車両の運動制御装置
【課題】車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、車両の安定性を確保したまま車体減速度を高める。
【解決手段】ブレーキトルク配分決定手段６０は、要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定め、ブレーキトルク上限値決定手段６１は、車輪加速度から車体加速度を減算して各車輪毎の加速度差を算出し、その加速度差および各車輪のブレーキトルクに基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定め、ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定める。
【解決手段】ブレーキトルク配分決定手段６０は、要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定め、ブレーキトルク上限値決定手段６１は、車輪加速度から車体加速度を減算して各車輪毎の加速度差を算出し、その加速度差および各車輪のブレーキトルクに基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定め、ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定める。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキのうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両旋回時のアンダーステア状態を解消するために、左右前輪および左右後輪のうち旋回内輪に装着されている車輪ブレーキを制動作動せしめるようにした車両の運動制御装置が、たとえば特許文献１によって既に知られている。
【特許文献１】特許第２５８３３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかるに上記特許文献１で開示されたものでは、旋回内輪に装着されている車輪ブレーキを制動作動せしめてアンダーステア状態を解消するにあたり、左右後輪のうち旋回内輪側は車両の安定性を確保するために、また左右前輪のうち旋回内輪側はブレーキ力付加による著しい横力低下を起こさないために、予め設定されているスリップ率に収まるように車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を制御するようにしている。
【０００４】
ところがタイヤ前後力がピークとなるスリップ率は、荷重、スリップ角および路面の摩擦係数等で変化するので、アンダーステア制御時に車両の安定性を確保するためには、後輪のタイヤ前後力が限界に達したと判定するスリップ率を比較的低く設定する必要がある。またアンダーステア制御と同時に、車両を積極的に減速させて旋回半径を小さくさせる減速制御を実行する場合には、アンダーステア制御が要求するヨーモーメントを旋回内輪のブレーキ力で発生しつつ、さらに減速のためのブレーキ力付加を行う必要があるが、上述のように、後輪のタイヤ前後力が限界に達したと判定するスリップ率を比較的低く設定する必要があるので、車両の安定性を確保したまま車両の減速度を高めることが困難となる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、車両の安定性を確保したまま車体減速度を高めることができるようにした車両の運動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキのうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、左右前輪および左右後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と；それらの車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と；車速を検出する車速検出手段と；車体加速度を検出する車体加速度検出手段と；車両運転者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段と；車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と；車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と；前記各車輪ブレーキで生じるブレーキトルクを代表する指標を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段と；前記アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段で得られる操舵角、前記車速検出手段で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段と；旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段で得られる操舵角、前記車速検出手段で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段で得られる横方向加速度に基づいて演算する要求減速度演算手段と；前記要求ヨーモーメント演算手段で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段と；前記車輪加速度検出手段で得られた車輪加速度から前記車体加速度検出手段で検出された車体加速度を減算して各車輪毎の加速度差を算出し、前記ブレーキトルク代表指標検出手段で検出される指標に基づく各車輪のブレーキトルクならびに前記加速度差に基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定め、前記ブレーキトルク配分手段でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段と；を備えることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキのうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、左右前輪および左右後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と；それらの車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪角速度を検出する車輪角速度検出手段と；車速を検出する車速検出手段と；車両運転者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段と；車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と；車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と；前記各車輪ブレーキで生じるブレーキトルクを代表する指標を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段と；前記アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段で得られる操舵角、前記車速検出手段で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段と：旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段で得られる操舵角、前記車速検出手段で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段で得られる横方向加速度に基づいて演算する要求減速度演算手段と；前記要求ヨーモーメント演算手段で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段と；前記車輪角速度検出手段で得られた車輪角速度に基づいて車輪角加速度を算出し、それらの車輪角加速度のうち旋回外輪側の前輪に対応する車輪角加速度を最大車輪角加速度として抽出し、最大車輪角加速度から前記旋回外輪側の前輪以外の車輪に対応した車輪角加速度を減算して角加速度差を算出し、前記ブレーキトルク代表指標検出手段で検出される指標に基づく各車輪のブレーキトルクならびに前記角加速度差に基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めて前記ブレーキトルク配分手段でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段と；を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、アンダーステア制御のために要求ヨーモーメント演算手段で得られた要求ヨーモーメントと、減速制御のために要求減速度演算手段で得られた要求減速度とに基づいて、ブレーキトルク配分手段によって左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるにあたり、ブレーキトルク上限値決定手段が、車輪加速度から車体加速度を減算することによって得た加速度差によって車輪がロック状態に陥る可能性の大小を判断するとともに、その加速度差に基づくブレーキトルク補正値と、車輪のブレーキトルクとによって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めてブレーキトルク配分手段でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるので、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、ブレーキ力付加によって車輪がロック状態に陥らないようにして車両の安定性を確保しつつ車体減速度を高めることができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、アンダーステア制御のために要求ヨーモーメント演算手段で得られた要求ヨーモーメントと、減速制御のために要求減速度演算手段で得られた要求減速度とに基づいて、ブレーキトルク配分手段によって左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるにあたり、車輪角加速度のうちブレーキをかけない旋回外輪側の前輪に対応する車輪角加速度を最大車輪角加速度として抽出し、最大車輪角加速度から前記旋回外輪側の前輪以外の車輪に対応した車輪角加速度を減算して得た角加速度差によって車輪がロック状態に陥る可能性の大小を判断するとともに、その角加速度差に基づくブレーキトルク補正値と、車輪のブレーキトルクとによって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めてブレーキトルク配分手段でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるので、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、ブレーキ力付加によって車輪がロック状態に陥らないようにして車両の安定性を確保しつつ車体減速度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車両の駆動系およびブレーキ系を示す図、図２はブレーキ装置の構成を示す図、図３は制御ユニットのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成を示すブロック図、図４は要求減速度演算手段で用いられるマップを示す図、図５はブレーキトルク上限値設定手段の構成の一部を示す図である。
