【課題】 ソレノイドバルブの前後の差圧の変化が頻繁に生じる場合であっても、ソレノイドバルブの作動特性を検出することが可能であって、ブレーキ液圧の制御性を向上させることができるブレーキ液圧装置を提供すること。
【解決手段】 ホイールシリンダのブレーキ液圧を増減圧可能であって、コイルへの非通電時に開弁する常開のソレノイドバルブと、要求液圧に応じた通常デューティ比を演算し、前記通常デューティ比に基づいて前記コイルに電流を供給する制御手段と、前記ソレノイドバルブ全閉時は、前記通常デューティ比よりも高い２つの異なるデューティ比に基づいて前記コイルに電流を連続して供給する強制制御手段と、前記２つの異なるデューティ比に対応する２つの電流値を検出する電流値検出手段と、前記電流値検出手段により検出された２つの電流値に基づいて次回の通常デューティ比を補正する補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の運動制御装置において、電動モータの回転数を低下させてもホイールシリンダに対する増圧応答性を適切に得る。
【解決手段】車両の運動制御装置は、モータ制御手段（３０６，３１４）が電動モータ３３の回転数を低下させる場合、弁制御手段（ステップ３１２，３１４）が、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在する液圧制御対象の増圧弁を駆動してホイールシリンダ側に流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させる。 （もっと読む）

【課題】左右の駆動輪のスリップが交互に大きくなるスリップのハンチングを防止することが可能な車両用トラクション制御装置を提供する。
【解決手段】ディファレンシャル１５を介して駆動力が伝達される左右の後輪１２Ｌ、１２Ｒを有する車両１０に適用され、スキッドコントロールコンピュータ３０が左右の後輪１２Ｌ、１２Ｒのうち加速スリップが大きい後輪に対して制動力を付加するトラクション制御装置において、スキッドコントロールコンピュータ３０は、左右の後輪１２Ｌ、１２Ｒの両方がスリップしている場合、加速スリップが大きい後輪に対して付加する制動力を制限する。 （もっと読む）

【課題】モータの負荷を考慮してポンプの作動音を低減すると共に、Ｗ／Ｃ圧を目標Ｗ／Ｃ圧にすることが円滑に行えるようにする。
【解決手段】横滑り防止制御の制御対象輪が含まれる制御系統が１つのみであるか２つであるかによりモータ６０に掛かる負荷を判定する。そして、制御系統が１つのみの場合にはモータ６０に掛かる負荷があまり大きくないと判定して、目標Ｗ／Ｃ圧の大小に関わらず第１、第２差圧制御弁１６、３６のうち制御対象輪の配管系統に含まれる側の差圧制御弁で発生させる差圧を一定値に設定する。また、制御系統が２つのみの場合にはモータ６０に掛かる負荷が大きいと判定して、目標Ｗ／Ｃ圧の大きさに応じて第１および第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を設定する。これにより、ポンプ１９、３９の吐出口側のブレーキ液圧が比較的高くならないようにされ、ポンプ駆動が抑制されないようにできる。 （もっと読む）

【課題】異常発生時のブレーキフィーリングの変化を抑制する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作入力に応じて作動液を調圧する液圧源と、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源を利用してブレーキ操作入力を増幅して出力する液圧式のブースタ機構と、液圧源からホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路と、作動液供給経路を通じてホイールシリンダに作動液を供給するブレーキ制御モードにおいて該経路での作動液の漏れ異常が検出された場合に該経路を遮断する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】引き摺り低減制御を行いつつ、次回のブレーキ操作初期の液損を低減する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置において、ポンプを迂回してリザーバのリザーバ側接続部に接続する接続路に設けられ、前記ポンプの吐出側から吸入側への作動流体の流通のみを許容する一方向弁と、コントローラにより作動が制御され、前記接続路の前記リザーバ側接続部と前記ポンプの間に設けられる常閉型開閉弁と、を備え、前記一方向弁の開弁圧を、ブレーキ操作が最大のときの前記液圧発生装置の出力圧よりも高く設定したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを安定して実現することのできるブレーキペダル反力発生装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル反力発生装置において、可変絞り機構１００は、マスタシリンダからの作動液の供給流量が所定の流量を超えたときに、ストロークシミュレータ６９との間の流路面積を変化させる機能をもつ。可変絞り機構１００は、作動液を通すための貫通路１０６が形成された可動子１０４を有し、当該貫通路１０６中に絞り部分が形成される。可動子１０４はケース体１０２の内部に摺動可能に設けられ、ケース体１０２に形成された連通口１１２の一部をふさぐことで、流路面積を変化させる。 （もっと読む）

