【課題】低温時の軸受潤滑と高温時の油漏れの両方を効果的に防止する。
【解決手段】在来線を１２０km／h以上の最高速度で走行する大歯車と小歯車の歯数比が６．５以上の鉄道車両用歯車装置である。車軸３は軸受１で片持ち支持され、大歯車２と軸受１を収納する歯車箱６は、車軸３の直径の延長線上で二分割される構造である。吊り装置８は斜め吊り方式で、歯車箱６の内部に、上部油案内、小歯車軸４の車輪側背面への給油部、及び小歯車軸下部油溜めが設けられていない。歯車箱６を取り付けた状態で、歯車箱６の最下部から、吊り装置８と反対側にかけて９０°の範囲における内周形状が、円弧１１、接線１２、円弧１３、接線１４及び円弧１５の連続した組み合わせで形成される。最下部における内側半径をＲmmとしたとき、中間部の円弧１３の半径が（Ｒ−１００）mm以上である。
【効果】軸受箱の発熱を抑制でき、シール部からの潤滑油漏れを防止できる。 （もっと読む）

【課題】地震の終了を待たずに、地震発生中に地震動の加速度から計測震度の予測値をリアルタイムに算出すること。
【解決手段】計測された地震動の上下動の加速度値を補正し、計測震度の予測値である警報用予測震度Ｉａｐを、補正後の上下動の加速度値Ａｆｕ［ｎ］と警報用予測震度Ｉａｐとの間に成立する次の関係式（１）を用いて算出する。
関係式（１）：Ｉａｐ＝２．０αｌｏｇ（Ａｆｕ［ｎ］）＋２．０β＋０．９４
但し、係数αおよび係数βは、回帰分析により算出された回帰係数である。 （もっと読む）

【課題】軸箱加速度とレールの高低狂いに基づいて接着絶縁レールの継目板にかかる応力を推定できる接着絶縁レールの状態監視方法等を提供する。
【解決手段】接着絶縁レールの接続部における軸箱加速度及び高低狂いと、接着絶縁レールの継目板にかかる応力との間の相関関係を示す推定継目板応力管理図に基づき、加速度計測手順により計測した接着絶縁レールの接続部における軸箱加速度と、高低狂い計測手順により計測した接着絶縁レールの接続部における高低狂いとから、継目板にかかる応力を推定する。この推定した継目板応力に基づき、接着絶縁レールの状態監視を行う。 （もっと読む）

