車両の空調制御装置
【課題】本発明は、車両のドアや窓が開放状態にある場合に、空調装置の稼動量が必要以上に大きくなることを抑制して燃費悪化抑制を図ることを目的としている。
【解決手段】このため、空調装置の稼動量に制限をかける機能を備えた車両の空調制御装置において、空調装置はコンプレッサとエバポレータとヒータコアとブロアファンとを備え、空調装置の設定温度を変更可能なパネル操作部と外気温度検出センサと内気温度検出センサとドア窓開閉検出部とを備え、車室内への送風温度を算出する目標吹出温度算出部と空調制限の要否判定を行う空調制限判定部と目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う目標値変更部とを備え、空調装置の暖房負荷または冷房負荷が大きいと判断され、車両のドアまたは窓が開放状態にあることを検出し、車室内温度保持値と車室内温度との差が所定値を越えている場合には空調装置の稼動量の制限を行う。
【解決手段】このため、空調装置の稼動量に制限をかける機能を備えた車両の空調制御装置において、空調装置はコンプレッサとエバポレータとヒータコアとブロアファンとを備え、空調装置の設定温度を変更可能なパネル操作部と外気温度検出センサと内気温度検出センサとドア窓開閉検出部とを備え、車室内への送風温度を算出する目標吹出温度算出部と空調制限の要否判定を行う空調制限判定部と目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う目標値変更部とを備え、空調装置の暖房負荷または冷房負荷が大きいと判断され、車両のドアまたは窓が開放状態にあることを検出し、車室内温度保持値と車室内温度との差が所定値を越えている場合には空調装置の稼動量の制限を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の空調制御装置に係り、特に空調装置の稼動量が必要以上に大きくなることを抑制する機能を備えた車両の空調制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、空調制御装置においては、オートエアコン（「ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ）」ともいう。）システムを搭載したものがある。
このオートエアコンシステムとは、車室内の温度を検出する室温センサによって検出した室温が空調装置の設定温度に近づくよう、車室内に吹き出す送風温度や風量等の調整を自動で行うものである。
また、オートエアコンシステムは、前記室温と空調装置の設定温度との差が大きいほど稼動量を大きくし、車室内の快適性を確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２８１９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両の空調制御装置において、上記のオートエアコンシステムによる制御内容に関する従来技術として、上述の特許文献１がある。
この特許文献１は、車両の窓が開放状態で車速上昇によって窓からの外気導入量が増加した場合の空調フィーリングの悪化を防止する技術が紹介されている。
具体的には、目標吹出温度と外気温との差の正負によって目標吹出温度を上昇または低下させている。
これにより、車内の快適性を維持した空調装置を得ることができる。
しかし、従来の車両の空調制御装置においては、外気温と乗員の所望する温度との差が大きいような場合、早めに室内の快適性が得られるようにブロアファンの作動量が増大し室内への送風量も増大している。
この結果、バッテリの電力が多く消費されることとなり、燃費の悪化につながるという不都合がある。
また、停車中の乗り降り、荷物の積み下ろし、窓を開けての会話などのように本来空調制御が必要とされていない場合などにも、目標吹出温度の変更や室内への送風量の増大が行われて、空調の冷房、暖房性能を上昇させるよう制御される為、燃費に悪影響を与えてしまうという不都合がある。
【０００５】
この発明は、車両のドアや窓が開放状態にある場合に、空調装置の稼動量が必要以上に大きくなることを抑制して燃費悪化抑制を図る車両の空調制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、空調装置の稼動量に制限をかける機能を備えた車両の空調制御装置において、前記空調装置は、空調装置内の冷媒の圧縮を行うコンプレッサと、送風温度を低減させるエバポレータと、送風温度を上昇させるヒータコアと、車室内への送風を行うブロアファンとを備え、前記空調装置の設定温度を変更可能なパネル操作部と、車両の外気温度を検出する外気温度検出センサと、車室内温度を検出する内気温度検出センサと、車両のドアまたは窓の開放を検出するドア窓開閉検出部とを備え、車室内への送風温度を算出する目標吹出温度算出部と、空調制限の要否判定を行う空調制限判定部と、目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う目標値変更部とを備え、前記空調装置の暖房負荷または冷房負荷が大きいと判断され、車両のドアまたは窓が開放状態にあることを検出し、車室内温度保持値と車室内温度との差が所定値を越えている場合には前記空調装置の稼動量の制限を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両のドアまたは窓の開放によって前記空調装置が必要以上に稼動することを防止でき、車両の燃費悪化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車両の空調制御装置の空調制限判定を行う制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は車両の空調制御装置の概略構成図である。（実施例）
【図３】図３は車両の空調制御装置の入出力を示すシステム図である。（実施例）
【図４】図４は車両の空調制御装置の目標値変更制御を行う制御用フローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両の空調制御装置である。
そして、前記車両に、推進用の駆動モータと変速機とからなるパワートレイン（図示せず）と、車室内を空調する空調装置（「エアコン」ともいう。）（図示せず）２と、バッテリ（図示せず）とを搭載としている。
【００１１】
前記空調装置２は、図２に示す如く、車室内の空気温度と相対湿度とに基づいて除湿・冷房・暖房を行って車室を空調するものであって、空気流通通路３を形成する通路形成体４を備えている。
このとき、前記空調装置２は、この空調装置２内の冷媒の圧縮を行う冷房機器５のコンプレッサ６と、送風温度を低減させるエバポレータ７と、送風温度を上昇させるヒータコア８と、車室内への送風を行う送風ファンであるブロアファン９とを備えている。
つまり、前記空調装置２の前記通路形成体４には、上流側となる一端で外気導入ダクト１０が接続する外気導入口１１と内気導入ダクト１２が接続する内気導入口１３とを切り替えるように内部側に揺動する内外気切替ダンパ１４と、この内外気切替ダンパ１４を作動する吸込口アクチュエータ１５と、下流側となる他端でデフロスタダクト１６に接続するデフロスタ吹出口１７とベントダクト１８に接続するベント吹出口１９とを切り替えるように内部側に揺動する第１吹出口切替ダンパ２０と、この第１吹出口切替ダンパ２０を作動する第１モードアクチュエータ２１と、また、下流側となる他端でフットダクト２２に接続するフット吹出口２３を開閉するように内部側に揺動する第２吹出口切替ダンパ２４と、この第２吹出口切替ダンパ２４を作動する第２モードアクチュエータ２５とを設けている。
