【課題】イグニッションスイッチがオフにされた後において、車両環境への影響を抑制しながら電磁弁の作動特性を取得する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１００において、学習制御部２０２は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、増圧弁４０または減圧弁４２を作動させてブレーキ液圧を変化させることにより増圧弁４０または減圧弁４２の作動特性を取得する学習制御を実施する。学習制御部２０２は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、学習制御を実施する前に、学習制御におけるホイールシリンダ圧の変化幅よりも小さい変化幅となるようホイールシリンダに予圧を与え、その場合のホイールシリンダ圧の変化が所定の条件を満たす場合に、学習制御を実施しない。 （もっと読む）

【課題】平行２輪車において、二車輪を直接制動する制動手段を設ける。
【解決手段】本体１と、本体１に同軸上に取り付けられた１対の駆動ユニット２Ａ、２Ｂと、乗員がつかまるＴ字型のハンドル３と、本体１の前後の傾き検出装置４と、ブレーキレバー５とを有する。そしてブレーキレバー５の操作情報を検出するブレーキ検出装置６が設けられる。また本体１には、駆動ユニット２Ａ、２Ｂで検出された本体と車輪との相対角速度と前後傾き検出装置４で検出された角速度とから車両速度を求める車両速度検出装置７と、ブレーキ検出装置６と車両速度検出装置７との出力から目標車両速度を設定する目標速度設定装置８と、車両をその目標角度・目標角速度・目標車両速度に安定に追従するように制御する安定化制御装置９とが設けられる。さらに、駆動ユニット２Ａ、２Ｂ内には、パウダーブレーキ１０Ａ、１０Ｂがそれぞれ組み込まれている。 （もっと読む）

【課題】制御開始時以外であっても、また、制動する制御対象が移動する先行車であっても、レスポンス良く且つ円滑に制動制御が行われ、自然な感覚でドライバが利用することが可能となる。
【解決手段】自動追従制御プログラムは、現在の先行車の減速度ａｆと速度Ｖｆが属する領域の自車目標減速度演算式を選択し、この選択した自車目標減速度演算式により自車目標減速度ａを演算する。そして、更に、この自車目標減速度ａに対し、常時、自車目標減速度ａの時間的変化量（時間微分値：傾き）を予め設定する第１の範囲内に制限し、且つ、自車目標減速度ａの時間的変化量の更なる時間的変化量（２階時間微分値：傾きの時間変化量）を予め設定する第２の範囲内に制限する補正を行って出力し、自動ブレーキ制御（停止制御も含む）や自動加速制御（追従発進制御も含む）を行う。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止制御の終了後の車両姿勢のばらつきを抑制する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱防止制御の開始を検出した場合（ステップＳ２１）、その時点の車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方を検出し（ステップＳ２２）、検出した車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が走行車線に戻る際の車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正する（ステップＳ２４）。 （もっと読む）

【課題】先行車との接触回避制御中に、ドライバがアクセルペダルを急に戻すと、車両に大きい制動が発生してしまう。
【解決手段】接触回避制動トルク算出部２０は、自車両の速度、先行車までの車間距離および相対速度に基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクＴｗを算出し、ドライバ要求制駆動トルク算出部３０は、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクＴｄを算出する。要求制駆動トルク制限処理部５０は、接触回避制動トルクＴｗとドライバ要求制駆動トルクＴｄを加算して得られる要求制駆動トルクＴｒに対して、リミット処理を施し、リミット処理後の要求制駆動トルクＴｒ_lmtを出力する。エンジンＥＣＵ５およびトランスミッションＥＣＵ４は、リミット処理後の要求制駆動トルクＴｒ_lmtに基づいて求められるエンジントルク指令ＴＥ_COMおよび変速比指令RATIO_COMに基づいて、車両の制駆動を制御する。 （もっと読む）

【課題】 操舵制御装置で用いられる２つ以上の操舵角センサ値のうち、１つを制動制御装置から供給を受けることによって操舵角センサ数の低減を図った場合であっても、操舵角センサ異常の誤検出を回避した制動制御装置を提供する。
【解決手段】 操舵角、車輪速、および他の車両情報に基づき各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪のホイルシリンダ圧を制御する制動制御装置において、前記制動制御装置は車両共有ネットワークと接続し、前記制動制御装置は、前記車輪速および前記他の車両情報に基づき前記操舵角の中立補正を行い、この中立補正後の操舵角に基づき前記各輪の制動力を演算するとともに、前記中立補正前の操舵角を、前記車両共有ネットワークに送信することとした。 （もっと読む）