【課題】経年劣化によって台車が振動するような場合にあっても、車両の乗り心地を損なうことがない鉄道車両の制振装置を提供することである。
【解決手段】鉄道車両Ｖにおける車体Ｂと車体Ｂを支持する台車Ｗとの間に介装され該車両Ｖの進行方向に対し横方向の車体Ｂの振動を抑制する減衰力可変ダンパ３と、鉄道車両Ｖの車体Ｂに作用する車両進行方向に対し横方向の加速度を検出する検知手段２と、該減衰力可変ダンパ３が発生する上記車体振動を抑制する制御力Ｆをスカイフックセミアクティブ制御する制御手段４を備えた鉄道車両Ｖの制振装置１において、検知手段２で検知する加速度を解析して台車Ｗの横方向の振動を検出し、台車Ｗの振動が著大となると減衰力可変ダンパ３をパッシブダンパとして機能させるようにした。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両の車体傾斜角度の異常を検出することが可能な車体傾斜角度診断装置および車体傾斜角度診断方法を提供する事である。
【解決手段】鉄道車両Ｔの車体Ｂに作用する車両進行方向に対し横方向の加速度αＦを検出する検知手段２と、軌道情報、鉄道車両の速度Ｖおよび車体傾斜角度θに基づいて定常曲線区間走行時における車体Ｂに作用する車両進行方向に対し横方向の理論超過遠心加速度αＬを求める理論超過遠心加速度演算手段３と、上記定常曲線区間走行時に検知手段２で検知した加速度αＦと理論超過遠心加速度演算手段３で求めた理論超過遠心加速度αＬとに基づいて車体Ｂの台車Ｗに対する傾斜角度θの異常を検出する異常検出手段４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】振動成分の加速度を抽出して鉄道車両の制振装置に継続的にスカイフックセミアクティブ制御を行わせることが可能な振動成分加速度推定装置および振動成分加速度推定方法を提供する事である。
【解決手段】鉄道車両Ｔの車体Ｂに作用する車両進行方向に対し横方向の加速度αＦを検出する検知手段２と、鉄道車両Ｔの走行地点における軌道情報および鉄道車両Ｔの速度Ｖに基づいて車体Ｂに作用する車両進行方向に対し横方向の理論超過遠心加速度αＬを求める理論超過遠心加速度演算手段３と、検知手段２で検知した加速度αＦと理論超過遠心加速度演算手段３で求めた理論超過遠心加速度αＬとに基づいて車体Ｂに作用する振動成分の加速度Ａｃｃを求める振動加速度演算手段４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両に搭載される機器の状態を示すデータを短時間で解析するとともに、それら機器の故障の予兆を事前に発見する技術を提供すること。
【解決手段】解析を行う機器モニタリングデータを編成および日付によって検索し、検索された機器モニタリングデータを次のように解析する（Ｓ２４０）。（イ）まず、各機器モニタリングデータに含まれる設定温度と測定された温度との差分を算出する。（ロ）次に、その機器に関する許容範囲情報を参照して、算出された差分の値が許容範囲を超えているか否かを判定する。（ハ）さらに、算出された差分の値が許容範囲を超えた回数を機器ごとにカウントする。続いて、そのカウントされた回数が所定回数を超えた空気調和装置が存在する場合に、その空気調和装置が故障する可能性があると判断し、その判断結果を表示させるなど出力する（Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】 編成列車にあっても乗り心地を向上することが可能なセミアクティブ制御を行う鉄道車両の制振装置を提供することである。
【解決手段】 編成列車Ｔの各鉄道車両Ｖｎにおける車体１と車体１を支持する台車２との間に介装され車両Ｖｎの進行方向に対し水平横方向の車体１の振動を抑制する減衰力可変ダンパ３と、該減衰力可変ダンパ３が発生する上記車体振動を抑制する制御力Ｆをスカイフックセミアクティブ制御する制御手段４を備えた鉄道車両の制振装置において、編成列車Ｔをパンタグラフ付車両とパンタグラフ付車両の次車両との間で区切り、区切られた範囲内にある各鉄道車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを先頭側から最後尾側に向けて段階的に大きくする。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両のコストを低減することであり、また、他の目的は、振動抑制制御を最適化することが可能な鉄道車両の制振装置を提供することである。
【解決手段】鉄道車両Ｖにおける車体１と車体１を支持する台車２との間に介装され該車両Ｖの進行方向に対し水平横方向の車体１の振動を抑制する減衰力可変ダンパ３と、該車両Ｖの進行方向に対し水平横方向の車体１の振動加速度を検知する検知手段５と、該減衰力可変ダンパ３が発生する上記車体振動を抑制する制御力Ｆをスカイフックセミアクティブ制御する制御手段４を備えた鉄道車両の制振装置において、検知手段５で検知する振動加速度を解析して乗り心地を評価するためのデータを得る解析手段を備えた。 （もっと読む）

【課題】軌間調整コマの個数を低減することができるレール位置決め装置を提供する。
【解決手段】まくら木１１に形成されたねじ穴３１にねじくぎ３２の食い込みねじ部３６を螺合する。ねじくぎ３２の胴部３４を緩く貫通する調整孔２８を形成したタイプレート１２をまくら木１１の上面１１ａに載置する。前記タイプレート１２の上面に第１ラック２１を形成する。前記ねじくぎ３２の胴部３４を貫通する挿通孔２７を有する軌間調整コマ２２に形成された第２ラック２３を前記第１ラック２１に噛み合わせる。前記軌間調整コマ２２を上下に反転し、その上面に形成され、かつ前記第２ラック２３と軌間Ｋ方向に関して所定変位量だけ変位するように形成された第３ラック２４を第１ラック２１に噛み合わせることによりタイプレート１２の軌間Ｋ方向への位置を調整し、レール１５の軌間を調整する。 （もっと読む）