【００１２】
先ず図１において、この車両はフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両であり、車体１の前部には、エンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニットＰが、駆動輪である左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRを駆動すべく搭載される。また左、右前輪ＷFL，ＷFRには左、右前輪用車輪ブレーキＢFL，ＢFRが装着され、従動輪である左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRが装着され、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRは、たとえばディスクブレーキである。
【００１３】
タンデム型のマスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート２Ａ，２Ｂからはブレーキペダル３の踏込み操作に応じたブレーキ液圧が出力されるものであり、両出力ポート２Ａ，２Ｂはブレーキ液圧回路４に接続され、該ブレーキ液圧回路４からのブレーキ液圧が各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめられる。このブレーキ液圧回路４では、制御ユニットＣＡで制御されることにより各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめるブレーキ液圧が調節されるものであり、該制御ユニットＣＡには、前記各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRが発揮するブレーキトルクを代表する指標として各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ圧を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段としてのブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RR、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段６FL，６FR，６RL，６RR、ステアリングハンドルＨで操作された操舵角δを検出する操舵角検出手段７、車両のヨーレートγを検出するヨーレート検出手段８、ならびに車両の横方向加速度αを検出する横方向加速度検出手段９の検出値がそれぞれ入力される。
【００１４】
図２において、ブレーキ液圧回路４は、基本的にはＸ配管形式のブレーキ回路構成を有するものであり、左前輪用車輪ブレーキＢFLおよび右後輪用車輪ブレーキＢRRに対応した第１液圧路１０Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢFRおよび左後輪用車輪ブレーキＢRLに対応した第２液圧路１０Ｂと、マスタシリンダＭが備えるリザーバＲとは別の第１および第２リザーバ１１Ａ，１１Ｂと、共通な単一の電動モータ１３で駆動されるとともに第１および第２リザーバ１１Ａ，１１Ｂのブレーキ液をくみ上げて第１および第２液圧路１０Ａ，１０Ｂに吐出可能な第１および第２ポンプ１４Ａ，１４Ｂと、マスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａおよび第１液圧路１０Ａ間に介設される常開型電磁弁１５Ａと、マスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂおよび第２液圧路１０Ｂ間に介設される常開型電磁弁１５Ｂと、第１ポンプ１４Ａの吸入側およびマスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａ間に介設される常閉型電磁弁１６Ａと、第２ポンプ１４Ｂの吸入側およびマスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂ間に介設される常閉型電磁弁１６Ｂと、第１液圧路１０Ａおよび左前輪用車輪ブレーキＢFL間に設けられる左前輪ブレーキ調圧手段１７FLと、第１液圧路１０Ａおよび右後輪用車輪ブレーキＢRR間に設けられる右後輪ブレーキ調圧手段１７RRと、第２液圧路１０Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキＢFR間に設けられる右前輪ブレーキ調圧手段１７FRと、第２液圧路１０Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキＢRL間に設けられる左後輪ブレーキ調圧手段１７RLとを備える。
【００１５】
左前輪ブレーキ調圧手段１７FLは、第１液圧路１０Ａおよび左前輪用車輪ブレーキＢFL間に設けられる常開型電磁弁１８FLと、第１リザーバ１１Ａおよび左前輪用車輪ブレーキＢFL間に設けられる常閉型電磁弁１９FLと、左前輪用車輪ブレーキＢFL側から第１液圧路１０Ａ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８FLに並列に接続されるチェック弁２０FLとで構成される。
【００１６】
このような左前輪ブレーキ調圧手段１７FLによれば、ブレーキペダル３を踏み込んだブレーキ操作時において、常閉型電磁弁１９FLの閉弁時に常開型電磁弁１８FLを開弁しておくことにより第１出力ポート２Ａの液圧が左前輪用車輪ブレーキＢFLに作用することになり、また常開型電磁弁１８FLおよび常閉型電磁弁１９FLをともに閉じると左前輪用車輪ブレーキＢFLのブレーキ液圧を保持することができ、さらに常開型電磁弁１８FLを閉じた状態で常閉型電磁弁１９FLを開弁することにより左前輪用車輪ブレーキＢFLのブレーキ液圧を減圧することが可能となる。
【００１７】
右後輪ブレーキ調圧手段１７RRは、第１液圧路１０Ａおよび右後輪用車輪ブレーキＢRR間に設けられる常開型電磁弁１８RRと、第１リザーバ１１Ａおよび右後輪用車輪ブレーキＢRR間に設けられる常閉型電磁弁１９RRと、右後輪用車輪ブレーキＢRR側から第１液圧路１０Ａ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８RRに並列に接続されるチェック弁２０RRとで構成されるものであり、常開型電磁弁１８RRおよび常閉型電磁弁１９RRの開閉を制御することにより、上記左前輪ブレーキ調圧手段１７FLと同様に、右後輪用車輪ブレーキＢRRの増圧、保持および減圧を切換えて制御することができる。
【００１８】
右前輪ブレーキ調圧手段１７FRは、第２液圧路１０Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキＢFR間に設けられる常開型電磁弁１８FRと、第２リザーバ１１Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキＢFR間に設けられる常閉型電磁弁１９FRと、右前輪用車輪ブレーキＢFR側から第２液圧路１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８FRに並列に接続されるチェック弁２０FRとで構成されるものであり、常開型電磁弁１８FRおよび常閉型電磁弁１９FRの開閉を制御することにより、上記左前輪ブレーキ調圧手段１７FLおよび右後輪ブレーキ調圧手段１７RRと同様に、右前輪用車輪ブレーキＢFRの増圧、保持および減圧を切換えて制御することができる。
【００１９】
左後輪ブレーキ調圧手段１７RLは、第２液圧路１０Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキＢRL間に設けられる常開型電磁弁１８RLと、第２リザーバ１１Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキＢRL間に設けられる常閉型電磁弁１９RLと、左後輪用車輪ブレーキＢRL側から第２液圧路１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８RLに並列に接続されるチェック弁２０RLとで構成されるものであり、常開型電磁弁１８RLおよび常閉型電磁弁１９RLの開閉を制御することにより、上記左前輪ブレーキ調圧手段１７FL、右後輪ブレーキ調圧手段１７RRおよび右前輪ブレーキ調圧手段１７FRと同様に、左後輪用車輪ブレーキＢRLの増圧、保持および減圧を切換えて制御することができる。
【００２０】
またマスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａおよび第１液圧路１０Ａ間を常開型電磁弁１５Ａの閉弁によって遮断するとともに常閉型電磁弁１６Ａを開弁してマスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａを第１ポンプ１４Ａの吸入側に連通せしめた状態で第１ポンプ１４Ａを作動せしめ、左前輪ブレーキ調圧手段１７FLおよび右後輪ブレーキ調圧手段１７RRにおける常開型電磁弁１８FL，１８RRおよび常閉型電磁弁１９FL，１９RRの開閉制御を行なうことにより、非ブレーキ操作時に左前輪用車輪ブレーキＢFLおよび右後輪用車輪ブレーキＢRRの増圧、保持および減圧を制御することも可能である。
【００２１】
さらにマスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂおよび第２液圧路１０Ｂ間を常開型電磁弁１５Ｂの閉弁によって遮断するとともに常閉型電磁弁１６Ｂを開弁してマスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂを第２ポンプ１４Ｂの吸入側に連通せしめた状態で第２ポンプ１４Ｂを作動せしめ、右前輪ブレーキ調圧手段１７FRおよび左後輪ブレーキ調圧手段１７RLにおける常開型電磁弁１８FR，１８RLおよび常閉型電磁弁１９FR，１９RLの開閉制御を行なうことにより、非ブレーキ操作時に右前輪用車輪ブレーキＢFRおよび左後輪用車輪ブレーキＢRLの増圧、保持および減圧を制御することも可能である。
【００２２】
前記制御ユニットＣＡは、車両の旋回時に左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのうち旋回内輪の車輪ブレーキをアンダーステア状態を解消するように作動せしめるアンダーステア制御と、左、右前輪用車輪ブレーキＢFL，ＢFRのうち旋回外輪を除く前記各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを作動せしめて旋回半径を小さくするように積極的に減速するための減速制御とを行うようにして、ブレーキ液圧回路４の作動を制御することが可能であり、制御ユニットＣＡのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成について次に説明する。
【００２３】
図３において、制御ユニットＣＡには、アンダーステア制御および減速制御を行うために、ブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RR、車輪速度検出手段６FL，６FR，６RL，６RR、操舵角検出手段７、ヨーレート検出手段８および横方向加速度検出手段９の検出値がそれぞれ入力される。
【００２４】