なお、前記第１モードアクチュエータ２１と前記第２モードアクチュエータ２５を、一つのアクチュエータとしてリンク機構で繋ぐことによって、同様に構成できる。
【００１２】
また、前記通路形成体４には、内外気切替ダンパ１４の直下流側で前記ブロアファン９と、このブロアファン９よりも下流側で前記エバポレータ７と、このエバポレータ７よりも下流側で前記ヒータコア８と、このヒータコア８への空気流量を調整するように前記空気流通通路３内で揺動するエアミックスダンパ２６と、このエアミックスダンパ２６を作動するＡＭ（自動・手動）アクチュエータ２７とを備えている。
前記ブロアファン９は、このブロアファン９を駆動するファンモータ２８を備えて、冷却された空気を車室内に送給するものである。
前記ヒータコア８は、車室内を暖房するために駆動されるものである。
このヒータコア８の近傍には、暖房機器２９を構成する補助（ＰＴＣ）ヒータ３０を配置している。
更に、前記通路形成体４外には、電気により駆動して車室内の冷房に用いられる前記冷房機器５を構成する前記コンプレッサ６を配置している。
この冷房機器５は、前記空調装置２の冷房システムを使用する際に電力によって駆動する。
前記暖房機器２９は、前記空調装置２の暖房システムを使用する際に電力によって駆動する。
【００１３】
更に、前記車両に搭載される前記空調制御装置１は、前記空調装置２を駆動制御する。
そして、この空調制御装置１は、図２及び図３に示す如く、自動又は手動で空調装置２を駆動制御する空調制御手段（「空調操作パネル」または「ＡＵＴＯ Ａ／Ｃコントローラ」ともいう。）３１と、この空調制御手段３１に連絡した車両用空調制御手段（「ＥＶコントローラ」または「ＨＥＶコントローラ」、「ＥＣＵ」ともいう。）３２とを備えている。
また、前記空調制御装置１は、バッテリから供給される電力を用いて空調装置２を駆動する一方、少なくともバッテリの充電状態が低い場合に空調装置２に供給する電力を制限する。
前記車両用空調制御手段３２は、前記冷房機器５としてのコンプレッサ６と、前記暖房機器２９としての補助ヒータ３０を駆動する。さらに、空調制御手段３１は車室内が快適となるために必要とされる目標エバポレータ温度、目標水温をエバポレータサーミスタ温度、水温等から算出する。
【００１４】
前記空調制御装置１は、図２及び図３に示す如く、前記空調制御手段３１と、この空調制御手段３１の入力側に位置して、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３の一部を構成するパネル操作部３４と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３の一部を構成する外気温度検出センサ３５と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３の一部を構成する内気温度検出センサ３６と、前記空調制御手段３１の入力側に位置して、前記車両のドアまたは窓の開放を検出するドア窓開閉検出部３７とを備えている。
このとき、前記パネル操作部３４は、前記空調装置２の設定温度を変更可能とする。
前記外気温度検出センサ３５は、前記車両の外気温度を検出する。
前記内気温度検出センサ３６は、車室内温度を検出する。
また、前記ドア窓開閉検出部３７は、前記車両のドアの開放を検出してドア開信号を出力するドア開信号出力部３８と、車両の窓の開放を検出して窓開信号を出力する窓開信号出力部３９とを備えている。
そして、前記空調制御手段３１は、コンプレッサ制御４０と補助ヒータ制御４１とブロアファン段数４２との各制御を行っている。
【００１５】
前記空調制御手段３１は、車室内への送風温度を算出する目標吹出温度算出部４３と、空調制限の要否判定を行う空調制限判定部４４と、目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う目標値変更部４５とを備えている。
前記目標吹出温度算出部４３は、前記ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３のパネル操作部３４と外気温度検出センサ３５と内気温度検出センサ３６とエバポレータサーミスタ温度および水温等からの信号を入力し、車室内への送風温度を算出する。
前記空調制限判定部４４は、前記ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３のパネル操作部３４と内気温度検出センサ３６とからの信号を入力する一方、前記ドア窓開閉検出部３７のドア開信号出力部３８と窓開信号出力部３９とからの信号を入力し、空調制限の要否判定を行う。
前記目標値変更部４５は、前記空調制限判定部４４からの信号を入力し、前記コンプレッサ制御４０と補助ヒータ制御４１とブロアファン段数４２とに制御信号を出力し、目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う。
【００１６】
また、前記空調制御装置１は、前記空調装置２の暖房負荷または冷房負荷が大きいと判断され、車両のドアまたは窓が開放状態にあることを検出し、車室内温度保持値と車室内温度との差が所定値を越えている場合には前記空調装置２の稼動量の制限を行う構成とする。
詳述すれば、前記空調制御装置１は、目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きい、また目標吹出し温度がα２未満、かつ、外気温度がβ２を越えて冷房負荷が大きいと判断された場合に、前記ドア窓開閉検出部３７のドア開信号出力部３８や窓開信号出力部３９によって、ドアまたは窓が開放状態にあることを検出した後に、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えているかを検出する。
そして、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えている場合に、前記空調制御装置１は、前記空調装置２の稼動量の制限を行うものである。
従って、車両のドアまたは窓の開放によって前記空調装置２が必要以上に稼動することを防止でき、車両の燃費悪化を防止できる。
【００１７】
また、前記空調制御装置１は、前記空調装置２の稼動量の制限実施時には、目標エバポレータ温度を上昇させて前記コンプレッサ６の稼動範囲温度を上昇させ、目標ヒータコア温度を低減させて前記ヒータコア８に流す水温の目標値を低減し、前記ブロアファン９の稼動量を低減する。
従って、前記空調装置２の稼動量の制限実施によって送風温度を調整する装置および車室内への送風を行う装置の動作に制限をかけ、車両の燃費悪化を防止できる。
【００１８】
更に、前記空調制御装置１は、前記コンプレッサ６は車両の動力源であるエンジンの回転数とは独立して回転数を変更可能な可変回転数機能もしくは冷媒の吐出容量を変更可能な可変容量機能の少なくとも一方を備え、前記空調装置２の稼動量の制限実施時には、さらにコンプレッサ回転数もしくは冷媒の吐出容量の少なくとも一方を低減する。
従って、エンジンの回転数とは独立して稼動量を変更可能な前記コンプレッサ６を搭載している場合に、前記空調装置２の稼動量の制限実施時にはそのコンプレッサ６の稼動量を低減して車両の燃費悪化を防止できる。
【００１９】
更にまた、前記空調制御装置１は、電力を利用して水温の昇温を行う前記補助ヒータ３０を備え、前記空調装置２の稼動量の制限実施時には、補助ヒータ３０の稼動量を低減する。
