鞍乗型車両

【課題】車体傾斜角可変スタンドであって、機構が簡単で部品点数が少なく、コストを抑えることができるスタンドを備える鞍乗型車両を提供することを課題とする。
ることを課題とする。
【解決手段】サイドスタンド３１は、車体フレーム２４から下げられるスタンド支持部８５と、このスタンド支持部８５に略車体長手方向に延びる第１ピン８６を介して連結され複数のストッパ８７、８８の１つに当たるまで車幅方向に揺動するスタンドブラケット８９と、このスタンドブラケット８９に第２ピン９１を介して連結され起立位置から収納位置まで揺動するスタンドアーム９２とからなる。
【効果】駆動モータが不要であり、構造が簡単で、コストアップを抑えることができるスタンドを備える鞍乗型車両が提供される。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドスタンドを備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員がシートを跨いで座る車両は、鞍乗型車両と呼ばれる。鞍乗型車両の代表例である自動二輪車を例に説明すると、自動二輪車に、駐車時に用いるスタンドが装備される。スタンドには、センタースタンドとサイドスタンドの２種類が実用に供される。サイドスタンドによる駐車姿勢は、地面に対してサイドスタンド側に傾いた形態となる。
【０００３】
路面の状況、その他の目的でサイドスタンド使用時での車体傾斜角を調節することが求められる。そこで、車体傾斜角制御装置が提案されている（例えば、特許文献１（第２図）参照。）。
【０００４】
特許文献１の第２図に示されるサイドスタンド（２）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）は、アウタチューブ（３０）とインナチューブ（３２）とからなる。駆動モータ（９）でねじ部（４０）が回されるとスライドアーム（４１）が上下する。このスライドアーム（４１）により、インナチューブ（３２）が上下し、サイドスタンド（２）の長さが変化する。
【０００５】
インナチューブ（３２）を案内するアウタチューブ（３０）や、駆動モータ（９）や、ねじ部（４０）や、スライドアーム（４１）が必須であり、機構が複雑であると共に、部品点数が多いことからコストが嵩む。
【０００６】
車体傾斜角制御装置の利用、普及を考えると、機構が簡単で部品点数が少なく、コストを抑えることができるスタンド構造が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開昭６４−５２５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、車体傾斜角可変スタンドであって、機構が簡単で部品点数が少なく、コストを抑えることができるスタンドを備える鞍乗型車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、前輪と後輪との間に配置されるサイドスタンドを備えた鞍乗型車両において、
前記サイドスタンドは、車体フレームに設けられるスタンド支持部と、このスタンド支持部に略車体長手方向に延びる第１ピンを介して連結され複数のストッパの１つに当たるまで車幅方向に揺動するスタンドブラケットと、このスタンドブラケットに第２ピンを介して連結され起立位置から収納位置まで揺動するスタンドアームとからなることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両は、前部構造体と後部構造体を主要素とする車両であり、
前記前部構造体は、前部にヘッドパイプを備え車両前後方向に延びる車体フレームと、この車体フレームの下部に設けられる前記サイドスタンドと、前記車体フレームの後部から延びるシートフレームと、このシートフレームに支えられるシートと、前記ヘッドパイプに操向可能に取付けられるフロントフォークと、このフロントフォークの上端に取付けられる操向ハンドルと、前記フロントフォークの下端に取付けられる前輪と、からなり、
前記後部構造体は、前記前輪の後方に配置される後輪と、この後輪より車両前方に配置され前記後輪を駆動する駆動源と、この駆動源及び前記後輪を支える支持体と、この支持体に設けられる第１ストッパ及びこの第１ストッパより前記スタンドアームの傾きを水平に近づける第２ストッパとからなり、
前記前部構造体と前記後部構造体は、ヒンジ部を介して車両側面視で屈曲可能に連結され、