而して制御ユニットＣＡは、前記各車輪速度検出手段６FL，６FR，６RL，６RRで検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段５５FL，５５FR，５５RL，５５RRと、車速を検出する車速検出手段５６と、車体加速度を検出する車体加速度検出手段５７と、アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δ、前記車速検出手段５６で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段８で検出したヨーレートγに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段５８と、旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δ、前記車速検出手段５６で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段９で得られる横方向加速度αに基づいて演算する要求減速度演算手段５９と、前記要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段６０と、前記車輪加速度検出手段５５FL，５５FR，５５RL，５５RRで得られた車輪加速度、前記車体加速度検出手段５７で検出された車体加速度ならびに前記ブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RRで検出されるブレーキ圧に基づいて前記ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段６１とを備える。
【００２５】
車輪加速度検出手段５５FL〜５５RRは、車輪速度検出手段６FL〜６RRで検出された車輪速度を微分することで左右前輪および左右後輪の車輪加速度を得るものであり、車速検出手段５６は、前記車輪速度検出手段６FL〜６RRで検出された車輪速度に基づいて車速を演算し、車体加速度検出手段５７は、車速検出手段５６で得られた車速を微分することで車体加速度を得るものである。
【００２６】
要求ヨーモーメント演算手段５８は、前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δならびに前記車速検出手段５６で得られる車速に基づいて運転者の意図する目標ヨーレートを定めるとともに、前記ヨーレート検出手段８で検出したヨーレートγの前記目標ヨーレートからの偏差に基づいて、旋回促進のための要求ヨーモーメントを演算する。
【００２７】
要求減速度演算手段５９は、前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δならびに前記車速検出手段５６で得られる車速に基づいて運転者の意図する目標ヨーレートを定めるとともに、前記車速検出手段５６で得られた車速および前記目標ヨーレートに基づいて目標旋回半径を求める。ここでアンダーステア状態では前記横方向加速度検出手段９で検出された横方向加速度αは、限界の横方向加速度αとみなせるものであり、要求減速度演算手段５９は、前記横方向加速度検出手段９で検出された横方向加速度αおよび前記目標旋回半径に基づき、目標旋回半径を前記横方向加速度αで走行したときの車速を限界車速として定め、前記車速検出手段５６で得られた実車速および前記限界車速に基づいてオーバースピードの程度を示す係数Ｋ１を｛Ｋ１＝（限界車速−実車速）／限界車速｝として演算し、図４で示すマップに基づいて、前記係数Ｋ１に対応した要求減速度を求める。
【００２８】
ブレーキトルク配分決定手段６０は、要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定め、左前輪ブレーキ調圧手段１７FL、右後輪ブレーキ調圧手段１７RR，右前輪ブレーキ調圧手段１７FRおよび左後輪ブレーキ調圧手段１７RLの作動を制御するための信号を出力するのであるが、その際のブレーキトルク配分量の上限値は、ブレーキトルク上限値決定手段６１で定められる。
【００２９】
ブレーキトルク上限値決定手段６１は、左右前輪および左右後輪毎に図５で示す構成を有するものであり、車輪加速度検出手段５５FL〜５５RRの１つで得られた車輪加速度から車体加速度検出手段５７で得られた車体加速度を減算した加速度差が第１加え合わせ点６２で得られる。而して車両減速時には、車輪加速度はマイナスの符号を有する車輪減速度となり、車体加速度はマイナスの符号を有する車体減速度となるものであり、車輪がロック状態に陥る可能性が大きいほど大きなマイナスの符号を有する加速度差が第１加え合わせ点６２で得られることになる。この第１加え合わせ点６２の出力は、第１掛け算器６３に入力されるものであり、第１掛け算器６３では、前記加速度差に（１／車輪半径）を乗算することによって回転角速度が得られる。また第１掛け算器６３の出力は第２掛け算器６４に入力され、この第２掛け算器６４では、第１掛け算器６３で得られた回転角加速度に各車輪毎の車輪慣性モーメントを乗算することで補正ブレーキトルクが得られることになる。而して駆動輪の車輪慣性モーメント、この実施例では左右前輪の車輪慣性モーメントは、車輪の重量に変速機Ｔおよびドライブシャフトの重量を含んで予め設定されるものであり、車輪がロック状態に陥る可能性が大きいほど絶対値が大きなマイナスの符号を有する補正ブレーキトルクが第２掛け算器６４で得られる。
【００３０】
またブレーキトルク上限値決定手段６１は、ブレーキ圧検出器５FL〜５RRで検出されたブレーキ圧に基づいて各車輪のブレーキトルクを算出するものであり、第２加え合わせ点６５で、前記ブレーキトルクの１つから前記第２掛け算器６４で得られた補正ブレーキトルクが減算される。而してブレーキトルクはマイナスの符号を有するものであり、車輪がロック状態に陥いる可能性が大きいときには第２掛け算器６４で得られる補正ブレーキトルクは、絶対値が大きく、しかもマイナスの符号を有するものであり、第２加え合わせ点６５から出力されるブレーキトルクの絶対値が小さくなる。一方、車輪がロック状態に陥りそうではないときは第２掛け算器６４で得られる補正ブレーキトルクはプラスの符号を有するものであり、第２加え合わせ点６５から出力されるブレーキトルクの絶対値は大きくなる。
【００３１】
前記第２加え合わせ点６５の出力が、ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値としてブレーキトルク配分決定手段６０に入力されるものであり、車輪がロック状態に陥る可能性が大きくなるほどブレーキトルクの配分量の上限値の絶対値が小さくなる。
【００３２】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、車両の旋回時にアンダーステア制御のために要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントと、旋回半径を小さくすべく減速制御を実行するために要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度とに基づいて、ブレーキトルク配分手段６０では、左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分が定められるのであるが、ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段６１が、車輪加速度から車体加速度を減算することによって得た加速度差によって車輪がロック状態に陥る可能性の大小を判断するとともに、その加速度差に基づくブレーキトルク補正値と、車輪のブレーキトルクとによって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めてブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めている。
【００３３】
したがってアンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、ブレーキ力付加によって車輪がロック状態に陥らないようにして車両の安定性を確保しつつ車体減速度を高めることができる。
【００３４】
図６および図７は本発明の第２実施例を示すものであり、図６は制御ユニットのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成を示すブロック図、図７はブレーキトルク上限値決定手段での決定手順を示すフローチャートである。
【００３５】
先ず図６において、制御ユニットＣＢには、アンダーステア制御および減速制御を行うために、ブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RR、車輪速度検出手段６FL，６FR，６RL，６RR、操舵角検出手段７、ヨーレート検出手段８および横方向加速度検出手段９の検出値がそれぞれ入力される。
【００３６】
而して制御ユニットＣＢは、前記各車輪速度検出手段６FL〜６RRで検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の角速度を検出する車輪角速度検出手段６６FL，６６FR，６６RL，６６RRと、車速を検出する車速検出手段５６と、アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δ、前記車速検出手段５６で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段８で検出したヨーレートγに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段５８と、旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δ、前記車速検出手段５６で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段９で得られる横方向加速度αに基づいて演算する要求減速度演算手段５９と、前記要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段６０と、前記車輪角速度検出手段６６FL〜６６RRで得られた車輪角速度ならびに前記ブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RRで検出されるブレーキ圧に基づいて車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めて前記ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段６７とを備える。
【００３７】
車輪角速度検出手段６６FL〜６６RRは、前記車輪速度検出手段６FL〜６RRで検出された車輪速度の微分値を車輪半径で除すことにより各車輪毎の角速度ωを得るものである。またブレーキトルク上限値決定手段６７は、前記ブレーキ圧検出器５FL〜５RRで検出されるブレーキ圧に基づいて各車輪毎のブレーキトルクＴを演算し、前記角速度ωおよびブレーキトルクＴに基づいて、図７で示す手順に従ってブレーキトルク配分量の上限値を定める。なお図７において、添字ｉは左右前輪および左右後輪毎に変化するものであり、ブレーキトルクＴはマイナスの符号を有し、角加速度ｄωも減速時にマイナスの符号を有するものである。
【００３８】
図７において、ステップＳ１では、各車輪毎の角加速度ｄωi を角速度ωi の微分によって演算し、ステップＳ２では、最大（絶対値が最小）となる角加速度ｄωmax を抽出する。而して左右前輪のうち旋回外輪側にはブレーキをかけないので、左右前輪における旋回外輪の車輪減速度がほぼ車体減速度となり、他の車輪と比べると角加速度が最大となるものであり、車体減速度と同等の車輪減速度となっている車輪の角加速度を、最大の角加速度ｄωmax として抽出する。