【課題】安全装置の不適切作動を簡単に学習する。
【解決手段】カーブ認識部１７が認識したカーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正通過速度を設定する適正車両状態設定部１８と、自車速度と適正通過速度とを比較する比較部１９と、比較部１９による比較結果に基づいて自車速度が適正通過速度より大きいときに自車両に設けられた安全装置２１を作動させる作動部２０と、を備える車両の走行安全装置１０であって、認識カーブに対する作動部２０の作動が不適切作動であるか否かを判定する不適切作動判定部２３と、不適切作動判定部２３により不適切作動と判定された認識カーブを記憶する不適切作動カーブ記憶部２４と、不適切作動カーブ記憶部２４により記憶された認識カーブに対する作動部２０の作動を抑制する抑制手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 旋回中等、制動制御が実行されている際にステアバイワイヤ制御系の故障が発生した場合であっても、舵角センサの検出値に基づき演算される目標ヨーレートの値が変化し、車両挙動制御が誤介入して運転者に違和感を与えるおそれを回避した制動制御装置を提供する。
【解決手段】 操舵角に基づき算出されたヨーレートに基づいて各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪の制動力を制御する制動制御装置において、前記操舵角に対する車両応答性の変化を検出した場合、前記ヨーレートの算出モデルを切り替えることとした。 （もっと読む）

【課題】先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いに応じて適切な自車両の加減速度を設定して乗員が違和感を感じないようにすることを課題とする。
【解決手段】自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する制御ユニット４０は、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定し、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いを検出し、基本加減速度を車間距離の変化の度合いに基いて補正することにより自車両の最終加減速度を設定し、そして、その最終加減速度で自車両の走行状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】カーブ走行中において車速制御と旋回走行制御との協調を図る。
【解決手段】走行制御装置は、制駆動力制御により、目標車速に実車速を一致させる制御を行う車速制御と、カーブ内で車両を減速制御する旋回走行制御とを行っており、旋回走行制御の終了を検出した場合（ステップＳ４１）、該旋回走行制御の終了時点の車速に基づいて、車速制御における目標車速を減少補正する（ステップＳ４４、ステップＳ４７）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両用保護システムに係り、車速情報を用いた保護デバイスの作動要否の誤判定を防止することにある。
【解決手段】車両のＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報を用いて、車両と衝突した歩行者を保護するためのエアバッグの展開要否を判定する車両用保護システムにおいて、ＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報がＶＳＣ制御の作動中に得られるか否かを判別する（ステップ１００）。そして、ＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報がＶＳＣ制御の作動中に得られたと判別される場合に、上記の歩行者保護エアバッグの展開要否を判定するのに用いる車体速情報を、そのＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報に代えて所定のフェールセーフ値とする（ステップ１０４）。 （もっと読む）

【課題】ドライバが車両を所定の目標位置に停止させようとするとき、不要なブレーキング操作が行われた際に、無用な加減速を生じることなく、滑らかに停止位置で停止させ、搭乗者に不快感を与えることがない。
【解決手段】制御ユニット５では、認識された白線データ、立体物データから停止位置候補Ｐ１〜Ｐｎを抽出し、これらの位置Ｌ１〜Ｌｎを取得して、現在のブレーキ操作量θｐ、車速Ｖに基づいて求めた制動距離Ｌｂに最も近いものを目標停止位置Ｌｔとして設定する。目標停止位置Ｌｔから学習値ＬLを減算して補正目標停止Ｌtcを演算し、補正目標停止Ｌtc、車速Ｖに基づいてブレーキ操作量補正値θpcを設定する。そして、ブレーキ操作量θｐとブレーキ操作量補正値θpcとの差の絶対値｜θｐ−θpc｜が、設定範囲の際にブレーキ操作量補正値θpcによるブレーキ制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン回転数の急上昇を伴うことなく大きな減速度を得ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪に駆動力を出力すると共に回生制動力を作用させるモータジェネレータと、目標車速を達成するように前記モータジェネレータの制駆動力を制御する自動走行制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動輪に対して前記回生制動力を限界まで作用させたにも関わらず前記目標車速を上回った場合に下り勾配と判定する下り勾配走行判定手段と、下り勾配と判定した場合に前記モータジェネレータの回生制動力限界値を前記回生制動力が大きくなるように変更する限界値変更手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 実際に車両が制動可能であるにもかかわらず、信号等の軽微な故障によって定速走行制御が解除されるのを回避することができる車両用定速走行制御装置を提供する。
【解決手段】 あらかじめ設定された設定車速を維持して車両を定速走行させる車両用定速走行制御装置において、制動系の制動動作を検出する制動動作検出手段（マスタシリンダ圧センサ１７、ホイールシリンダ圧センサ３０）と、制動動作が検出された場合、定速走行を解除する定速走行解除手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】減速制御中であってもアクセル操作で車両を加速でき、且つ、アクセル操作を行っても減速制御を継続できるようにすること。
【解決手段】アクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するためのドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvを算出し、車両の旋回時に減速制御が発生しようとするオーバスピード抑制トルクetr q-xgを算出し、そのドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvからオーバスピード抑制トルクetrq-xgを減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させるようにした。そのため、車両の旋回時に、運転者がアクセル操作を行うと、そのアクセル操作に応じてドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvが大きく変動し、車両が発生している駆動トルクの変動量も大きくなり、減速制御中であっても車両を加速することができ、また、減速制御が中断されないので減速制御を継続することができる。 （もっと読む）