従って、電力を利用して水温の昇温を行う前記補助ヒータ３０を搭載している場合に、前記空調装置２の稼動量の制限実施時にはその補助ヒータ３０の駆動量を低減して車両の燃費悪化を防止できる。
【００２０】
追記すれば、この発明の前記車両の空調制御装置１による制御は、図２に示す如く、前記空調制御手段３１と乗員が操作を行う前記パネル操作部３４と、冷房、暖房を行う空調用機器のコンプレッサ（固定、外部可変容量、電動は問わない）６と、ドアまたは窓が開いた状態であることを認識できるデータ（取込み先は問わない）と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ制御に必要な外気温度検出センサ３５、内気温度検出センサ３６等にて構成したシステムにおいて、乗員が意図してドアまたは窓を開けた状態で長時間放置した場合に、車室内温度上昇（夏季）・下降（冬季）による空調機器の稼働率を制限し、燃費悪化を防ぐ制御である。
【００２１】
ここで、前記車両の空調制御装置１による制御内容を説明する。
（１）前記ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３がＡＵＴＯモード（「オートモード」とも記載する。）に入った、つまりＡＵＴＯ制御中（ブロワファン、ＭＯＤＥがＡＵＴＯ制御中）に、目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きい、また目標吹出し温度がα２未満、かつ、外気温度がβ２を越えて冷房負荷が大きいか否かを判断する。
そして、目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きい、また目標吹出し温度がα２未満、かつ、外気温度がβ２を越えて冷房負荷が大きい場合に、ドアまたは窓が開いた状態であるか否かを判断する。
このドアまたは窓が開いた状態である場合に、前記空調装置２への影響が大きい状態であると判断し、ＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」を設定する。
（２）このＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過した場合に、車室内温度への影響が大きいとみなし、記憶した車室内温度を用いて制御を実施する。
この記憶した車室内温度とは車室内温度保持値γのことである。
車室内温度の記憶は、上述のＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過していない場合にのみ実施し、ＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過した場合には、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えているかを検出する。
この場合、窓、ドアから車内に入り込む暖気又は冷気が空調性能設定値以上となる為、更なる空調性能の向上が必要となる。
本領域では、空調性能を上げ続けなければいけなくなり、燃費への影響が大きくなることから、空調性能を落とす為の目標値変更を行う。
（３）上記目標値変更が確定した場合、前記コンプレッサ６のＯＮ／ＯＦＦに影響を与える目標エバポレータ温度を、通常の計算値に「Ａ」を加え、コンプレッサ６の稼働率を抑える。
また、目標とする前記ヒータコア８の温度を低減させる。
具体的には、ヒータコアに流れる水温を通常の計算値に「一Ｂ」とすることにより、水温の上昇要望を抑え、エンジンヘの熱負荷ＵＰ要求など暖房の稼働率を抑える。
（前記コンプレッサ６、前記補助ヒータ３０などは、目標熱源温度を下げることにより、稼働率を抑える。）
また、ブロワファン段数（「段数」とは、「稼動量」のことです。）が一定値「Ｃ」を越えている場合は、段数を下げることにより、前記ブロアファン９による電力消費を抑える。
前記コンプレッサ６、前記補助ヒータ３０のシステムの場合には、コンプレッサ回転数（外部可変容量の場合は、コンプレッサ６の斜板要求値）、補助ヒータ段数なども一定値、つまり「Ｄ」、「Ｅ」以下に抑え、空調機器の稼働率を低減させる。
【００２２】
次に、図１の前記車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２３】
この車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用プログラムがスタート（１０１）すると、ＡＵＴＯモードであるか否かの判断（１０２）に移行する。
このＡＵＴＯモードであるか否かの判断（１０２）において、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きいか否かの判断（１０３）に移行する。
判断（１０２）がＮＯの場合には、ＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝０」とする処理（１０４）に移行する。
また、上述した目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きいか否かの判断（１０３）において、この判断（１０３）がＹＥＳの場合には、ドアまたは窓が開放状態にあるか否かの判断（１０５）に移行する。
判断（１０３）がＮＯの場合には、目標吹出し温度がα２未満、かつ、外気温度がβ２を越えて冷房負荷が大きいか否かの判断（１０６）に移行する。
そして、この判断（１０６）がＹＥＳの場合には、ドアまたは窓が開放状態にあるか否かの判断（１０５）に移行する一方、判断（１０６）がＮＯの場合には、上述したＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝０」とする処理（１０４）に移行する。
上述したドアまたは窓が開放状態にあるか否かの判断（１０５）において、この判断（１０５）がＹＥＳの場合には、ＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」とする処理（１０７）に移行し、その後にＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過したか否かの判断（１０８）に移行する。
判断（１０５）がＮＯの場合には、上述したＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝０」とする処理（１０４）に移行する。
更に、上述したＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過したか否かの判断（１０８）において、この判断（１０８）がＹＥＳの場合には、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えているか否かの判断（１０９）に移行する。
判断（１０８）がＮＯの場合には、検出した車室内温度を車室内温度保持値γとして記憶、つまり、
車室内温度保持値γ＝車室内温度
とする処理（１１０）に移行し、その後に後述する前記車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用プログラムのリターン（１１２）に移行する。