【００３９】
ステップＳ３では、ブレーキ制御対象の車輪のスリップ率増加量に相当する量としてブレーキ制御対象の車輪の角加速度差ｄωi ′（＝ｄωi −ｄωmax ）を算出する。この角加速度差ｄωi ′はマイナスの値であり、その絶対値が大きくなることは、車体の減速以上に車輪が減速していることを意味する。
【００４０】
ステップＳ４では、前記角加速度差ｄωi ′が予め設定された第１の閾値Ａ（０以下の値）未満であるか否かを判定し、ｄωi ′＜Ａであったときには、車輪がロック状態に陥る可能性があるものとしてステップＳ５に進む。このステップＳ５で、角加速度差ｄωi ′の積分値ωi ′（＝ｄωi ′・ｄｔ＋ωi ′）を演算した後のステップＳ６では、前記積分値ωi ′が第２の閾値Ｂ（０以下の値）未満であるか否かを判定し、｛ωi ′≧Ｂ｝であったときにはステップＳ７に、また｛ωi ′＜Ｂ｝であったときにはステップＳ１０に進む。
【００４１】
ここでブレーキの掛け始めは、各車輪の角加速度差を許容しないとブレーキ力を発揮できないので、各車輪の角加速度差を許容する必要があり、また旋回初期や転舵時もヨーレート成分が各車輪の角加速度差を発生されるので、前記ステップＳ６の判断が必要となるものである。
【００４２】
ステップＳ７では過剰ブレーキトルクＴ0iを「０」と定める。ここで付加ブレーキトルクが過剰ではないと判断したときには、減速度を高めるためにブレーキトルク増分値Ｔaiを定める必要があり、ブレーキトルク増分値Ｔaiを「Ｅ（＜０）」と定める。ちなみにブレーキトルク増分値Ｔaiを設定しない場合には、Ｅ＝０とするのと同様であり、ブレーキ力の発生が不能となる。
【００４３】
ステップＳ７を経過した後のステップＳ８では、ブレーキトルクの上限値ＴLiを定めるものであり、｛ＴLi＝Ｔi −Ｔoi＋Ｔai｝としてブレーキトルクの上限値ＴLiが設定される。
【００４４】
またステップＳ４で｛ｄωi ′≧Ａ｝と判断したときには、車輪がロック状態に陥る可能性がないものとしてステップＳ９に進んで、角加速度差ｄωi ′および角加速度差の積分値ωi ′をそれぞれ「０」に設定してリセットし、ステップＳ７に進む。
【００４５】
またステップＳ６で｛ωi ′＜Ｂ｝であったときにはステップＳ１０に進むものであり、ステップＳ１０では、車体の減速以上に車輪が減速している状態はブレーキトルクが過剰であるために発生したとして過剰ブレーキトルクＴ0iを｛Ｔ0i＝Ｋ２・Ｉi ・ｄωi ｝として算出する。ここでＫ２は重み係数であり、過剰ブレーキトルクＴ0iの絶対値はブレーキトルクＴi よりも小さいものである。またＩi は、各車輪毎の車輪慣性モーメントであり、図６の第２掛け算器６４で説明したように予め設定されている。さらにステップＳ１０では、ブレーキトルク増分値Ｔaiを「０」と定め、ステップＳ１０からステップＳ８に進むことになる。
【００４６】
このようなブレーキトルク上限値決定手段６７によれば、車体減速度と同等の車輪減速度となっている車輪の角加速度を最大の角加速度ｄωmax とし、その最大の角加速度ｄωmax および制御対象の角加速度ｄωi の偏差である角加速度差ｄωi ′を算出し、各車輪のブレーキトルクＴi と、前記角加速度差ｄωi ′とに基づいて定めたブレーキトルク補正値とによってブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めることになる。
【００４７】
この第２実施例によっても、上記第１実施例と同様に、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、ブレーキ力付加によって車輪がロック状態に陥らないようにして車両の安定性を確保しつつ車体減速度を高めることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１実施例を示すものであってフロントエンジン・フロントドライブ車両の駆動系およびブレーキ系を示す図である。
【図２】ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】制御ユニットのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成を示すブロック図である。
【図４】要求減速度演算手段で用いられるマップを示す図である。
【図５】ブレーキトルク上限値設定手段の構成の一部を示す図である。
【図６】第２実施例を示すものであって制御ユニットのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成を示すブロック図である。
【図７】ブレーキトルク上限値決定手段での決定手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
５FL，５FR，５RL，５RR・・・ブレーキトルク代表指標検出手段であるブレーキ圧検出器
６FL，６FR，６RL，６RR・・・車輪速度検出手段
７・・・操舵角検出手段
８・・・ヨーレート検出手段
９・・・横方向加速度検出手段
５５FL，５５FR，５５RL，５５RR・・・車輪加速度検出手段
５６・・・車速検出手段
５７・・・車体加速度検出手段
５８・・・要求ヨーモーメント演算手段
５９・・・要求減速度演算手段
６０・・・ブレーキトルク配分決定手段
６１，６７・・・ブレーキトルク上限値決定手段
６６FL，６６FR，６６RL，６６RR・・・車輪角速度検出手段
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキのうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両旋回時のアンダーステア状態を解消するために、左右前輪および左右後輪のうち旋回内輪に装着されている車輪ブレーキを制動作動せしめるようにした車両の運動制御装置が、たとえば特許文献１によって既に知られている。
【特許文献１】特許第２５８３３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかるに上記特許文献１で開示されたものでは、旋回内輪に装着されている車輪ブレーキを制動作動せしめてアンダーステア状態を解消するにあたり、左右後輪のうち旋回内輪側は車両の安定性を確保するために、また左右前輪のうち旋回内輪側はブレーキ力付加による著しい横力低下を起こさないために、予め設定されているスリップ率に収まるように車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を制御するようにしている。
【０００４】
ところがタイヤ前後力がピークとなるスリップ率は、荷重、スリップ角および路面の摩擦係数等で変化するので、アンダーステア制御時に車両の安定性を確保するためには、後輪のタイヤ前後力が限界に達したと判定するスリップ率を比較的低く設定する必要がある。またアンダーステア制御と同時に、車両を積極的に減速させて旋回半径を小さくさせる減速制御を実行する場合には、アンダーステア制御が要求するヨーモーメントを旋回内輪のブレーキ力で発生しつつ、さらに減速のためのブレーキ力付加を行う必要があるが、上述のように、後輪のタイヤ前後力が限界に達したと判定するスリップ率を比較的低く設定する必要があるので、車両の安定性を確保したまま車両の減速度を高めることが困難となる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、車両の安定性を確保したまま車体減速度を高めることができるようにした車両の運動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキのうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、左右前輪および左右後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と；それらの車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と；車速を検出する車速検出手段と；車体加速度を検出する車体加速度検出手段と；車両運転者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段と；車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と；車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と；前記各車輪ブレーキで生じるブレーキトルクを代表する指標を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段と；前記アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段で得られる操舵角、前記車速検出手段で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段と；旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段で得られる操舵角、前記車速検出手段で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段で得られる横方向加速度に基づいて演算する要求減速度演算手段と；前記要求ヨーモーメント演算手段で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段と；前記車輪加速度検出手段で得られた車輪加速度から前記車体加速度検出手段で検出された車体加速度を減算して各車輪毎の加速度差を算出し、前記ブレーキトルク代表指標検出手段で検出される指標に基づく各車輪のブレーキトルクならびに前記加速度差に基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定め、前記ブレーキトルク配分手段でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段と；を備えることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキのうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、左右前輪および左右後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と；それらの車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪角速度を検出する車輪角速度検出手段と；車速を検出する車速検出手段と；車両運転者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段と；車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と；車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と；前記各車輪ブレーキで生じるブレーキトルクを代表する指標を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段と；前記アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段で得られる操舵角、前記車速検出手段で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段と：旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