、空調装置構成機器の作動音を低減できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】冷媒を圧縮して吐出する圧縮機１１を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０と、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段５０ａと、冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する上限値決定手段Ｓ１１８と、車両のシフト装置におけるシフト位置を判定するシフト位置センサ５８とを備え、シフト装置は、シフト位置として、車両を前進させる前進レンジと、前進レンジ以外のレンジとを有しており、上限値決定手段Ｓ１１８は、シフト位置センサ５８によりシフト位置が前進レンジ以外のレンジになったと判定される場合に、シフト位置センサ５８によりシフト位置が前進レンジになったと判定される場合と比較して、上限値ＩＶＯｍａｘを低下させる。 （もっと読む）

【課題】通電停止による圧縮機停止に起因した空調不快感を抑制することができる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】圧縮機４１への電力の供給が停止した場合、電力の供給が停止したときよりも送風量が少なくなるようにエアコンＥＣＵ６１によって風機ユニット１４が制御される。したがって電力供給が停止されているときに、送風量が低下するので、エバポレータ７における熱交換量が低下して、エバポレータ７の温度上昇を遅くすることができる。 （もっと読む）

【課題】乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図りつつ、空調フィーリングの悪化を抑制可能に構成された車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車室内へ送風される送風空気を冷却する冷凍サイクルの圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する上限値決定手段が、車室内へ吹き出される送風空気の目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させるように決定する。これにより、低冷房熱負荷時には上限値ＩＶＯｍａｘを低下させて乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図ることができ、高冷房熱負荷時には上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させて空調フィーリングの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、蓄電器が高温である場合に、エアコン用コンプレッサの駆動によって蓄電器の温度がさらに上昇してしまうことを抑制できるハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】本発明は、エンジン６と、バッテリ３と、バッテリ３と電力の授受を行ない、エンジン６の動力により発電可能なモータ７と、車室の空調を行なうエアコンを駆動するエアコン用コンプレッサ１１２と、を備えるハイブリッド車両１の制御装置に関する。バッテリ３の温度が所定温度以上である場合には、モータ７により発電した電力によって、バッテリ３を介さずにエアコン用コンプレッサ１１２が駆動される。 （もっと読む）

【課題】コストを抑え、かつ、速やかに複数のＰＴＣ素子を通電すること。
【解決手段】現在通電状態である第１ＰＴＣヒータの第１ＰＴＣ素子に流れる第１電流値と、次に通電状態にされる新たな第２ＰＴＣヒータの第２ＰＴＣ素子に流れると推定される第２電流値とに基づいて、第３電流値を算出する電流算出部２０と、電流算出部２０によって算出された第３電流値が、所定の最大許容電流値未満であると判定されるまで、第２ＰＴＣヒータの第２ＰＴＣ素子を非通電状態に保持し、所定の最大許容電流値未満で第２ＰＴＣヒータの第２ＰＴＣ素子を通電状態にする切替制御部２１とを具備する。 （もっと読む）

【課題】送風空気を加熱するための熱媒体の温度が低い場合に、乗員の意思を反映して風量を増加できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】送風空気を発生する送風機３２と、送風空気と熱媒体とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器３６と、乗員の操作によって車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段と、熱媒体の温度に基づいて送風機３２の稼働率を決定する制御手段５０とを備え、制御手段５０は、目標温度Ｔｓｅｔが高くなるに応じて送風機３２の稼働率を増加させる。 （もっと読む）

【課題】再生用の加熱手段の電力消費を抑えて、暖房時の除湿が行える車両用空調装置を提供することを目的とする。
【解決手段】顕熱交換器３０を通過した外気と除湿部２４で除湿された内気を混合し、第二車内熱交換器９で加熱された空気の一部を、第二の風路切替手段１０により、少なくとも一部を再生風路２８へ流入させ、再生部２５を通過した後の空気から顕熱交換器３０によって車内へ吹出す空気へ熱回収して除湿暖房を行う。よって、車内の暖房用に加熱され除湿された空気の一部を除湿手段２６の再生に用いることで、別の加熱手段を設けなくてもよく、除湿された空気を除湿手段２６の再生に用いているので、除湿しない空気に比べてより低温で再生可能であり、ヒートポンプの電力消費が抑えられる。また、車外へ排出される空気から車内へ吹出す空気へ熱回収するので、第二車内熱交換器９の加熱負荷を低減できる。 （もっと読む）