そして、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えているか否かの判断（１０９）において、この判断（１０９）がＹＥＳの場合には、空調制限を実施するために、目標値変更制御の処理（１１１）を行い、その後に前記車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用プログラムのリターン（１１２）に移行する。
また、判断（１０９）がＮＯの場合には、そのまま前記車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用プログラムのリターン（１１２）に移行する。
【００２４】
また、図４の前記車両の空調制御装置１の目標値変更制御を行う制御用フローチャートに沿って説明する。
【００２５】
この車両の空調制御装置１の目標値変更制御を行う制御用プログラムがスタート（２０１）すると、以下の式、
目標エバポレータ温度＝目標エバポレータ温度（ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ ＣＯＮＴ算出値）＋Ａ
によって、新たな目標エバポレータ温度を算出する処理（２０２）に移行し、前記コンプレッサ６の稼働率を抑える。
また、処理（２０２）の後には、以下の式、
目標水温＝目標水温（ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ ＣＯＮＴ算出値）−Ｂ
によって、新たな目標水温を算出する処理（２０３）に移行し、目標とする前記ヒータコア８の温度を低減させる。
そして、処理（２０３）の後には、前記ブロアファン９のブロワファン段数が一定値「Ｃ」を越えているか、つまり、
ブロワファン段数＞Ｃ
の判断（２０４）に移行する。
この判断（２０４）がＹＥＳの場合には、前記ブロアファン９のブロワファン段数を一定値「Ｃ」とする、つまり、
ブロワファン段数＝Ｃ
とする処理（２０５）に移行し、その後に前記コンプレッサ６のコンプレッサ回転数が一定値「Ｄ」を越えているか、つまり、
コンプレッサ回転数＞Ｄ
の判断（２０６）に移行する。
上述の判断（２０４）がＮＯの場合には、そのまま前記コンプレッサ６のコンプレッサ回転数が一定値「Ｄ」を越えているか、つまり、
コンプレッサ回転数＞Ｄ
の判断（２０６）に移行する。
なお、この判断（２０６）においては、前記コンプレッサ６や前記補助ヒータ３０等を搭載する車両の場合に実施する。「搭載なし」の場合は、この判断（２０６）以降の処理（図４の破線部分）は実施せず、後述するリターン（２１０）に移行する。
また、外部可変容量の場合には、前記コンプレッサ６のコンプレッサ回転数でなく、斜板要求（デューティ信号）等を一定値以下に抑え、冷媒の吐出容量低減を図る。
そして、上述した前記コンプレッサ６のコンプレッサ回転数が一定値「Ｄ」を越えているか、つまり、
コンプレッサ回転数＞Ｄ
の判断（２０６）において、判断（２０６）がＹＥＳの場合には、コンプレッサ回転数を一定値「Ｄ」とする、つまり、
コンプレッサ回転数＝Ｄ
とする処理（２０７）に移行し、その後に前記補助ヒータ３０のＰＴＣ段数が一定値「Ｅ」を越えているか、つまり、
ＰＴＣ段数＞Ｅ
の判断（２０８）に移行する。
上述の判断（２０６）がＮＯの場合には、そのまま前記補助ヒータ３０のＰＴＣ段数が一定値「Ｅ」を越えているか、つまり、
ＰＴＣ段数＞Ｅ
の判断（２０８）に移行する。
また、この補助ヒータ３０のＰＴＣ段数が一定値「Ｅ」を越えているか、つまり、
ＰＴＣ段数＞Ｅ
の判断（２０８）において、判断（２０８）がＹＥＳの場合には、補助ヒータ３０のＰＴＣ段数を一定値「Ｅ」とする、つまり、
ＰＴＣ段数＝Ｅ
とする処理（２０９）に移行し、その後に前記車両の空調制御装置１の目標値変更制御を行う制御用プログラムのリターン（２１０）に移行する。
判断（２０９）がＮＯの場合には、そのまま前記車両の空調制御装置１の目標値変更制御を行う制御用プログラムのリターン（２１０）に移行する。
【００２６】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００２７】
例えば、この発明の実施例以外にも以下の特別構成とすることも可能である。
（１）空調の要望によりエンジン回転数制御を行っている（例えば、暖房の熱源上昇、冷房時のコンプレッサ回転数増加）場合には、本制御確定時に回転数制限を実施させる構成とすることも可能である。
（２）ユーザーによる制御実施ＯＮ／ＯＦＦ信号を入力として取り込み、制御を実施しない構成を取り入れることも可能である。
（３）車速条件を取り込み、停車中のみ（例えば、荷物積み下ろし、停車中の会話等を想定）実施させる構成とすることも可能である。
（４）空調性能を制限させると共に、ブザーなどで告知する構成とすることも可能である。
（５）サンルーフ付きの車両やオープンカーの場合は、屋根の開閉状態をドア、窓のオープン判定に追加する構成とすることも可能である。
【符号の説明】
【００２８】
１ 車両の空調制御装置
２ 空調装置（「エアコン」ともいう。）
３ 空気流通通路
４ 通路形成体
５ 冷房機器
６ コンプレッサ
７ エバポレータ
８ ヒータコア
９ ブロアファン
１０ 外気導入ダクト
１１ 外気導入口
１２ 内気導入ダクト
１３ 内気導入口
１４ 内外気切替ダンパ
１５ 吸込口アクチュエータ
１６ デフロスタダクト
１７ デフロスタ吹出口
１８ ベントダクト
１９ ベント吹出口
２０ 第１吹出口切替ダンパ
２１ 第１モードアクチュエータ
２２ フットダクト
２３ フット吹出口
２４ 第２吹出口切替ダンパ
２５ 第２モードアクチュエータ
２６ エアミックスダンパ
２７ ＡＭ（自動・手動）アクチュエータ
２８ ファンモータ
２９ 暖房機器
３０ 補助（ＰＴＣ）ヒータ
３１ 空調制御手段（「空調操作パネル」または「ＡＵＴＯ Ａ／Ｃコントローラ」ともいう。）
３２ 車両用空調制御手段（「ＥＶコントローラ」または「ＨＥＶコントローラ」、「ＥＣＵ」ともいう。）
３３ ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム
３４ パネル操作部
３５ 外気温度検出センサ
３６ 内気温度検出センサ
３７ ドア窓開閉検出部
３８ ドア開信号出力部
３９ 窓開信号出力部
４０ コンプレッサ制御
４１ 補助ヒータ制御
４２ ブロアファン段数
４３ 目標吹出温度算出部
４４ 空調制限判定部
４５ 目標値変更部
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の空調制御装置に係り、特に空調装置の稼動量が必要以上に大きくなることを抑制する機能を備えた車両の空調制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、空調制御装置においては、オートエアコン（「ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ）」ともいう。）システムを搭載したものがある。
このオートエアコンシステムとは、車室内の温度を検出する室温センサによって検出した室温が空調装置の設定温度に近づくよう、車室内に吹き出す送風温度や風量等の調整を自動で行うものである。
また、オートエアコンシステムは、前記室温と空調装置の設定温度との差が大きいほど稼動量を大きくし、車室内の快適性を確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２８１９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両の空調制御装置において、上記のオートエアコンシステムによる制御内容に関する従来技術として、上述の特許文献１がある。
