【課題】 車体と車輪との間に介装されて上記車輪を片持ち懸架することが可能な懸架装置の改良に関し、加工を容易にすると共に、自動三輪車への搭載性を向上させる。
【解決手段】 インナーチューブ１と、このインナーチューブ１が摺動自在に挿入されるアウターチューブ２とからなる緩衝器本体Ｄを備える懸架装置Ｆにおいて、上記インナーチューブ１に平行に固定される一本のガイドロッド３と、上記アウターチューブ２に固定され上記ガイドロッド３が摺動自在に貫通しこのガイドロッド３を軸支するガイド部材Ｇとを備えてなる。 （もっと読む）

【課題】前輪に過大な荷重が入力されたときに、低コストでフォーク部材を転舵させることができる鞍乗り型車両を提供することを課題とする。
【解決手段】鞍乗り型車両では、前輪５１に過大な荷重が入力されたとき、フォーク部材２０を転舵させるために、ロアアーム３０のアーム部８０Ｌ、８０Ｒの形状を左右非対称にした。左アーム部８０Ｌが、後退したフォーク部材２０に当接する位置に配置され、右アーム部８０Ｒが、後退したフォーク部材２０を避けるように湾曲している。
【効果】ロアアーム３０の形状に工夫を施すだけで、フォーク部材２０の転舵用部品を別途用意する必要がなく、車両コストの増加が抑えられる。したがって、前輪５１に過大な荷重が入力されたときに、低コストでフォーク部材２０を転舵させることができる鞍乗り型車両を提供できる。 （もっと読む）

【課題】ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような前輪車軸の軌跡を有し、ストロークの後半においてはダブルウイッシュボーンのような前輪車軸の軌跡を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ロアアーム４０の先端は、前輪車軸６３のストローク軌跡を補正する軌跡補正リンク機構５０を介してフォーク部材２３に連結される。軌跡補正リンク機構５０は、リンク部材４９とテンションロッド５１とからなる。テンションロッド５１は、車両後方下方へ延びるようにして車体フレーム１２にスイング可能に軸支される。リンク部材４９は、フォーク部材側連結部５８と、ロアアーム側連結部５７と、テンションロッド側連結部５６を備える （もっと読む）

【課題】支持剛性が大きく、挙動の予測が容易である前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】アッパアーム２８の車幅方向左側又は右側に、平面視でアッパアーム２８に略平行に補助ロッド３５を延ばし、補助ロッド３５の一端は第３球ジョイント３６を介してフォーク部材２３の上部に連結され、補助ロッド３５の他端は第４球ジョイント３４を介してステアリング部材２６に連結する。
【効果】アッパアームの剛性は、第２球ジョイントや補助ロッドに影響されることなく自由に設定できる。アッパアームとフォーク部材とが、第２球ジョイント及び補助ロッドを介して連結され、挙動に変動を与える要素が含まれないため、挙動の予測が容易になる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、車軸側チューブ１２の下端部に被係合部８１を設け、車軸側チューブ１２の下端部と車軸ブラケット１４の凹部１５の底面との間に挟み込まれるリテーナ９０に、車軸側チューブ１２の被係合部８１に噛み合う係合部９１を設け、車軸ブラケット１４に外部から挿入される締結工具によりリテーナ９０を回転させ、リテーナ９０の係合部９１と車軸側チューブ１２の被係合部８１との噛み合いを介して、車軸側チューブ１２の下端部の外周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に螺合させ、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂの側に衝接させることにより、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結されてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、仮止め状態にある車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結されているボトムホルダ８０に、車軸ブラケット１４に外部から係入したボルト９０を締結し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に引き寄せることにより、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接させない状態下で、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなるもの。 （もっと読む）

【課題】車両、特に不整地走行車両において、ストラットダンパの重量増加を抑えることができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】車輪１６の接地点８１を通る鉛直線８２がロアアーム３３の延長線に交わる交点８３と、ストラットダンパ３１が車体１１に連結されている連結点８４とを仮想的に結んでなる仮想線８５に、沿うようにストラットダンパ軸８０を配置する。
【効果】路面反力は、ほぼストラットダンパ軸に沿ってストラットダンパに入力される。ストラットダンパに曲げ力が加わらないため、ストラットダンパの小径化が可能となり、ストラットダンパの軽量化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】優れた操作感及び乗り心地を有する自動二輪車を提供する。
【解決手段】本発明の自動二輪車は倒立側のフロントフォークを備える。フロントフォークの下部には、アクスルブラケット５０Ｌが配置される。アクスルブラケット５０Ｌは、ソケット６０と、ボス７０とを備える。ソケット６０はフロントフォークを構成するインナチューブの下端にはめ込まれる。ボス７０は、ソケット６０の前方に配置され、前輪と対向する内側面７０１と、内側面７０１と反対側の外側面と、前輪の車軸が挿入される貫通孔７０３とを有する。内側面７０１の後端とソケット６０の外周面６０１の下部との間には、リブ８０が配置される。リブ８０は、フロントフォークの縦曲げ剛性の向上を抑えつつ、横曲げ剛性及びねじれ剛性を向上する。 （もっと読む）