前記ヒンジ部を軸に前記前部構造体と前記後部構造体を車両側面視で任意の角度で屈曲設定することで車体形状を調節する車体形状調節機構を設け、
車体形状調節に伴って、前記シートが高い位置にあるときは、前記スタンドブラケットは第１ストッパとの当接が選択され、前記シートが低い位置にあるときには、前記スタンドブラケットは第２ストッパとの当接が選択されることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、第１ストッパは支持体の車幅方向側面に設けられ、第２ストッパは前記第１ストッパの上端から車幅中心方向へ傾斜させた傾斜面に設けられることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、第１ストッパは支持体の車幅方向側面に設けられ、第２ストッパは車幅方向側面より車体中心側に位置する支持体の奧面に設けられることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、スタンドブラケットは、スタンド支持部へ延びる一対の延長部を備え、これらの延長部でスタンド支持部を挟むようにして、スタンド支持部に揺動可能に係止されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明では、スタンドブラケットは、スタンド支持部へ延びる一個の延長部を備え、この延長部がスタンド支持部で挟まれるようにして、スタンド支持部に揺動可能に係止されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、スタンドアームは第２ピンを介してスタンドブラケットに起立位置から収納位置まで揺動自在に取付けられ、さらに、スタンドブラケットは第１ピンを介してスタンド支持部に車幅方向に揺動自在に取付けられる。スタンドブラケットはストッパによって揺動が制限される。すなわち、ストッパを複数設けることにより、ストッパの数だけ車体傾斜角を段階的に変更することができる。
【００１６】
そのための機構は、スタンド支持部とスタンドブラケットと第１・第２ピンとスタンドアームを要部とする。スタンド支持部と第２ピンとスタンドアームは従来のサイドスタンドに含まれている。これらに、スタンドブラケットと第１ピンと複数のストッパを追加するだけで本発明のスタンドは完成する。
本発明によれば、駆動モータが不要であり、構造が簡単で、コストアップを抑えることができるスタンドを備える鞍乗型車両が提供される。
【００１７】
請求項２に係る発明では、車体形状調節機構にて、車体形状をクルーザモードとスポーツモードの一方から他方へ任意に変更することができる。
支持体に複数のストッパを設けることで、車体形状変更に連動してスタンドの傾斜角を変更することができる。
【００１８】
本発明によれば、一台の車両でありながら、車両を前部構造体と後部構造体とにそれぞれモジュール化し、ヒンジ部を中心に車両側面視で前部構造体と後部構造体が屈曲することで、シート高さだけでなく、最低地上高、車両の重心位置及び、キャスター角を同時に変更でき、車体形状が変更できるため、乗員の好みに合わせて多様の形態を造り出すことができる鞍乗型車両が提供される。
【００１９】
請求項３に係る発明では、第２ストッパは第１ストッパの上端に連続して設けられる斜面とした。第１ストッパと第２ストッパは連続して設けられる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、第２ストッパは車幅方向側面より車体中心側に位置する支持体の奧面に設けられる。スタンドブラケットが奧面に当接する際に、スタンドブラケットの押し力は、奧面に略垂直に作用する。摩擦力が増大するため、当接面でのスリップが回避される。
【００２１】
請求項５に係る発明では、スタンドブラケットは、スタンド支持部へ延びる一対の延長部を備え、これらの延長部でスタンド支持部を挟むようにした。延長部が一対であるため、スタンドブラケットに捻り力が加わっても、スタンドブラケットが振れる心配はない。
【００２２】
請求項６に係る発明では、スタンドブラケットは、スタンド支持部へ延びる一個の延長部を備え、この延長部がスタンド支持部で挟まれるようにした。延長部が１個であるため、スタンドブラケットの剛性が容易に確保でき、スタンドブラケットの小型化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る鞍乗型車両の分解図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】鞍乗型車両の左側面図である。