この特許文献１は、車両の窓が開放状態で車速上昇によって窓からの外気導入量が増加した場合の空調フィーリングの悪化を防止する技術が紹介されている。
具体的には、目標吹出温度と外気温との差の正負によって目標吹出温度を上昇または低下させている。
これにより、車内の快適性を維持した空調装置を得ることができる。
しかし、従来の車両の空調制御装置においては、外気温と乗員の所望する温度との差が大きいような場合、早めに室内の快適性が得られるようにブロアファンの作動量が増大し室内への送風量も増大している。
この結果、バッテリの電力が多く消費されることとなり、燃費の悪化につながるという不都合がある。
また、停車中の乗り降り、荷物の積み下ろし、窓を開けての会話などのように本来空調制御が必要とされていない場合などにも、目標吹出温度の変更や室内への送風量の増大が行われて、空調の冷房、暖房性能を上昇させるよう制御される為、燃費に悪影響を与えてしまうという不都合がある。
【０００５】
この発明は、車両のドアや窓が開放状態にある場合に、空調装置の稼動量が必要以上に大きくなることを抑制して燃費悪化抑制を図る車両の空調制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、空調装置の稼動量に制限をかける機能を備えた車両の空調制御装置において、前記空調装置は、空調装置内の冷媒の圧縮を行うコンプレッサと、送風温度を低減させるエバポレータと、送風温度を上昇させるヒータコアと、車室内への送風を行うブロアファンとを備え、前記空調装置の設定温度を変更可能なパネル操作部と、車両の外気温度を検出する外気温度検出センサと、車室内温度を検出する内気温度検出センサと、車両のドアまたは窓の開放を検出するドア窓開閉検出部とを備え、車室内への送風温度を算出する目標吹出温度算出部と、空調制限の要否判定を行う空調制限判定部と、目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う目標値変更部とを備え、前記空調装置の暖房負荷または冷房負荷が大きいと判断され、車両のドアまたは窓が開放状態にあることを検出し、車室内温度保持値と車室内温度との差が所定値を越えている場合には前記空調装置の稼動量の制限を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両のドアまたは窓の開放によって前記空調装置が必要以上に稼動することを防止でき、車両の燃費悪化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車両の空調制御装置の空調制限判定を行う制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は車両の空調制御装置の概略構成図である。（実施例）
【図３】図３は車両の空調制御装置の入出力を示すシステム図である。（実施例）
【図４】図４は車両の空調制御装置の目標値変更制御を行う制御用フローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両の空調制御装置である。
そして、前記車両に、推進用の駆動モータと変速機とからなるパワートレイン（図示せず）と、車室内を空調する空調装置（「エアコン」ともいう。）（図示せず）２と、バッテリ（図示せず）とを搭載としている。
【００１１】
前記空調装置２は、図２に示す如く、車室内の空気温度と相対湿度とに基づいて除湿・冷房・暖房を行って車室を空調するものであって、空気流通通路３を形成する通路形成体４を備えている。
このとき、前記空調装置２は、この空調装置２内の冷媒の圧縮を行う冷房機器５のコンプレッサ６と、送風温度を低減させるエバポレータ７と、送風温度を上昇させるヒータコア８と、車室内への送風を行う送風ファンであるブロアファン９とを備えている。
つまり、前記空調装置２の前記通路形成体４には、上流側となる一端で外気導入ダクト１０が接続する外気導入口１１と内気導入ダクト１２が接続する内気導入口１３とを切り替えるように内部側に揺動する内外気切替ダンパ１４と、この内外気切替ダンパ１４を作動する吸込口アクチュエータ１５と、下流側となる他端でデフロスタダクト１６に接続するデフロスタ吹出口１７とベントダクト１８に接続するベント吹出口１９とを切り替えるように内部側に揺動する第１吹出口切替ダンパ２０と、この第１吹出口切替ダンパ２０を作動する第１モードアクチュエータ２１と、また、下流側となる他端でフットダクト２２に接続するフット吹出口２３を開閉するように内部側に揺動する第２吹出口切替ダンパ２４と、この第２吹出口切替ダンパ２４を作動する第２モードアクチュエータ２５とを設けている。
なお、前記第１モードアクチュエータ２１と前記第２モードアクチュエータ２５を、一つのアクチュエータとしてリンク機構で繋ぐことによって、同様に構成できる。
【００１２】
また、前記通路形成体４には、内外気切替ダンパ１４の直下流側で前記ブロアファン９と、このブロアファン９よりも下流側で前記エバポレータ７と、このエバポレータ７よりも下流側で前記ヒータコア８と、このヒータコア８への空気流量を調整するように前記空気流通通路３内で揺動するエアミックスダンパ２６と、このエアミックスダンパ２６を作動するＡＭ（自動・手動）アクチュエータ２７とを備えている。
前記ブロアファン９は、このブロアファン９を駆動するファンモータ２８を備えて、冷却された空気を車室内に送給するものである。
前記ヒータコア８は、車室内を暖房するために駆動されるものである。
このヒータコア８の近傍には、暖房機器２９を構成する補助（ＰＴＣ）ヒータ３０を配置している。
更に、前記通路形成体４外には、電気により駆動して車室内の冷房に用いられる前記冷房機器５を構成する前記コンプレッサ６を配置している。
この冷房機器５は、前記空調装置２の冷房システムを使用する際に電力によって駆動する。
前記暖房機器２９は、前記空調装置２の暖房システムを使用する際に電力によって駆動する。
【００１３】
更に、前記車両に搭載される前記空調制御装置１は、前記空調装置２を駆動制御する。
そして、この空調制御装置１は、図２及び図３に示す如く、自動又は手動で空調装置２を駆動制御する空調制御手段（「空調操作パネル」または「ＡＵＴＯ Ａ／Ｃコントローラ」ともいう。）３１と、この空調制御手段３１に連絡した車両用空調制御手段（「ＥＶコントローラ」または「ＨＥＶコントローラ」、「ＥＣＵ」ともいう。）３２とを備えている。
また、前記空調制御装置１は、バッテリから供給される電力を用いて空調装置２を駆動する一方、少なくともバッテリの充電状態が低い場合に空調装置２に供給する電力を制限する。
前記車両用空調制御手段３２は、前記冷房機器５としてのコンプレッサ６と、前記暖房機器２９としての補助ヒータ３０を駆動する。さらに、空調制御手段３１は車室内が快適となるために必要とされる目標エバポレータ温度、目標水温をエバポレータサーミスタ温度、水温等から算出する。
【００１４】
前記空調制御装置１は、図２及び図３に示す如く、前記空調制御手段３１と、この空調制御手段３１の入力側に位置して、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３の一部を構成するパネル操作部３４と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３の一部を構成する外気温度検出センサ３５と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３の一部を構成する内気温度検出センサ３６と、前記空調制御手段３１の入力側に位置して、前記車両のドアまたは窓の開放を検出するドア窓開閉検出部３７とを備えている。