段で得られる操舵角、前記車速検出手段で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段で得られる横方向加速度に基づいて演算する要求減速度演算手段と；前記要求ヨーモーメント演算手段で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段と；前記車輪角速度検出手段で得られた車輪角速度に基づいて車輪角加速度を算出し、それらの車輪角加速度のうち旋回外輪側の前輪に対応する車輪角加速度を最大車輪角加速度として抽出し、最大車輪角加速度から前記旋回外輪側の前輪以外の車輪に対応した車輪角加速度を減算して角加速度差を算出し、前記ブレーキトルク代表指標検出手段で検出される指標に基づく各車輪のブレーキトルクならびに前記角加速度差に基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めて前記ブレーキトルク配分手段でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段と；を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、アンダーステア制御のために要求ヨーモーメント演算手段で得られた要求ヨーモーメントと、減速制御のために要求減速度演算手段で得られた要求減速度とに基づいて、ブレーキトルク配分手段によって左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるにあたり、ブレーキトルク上限値決定手段が、車輪加速度から車体加速度を減算することによって得た加速度差によって車輪がロック状態に陥る可能性の大小を判断するとともに、その加速度差に基づくブレーキトルク補正値と、車輪のブレーキトルクとによって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めてブレーキトルク配分手段でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるので、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、ブレーキ力付加によって車輪がロック状態に陥らないようにして車両の安定性を確保しつつ車体減速度を高めることができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、アンダーステア制御のために要求ヨーモーメント演算手段で得られた要求ヨーモーメントと、減速制御のために要求減速度演算手段で得られた要求減速度とに基づいて、ブレーキトルク配分手段によって左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるにあたり、車輪角加速度のうちブレーキをかけない旋回外輪側の前輪に対応する車輪角加速度を最大車輪角加速度として抽出し、最大車輪角加速度から前記旋回外輪側の前輪以外の車輪に対応した車輪角加速度を減算して得た角加速度差によって車輪がロック状態に陥る可能性の大小を判断するとともに、その角加速度差に基づくブレーキトルク補正値と、車輪のブレーキトルクとによって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めてブレーキトルク配分手段でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるので、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、ブレーキ力付加によって車輪がロック状態に陥らないようにして車両の安定性を確保しつつ車体減速度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車両の駆動系およびブレーキ系を示す図、図２はブレーキ装置の構成を示す図、図３は制御ユニットのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成を示すブロック図、図４は要求減速度演算手段で用いられるマップを示す図、図５はブレーキトルク上限値設定手段の構成の一部を示す図である。
【００１２】
先ず図１において、この車両はフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両であり、車体１の前部には、エンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニットＰが、駆動輪である左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRを駆動すべく搭載される。また左、右前輪ＷFL，ＷFRには左、右前輪用車輪ブレーキＢFL，ＢFRが装着され、従動輪である左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRが装着され、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRは、たとえばディスクブレーキである。
【００１３】
タンデム型のマスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート２Ａ，２Ｂからはブレーキペダル３の踏込み操作に応じたブレーキ液圧が出力されるものであり、両出力ポート２Ａ，２Ｂはブレーキ液圧回路４に接続され、該ブレーキ液圧回路４からのブレーキ液圧が各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめられる。このブレーキ液圧回路４では、制御ユニットＣＡで制御されることにより各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめるブレーキ液圧が調節されるものであり、該制御ユニットＣＡには、前記各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRが発揮するブレーキトルクを代表する指標として各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ圧を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段としてのブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RR、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段６FL，６FR，６RL，６RR、ステアリングハンドルＨで操作された操舵角δを検出する操舵角検出手段７、車両のヨーレートγを検出するヨーレート検出手段８、ならびに車両の横方向加速度αを検出する横方向加速度検出手段９の検出値がそれぞれ入力される。
【００１４】
図２において、ブレーキ液圧回路４は、基本的にはＸ配管形式のブレーキ回路構成を有するものであり、左前輪用車輪ブレーキＢFLおよび右後輪用車輪ブレーキＢRRに対応した第１液圧路１０Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢFRおよび左後輪用車輪ブレーキＢRLに対応した第２液圧路１０Ｂと、マスタシリンダＭが備えるリザーバＲとは別の第１および第２リザーバ１１Ａ，１１Ｂと、共通な単一の電動モータ１３で駆動されるとともに第１および第２リザーバ１１Ａ，１１Ｂのブレーキ液をくみ上げて第１および第２液圧路１０Ａ，１０Ｂに吐出可能な第１および第２ポンプ１４Ａ，１４Ｂと、マスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａおよび第１液圧路１０Ａ間に介設される常開型電磁弁１５Ａと、マスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂおよび第２液圧路１０Ｂ間に介設される常開型電磁弁１５Ｂと、第１ポンプ１４Ａの吸入側およびマスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａ間に介設される常閉型電磁弁１６Ａと、第２ポンプ１４Ｂの吸入側およびマスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂ間に介設される常閉型電磁弁１６Ｂと、第１液圧路１０Ａおよび左前輪用車輪ブレーキＢFL間に設けられる左前輪ブレーキ調圧手段１７FLと、第１液圧路１０Ａおよび右後輪用車輪ブレーキＢRR間に設けられる右後輪ブレーキ調圧手段１７RRと、第２液圧路１０Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキＢFR間に設けられる右前輪ブレーキ調圧手段１７FRと、第２液圧路１０Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキＢRL間に設けられる左後輪ブレーキ調圧手段１７RLとを備える。
【００１５】
左前輪ブレーキ調圧手段１７FLは、第１液圧路１０Ａおよび左前輪用車輪ブレーキＢFL間に設けられる常開型電磁弁１８FLと、第１リザーバ１１Ａおよび左前輪用車輪ブレーキＢFL間に設けられる常閉型電磁弁１９FLと、左前輪用車輪ブレーキＢFL側から第１液圧路１０Ａ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８FLに並列に接続されるチェック弁２０FLとで構成される。
【００１６】
このような左前輪ブレーキ調圧手段１７FLによれば、ブレーキペダル３を踏み込んだブレーキ操作時において、常閉型電磁弁１９FLの閉弁時に常開型電磁弁１８FLを開弁しておくことにより第１出力ポート２Ａの液圧が左前輪用車輪ブレーキＢFLに作用することになり、また常開型電磁弁１８FLおよび常閉型電磁弁１９FLをともに閉じると左前輪用車輪ブレーキＢFLのブレーキ液圧を保持することができ、さらに常開型電磁弁１８FLを閉じた状態で常閉型電磁弁１９FLを開弁することにより左前輪用車輪ブレーキＢFLのブレーキ液圧を減圧することが可能となる。
【００１７】
右後輪ブレーキ調圧手段１７RRは、第１液圧路１０Ａおよび右後輪用車輪ブレーキＢRR間に設けられる常開型電磁弁１８RRと、第１リザーバ１１Ａおよび右後輪用車輪ブレーキＢRR間に設けられる常閉型電磁弁１９RRと、右後輪用車輪ブレーキＢRR側から第１液圧路１０Ａ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８RRに並列に接続されるチェック弁２０RRとで構成されるものであり、常開型電磁弁１８RRおよび常閉型電磁弁１９RRの開閉を制御することにより、上記左前輪ブレーキ調圧手段１７FLと同様に、右後輪用車輪ブレーキＢRRの増圧、保持および減圧を切換えて制御することができる。
【００１８】
右前輪ブレーキ調圧手段１７FRは、第２液圧路１０Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキＢFR間に設けられる常開型電磁弁１８FRと、第２リザーバ１１Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキＢFR間に設けられる常閉型電磁弁１９FRと、右前輪用車輪ブレーキＢFR側から第２液圧路１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８FRに並列に接続されるチェック弁２０FRとで構成されるものであり、常開型電磁弁１８FRおよび常閉型電磁弁１９FRの開閉を制御することにより、上記左前輪ブレーキ調圧手段１７FLおよび右後輪ブレーキ調圧手段１７RRと同様に、右前輪用車輪ブレーキＢFRの増圧、保持および減圧を切換えて制御することができる。