【課題】前後連動ブレーキ制御においてブレーキ力の向上を図る。
【解決手段】ブレーキ制御装置１ａは、少なくとも２つの前輪シリンダを有する前輪ブレーキキャリパ７０と、後輪シリンダを有する後輪ブレーキキャリパ７２と、前輪マスタシリンダ１０と前輪シリンダの１つとの間の前輪ブレーキ用管路と、後輪マスタシリンダ２０と後輪シリンダとの間の後輪ブレーキ用管路と、後輪ブレーキ用管路の第１の位置から分岐し、該第１の位置より下流の第２の位置で後輪ブレーキ用管路に合流する増圧用管路と、第１の位置より下流に位置する後輪ブレーキ用管路の第３の位置から分岐して前輪シリンダの他方に連結された連動ブレーキ用管路と、後輪ブレーキ用管路の第１の位置及び第３の位置の間の第１の切り替え制御弁３８と、増圧用管路の第２の切り替え制御弁４０と、増圧用管路の液圧ポンプ５０と、前記弁の開閉及び液圧ポンプの作動を制御する制御装置５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ストロークシミュレータが正常に作動しないときにも、運転者の意思を反映させて十分な制動効果を得る。
【解決手段】ブレーキバイワイヤの実行時に、ストロークシミュレータ１２の閉故障を検出した場合には、マスタシリンダ圧Ｐｍに応じた目標減速度Ｇｐを、最終目標減速度Ｇｔとして算出する。すなわち、ペダルストロークＳｓに応じた目標減速度Ｇｓは考慮しない。ストロークシミュレータ１２が閉故障を起こした場合には、正常時と比較して同一の踏力に対してペダルストロークＳｓが小さくなる傾向にあることから、マスタシリンダ圧Ｐｍのみを考慮することで、運転者の制動意思よりも制動力が小さくなってしまうのを防止できる。 （もっと読む）

【課題】液圧回路に配置される電磁弁の過熱状態を防止するとともに、制御の安定性も確保できるブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】ＤＡＣ制御中にホイールシリンダへの増圧要求があると、ホイールシリンダ圧がＥＰＢ作動判定値Ｐ0（通電限界判定値）に達するまではＥＣＢによる増圧制御が行われ、その制動力が高められる。そして、ホイールシリンダ圧がＥＰＢ作動判定値Ｐ0に達すると、それ以降の制動力についてはＥＰＢにより補われる。つまり、電磁弁への通電電流値が通電電流限界値を超えないように制御される。一方、減圧制御においてはもともと通電電流値が小さいため、ＥＣＢによる液圧制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】ポンプの吐出側に配置される制御弁がブレーキ液の脈動に基づく共振現象で振動することを抑制する。
【解決手段】増圧モード時にピークホールド回路７２ａ〜７２ｄで保持された電流値が基準電流値が超えた場合に共振現象が発生していると想定し、パルス出力処理を行う。具体的には、第１増圧制御弁１７のソレノイドに流す制御電流の電流値をパルス的に増減させる。基本的には、第１増圧制御弁１７のソレノイドに対し、差圧を発生させる電流値の制御電流を流し、瞬間的に第１増圧制御弁１７が弁体と弁座とが接触して遮断状態になるような保持電流値の制御電流を流す。これにより、弁体およびプランジャが弁座側に押し付けられ、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が発生しても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。 （もっと読む）

【課題】 所望のタイミングで確実に機能停止を達成するとともに、装置の複雑化を回避した車両負荷制御装置を提供する。
【解決手段】 運転者による運転状態を検出する運転状態検出手段と、車両状態を制御する負荷と、前記負荷の制御量を演算する第１制御手段と、前記第１制御手段により演算された制御量に基づき前記負荷を駆動する第２制御手段とを備える車両負荷制御装置であって、前記運転状態に基づき前記負荷の電源を遮断する負荷電源遮断回路をさらに備え、前記第１制御手段から直接前記負荷電源遮断回路に第１の遮断要求信号を出力する第１電源遮断手段と、前記第２制御手段から前記負荷電源遮断回路に第２の遮断要求信号を出力する第２電源遮断手段とを有することとした。 （もっと読む）