【課題】障害物を検出した後、同一障害物を検出できなくなっても、走行支援制御が途中で一旦途切れることを抑制することができる走行支援制御装置および走行支援制御方法を提供すること。
【解決手段】自車両の進行方向に存在する障害物の位置を検出する前方ミリ波センサ３および障害物検出部２１と、自車両の走行を支援する走行支援制御を行う走行支援制御部２６と、検出された障害物と自車両との衝突危険度、すなわちＴＴＣを算出する衝突危険度算出部２２と、算出されたＴＴＣに基づいて走行支援制御の制御要、制御不要を判断する走行支援制御判断部２３と、を備える走行支援制御装置１−１において、走行支援制御判断部２３は、算出されたＴＴＣに基づいて制御要と判断した後に、算出されたＴＴＣに基づいて制御不要と判断されても、制御要の状態を所定保持期間Ｔ保持する。 （もっと読む）

【課題】カーブ進入時の速度調整を運転者の意図に合わせて操作し易くする。
【解決手段】道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識部１４と、カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定部１６と、車両状態検出部１３が検出した車両状態と適正車両状態設定部１６が設定した適正車両状態とを比較する比較部１７と、自車両の車両状態が適正車両状態にないときに運転者のブレーキ操作が検出された場合にはブレーキ装置のブレーキ圧を増圧するブレーキアシスト制御部２２と、を備え、ブレーキアシスト制御部２２は、比較部１７の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト制御開始後に運転者によるブレーキ操作量の変化が検出された場合には運転者のブレーキ操作量に比例してブレーキアシスト加圧量を変化させる。 （もっと読む）

【課題】車両に対する障害物を事前に判断し、様々な走行情報を加味して回避走行全般に亘り、ドライバの操作、意志を的確に反映して自然に各車両挙動の制御装置が適切に動作し、障害物の回避走行を適切に行う。
【解決手段】路面摩擦係数、路面勾配の路面情報、自車両と障害物の相対的な運動を考慮し自車両が制動操作のみで障害物を回避できるか判定し、自車両の障害物に対する回避操作の状態を判定する。そして、自車両の制動操作のみで障害物を回避できない場合で且つ自車両の障害物に対する回避操作が行われている際、ハンドル操作と車両挙動に応じ回避走行モードに移行する。回避走行モード中はハンドル操作と車両挙動の変化に応じ必要な制御を車両挙動制御部に実行させ、回避走行モードの解除はドライバのハンドル操作による回避走行終了を検出し、或いは、障害物回避後の車両挙動の安定を検出し行う。 （もっと読む）

【課題】減速制御の制御効果を高めつつ、ポンプモータの寿命が無駄に低下することを防止すること。
【解決手段】運転者のブレーキ操作が検出されている場合には、ブレーキ操作が検出されていない場合よりも、ポンプモータ１７の回転数を低くするようにした。そのため、旋回走行時に、運転者がブレーキ操作をしている場合、つまり、運転者がブレーキ操作をしていない場合に比べ、減速制御によって小さく緩やかな減速度を発生すれば十分な場合には、ポンプモータの回転数１７が低くなることで、ポンプモータ１７の寿命を延ばすことや音振性能が悪化することを防止することができる。また、運転者がブレーキ操作をしていない場合、つまり、減速制御によって大きな制動力を発生する必要がある場合には、ポンプモータ１７の回転数が高くなるので、ポンプモータ１７による素早い昇圧により減速制御の制御効果を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】制動力のみによって障害物を回避することが困難な場合に、制動力を低下させてステアリング操作を行った場合に、当該障害物を回避することが可能と判断するときの判断精度を向上させる。
【解決手段】制動力のみによって障害物を回避することが困難なときに、制動力を低下させて運転者のステアリング操作によって回避することが可能か否かを判断し、可能と判断されたときに制動力を低下させる。 （もっと読む）