【００１９】
左後輪ブレーキ調圧手段１７RLは、第２液圧路１０Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキＢRL間に設けられる常開型電磁弁１８RLと、第２リザーバ１１Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキＢRL間に設けられる常閉型電磁弁１９RLと、左後輪用車輪ブレーキＢRL側から第２液圧路１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８RLに並列に接続されるチェック弁２０RLとで構成されるものであり、常開型電磁弁１８RLおよび常閉型電磁弁１９RLの開閉を制御することにより、上記左前輪ブレーキ調圧手段１７FL、右後輪ブレーキ調圧手段１７RRおよび右前輪ブレーキ調圧手段１７FRと同様に、左後輪用車輪ブレーキＢRLの増圧、保持および減圧を切換えて制御することができる。
【００２０】
またマスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａおよび第１液圧路１０Ａ間を常開型電磁弁１５Ａの閉弁によって遮断するとともに常閉型電磁弁１６Ａを開弁してマスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａを第１ポンプ１４Ａの吸入側に連通せしめた状態で第１ポンプ１４Ａを作動せしめ、左前輪ブレーキ調圧手段１７FLおよび右後輪ブレーキ調圧手段１７RRにおける常開型電磁弁１８FL，１８RRおよび常閉型電磁弁１９FL，１９RRの開閉制御を行なうことにより、非ブレーキ操作時に左前輪用車輪ブレーキＢFLおよび右後輪用車輪ブレーキＢRRの増圧、保持および減圧を制御することも可能である。
【００２１】
さらにマスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂおよび第２液圧路１０Ｂ間を常開型電磁弁１５Ｂの閉弁によって遮断するとともに常閉型電磁弁１６Ｂを開弁してマスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂを第２ポンプ１４Ｂの吸入側に連通せしめた状態で第２ポンプ１４Ｂを作動せしめ、右前輪ブレーキ調圧手段１７FRおよび左後輪ブレーキ調圧手段１７RLにおける常開型電磁弁１８FR，１８RLおよび常閉型電磁弁１９FR，１９RLの開閉制御を行なうことにより、非ブレーキ操作時に右前輪用車輪ブレーキＢFRおよび左後輪用車輪ブレーキＢRLの増圧、保持および減圧を制御することも可能である。
【００２２】
前記制御ユニットＣＡは、車両の旋回時に左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのうち旋回内輪の車輪ブレーキをアンダーステア状態を解消するように作動せしめるアンダーステア制御と、左、右前輪用車輪ブレーキＢFL，ＢFRのうち旋回外輪を除く前記各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを作動せしめて旋回半径を小さくするように積極的に減速するための減速制御とを行うようにして、ブレーキ液圧回路４の作動を制御することが可能であり、制御ユニットＣＡのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成について次に説明する。
【００２３】
図３において、制御ユニットＣＡには、アンダーステア制御および減速制御を行うために、ブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RR、車輪速度検出手段６FL，６FR，６RL，６RR、操舵角検出手段７、ヨーレート検出手段８および横方向加速度検出手段９の検出値がそれぞれ入力される。
【００２４】
而して制御ユニットＣＡは、前記各車輪速度検出手段６FL，６FR，６RL，６RRで検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段５５FL，５５FR，５５RL，５５RRと、車速を検出する車速検出手段５６と、車体加速度を検出する車体加速度検出手段５７と、アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δ、前記車速検出手段５６で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段８で検出したヨーレートγに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段５８と、旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δ、前記車速検出手段５６で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段９で得られる横方向加速度αに基づいて演算する要求減速度演算手段５９と、前記要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段６０と、前記車輪加速度検出手段５５FL，５５FR，５５RL，５５RRで得られた車輪加速度、前記車体加速度検出手段５７で検出された車体加速度ならびに前記ブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RRで検出されるブレーキ圧に基づいて前記ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段６１とを備える。
【００２５】
車輪加速度検出手段５５FL〜５５RRは、車輪速度検出手段６FL〜６RRで検出された車輪速度を微分することで左右前輪および左右後輪の車輪加速度を得るものであり、車速検出手段５６は、前記車輪速度検出手段６FL〜６RRで検出された車輪速度に基づいて車速を演算し、車体加速度検出手段５７は、車速検出手段５６で得られた車速を微分することで車体加速度を得るものである。
【００２６】
要求ヨーモーメント演算手段５８は、前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δならびに前記車速検出手段５６で得られる車速に基づいて運転者の意図する目標ヨーレートを定めるとともに、前記ヨーレート検出手段８で検出したヨーレートγの前記目標ヨーレートからの偏差に基づいて、旋回促進のための要求ヨーモーメントを演算する。
【００２７】
要求減速度演算手段５９は、前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δならびに前記車速検出手段５６で得られる車速に基づいて運転者の意図する目標ヨーレートを定めるとともに、前記車速検出手段５６で得られた車速および前記目標ヨーレートに基づいて目標旋回半径を求める。ここでアンダーステア状態では前記横方向加速度検出手段９で検出された横方向加速度αは、限界の横方向加速度αとみなせるものであり、要求減速度演算手段５９は、前記横方向加速度検出手段９で検出された横方向加速度αおよび前記目標旋回半径に基づき、目標旋回半径を前記横方向加速度αで走行したときの車速を限界車速として定め、前記車速検出手段５６で得られた実車速および前記限界車速に基づいてオーバースピードの程度を示す係数Ｋ１を｛Ｋ１＝（限界車速−実車速）／限界車速｝として演算し、図４で示すマップに基づいて、前記係数Ｋ１に対応した要求減速度を求める。
【００２８】
ブレーキトルク配分決定手段６０は、要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定め、左前輪ブレーキ調圧手段１７FL、右後輪ブレーキ調圧手段１７RR，右前輪ブレーキ調圧手段１７FRおよび左後輪ブレーキ調圧手段１７RLの作動を制御するための信号を出力するのであるが、その際のブレーキトルク配分量の上限値は、ブレーキトルク上限値決定手段６１で定められる。
【００２９】
ブレーキトルク上限値決定手段６１は、左右前輪および左右後輪毎に図５で示す構成を有するものであり、車輪加速度検出手段５５FL〜５５RRの１つで得られた車輪加速度から車体加速度検出手段５７で得られた車体加速度を減算した加速度差が第１加え合わせ点６２で得られる。而して車両減速時には、車輪加速度はマイナスの符号を有する車輪減速度となり、車体加速度はマイナスの符号を有する車体減速度となるものであり、車輪がロック状態に陥る可能性が大きいほど大きなマイナスの符号を有する加速度差が第１加え合わせ点６２で得られることになる。この第１加え合わせ点６２の出力は、第１掛け算器６３に入力されるものであり、第１掛け算器６３では、前記加速度差に（１／車輪半径）を乗算することによって回転角速度が得られる。また第１掛け算器６３の出力は第２掛け算器６４に入力され、この第２掛け算器６４では、第１掛け算器６３で得られた回転角加速度に各車輪毎の車輪慣性モーメントを乗算することで補正ブレーキトルクが得られることになる。而して駆動輪の車輪慣性モーメント、この実施例では左右前輪の車輪慣性モーメントは、車輪の重量に変速機Ｔおよびドライブシャフトの重量を含んで予め設定されるものであり、車輪がロック状態に陥る可能性が大きいほど絶対値が大きなマイナスの符号を有する補正ブレーキトルクが第２掛け算器６４で得られる。
【００３０】
またブレーキトルク上限値決定手段６１は、ブレーキ圧検出器５FL〜５RRで検出されたブレーキ圧に基づいて各車輪のブレーキトルクを算出するものであり、第２加え合わせ点６５で、前記ブレーキトルクの１つから前記第２掛け算器６４で得られた補正ブレーキトルクが減算される。而してブレーキトルクはマイナスの符号を有するものであり、車輪がロック状態に陥いる可能性が大きいときには第２掛け算器６４で得られる補正ブレーキトルクは、絶対値が大きく、しかもマイナスの符号を有するものであり、第２加え合わせ点６５から出力されるブレーキトルクの絶対値が小さくなる。一方、車輪がロック状態に陥りそうではないときは第２掛け算器６４で得られる補正ブレーキトルクはプラスの符号を有するものであり、第２加え合わせ点６５から出力されるブレーキトルクの絶対値は大きくなる。
【００３１】
前記第２加え合わせ点６５の出力が、ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値としてブレーキトルク配分決定手段６０に入力されるものであり、車輪がロック状態に陥る可能性が大きくなるほどブレーキトルクの配分量の上限値の絶対値が小さくなる。
【００３２】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、車両の旋回時にアンダーステア制御のために要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントと、旋回半径を小さくすべく減速制御を実行するために要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度とに基づいて、ブレーキトルク配分手段６０では、左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分が定められるのであるが、ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段６１が、車輪加速度から車体加速度を減算することによって得た加速度差によって車輪がロック状態に陥る可能性の大小を判断するとともに、その加速度差に基づくブレーキトルク補正値と、車輪のブレーキトルクとによって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めてブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めている。