【課題】左右転舵時の走行性の走行感度向上と安定性向上御を両立させる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車体スリップ角算出部３５で車体スリップ角βを、規範スリップ角算出部３６ａで規範スリップ角β_ｍを算出する。車体スリップ角に対して規範スリップ角β_ｍにもとづいてフィードフォワード制御が行なわれ、規範スリップ角β_ｍと車体スリップ角βとの偏差にもとづいて、フィードバック制御が行なわれ、転舵角補正量δ_ｃとして加算部４０ｂに入力され、目標転舵角δ_ｔが補正される。規範ヨーレート算出部３７ａで規範ヨーレートγ_ｍが算出される。また、ヨーレートに対して、規範ヨーレートγ_ｍにもとづいてフィードフォワード制御が行なわれ、規範ヨーレートγ_ｍとヨーレートγとの偏差にもとづいて、ヨフィードバック制御が行なわれ、ヨーモーメントＭ_ＺとしてＤＹＣ制御部３７_ｋに入力される。ＤＹＣ制御部３７_ｋは、駆動力配分量を決定する。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータ圧センサに固着異常が生じたか否かを正確に判定する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２００において、アキュムレータ圧制御部８４は、検出されたアキュムレータ圧が所定の圧力範囲内となるように、ポンプを駆動するモータ３６ａの作動を制御する。増圧リニア制御弁６６は、アキュムレータとホイールシリンダとを結ぶ連通路に設けられ、開弁および閉弁することによりアキュムレータからホイールシリンダへの作動液の供給および供給停止を切り換える。センサ異常判定部８８は、アキュムレータ圧を所定の圧力範囲の下限値より低い圧力にすべく増圧リニア制御弁６６を開弁させたときに検出されたアキュムレータ圧に基づいてアキュムレータ圧センサ７２が異常か否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】液圧制御システム内に差圧が生じる失陥がある場合に、その失陥による影響を最小限に抑えるような機構を搭載しても、車両姿勢を安定化させる制動力制御ができる液圧制御システムを提供する。
【解決手段】姿勢安定化アクチュエータが動作して、左前輪用ブレーキ流路９２または右前輪用ブレーキ流路９４の液圧が他方に比べて低下する場合、第１ロックユニット１０４の第１ロックピン１０８を可動体８６のロック溝１１０と係合させ、可動体８６の移動を禁止して、姿勢安定化アクチュエータの動作を阻害しないようにする。 （もっと読む）

【課題】車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、車両の安定性を確保したまま車体減速度を高める。
【解決手段】ブレーキトルク配分決定手段６０は、要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定め、ブレーキトルク上限値決定手段６１は、車輪加速度から車体加速度を減算して各車輪毎の加速度差を算出し、その加速度差および各車輪のブレーキトルクに基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定め、ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定める。 （もっと読む）

【課題】制御モードの切替時に生じ得るブレーキフィーリングの違和感を低減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作から独立してホイールシリンダ圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて作動液を加圧するマニュアル液圧源と、ホイールシリンダ圧制御系統に並列にマニュアル液圧源とホイールシリンダとを接続しており、ホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御するに際して遮断される作動流体供給経路と、を備え、ホイールシリンダ圧がマニュアル液圧源における液圧に追従するようホイールシリンダ圧制御系統により制御している場合にマニュアル液圧源の液圧がホイールシリンダ圧以上であることを条件として、ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止するとともにホイールシリンダにマニュアル液圧源から作動液が供給されるように作動流体供給経路を制御する。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷ式ブレーキ装置において、ＡＢＳ装置の作動時におけるスレーブシリンダの過負荷を防止して耐久性を高める。
【解決手段】 運転者による制動操作に応じてブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２３およびホイールシリンダ１６，１７，２０，２１間に配置されたＡＢＳ装置２４が作動すると、スレーブシリンダ２３およびＡＢＳ装置２４間の液路Ｐｃ，Ｑｃが密閉されてスレーブシリンダ２３の負荷が高まる場合がある。そのときにスレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１の駆動を抑制することで、そのアクチュエータ３１を大容量化することなく耐久性を確保することが可能となる。またアクチュエータ３１の小容量化によりスレーブシリンダ２３をコストダウンすることができ、しかもアクチュエータ３１の消費電力を削減することができる。 （もっと読む）

【課題】増圧弁にてＷ／Ｃ圧をリニアに制御するという制御性能の低下を抑制できるアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】例えば右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御の増圧モードが設定されたときに、同じ配管系統である左後輪ＲＬに対してＡＢＳ制御の減圧モードが設定されたとき又は減圧モードが設定されてから一定時間が経過するまでの期間中は、右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧の増圧勾配FR・DPを調整し、第３増圧弁３６の弁体が弁座に接するように調整する。これにより、第３増圧弁３６が遮断状態となり、第３増圧弁３６の上流側でブレーキ液圧が急激に変動しても、その影響によって第３増圧弁３６の下流側となるＷ／Ｃ３４を急激に増圧してしまわないようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】精度の高いアキュムレータ圧の異常判定を実現する。
【解決手段】アキュムレータ圧異常判定装置２００において、モータ３６ａはポンプを駆動する。アキュムレータ圧センサ７２は、アキュムレータ圧を検出する。アキュムレータ圧制御部８２は、検出されたアキュムレータ圧が所定の圧力範囲となるようモータ３６ａの作動を制御する。低圧異常判定部８４は、アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、アキュムレータ圧制御部８２によってモータ３６ａが作動させられたときのアキュムレータ圧の昇圧勾配が所定の値より小さい場合に、昇圧勾配が所定の値より大きい場合に比べ長い低圧異常マスク時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した低圧異常マスク時間以上継続した場合にアキュムレータ圧が異常であると判定する。 （もっと読む）