【課題】携帯用ジョギング三輪車を提供する。
【解決手段】
主に本体の前後にそれぞれ一つのハンドル座及び一つの後輪スタンドで構成する携帯用ジョギング三輪車である。該ハンドル座の両サイドにそれぞれ一つの前輪スタンドを接続し、該ハンドル座と両サイドにある前輪スタンドの間にそれぞれ一つの伸縮装置を接続する。該伸縮装置は複数の交差する棒を含み、該伸縮装置を伸縮することで、両サイドにある前輪を、該ハンドル座の両サイドに位置させる。また、該本体は複数の交差するアームを含むことで、該本体が伸縮することができ、それによって本体を該ハンドル座及び該後輪スタンドに位置させ、携帯及び使用が便利となる。 （もっと読む）

【課題】重量を軽くし、構造を簡易化すると共に、クッション油を安定して加圧できる、乗り心地のよい油圧緩衝装置を提供する。
【解決手段】ダンパシリンダ２１のピストン側油室４３Ａに圧側減衰力発生装置５０を備え、圧側減衰力発生装置５０が、ピストン側油室４３Ａに設けられた減衰力発生機能を有したサブピストン５４を備え、サブピストン５４のサブピストン側油室４３Ｃに、サブピストン側油室４３Ｃとブラダ側油室４３Ｄとを連絡可能な連通孔５３Ａを有した第一セパレーター５３を備え、ブラダ側油室４３Ｄに、気体室５７Ａを内部に有したブラダ５７を装着すると共に、通常時には該ブラダ５７により閉塞され、該ブラダ５７が油圧力により収縮し該油圧力が設定圧力に至ると開口するブロー孔６７を備えた。 （もっと読む）

【課題】構成部品同士の回転方向の位相を確実に調整できるアッセンブリの組立て方法を提供すること。
【解決手段】フロントフォークアッセンブリ組立方法では、右フォーク１１Ａおよびホイール１３が把持装置に対して従回動可能となるように、ホイール１３を把持する工程と、ブレーキパネル１４に対するホイール１３の回転方向の位相を調整する工程と、ホイール１３をブレーキパネル１４の上方に仮置きし、その後、ホイール１３の把持装置に対する従回動を解除する工程と、右フォーク１１Ａのブレーキパネル１４に対する回転方向の位相を調整する工程と、把持装置を下降させて、把持部でブレーキパネル１４を把持し、その後、ブレーキパネル１４を上昇させて、再び、ホイール１３が把持装置に対して従回動可能となるようにする工程と、右フォーク１１Ａの左フォーク１１Ｂに対する回転方向の位相を調整する工程と、を備える。 （もっと読む）

【課題】制動時に前輪Ｗ側のサスペンション部２が縮んでフレーム体Ｆが前のめり姿勢になっても、必要に応じて所望のトレール長を確保することができ、また、所望のホイールベース長を得ることができる、構成簡素な自転車の前輪懸架装置１０を提供すること。
【解決課題】自転車Ｂの前輪Ｗを操舵するハンドルステム１に設けられ、荷重に応じてハンドルステムの軸Ａ１方向に伸縮動作するサスペンション部２と、このサスペンション部２の伸縮動作に応じてハンドルステム１をフレーム体Ｆに対し相対的に傾動させるハンドルステム傾動機構部３と、サスペンション部２の伸縮動作に応じて、前輪Ｗを軸支したフロントフォーク４をハンドルステム１に対し相対的に傾動させるフロントフォーク傾動機構部５とから前輪懸架装置１０を構成した。 （もっと読む）

【課題】 車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部のゆるみ止めを図りながら、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの外周部の嵌着間隙に起因する車輪側チューブの曲げ荷重に基づく揺動運動を阻止すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、車輪側チューブ１２の先端面を車軸ブラケット１８の内周部の底面に衝合して車輪側チューブ１２と車軸ブラケット１８を締結するとともに、車軸ブラケット１８の内周部の開口付近で、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部とがなす嵌着間隙をなくす間隙解消手段７０を設けたもの。 （もっと読む）

【課題】公知のシステムの困難を克服する、自動二輪車、三輪車及び自転車などの単一の前輪を有する車両の前輪のための改良型の前輪サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】単一の前輪２６を有する車輪付き車両の前輪のためのサスペンションシステム。サスペンションシステムは、少なくとも１つのスイングアーム５２を使用したステアリングポイント５１、５３の可変の配置を有するフレーム５０と、そのうちの少なくとも１つが、ステアリング軸間の可変の距離を可能にする２部構造型フォークジョイントとして設計されている多数のフォークジョイント５４、５３と、前輪２６が部分的か全体的かのどちらでばね支持されているかにかかわらず、システム全体を通してガイドされるように、前輪２６に連結され、少なくとも３つの部品を有する伸縮式フォーク５９とから構成される。 （もっと読む）