【図４】本発明に係る車体形状調節機構の断面図である。
【図５】図４の５線断面図である。
【図６】操作子の配置図である。
【図７】車体形状調節機構の斜視図である。
【図８】車体形状調節機構の作用図である。
【図９】図４の作用図である。
【図１０】鞍乗型車両の作用図である。
【図１１】図２の変更例を示す図である。
【図１２】本発明に係るサイドスタンドの分解斜視図である。
【図１３】スポーツモードにおけるサイドスタンドの作用図である。
【図１４】クルーズモードにおけるサイドスタンドの作用図である。
【図１５】図１３の変更例を示す図である。
【図１６】図１４の変更例を示す図である。
【図１７】図１２の変更例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２５】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
なお、本発明の要部であるサイドスタンドについては、図１２〜図１７で詳しく説明するが、その前に、図１〜図１０に基づいて車両全般の構造を説明する。
図１に示すように、鞍乗型車両１０は、前輪２１を含む前部構造体２０と、後輪４１を含む後部構造体４０とを主要素とし、前部構造体２０と後部構造体４０はヒンジ部５２を介して、車両側面視で屈曲可能に連結される。屈曲調節は、後部構造体４０と前部構造体２０に掛け渡す車体形状調節機構６０で実施される。
【００２６】
前部構造体２０は、前輪２１を支えるフロントフォーク２２と、このフロントフォーク２２を支えるヘッドパイプ２３を前部に備え車両前後方向に延びる車体フレーム２４と、この車体フレーム２４の後部から斜め上へ延びるシートフレーム２５と、このシートフレーム２５に支えられるシート２６と、このシート２６の前部から車両前方へ延びて車体フレーム２４を覆う車体カバー２７と、車体フレーム２４の後部に設けられるリヤプレート２８と、このリヤプレート２８の後部に取付けられる後部ステップ２９と、車体フレーム２４の後部下部に設けられるサイドスタンド３１と、フロントフォーク２２の上部に取付けられる前照灯３２及びメータ類３３と、フロントフォーク２２の上端に取付けられる操向ハンドル３４と、フロントフォーク２２の下端に取付けられる前輪２１とからなる。
【００２７】
サイドスタンド３１の詳細は、後述する。
後部構造体４０は、後輪４１と、この後輪４１より車両前方に配置され後輪４１を駆動する駆動源４２と、この駆動源４２及び後輪４１を支える支持体４３とからなる。駆動源４２は、電動モータが好適であるが、ガソリンエンジンなどの内燃機関であってもよい。
【００２８】
支持体４３は、例えば、駆動源４２を支える駆動源支持ケース４４と、この駆動源支持ケース４４にピボット軸４５を介して上下揺動可能に取付けられ後輪４１を支えるスイングアーム４６と、このスイングアーム４６と駆動源支持ケース４４に渡されるリヤクッション４７とからなる。
【００２９】
図２に示すように、駆動源支持ケース４４は、中空ケースであって、軽量化を考慮するとアルミニウムダイカスト品が好適である。駆動源４２は電動モータであり、駆動源支持ケース４４には、電動モータ４２と共にこの電動モータ４２へ供給する電気エネルギーを蓄える走行用バッテリ５３が収納される。
【００３０】
同一の駆動源支持ケース４４に、電動モータ４２と走行用バッテリ５３が取付けられているため、給電ハーネスが短くなると共に給電ハーネスに捻れや曲げが発生する心配がない。
さらに、駆動源支持ケース４４の前壁４８がくり抜かれそこに、電動モータ４２を冷却するラジエータ４９が配置される。
【００３１】
図１に示すように、前部構造体２０側のリヤプレート２８に後部ステップ２９が取付けられているが、後部構造体４０側の駆動源支持ケース４４に、前部ステップ５１が取付けられている。
前部構造体２０と後部構造体４０はヒンジ部５２で連結するとともに、後部構造体４０に設けた車体形状調節機構６０を前部構造体２０に渡すことで、鞍乗型車両が完成する。
【００３２】
図３が鞍乗型車両の完成図であり、外観は、通常の自動二輪車と変わるところはない。図１に記載の符号を流用し、符号の詳細な説明は省略する。
【００３３】
車体カバー２７で隠されている車体形状調節機構６０の詳細を次に述べる。