【００３３】
したがってアンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、ブレーキ力付加によって車輪がロック状態に陥らないようにして車両の安定性を確保しつつ車体減速度を高めることができる。
【００３４】
図６および図７は本発明の第２実施例を示すものであり、図６は制御ユニットのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成を示すブロック図、図７はブレーキトルク上限値決定手段での決定手順を示すフローチャートである。
【００３５】
先ず図６において、制御ユニットＣＢには、アンダーステア制御および減速制御を行うために、ブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RR、車輪速度検出手段６FL，６FR，６RL，６RR、操舵角検出手段７、ヨーレート検出手段８および横方向加速度検出手段９の検出値がそれぞれ入力される。
【００３６】
而して制御ユニットＣＢは、前記各車輪速度検出手段６FL〜６RRで検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の角速度を検出する車輪角速度検出手段６６FL，６６FR，６６RL，６６RRと、車速を検出する車速検出手段５６と、アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δ、前記車速検出手段５６で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段８で検出したヨーレートγに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段５８と、旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段７で得られる操舵角δ、前記車速検出手段５６で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段９で得られる横方向加速度αに基づいて演算する要求減速度演算手段５９と、前記要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段６０と、前記車輪角速度検出手段６６FL〜６６RRで得られた車輪角速度ならびに前記ブレーキ圧検出器５FL，５FR，５RL，５RRで検出されるブレーキ圧に基づいて車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めて前記ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段６７とを備える。
【００３７】
車輪角速度検出手段６６FL〜６６RRは、前記車輪速度検出手段６FL〜６RRで検出された車輪速度の微分値を車輪半径で除すことにより各車輪毎の角速度ωを得るものである。またブレーキトルク上限値決定手段６７は、前記ブレーキ圧検出器５FL〜５RRで検出されるブレーキ圧に基づいて各車輪毎のブレーキトルクＴを演算し、前記角速度ωおよびブレーキトルクＴに基づいて、図７で示す手順に従ってブレーキトルク配分量の上限値を定める。なお図７において、添字ｉは左右前輪および左右後輪毎に変化するものであり、ブレーキトルクＴはマイナスの符号を有し、角加速度ｄωも減速時にマイナスの符号を有するものである。
【００３８】
図７において、ステップＳ１では、各車輪毎の角加速度ｄωi を角速度ωi の微分によって演算し、ステップＳ２では、最大（絶対値が最小）となる角加速度ｄωmax を抽出する。而して左右前輪のうち旋回外輪側にはブレーキをかけないので、左右前輪における旋回外輪の車輪減速度がほぼ車体減速度となり、他の車輪と比べると角加速度が最大となるものであり、車体減速度と同等の車輪減速度となっている車輪の角加速度を、最大の角加速度ｄωmax として抽出する。
【００３９】
ステップＳ３では、ブレーキ制御対象の車輪のスリップ率増加量に相当する量としてブレーキ制御対象の車輪の角加速度差ｄωi ′（＝ｄωi −ｄωmax ）を算出する。この角加速度差ｄωi ′はマイナスの値であり、その絶対値が大きくなることは、車体の減速以上に車輪が減速していることを意味する。
【００４０】
ステップＳ４では、前記角加速度差ｄωi ′が予め設定された第１の閾値Ａ（０以下の値）未満であるか否かを判定し、ｄωi ′＜Ａであったときには、車輪がロック状態に陥る可能性があるものとしてステップＳ５に進む。このステップＳ５で、角加速度差ｄωi ′の積分値ωi ′（＝ｄωi ′・ｄｔ＋ωi ′）を演算した後のステップＳ６では、前記積分値ωi ′が第２の閾値Ｂ（０以下の値）未満であるか否かを判定し、｛ωi ′≧Ｂ｝であったときにはステップＳ７に、また｛ωi ′＜Ｂ｝であったときにはステップＳ１０に進む。
【００４１】
ここでブレーキの掛け始めは、各車輪の角加速度差を許容しないとブレーキ力を発揮できないので、各車輪の角加速度差を許容する必要があり、また旋回初期や転舵時もヨーレート成分が各車輪の角加速度差を発生されるので、前記ステップＳ６の判断が必要となるものである。
【００４２】
ステップＳ７では過剰ブレーキトルクＴ0iを「０」と定める。ここで付加ブレーキトルクが過剰ではないと判断したときには、減速度を高めるためにブレーキトルク増分値Ｔaiを定める必要があり、ブレーキトルク増分値Ｔaiを「Ｅ（＜０）」と定める。ちなみにブレーキトルク増分値Ｔaiを設定しない場合には、Ｅ＝０とするのと同様であり、ブレーキ力の発生が不能となる。
【００４３】
ステップＳ７を経過した後のステップＳ８では、ブレーキトルクの上限値ＴLiを定めるものであり、｛ＴLi＝Ｔi −Ｔoi＋Ｔai｝としてブレーキトルクの上限値ＴLiが設定される。
【００４４】
またステップＳ４で｛ｄωi ′≧Ａ｝と判断したときには、車輪がロック状態に陥る可能性がないものとしてステップＳ９に進んで、角加速度差ｄωi ′および角加速度差の積分値ωi ′をそれぞれ「０」に設定してリセットし、ステップＳ７に進む。
【００４５】
またステップＳ６で｛ωi ′＜Ｂ｝であったときにはステップＳ１０に進むものであり、ステップＳ１０では、車体の減速以上に車輪が減速している状態はブレーキトルクが過剰であるために発生したとして過剰ブレーキトルクＴ0iを｛Ｔ0i＝Ｋ２・Ｉi ・ｄωi ｝として算出する。ここでＫ２は重み係数であり、過剰ブレーキトルクＴ0iの絶対値はブレーキトルクＴi よりも小さいものである。またＩi は、各車輪毎の車輪慣性モーメントであり、図６の第２掛け算器６４で説明したように予め設定されている。さらにステップＳ１０では、ブレーキトルク増分値Ｔaiを「０」と定め、ステップＳ１０からステップＳ８に進むことになる。
【００４６】
このようなブレーキトルク上限値決定手段６７によれば、車体減速度と同等の車輪減速度となっている車輪の角加速度を最大の角加速度ｄωmax とし、その最大の角加速度ｄωmax および制御対象の角加速度ｄωi の偏差である角加速度差ｄωi ′を算出し、各車輪のブレーキトルクＴi と、前記角加速度差ｄωi ′とに基づいて定めたブレーキトルク補正値とによってブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定めることになる。
【００４７】
この第２実施例によっても、上記第１実施例と同様に、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、ブレーキ力付加によって車輪がロック状態に陥らないようにして車両の安定性を確保しつつ車体減速度を高めることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１実施例を示すものであってフロントエンジン・フロントドライブ車両の駆動系およびブレーキ系を示す図である。
【図２】ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】制御ユニットのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成を示すブロック図である。
【図４】要求減速度演算手段で用いられるマップを示す図である。
【図５】ブレーキトルク上限値設定手段の構成の一部を示す図である。
【図６】第２実施例を示すものであって制御ユニットのうちアンダーステア制御および減速制御を行うための構成を示すブロック図である。
【図７】ブレーキトルク上限値決定手段での決定手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
５FL，５FR，５RL，５RR・・・ブレーキトルク代表指標検出手段であるブレーキ圧検出器
６FL，６FR，６RL，６RR・・・車輪速度検出手段
７・・・操舵角検出手段
８・・・ヨーレート検出手段
９・・・横方向加速度検出手段
５５FL，５５FR，５５RL，５５RR・・・車輪加速度検出手段
５６・・・車速検出手段
５７・・・車体加速度検出手段
５８・・・要求ヨーモーメント演算手段
５９・・・要求減速度演算手段
６０・・・ブレーキトルク配分決定手段
６１，６７・・・ブレーキトルク上限値決定手段
６６FL，６６FR，６６RL，６６RR・・・車輪角速度検出手段
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）のうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、左右前輪および左右後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段（６FL，６FR，６RL，６RR）と；それらの車輪速度検出手段（６FL〜６RR）で検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段（５５FL，５５FR，５５RL，５５RR）と；車速を検出する車速検出手段（５６）と；車体加速度を検出する車体加速度検出手段（５７）と；車両運転者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段（７）と；車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（８）と；車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段（９）と；前記各車輪ブレーキ（ＢFL〜ＢRR）で生じるブレーキトルクを代表する指標を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段（５FL，５FR，５RL，５RR）と；前記アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段（７）で得られる操舵角、前記車速検出手段（５６）で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段（８）で検出したヨーレートに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段（５８）と；旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段（７）で得られる操舵角、前記車速検出手段（５６）で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