このとき、前記パネル操作部３４は、前記空調装置２の設定温度を変更可能とする。
前記外気温度検出センサ３５は、前記車両の外気温度を検出する。
前記内気温度検出センサ３６は、車室内温度を検出する。
また、前記ドア窓開閉検出部３７は、前記車両のドアの開放を検出してドア開信号を出力するドア開信号出力部３８と、車両の窓の開放を検出して窓開信号を出力する窓開信号出力部３９とを備えている。
そして、前記空調制御手段３１は、コンプレッサ制御４０と補助ヒータ制御４１とブロアファン段数４２との各制御を行っている。
【００１５】
前記空調制御手段３１は、車室内への送風温度を算出する目標吹出温度算出部４３と、空調制限の要否判定を行う空調制限判定部４４と、目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う目標値変更部４５とを備えている。
前記目標吹出温度算出部４３は、前記ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３のパネル操作部３４と外気温度検出センサ３５と内気温度検出センサ３６とエバポレータサーミスタ温度および水温等からの信号を入力し、車室内への送風温度を算出する。
前記空調制限判定部４４は、前記ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３のパネル操作部３４と内気温度検出センサ３６とからの信号を入力する一方、前記ドア窓開閉検出部３７のドア開信号出力部３８と窓開信号出力部３９とからの信号を入力し、空調制限の要否判定を行う。
前記目標値変更部４５は、前記空調制限判定部４４からの信号を入力し、前記コンプレッサ制御４０と補助ヒータ制御４１とブロアファン段数４２とに制御信号を出力し、目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う。
【００１６】
また、前記空調制御装置１は、前記空調装置２の暖房負荷または冷房負荷が大きいと判断され、車両のドアまたは窓が開放状態にあることを検出し、車室内温度保持値と車室内温度との差が所定値を越えている場合には前記空調装置２の稼動量の制限を行う構成とする。
詳述すれば、前記空調制御装置１は、目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きい、また目標吹出し温度がα２未満、かつ、外気温度がβ２を越えて冷房負荷が大きいと判断された場合に、前記ドア窓開閉検出部３７のドア開信号出力部３８や窓開信号出力部３９によって、ドアまたは窓が開放状態にあることを検出した後に、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えているかを検出する。
そして、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えている場合に、前記空調制御装置１は、前記空調装置２の稼動量の制限を行うものである。
従って、車両のドアまたは窓の開放によって前記空調装置２が必要以上に稼動することを防止でき、車両の燃費悪化を防止できる。
【００１７】
また、前記空調制御装置１は、前記空調装置２の稼動量の制限実施時には、目標エバポレータ温度を上昇させて前記コンプレッサ６の稼動範囲温度を上昇させ、目標ヒータコア温度を低減させて前記ヒータコア８に流す水温の目標値を低減し、前記ブロアファン９の稼動量を低減する。
従って、前記空調装置２の稼動量の制限実施によって送風温度を調整する装置および車室内への送風を行う装置の動作に制限をかけ、車両の燃費悪化を防止できる。
【００１８】
更に、前記空調制御装置１は、前記コンプレッサ６は車両の動力源であるエンジンの回転数とは独立して回転数を変更可能な可変回転数機能もしくは冷媒の吐出容量を変更可能な可変容量機能の少なくとも一方を備え、前記空調装置２の稼動量の制限実施時には、さらにコンプレッサ回転数もしくは冷媒の吐出容量の少なくとも一方を低減する。
従って、エンジンの回転数とは独立して稼動量を変更可能な前記コンプレッサ６を搭載している場合に、前記空調装置２の稼動量の制限実施時にはそのコンプレッサ６の稼動量を低減して車両の燃費悪化を防止できる。
【００１９】
更にまた、前記空調制御装置１は、電力を利用して水温の昇温を行う前記補助ヒータ３０を備え、前記空調装置２の稼動量の制限実施時には、補助ヒータ３０の稼動量を低減する。
従って、電力を利用して水温の昇温を行う前記補助ヒータ３０を搭載している場合に、前記空調装置２の稼動量の制限実施時にはその補助ヒータ３０の駆動量を低減して車両の燃費悪化を防止できる。
【００２０】
追記すれば、この発明の前記車両の空調制御装置１による制御は、図２に示す如く、前記空調制御手段３１と乗員が操作を行う前記パネル操作部３４と、冷房、暖房を行う空調用機器のコンプレッサ（固定、外部可変容量、電動は問わない）６と、ドアまたは窓が開いた状態であることを認識できるデータ（取込み先は問わない）と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ制御に必要な外気温度検出センサ３５、内気温度検出センサ３６等にて構成したシステムにおいて、乗員が意図してドアまたは窓を開けた状態で長時間放置した場合に、車室内温度上昇（夏季）・下降（冬季）による空調機器の稼働率を制限し、燃費悪化を防ぐ制御である。
【００２１】
ここで、前記車両の空調制御装置１による制御内容を説明する。
（１）前記ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム３３がＡＵＴＯモード（「オートモード」とも記載する。）に入った、つまりＡＵＴＯ制御中（ブロワファン、ＭＯＤＥがＡＵＴＯ制御中）に、目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きい、また目標吹出し温度がα２未満、かつ、外気温度がβ２を越えて冷房負荷が大きいか否かを判断する。
そして、目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きい、また目標吹出し温度がα２未満、かつ、外気温度がβ２を越えて冷房負荷が大きい場合に、ドアまたは窓が開いた状態であるか否かを判断する。
このドアまたは窓が開いた状態である場合に、前記空調装置２への影響が大きい状態であると判断し、ＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」を設定する。
（２）このＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過した場合に、車室内温度への影響が大きいとみなし、記憶した車室内温度を用いて制御を実施する。
この記憶した車室内温度とは車室内温度保持値γのことである。
車室内温度の記憶は、上述のＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過していない場合にのみ実施し、ＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過した場合には、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えているかを検出する。