図４に示すように、車体形状調節機構６０は、駆動源支持ケース４４に取付けられるアクチュエータ６１と、このアクチュエータ６１から延ばされアクチュエータ６１により回されるねじ軸６２と、このねじ軸６２にねじ込まれるナット６３と、このナット６３に揺動可能に連結され先端が駆動源支持ケース４４に連結される第１リンクプレート６４及び先端が車体フレーム２４に連結される第２リンクプレート６５とからなるトグル機構である。
【００３４】
本実施例では、アクチュエータ６１は、駆動源支持ケース４４に取付けたが、車体フレーム２４側に取付けることもできる。
アクチュエータ６１は、電動機６６と、この電動機６６の回転速度を減速する減速機６７とからなる。アクチュエータ６１は、減速機を電動機ケースに内蔵した減速機付き電動機であっても良い。また、油圧モータを主要素とする油圧アクチュエータであってもよい。
【００３５】
図５に示すように、減速機６７から左右の支軸６８、６８が延びる。これらの支軸６８、６８が、駆動源支持ケース４４の内面から延ばすブラケット６９、６９に揺動可能に支持される。結果、アクチュエータ６１は駆動源支持ケース４４に内蔵され、且つ揺動自在に支持される。
【００３６】
図６に示すように、操作ハンドル３４に、シーソー型スイッチのような操作子７１を設け、例えば運転者の左手親指で操作子７１をＣ（クルーザモード）又はＳ（スポーツモード）に切り替える。すると、制御部７２は電動機６６を正転又は逆転制御する。結果、ねじ軸６２が回転し、ナット６３が上又は下へ移動する。操作子７１はシーソー型スイッチに限るものではなく、ＯＮ／ＯＦＦ型スイッチであれば種類は問わない。
【００３７】
図７に示すように、第２リンクプレート６５は、車体フレーム２４に揺動可能に連結される。すなわち、ねじ軸６２で移動されるナット６３から、ピン７３を介して第１リンクプレート６４が上方に延びると共に第２リンクプレート６５が下方へ延びる。第１リンクプレート６４の先端は、ピン７４を介して駆動源支持ケース４４側のブラケット７５に揺動可能に止められ、第２リンクプレート６５の先端は、ピン７６を介して車体フレーム２４側のパイプ７７に揺動可能に止められる。
【００３８】
車体形状調節機構６０の作用を、図８に基づいて説明する。
図８（ａ）にスポーツモードに対応したナット６３の位置が示される。第１・第２リンクプレート６４、６５は広がっている。
アクチュエータによりナット６３を上へ移動すると、広がっていた第１・第２リンクプレート６４、６５は、図８（ｂ）に示すように、Ｖ字形に折り畳まれ、結果、車体フレーム２４にブラケット７５が接近する。
【００３９】
なお、（ａ）、（ｂ）に示すようにねじ軸６２の傾きが変化する。この変化を図４及び図９で説明する。
図４に示す減速機６７が支軸６８を中心に図時計方向に回転する。減速機６７の近傍にて駆動源支持ケース４４にポケット部７８が設けられている。このポケット部７８は、駆動源支持ケース４４を局部的に外側へ膨出させることで形成される。
図９に示すように、支軸６８を中心に回転した減速機６７がポケット部７８に収納される。
駆動源支持ケース４４を全体的に拡げることなく、局部的に膨出することで、揺動するアクチュエータ６１を収納することができ、駆動源支持ケース４４のコンパクト化が達成される。
【００４０】
図１０（ａ）に示すように、スポーツモードでは、乗員７９は前傾姿勢で乗車する。駆動源支持ケース４４の地上高さをＨ１とする。
第１・第２リンクプレート６４、６５は広がっている。ヒンジ部５２の中心を通りステアリング軸８１に直交する第１線分８２と、ヒンジ部５２の中心を通り後輪４１の中心を通る第２線分８３とのなす屈曲角θ１は、１８０°弱になる。
【００４１】
この状態から、第１・第２リンクプレート６４、６５をＶ字状に折り畳むと、後部構造体４０がヒンジ部５２の軸回りに図面反時計方向へ回転する。また、前部構造体２０は同じくヒンジ部５２の軸回りに図面時計方向へ回転する。
【００４２】
すると、図１０（ｂ）に示すように、第１線分８２と第２線分８３とがなす屈曲角θ２は小さくなる。連動して、（ａ）のキャスタ角α１に対して、（ｂ）のキャスタ角度α２は大きくなる。キャスタ角α１は例えばクルーザモードに好適な２６°で、キャスタ角α２はスポーツモードに好適な３０°である。
結果、（ａ）のホイールベースＷ１に対して、（ｂ）のホイールベースＷ２は長くなる。
【００４３】