段（９）で得られる横方向加速度に基づいて演算する要求減速度演算手段（５９）と；前記要求ヨーモーメント演算手段（５８）で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段（５９）で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段（６０）と；前記車輪加速度検出手段（５５FL〜５５RR）で得られた車輪加速度から前記車体加速度検出手段（５７）で検出された車体加速度を減算して各車輪毎の加速度差を算出し、前記ブレーキトルク代表指標検出手段（５FL〜５RR）で検出される指標に基づく各車輪のブレーキトルクならびに前記加速度差に基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定め、前記ブレーキトルク配分手段（６０）でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段（６１）と；を備えることを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）のうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、左右前輪および左右後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段（６FL，６FR，６RL，６RR）と；それらの車輪速度検出手段（６FL〜６RR）で検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪角速度を検出する車輪角速度検出手段（６６FL，６６FR，６６RL，６６RR）と；車速を検出する車速検出手段（５６）と；車両運転者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段（７）と；車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（８）と；車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段（９）と；前記各車輪ブレーキ（ＢFL〜ＢRR）で生じるブレーキトルクを代表する指標を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段（５FL，５FR，５RL，５RR）と；前記アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段（７）で得られる操舵角、前記車速検出手段（５６）で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段（８）で検出したヨーレートに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段（５８）と：旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段（７）で得られる操舵角、前記車速検出手段（５６）で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段（９）で得られる横方向加速度に基づいて演算する要求減速度演算手段（５７）と；前記要求ヨーモーメント演算手段（５８）で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段（５９）で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段（６０）と；前記車輪角速度検出手段（６６FL〜６６RR）で得られた車輪角速度に基づいて車輪角加速度を算出し、それらの車輪角加速度のうち旋回外輪側の前輪に対応する車輪角加速度を最大車輪角加速度として抽出し、最大車輪角加速度から前記旋回外輪側の前輪以外の車輪に対応した車輪角加速度を減算して角加速度差を算出し、前記ブレーキトルク代表指標検出手段（５FL〜５RR）で検出される指標に基づく各車輪のブレーキトルクならびに前記角加速度差に基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めて前記ブレーキトルク配分手段（６０）でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段（６７）と；を備えることを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項１】
左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）のうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、左右前輪および左右後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段（６FL，６FR，６RL，６RR）と；それらの車輪速度検出手段（６FL〜６RR）で検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段（５５FL，５５FR，５５RL，５５RR）と；車速を検出する車速検出手段（５６）と；車体加速度を検出する車体加速度検出手段（５７）と；車両運転者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段（７）と；車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（８）と；車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段（９）と；前記各車輪ブレーキ（ＢFL〜ＢRR）で生じるブレーキトルクを代表する指標を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段（５FL，５FR，５RL，５RR）と；前記アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段（７）で得られる操舵角、前記車速検出手段（５６）で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段（８）で検出したヨーレートに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段（５８）と；旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段（７）で得られる操舵角、前記車速検出手段（５６）で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段（９）で得られる横方向加速度に基づいて演算する要求減速度演算手段（５９）と；前記要求ヨーモーメント演算手段（５８）で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段（５９）で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段（６０）と；前記車輪加速度検出手段（５５FL〜５５RR）で得られた車輪加速度から前記車体加速度検出手段（５７）で検出された車体加速度を減算して各車輪毎の加速度差を算出し、前記ブレーキトルク代表指標検出手段（５FL〜５RR）で検出される指標に基づく各車輪のブレーキトルクならびに前記加速度差に基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定め、前記ブレーキトルク配分手段（６０）でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段（６１）と；を備えることを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）のうち車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、左右前輪および左右後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段（６FL，６FR，６RL，６RR）と；それらの車輪速度検出手段（６FL〜６RR）で検出された車輪速度に基づいて左右前輪および左右後輪の車輪角速度を検出する車輪角速度検出手段（６６FL，６６FR，６６RL，６６RR）と；車速を検出する車速検出手段（５６）と；車両運転者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段（７）と；車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（８）と；車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段（９）と；前記各車輪ブレーキ（ＢFL〜ＢRR）で生じるブレーキトルクを代表する指標を個別に検出するブレーキトルク代表指標検出手段（５FL，５FR，５RL，５RR）と；前記アンダーステア状態を解消するための要求ヨーモーメントを前記操舵角検出手段（７）で得られる操舵角、前記車速検出手段（５６）で得られる車速ならびに前記ヨーレート検出手段（８）で検出したヨーレートに基づいて演算する要求ヨーモーメント演算手段（５８）と：旋回半径を小さくするように積極的に減速するための要求減速度を前記操舵角検出手段（７）で得られる操舵角、前記車速検出手段（５６）で得られる車速ならびに前記横方向加速度検出手段（９）で得られる横方向加速度に基づいて演算する要求減速度演算手段（５７）と；前記要求ヨーモーメント演算手段（５８）で得られた要求ヨーモーメントならびに前記要求減速度演算手段（５９）で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定めるブレーキトルク配分決定手段（６０）と；前記車輪角速度検出手段（６６FL〜６６RR）で得られた車輪角速度に基づいて車輪角加速度を算出し、それらの車輪角加速度のうち旋回外輪側の前輪に対応する車輪角加速度を最大車輪角加速度として抽出し、最大車輪角加速度から前記旋回外輪側の前輪以外の車輪に対応した車輪角加速度を減算して角加速度差を算出し、前記ブレーキトルク代表指標検出手段（５FL〜５RR）で検出される指標に基づく各車輪のブレーキトルクならびに前記角加速度差に基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定めて前記ブレーキトルク配分手段（６０）でのブレーキトルク配分量の上限値を定めるブレーキトルク上限値決定手段（６７）と；を備えることを特徴とする車両の運動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００８−１１４６４２（Ｐ２００８−１１４６４２Ａ）
【公開日】平成２０年５月２２日（２００８．５．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２９７５１２（Ｐ２００６−２９７５１２）
【出願日】平成１８年１１月１日（２００６．１１．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月２２日（２００８．５．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月１日（２００６．１１．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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