この場合、窓、ドアから車内に入り込む暖気又は冷気が空調性能設定値以上となる為、更なる空調性能の向上が必要となる。
本領域では、空調性能を上げ続けなければいけなくなり、燃費への影響が大きくなることから、空調性能を落とす為の目標値変更を行う。
（３）上記目標値変更が確定した場合、前記コンプレッサ６のＯＮ／ＯＦＦに影響を与える目標エバポレータ温度を、通常の計算値に「Ａ」を加え、コンプレッサ６の稼働率を抑える。
また、目標とする前記ヒータコア８の温度を低減させる。
具体的には、ヒータコアに流れる水温を通常の計算値に「一Ｂ」とすることにより、水温の上昇要望を抑え、エンジンヘの熱負荷ＵＰ要求など暖房の稼働率を抑える。
（前記コンプレッサ６、前記補助ヒータ３０などは、目標熱源温度を下げることにより、稼働率を抑える。）
また、ブロワファン段数（「段数」とは、「稼動量」のことです。）が一定値「Ｃ」を越えている場合は、段数を下げることにより、前記ブロアファン９による電力消費を抑える。
前記コンプレッサ６、前記補助ヒータ３０のシステムの場合には、コンプレッサ回転数（外部可変容量の場合は、コンプレッサ６の斜板要求値）、補助ヒータ段数なども一定値、つまり「Ｄ」、「Ｅ」以下に抑え、空調機器の稼働率を低減させる。
【００２２】
次に、図１の前記車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２３】
この車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用プログラムがスタート（１０１）すると、ＡＵＴＯモードであるか否かの判断（１０２）に移行する。
このＡＵＴＯモードであるか否かの判断（１０２）において、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きいか否かの判断（１０３）に移行する。
判断（１０２）がＮＯの場合には、ＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝０」とする処理（１０４）に移行する。
また、上述した目標吹出し温度がα１を越え、かつ、外気温度がβ１未満の暖房負荷が大きいか否かの判断（１０３）において、この判断（１０３）がＹＥＳの場合には、ドアまたは窓が開放状態にあるか否かの判断（１０５）に移行する。
判断（１０３）がＮＯの場合には、目標吹出し温度がα２未満、かつ、外気温度がβ２を越えて冷房負荷が大きいか否かの判断（１０６）に移行する。
そして、この判断（１０６）がＹＥＳの場合には、ドアまたは窓が開放状態にあるか否かの判断（１０５）に移行する一方、判断（１０６）がＮＯの場合には、上述したＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝０」とする処理（１０４）に移行する。
上述したドアまたは窓が開放状態にあるか否かの判断（１０５）において、この判断（１０５）がＹＥＳの場合には、ＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」とする処理（１０７）に移行し、その後にＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過したか否かの判断（１０８）に移行する。
判断（１０５）がＮＯの場合には、上述したＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝０」とする処理（１０４）に移行する。
更に、上述したＯＰＥＮ判定「Ｆｌａｇ＝１」が所定時間以上経過したか否かの判断（１０８）において、この判断（１０８）がＹＥＳの場合には、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えているか否かの判断（１０９）に移行する。
判断（１０８）がＮＯの場合には、検出した車室内温度を車室内温度保持値γとして記憶、つまり、
車室内温度保持値γ＝車室内温度
とする処理（１１０）に移行し、その後に後述する前記車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用プログラムのリターン（１１２）に移行する。
そして、車室内温度保持値γと実車室内温度との差の絶対値が所定値δを越えているか否かの判断（１０９）において、この判断（１０９）がＹＥＳの場合には、空調制限を実施するために、目標値変更制御の処理（１１１）を行い、その後に前記車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用プログラムのリターン（１１２）に移行する。
また、判断（１０９）がＮＯの場合には、そのまま前記車両の空調制御装置１の空調制限判定を行う制御用プログラムのリターン（１１２）に移行する。
【００２４】
また、図４の前記車両の空調制御装置１の目標値変更制御を行う制御用フローチャートに沿って説明する。
【００２５】
この車両の空調制御装置１の目標値変更制御を行う制御用プログラムがスタート（２０１）すると、以下の式、
目標エバポレータ温度＝目標エバポレータ温度（ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ ＣＯＮＴ算出値）＋Ａ
によって、新たな目標エバポレータ温度を算出する処理（２０２）に移行し、前記コンプレッサ６の稼働率を抑える。
また、処理（２０２）の後には、以下の式、
目標水温＝目標水温（ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ ＣＯＮＴ算出値）−Ｂ
によって、新たな目標水温を算出する処理（２０３）に移行し、目標とする前記ヒータコア８の温度を低減させる。
そして、処理（２０３）の後には、前記ブロアファン９のブロワファン段数が一定値「Ｃ」を越えているか、つまり、
ブロワファン段数＞Ｃ
の判断（２０４）に移行する。
この判断（２０４）がＹＥＳの場合には、前記ブロアファン９のブロワファン段数を一定値「Ｃ」とする、つまり、
ブロワファン段数＝Ｃ
とする処理（２０５）に移行し、その後に前記コンプレッサ６のコンプレッサ回転数が一定値「Ｄ」を越えているか、つまり、
コンプレッサ回転数＞Ｄ
の判断（２０６）に移行する。
上述の判断（２０４）がＮＯの場合には、そのまま前記コンプレッサ６のコンプレッサ回転数が一定値「Ｄ」を越えているか、つまり、
コンプレッサ回転数＞Ｄ
の判断（２０６）に移行する。
なお、この判断（２０６）においては、前記コンプレッサ６や前記補助ヒータ３０等を搭載する車両の場合に実施する。「搭載なし」の場合は、この判断（２０６）以降の処理（図４の破線部分）は実施せず、後述するリターン（２１０）に移行する。
また、外部可変容量の場合には、前記コンプレッサ６のコンプレッサ回転数でなく、斜板要求（デューティ信号）等を一定値以下に抑え、冷媒の吐出容量低減を図る。
そして、上述した前記コンプレッサ６のコンプレッサ回転数が一定値「Ｄ」を越えているか、つまり、
コンプレッサ回転数＞Ｄ
の判断（２０６）において、判断（２０６）がＹＥＳの場合には、コンプレッサ回転数を一定値「Ｄ」とする、つまり、
コンプレッサ回転数＝Ｄ
とする処理（２０７）に移行し、その後に前記補助ヒータ３０のＰＴＣ段数が一定値「Ｅ」を越えているか、つまり、
ＰＴＣ段数＞Ｅ
の判断（２０８）に移行する。
上述の判断（２０６）がＮＯの場合には、そのまま前記補助ヒータ３０のＰＴＣ段数が一定値「Ｅ」を越えているか、つまり、
ＰＴＣ段数＞Ｅ
の判断（２０８）に移行する。
また、この補助ヒータ３０のＰＴＣ段数が一定値「Ｅ」を越えているか、つまり、