（ａ）に比較して、（ｂ）は駆動源支持ケース４４の地上高さＨ２が小さくなり（Ｈ２＜Ｈ１）、重心位置が下がる。同時に、シート２６のポジションが低くなる。結果、図１０（ｂ）は、クルージングモードとなり、乗員７９は上半身が起きた姿で乗車する。
すなわち、車体形状調節機構にて、車体形状をクルーザモードとスポーツモードの一方
から他方へ任意に変更することができる。
【００４４】
本発明によれば、一台の車両でありながら、車両を前部構造体と後部構造体とにそれぞれモジュール化し、ヒンジ部を中心に車両側面視で前部構造体と後部構造体が屈曲することで、シート高さだけでなく、最低地上高、車両の重心位置及び、キャスター角を同時に変更でき、車体形状が変更できるため、乗員の好みに合わせて多様の形態を造り出すことができる鞍乗型車両が提供される。
【００４５】
図１１は図２の変更実施例図であり、駆動源支持ケース４４は、中空ケースであって、軽量化を考慮するとアルミニウムダイカスト品が好適である。駆動源４２は内燃機関であり、駆動源支持ケース４４には、内燃機関４２と共にこの内燃機関４２へ供給する燃料を蓄える燃料タンク８４が収納される。
【００４６】
同一の駆動源支持ケース４４に、内燃機関４２と燃料タンク８４が取付けられているため、給油ホースが短くなると共に給油ホースに捻れや曲げが発生する心配がない。
さらに、駆動源支持ケース４４の前壁４８がくり抜かれそこに、内燃機関４２を冷却するラジエータ４９が配置される。
【００４７】
ところで、図１０（ａ）に比較して、図１０（ｂ）は駆動源支持ケース４４の地上高さＨ２が小さくなる（Ｈ２＜Ｈ１）。この変更に、駐車時に使用するサイドスタンド３１を対応させる必要がある。
【００４８】
図１２に示すように、サイドスタンド３１は、車体フレーム２４から下げられるスタンド支持部８５と、このスタンド支持部８５に略車体長手方向に延びる第１ピン８６を介して連結され複数のストッパ（この例では第１ストッパ８７と第２ストッパ８８）の１つに当たるまで車幅方向に揺動するスタンドブラケット８９と、このスタンドブラケット８９に第２ピン９１を介して連結され起立位置から収納位置まで揺動するスタンドアーム９２と、スタンドブラケット８９から斜め上方へ延びる一対の延長部８９ａ、８９ａを第１ストッパ８７や第２ストッパ８８へ押し当てるようにスタンドブラケット８９を付勢する第１弾性部材９３と、スタンドブラケット８９とスタンドアーム９２に渡されスタンドアーム９２を起立位置や収納位置に保持する第２弾性部材９５とからなる。
【００４９】
第１弾性部材９３は、トーションばね（捻りばね）が好適であり、第２弾性部材９５は、引張りコイルばねが好適である。
第２弾性部材９５は、上端がスタンドブラケット８９に立てられる上方係止部９６に係止され、下端がスタンドアーム９２に立てられる下方係止部９７に係止められる。上方係止部９６及び下方係止部９７はピンが好適である。
なお、上方係止部９６及び下方係止部９７は、図面とは逆側（車体中心側）へ延ばすこともできる。この具体例は後述する図１３、図１４で示す。
【００５０】
車体フレーム２４に一体的に付属されるスタンド支持部材８５に第１ピン８６を用いてスタンドブラケット８９を連結する。第１ピン８６の先端にクリップピン９４を差し込むことで、第１ピン８６の抜け止めを図る。スタンドブラケット８９に第２ピン９１を用いてスタンドアーム９２を連結する。以上により、本発明のサイドスタンド３１が完成する。
【００５１】
延長部８９ａと延長部８９ａの間隔に大きいほど、スタンドブラケット８９が振れにくくなる。すなわち、延長部８９ａ、８９ａが一対であるため、スタンドブラケット８９に捻り力が加わっても、スタンドブラケット８９が振れる心配はない。
【００５２】
以上に説明したようにサイドスタンド３１は、スタンド支持部８５とスタンドブラケット８９と第１・第２ピン８６、９１とスタンドアーム９２を要部とする。
スタンド支持部８５と第２ピン９１とスタンドアーム９２は従来のサイドスタンドに含まれている。これらに、スタンドブラケット８９と第１ピン８６と複数のストッパ８７、８８を追加するだけで本発明のサイドスタンド３１は完成する。
本発明によれば、駆動モータが不要であり、構造が簡単で、コストアップを抑えることができるスタンドを備える鞍乗型車両が提供される。
【００５３】
次に、サイドスタンド３１の作用を説明する。
図１３では、上方係止部９６及び下方係止部９７は、車体中心側（すなわち、図１２とは逆）へ延びている（図１４〜１６も同様）。