【課題】別体のブラケットを用いることなく、アウターチューブと別体のブラケットとによって構成される２ピース構造のような外観を有する緩衝装置、緩衝装置を備える鞍乗型車両及び緩衝装置の製造方法を提供する。
【解決手段】フロントフォーク４０は、アウターチューブ４１０Ｌを有し、自動二輪車１０に備えられる緩衝装置である。筒状のアウターチューブ４１０Ｌは、小径部４４０Ｌ，４６０Ｌと、小径部４４０Ｌ，４６０Ｌよりも外側表面の粗さが粗い大径部４３０Ｌ，４５０Ｌとを有する。小径部４４０Ｌ（４６０Ｌ）と大径部４３０Ｌ（４５０Ｌ）とは、アウターチューブ４１０Ｌの長手方向に沿って併設される。大径部４３０Ｌ，４５０Ｌは、自動二輪車１０に備えられるブレーキキャリパー２１ａが取り付けられるブレーキキャリパー取付部４３１，４５１を有する。 （もっと読む）

【課題】フロントサスペンションの強度を高める。
【解決手段】フロントサスペンション２０は、前車輪を支持する車輪側チューブと、車体に設けられたアンダーブラケット１７が取り付けられ、当該アンダーブラケット１７に支持されるとともに、前記車輪側チューブに接続される車体側チューブ２２と、車体側チューブより短い補強チューブ２３とを備える。補強チューブ２３の円筒部２３ａは前記ブラケットの取付位置に位置するように前記車体側チューブの内側に設けられる。また、補強チューブ２３はテーパ部２３ｂ，２３ｃを有し、当該テーパ部２３ｂ，２３ｃは、それぞれ上端部２３ｅ及び下端部２３ｆに向かうに従って剛性が低くなるよう形成される。 （もっと読む）

【課題】コストを抑えるとともに、作動性を向上させることが可能なサスペンション構造を提供する。
【解決手段】左右一対の右クッションユニット、左クッションユニット１０１を備えるサスペンション構造であって、右クッションユニットを、圧縮コイルばねと右ダンパとから構成し、左クッションユニット１０１を、外径が圧縮コイルばねよりも小径で右ダンパよりも大径とされた左ダンパ１４０のみで構成した。左クッションユニット１０１は、左ダンパ１４０だけで構成され、圧縮コイルばねを備えていないため、構造が簡単になる。また、左クッションユニット１０１では、ストローク時に左ダンパ１４０が圧縮コイルばねと摺動しないため、フリクションが発生しない。 （もっと読む）

【課題】本発明は、前輪にかかる力を左右バランス良く吸収し、前スイングアームの小型化・軽量化が図れる自動二輪車の前部クッション構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の前部クッション構造は、車体フレーム１１から前方に揺動可能に延出する左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒと、これらのアーム部１３Ｌ、１３Ｒにかかる力の向きを変える前部リンク７１と、この前部リンク７１に連結するとともに車幅方向水平に設け力を吸収する前部クッションユニット６１と、を備え、これら左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒとで形成した略Ｖ字の中心６８に、前部クッションユニット６１に力を伝達するロッド部材６９の上端部６９ｔが連結されている。 （もっと読む）

【課題】 Ｏリングを用いずにオイル漏れを確実に防ぐことができ、したがって、Ｏリング配設のための溝加工が不要となり、アクスルブラケットの小型化、軽量化を実現でき、グリースの塗布を不要として作業を迅速にでき、さらに、外観上からシール部材の取り付けの有無を容易に確認することができるフロントフォークを提供する。
【解決手段】 インナーチューブ２のアクスルブラケット３に対する突き当て面に、円環状の剛性材料からなるシール部材９が介装され、シール部材９の外径は、インナーチューブ２の外径より大きく、シール部材９の内径は、インナーチューブ２の内径より小さい。 （もっと読む）

【課題】車輪側チューブがＣＦＲＰパイプで形成されるとき、曲げ応力の集中による破断を招来させない。
【解決手段】炭素繊維強化プラスチックパイプからなる車輪側チューブ１と、この車輪側チューブの軸線方向に延びる筒状の立ち上り部３１を有すると共に,立ち上り部の内側に車輪側チューブの下端部１１を嵌挿させて車輪側チューブに固着状態に連結されるアクスルブラケット３とを有してなるフロントフォークにおいて、車輪側チューブの下端部の内側に金属材からなると共に車輪側チューブの軸線方向に延びる筒状に形成の周壁部４１を有するインナーパイプ４が収装されてなり、インナーパイプにおける周壁部の外周が車輪側チューブの内周に密接すると共に周壁部における車輪側チューブの軸線方向となる高さがアクスルブラケットの立ち上り部における車輪側チューブの軸線方向となる高さより高く形成されてなる。 （もっと読む）