ＰＴＣ段数＞Ｅ
の判断（２０８）において、判断（２０８）がＹＥＳの場合には、補助ヒータ３０のＰＴＣ段数を一定値「Ｅ」とする、つまり、
ＰＴＣ段数＝Ｅ
とする処理（２０９）に移行し、その後に前記車両の空調制御装置１の目標値変更制御を行う制御用プログラムのリターン（２１０）に移行する。
判断（２０９）がＮＯの場合には、そのまま前記車両の空調制御装置１の目標値変更制御を行う制御用プログラムのリターン（２１０）に移行する。
【００２６】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００２７】
例えば、この発明の実施例以外にも以下の特別構成とすることも可能である。
（１）空調の要望によりエンジン回転数制御を行っている（例えば、暖房の熱源上昇、冷房時のコンプレッサ回転数増加）場合には、本制御確定時に回転数制限を実施させる構成とすることも可能である。
（２）ユーザーによる制御実施ＯＮ／ＯＦＦ信号を入力として取り込み、制御を実施しない構成を取り入れることも可能である。
（３）車速条件を取り込み、停車中のみ（例えば、荷物積み下ろし、停車中の会話等を想定）実施させる構成とすることも可能である。
（４）空調性能を制限させると共に、ブザーなどで告知する構成とすることも可能である。
（５）サンルーフ付きの車両やオープンカーの場合は、屋根の開閉状態をドア、窓のオープン判定に追加する構成とすることも可能である。
【符号の説明】
【００２８】
１ 車両の空調制御装置
２ 空調装置（「エアコン」ともいう。）
３ 空気流通通路
４ 通路形成体
５ 冷房機器
６ コンプレッサ
７ エバポレータ
８ ヒータコア
９ ブロアファン
１０ 外気導入ダクト
１１ 外気導入口
１２ 内気導入ダクト
１３ 内気導入口
１４ 内外気切替ダンパ
１５ 吸込口アクチュエータ
１６ デフロスタダクト
１７ デフロスタ吹出口
１８ ベントダクト
１９ ベント吹出口
２０ 第１吹出口切替ダンパ
２１ 第１モードアクチュエータ
２２ フットダクト
２３ フット吹出口
２４ 第２吹出口切替ダンパ
２５ 第２モードアクチュエータ
２６ エアミックスダンパ
２７ ＡＭ（自動・手動）アクチュエータ
２８ ファンモータ
２９ 暖房機器
３０ 補助（ＰＴＣ）ヒータ
３１ 空調制御手段（「空調操作パネル」または「ＡＵＴＯ Ａ／Ｃコントローラ」ともいう。）
３２ 車両用空調制御手段（「ＥＶコントローラ」または「ＨＥＶコントローラ」、「ＥＣＵ」ともいう。）
３３ ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステム
３４ パネル操作部
３５ 外気温度検出センサ
３６ 内気温度検出センサ
３７ ドア窓開閉検出部
３８ ドア開信号出力部
３９ 窓開信号出力部
４０ コンプレッサ制御
４１ 補助ヒータ制御
４２ ブロアファン段数
４３ 目標吹出温度算出部
４４ 空調制限判定部
４５ 目標値変更部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調装置の稼動量に制限をかける機能を備えた車両の空調制御装置において、前記空調装置は、空調装置内の冷媒の圧縮を行うコンプレッサと、送風温度を低減させるエバポレータと、送風温度を上昇させるヒータコアと、車室内への送風を行うブロアファンとを備え、前記空調装置の設定温度を変更可能なパネル操作部と、車両の外気温度を検出する外気温度検出センサと、車室内温度を検出する内気温度検出センサと、車両のドアまたは窓の開放を検出するドア窓開閉検出部とを備え、車室内への送風温度を算出する目標吹出温度算出部と、空調制限の要否判定を行う空調制限判定部と、目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う目標値変更部とを備え、前記空調装置の暖房負荷または冷房負荷が大きいと判断され、車両のドアまたは窓が開放状態にあることを検出し、車室内温度保持値と車室内温度との差が所定値を越えている場合には前記空調装置の稼動量の制限を行うことを特徴とする車両の空調制御装置。
【請求項２】
前記空調装置の稼動量の制限実施時には、目標エバポレータ温度を上昇させて前記コンプレッサの稼動範囲温度を上昇させ、目標ヒータコア温度を低減させて前記ヒータコアに流す水温の目標値を低減し、前記ブロアファンの稼動量を低減することを特徴とする請求項１に記載の車両の空調制御装置。
【請求項３】
前記コンプレッサは車両の動力源であるエンジンの回転数とは独立して回転数を変更可能な可変回転数機能もしくは冷媒の吐出容量を変更可能な可変容量機能の少なくとも一方を備え、前記空調装置の稼動量の制限実施時には、さらにコンプレッサ回転数もしくは冷媒の吐出容量の少なくとも一方を低減することを特徴とする請求項１及び２に記載の車両の空調制御装置。
【請求項４】
電力を利用して水温の昇温を行う前記補助ヒータを備え、前記空調装置の稼動量の制限実施時には、補助ヒータの稼動量を低減することを特徴とする請求項１及び２に記載の車両の空調制御装置。
【請求項１】
空調装置の稼動量に制限をかける機能を備えた車両の空調制御装置において、前記空調装置は、空調装置内の冷媒の圧縮を行うコンプレッサと、送風温度を低減させるエバポレータと、送風温度を上昇させるヒータコアと、車室内への送風を行うブロアファンとを備え、前記空調装置の設定温度を変更可能なパネル操作部と、車両の外気温度を検出する外気温度検出センサと、車室内温度を検出する内気温度検出センサと、車両のドアまたは窓の開放を検出するドア窓開閉検出部とを備え、車室内への送風温度を算出する目標吹出温度算出部と、空調制限の要否判定を行う空調制限判定部と、目標エバポレータ温度と目標水温の目標値の変更を行う目標値変更部とを備え、前記空調装置の暖房負荷または冷房負荷が大きいと判断され、車両のドアまたは窓が開放状態にあることを検出し、車室内温度保持値と車室内温度との差が所定値を越えている場合には前記空調装置の稼動量の制限を行うことを特徴とする車両の空調制御装置。
【請求項２】
前記空調装置の稼動量の制限実施時には、目標エバポレータ温度を上昇させて前記コンプレッサの稼動範囲温度を上昇させ、目標ヒータコア温度を低減させて前記ヒータコアに流す水温の目標値を低減し、前記ブロアファンの稼動量を低減することを特徴とする請求項１に記載の車両の空調制御装置。
【請求項３】
前記コンプレッサは車両の動力源であるエンジンの回転数とは独立して回転数を変更可能な可変回転数機能もしくは冷媒の吐出容量を変更可能な可変容量機能の少なくとも一方を備え、前記空調装置の稼動量の制限実施時には、さらにコンプレッサ回転数もしくは冷媒の吐出容量の少なくとも一方を低減することを特徴とする請求項１及び２に記載の車両の空調制御装置。
【請求項４】
電力を利用して水温の昇温を行う前記補助ヒータを備え、前記空調装置の稼動量の制限実施時には、補助ヒータの稼動量を低減することを特徴とする請求項１及び２に記載の車両の空調制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−９５３４７（Ｐ２０１３−９５３４７Ａ）
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４２０５５（Ｐ２０１１−２４２０５５）
【出願日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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