【課題】無理のないプレ空調を実施することのできる車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】車両外部の電源からの供給電力で充電される蓄電池と共に搭載されて当該車室内の空調をする車両用空調装置であって、蓄電池の充電残量（ＳＯＣ）を検出する残量検出部と、空調装置を含む車両全体を統括制御するＨＥＶコントローラ２５と、を備えて、このＨＥＶコントローラは、蓄電池の充電中に車室内の空気温度を調節するプレ空調を実施する際に、蓄電池の充電残量が所定量よりも大きい場合に車室内の空調の実施を許可するとともに、その充電残量の変化量を取得して該変化量に基づいて車室内の空調に利用する電力量を調整する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ実行時における快適な暖房を実現する車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】車室Ｒ内の温度調節をする空調空気を該車室内に送風する送風ファン１２と、エンジンの冷却水との間で熱交換させて空調空気を加熱するヒータコア１４と、ヒータコアとの間で熱交換する空調空気量を調整して車室内の温度調節制御を実行するオートエアコンコントローラ１８と、を具備して、アイドルストップ機能を備える車両に搭載される車両用空調装置１０であって、オートエアコンコントローラは、アイドルストップ中の暖房時に、外気温度センサ２２ａが検出する外気温度に応じた風量になるように送風ファンの駆動を制御する。 （もっと読む）

【課題】圧縮機停止時にも冷房が可能でありながら、装置の負荷を軽減可能な車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】冷媒通路１０に圧縮機２０、凝縮器３０、減圧器４０、蒸発器５０を備えた冷凍サイクル６０と、蒸発器５０の出口側に設けられて冷媒を貯留可能なアキュームレータ７０と、を備え、冷媒通路１０の冷媒を前記アキュームレータ７０へ導く蒸発器バイパス通路１１と、減圧器４０の下流の第１冷媒遮断弁８１と、蒸発器バイパス通路１１に設けた第２冷媒遮断弁８２と、車両の走行状態を検出する走行状態検出部９０の検出に基づいてアイドリングストップを実行する直前の状態であるか否かを判定する直前判定部と、を備え、空調制御回路１００は、直前判定部が、直前の状態と判定した際に蒸発器バイパス通路１１を介して液冷媒をアキュームレータ７０へ導くよう両冷媒遮断弁８１，８２を作動させることを特徴とする車両用空調装置とした。 （もっと読む）

【課題】圧縮機停止時の冷却継続における電力消費を抑えることが可能な車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】冷媒通路１０に圧縮機２０、凝縮器３０、減圧器４０、蒸発器５０を備えた冷凍サイクル６０と、蒸発器５０の出口側に設けられて冷媒を貯留可能なアキュームレータ７０と、アキュームレータ７０に貯留された冷媒を、バイパス通路１１を介して蒸発器５０に供給可能な冷媒ポンプ８０と、圧縮機２０の停止時に、冷媒ポンプ８０を駆動させてアキュームレータ７０に貯留した冷媒を蒸発器５０に供給する冷却継続処理を実行する空調制御回路１００と、を備えた車両用空調装置であって、空調制御回路１００は、冷却継続処理の実行時に、液冷媒センサ９１の検出に基づいてアキュームレータ７０内の液冷媒が無くなったときに冷媒ポンプ８０の駆動を停止させることを特徴とする車両用空調装置とした。 （もっと読む）

【課題】通常走行域において一層高いモータ効率が得られる電気自動車を提供する。
【解決手段】大きな駆動力が要求される発進加速モードの場合には、エアコン用コンプレッサ１２の回転の回転をブレーキＢ１により停止させた状態で第１駆動モータＭＧ１および第２駆動モータＭＧ２を作動させてそれらの出力を共に用いて駆動輪３８、４０を回転駆動し、通常走行モードでは、ブレーキＢ１を解放させて専ら第２駆動モータＭＧ２の出力で車両の駆動輪３８、４０を回転駆動する。このとき、１つの第２駆動モータＭＧ２を用いて常用される通常の加速走行を行うので、高いモータ効率が得ら、電気自動車の走行距離が長くなり、或いは蓄電装置が小型となるという効果が得られる。 （もっと読む）