第１ピン９１より車体中心側にサイドスタンドスイッチ９９が設けられている。このサイドスタンドスイッチ９９はサイドスタンド３１が使用状態（起立状態）にあるときはエンジンの始動を禁止し、不使用状態（収納状態）にあるときにはエンジンの始動を許可するスイッチである。
【００５４】
図１３に示すように、支持体（図１、符号４３）の要部である駆動源支持ケース４４に、第１ストッパ８７と第２ストッパ８８とが形成されている。
第１ストッパ８７は、駆動源支持ケース４４の側面４４ａに形成されている。
第２ストッパ８８は、第１ストッパ８７（側面４４ａ）の上端から車体中心方向へ斜め上へ傾斜させた傾斜面４４ｂに設けられる。
【００５５】
第１ストッパ８７と第２ストッパ８８は、連続して設けられる。１枚の板を折り曲げることで、第１ストッパ８７と第２ストッパを８８容易に形成することができる。この例ではストッパの数を２個としたが、ストッパの数は３個以上であってもよい。
【００５６】
駆動源支持ケース４４の地上高さＨ３は、図１０（ａ）の高さＨ１に対応している。すなわち、図１０（ａ）はスポーツモードであり、このときには図１３にて、延長部８９ａは第１ストッパ８７に当たる。すなわち、スタンドブラケット８９は第１ピン８６を中心に揺動するが、第１ストッパ８７で揺動が制限され、所望の車体傾斜角（鉛直線と車体中心線とのなす角度。以下同じ。）β１が得られる。
【００５７】
図１０（ｂ）は、クルーズモードであり、駆動源支持ケース４４の地上高さは小さなＨ２になる。
このときには、図１４に示すように、駆動源支持ケース４４の地上高さは小さなＨ４（ただし、Ｈ４＜Ｈ３）になる。モード変更に伴って、車体フレーム２４及び第１ピン８６も下がるが、駆動源支持ケース４４の方が大きく下げる。結果、第１ピン８６に対して駆動源支持ケース４４が下がる。
【００５８】
すると、延長部８９ａは滑りながら第１ストッパ８７から第２ストッパ８８へ移る。すなわち、延長部８９ａは第２ストッパ８８に当たる。スタンドブラケット８９は第１ピン８６を中心に揺動するが、第２ストッパ８８で揺動が制限され、所望の車体傾斜角β２が得られる。このβ２の図１３のβ１との関係は、β２≦β１である。
【００５９】
次に、図１２〜図１４の変更例を図面に基づいて説明する。
図１５は図１３の変更例を示す図であり、スタンドブラケット８９の延長部８９ａを長くし、駆動源支持ケース４４に設ける傾斜面４４ｂを短くし、この傾斜面４４ｂの上端から奧面４４ｃを立て、この奧面４４ｃに第２ストッパ８８を設けた。その他は、図１３と同一であるため、符号を流用し、説明は省略する。すなわち、図１５では延長部８９ａが側面４４ａに設けられる第１ストッパ８７に当接することに、変わりはない。
【００６０】
図１６は図１４の変更例を示す図であり、モード変更に伴って、駆動源支持ケース４４が下がると、延長部８９ａの先端は、奧面４４ｃの設けられている第２ストッパ８８に当接する。その他は、図１４と同一であるため、符号を流用し、説明は省略する。
スタンドブラケット８９の延長部８９ａが奧面４４ｃに当接する際に、スタンドブラケット８９の押し力は、奧面４４ｃに略垂直に作用する。摩擦力が増大するため、当接面でのスリップが回避される。
【００６１】
図１７は図１２の変更例を示す図であり、スタンドブラケット８９から１個の延長部８９ａを延長した。延長部８９ａは広幅になり剛性がより高められる。スタンド支持部８５が二股形状になっているために、延長部８９ａをセットした後、第１ピン８６を通すことで、スタンド支持部８５にスタンドブラケット８９をスイング可能に係止することができる。その他は、図１２と同一であるため、符号を流用し、説明は省略する。
【００６２】
尚、本発明のサイドスタンドは、自動二輪車の他、電動自転車にも適用できる。自転車では、スイングアームやリヤクッションを省くことができる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明のサイドスタンドは、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６４】
１０…鞍乗型車両、２０…前部構造体、２１…前輪、２２…フロントフォーク、２３…ヘッドパイプ、２４…車体フレーム、２５…シートフレーム、２６…シート、３１…サイドスタンド、３４…操向ハンドル、４０…後部構造体、４１…後輪、４２…駆動源、４３…支持体、４４…駆動源支持ケース、４４ａ…支持体の側面、４４ｂ…支持体の傾斜面、４４ｃ…支持体の奧面、５２…ヒンジ部、６０…車体形状調節機構、８５…スタンド支持部、８６…第１ピン、８７…第１ストッパ、８８…第２ストッパ、８９…スタンドブラケット、８９ａ…スタンドブラケットの延長部、９１…第２ピン、９２…スタンドアーム、β１、β２…車体傾斜角。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（２１）と後輪（４１）との間に配置されるサイドスタンド（３１）を備えた鞍乗型車両において、
前記サイドスタンド（３１）は、車体フレーム（２４）に設けられるスタンド支持部（８５）と、このスタンド支持部（８５）に略車体長手方向に延びる第１ピン（８６）を介して連結され複数のストッパ（８７、８８）の１つに当たるまで車幅方向に揺動するスタンドブラケット（８９）と、このスタンドブラケット（８９）に第２ピン（９１）を介して連結され起立位置から収納位置まで揺動するスタンドアーム（９２）とからなることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両は、前部構造体（２０）と後部構造体（４０）を主要素とする車両であり、
前記前部構造体（２０）は、前部にヘッドパイプ（２３）を備え車両前後方向に延びる前記車体フレーム（２４）と、この車体フレーム（２４）の下部に設けられる前記サイドスタンド（３１）と、前記車体フレーム（２４）の後部から延びるシートフレーム（２５）と、このシートフレーム（２５）に支えられるシート（２６）と、前記ヘッドパイプ（２３）に操向可能に取付けられるフロントフォーク（２２）と、このフロントフォーク（２２）の上端に取付けられる操向ハンドル（３４）と、前記フロントフォーク（２２）の下端に取付けられる前輪（２１）と、からなり、
前記後部構造体（４０）は、前記前輪（２１）の後方に配置される前記後輪（４１）と、この後輪（４１）より車両前方に配置され前記後輪（４１）を駆動する駆動源（４２）と、この駆動源（４２）及び前記後輪（４１）を支える支持体（４３）と、この支持体（４３）に設けられる第１ストッパ（８７）及びこの第１ストッパ（８７）より前記スタンドアーム（９２）の傾きを水平に近づける第２ストッパ（８８）とからなり、
前記前部構造体（２０）と前記後部構造体（４０）は、ヒンジ部（５２）を介して車両側面視で屈曲可能に連結され、
前記ヒンジ部（５２）を軸に前記前部構造体（２０）と前記後部構造体（４０）を車両側面視で任意の角度で屈曲設定することで車体形状を調節する車体形状調節機構（６０）を設け、
車体形状調節に伴って、前記シート（２６）が高い位置にあるときは、前記スタンドブラケット（８９）は第１ストッパ（８７）との当接が選択され、前記シート（２６）が低い位置にあるときには、前記スタンドブラケット（８９）は第２ストッパ（８８）との当接が選択されることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項３】
前記第１ストッパ（８７）は前記支持体（４３）の車幅方向側面（４４ａ）に設けられ、前記第２ストッパ（８８）は前記第１ストッパ（８７）の上端から車幅中心方向へ傾斜させた傾斜面（４４ｂ）に設けられることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記第１ストッパ（８７）は前記支持体（４３）の車幅方向側面（４４ａ）に設けられ、前記第２ストッパ（８８）は車幅方向側面（４４ａ）より車体中心側に位置する前記支持体（４３）の奧面（４４ｃ）に設けられることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記スタンドブラケット（８９）は、前記スタンド支持部（８５）へ延びる一対の延長部（８９ａ、８９ａ）を備え、これらの延長部（８９ａ、８９ａ）で前記スタンド支持部（８５）を挟むようにして、前記スタンド支持部（８５）に揺動可能に係止されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記スタンドブラケット（８９）は、前記スタンド支持部（８５）へ延びる一個の延長部（８９ａ）を備え、この延長部（８９ａ）が前記スタンド支持部（８５）で挟まれるようにして、前記スタンド支持部（８５）に揺動可能に係止されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗型車両。

【図１】