【課題】パーキングブレーキにおけるケーブルの摩擦特性を取得する。
【解決手段】ドラムブレーキが、パーキングブレーキとサービスブレーキとで共通のものとされている。ケーブルが引っ張られてパーキングブレーキが作用状態にある場合において、サービスブレーキのブレーキシリンダの液圧が増加させられると、インナケーブルのブレーキ側張力が減少させられる（期間Ｔ_F）。インナケーブルのブレーキ側張力は、ブレーキシリンダの液圧の増加に伴って減少させられるが、液圧の増加量とブレーキ側張力の減少量との関係は既知である。また、ケーブルの摩擦により、ブレーキ側張力が変化しても、その変化に遅れて張力センサによる検出値が変化する。以上の事情から、液圧の増加が開始されてから張力センサによる検出値が減少するまでの間の、増圧量（Ｐc−Ｐ0）に基づけば、ケーブルの摩擦力を取得することができる。 （もっと読む）

【課題】 電動制動力発生手段の故障を速やかにかつ確実に判定する。
【解決手段】 運転者がアクセルペダルを踏んでブレーキペダル１２を踏まない状態でスレーブシリンダ２３がブレーキ液圧を発生していないときに、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を制動力発生方向と逆方向に回転させるように電流を供給し、電動モータ５２の回転が検出されない場合に故障が発生したと判定するので、スレーブシリンダ２３が非作動中であっても、わざわざスレーブシリンダ２３を作動させることなく故障判定を行うことができる。またスレーブシリンダ２３が実際に作動する前に故障判定を行えるので、故障が判定された場合にバックアップを速やかに行うことができ、しかも故障判定の実行中にスレーブシリンダ２３が制動力を発生して故障判定が不能になる事態を未然に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ圧の制御性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、複数のホイールシリンダ２３をフィードバック制御により共通の制御液圧に制御し得る液圧制御系と、複数のホイールシリンダ２３の各々に対応して設けられており、開弁されている場合には対応するホイールシリンダ２３に液圧制御系から制御液圧が供給され、閉弁されている場合には対応するホイールシリンダ２３に液圧を保持する複数のＡＢＳ保持弁５１〜５４と、ＡＢＳ保持弁５１〜５４による保持圧よりも低圧に制御液圧が減圧される場合に、制御液圧にまで該保持圧が追従して減圧されるように該保持圧を制御液圧へ解放するリターンチェック弁８１〜８４と、を備える。液圧制御系は、リターンチェック弁８１〜８４による減圧がなされるときの制御液圧の応答性への影響を軽減すべく制御液圧の減圧制御の制御ゲインを変更する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルが操作されていなくてもブレーキ力が保持される場合がある車両において、クリープトルクを適切に抑制することにより無駄なエネルギ消費を削減する。
【解決手段】ＥＣＵは、クリープトルク反映率を設定するステップ（Ｓ１０８）と、ブレーキがオンされ（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、停車中であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、クリープトルク反映率を０に更新するステップ（Ｓ１１４）と、ブレーキがオフされていても（Ｓ１１０にてＮＯ）、ブレーキ油圧が油圧値Ｐ（０）より大きいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ブレーキホールド制御中であると判断して（Ｓ１２０）、ブレーキ油圧をパラメータとするマップに基づいて、クリープトルク反映率を低減して更新するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両用のブレーキシステムで、各車輪の滑走に対してブレーキ力をきめ細かく制御できるようにする。
【解決手段】車軸単位にブレーキ制御器２ａ〜２ｄを配置する。ブレーキ制御器２ａ〜２ｄは、各車軸単位に、応荷重信号、ブレーキ指令、電気ブレーキ信号を基に演算された必要空気ブレーキ力で、各車軸の空気ブレーキの制御を行う。各ブレーキ制御器２ａ〜２ｄの間で各車軸の軸速度を送受信し、各ブレーキ制御器２ａ〜２ｄに対応する車軸の軸速度と、各車軸の軸速度で送受信した他の車軸の軸速度とを用いて、対応する車軸の滑走を検知し、対応する車軸の滑走、再粘着の制御を行う。車軸単位にブレーキ制御器が配置されているので、各車輪に滑走が発生した場合、ブレーキ力をきめ細かく制御できる。また、台車単位の応荷重により、各々独立して空気ブレーキ力を作用できる。 （もっと読む）

【目的】車両の停止中において、パーキングブレーキ自動作動禁止境域にある場合に、パーキングブレーキが自動で作動させられないようにして、速やかに発進可能とする。
【解決手段】車両が停止状態にあり、液圧ブレーキの液圧が保持されており（Ｓ１３の判定がＹＥＳ）、かつ、車両の停止位置がパーキングブレーキ自動作動禁止領域にある場合には（Ｓ１４の判定がＹＥＳ）、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされても、パーキングブレーキ装置が自動で作動させられることがない（Ｓ１６が実行されない）。その結果、車両が交差点付近、合流位置周辺、交通渋滞領域のいずれかに停止している場合に、発進意図に応じてパーキングブレーキが解除されることがなく、ブレーキの解除遅れを小さくし、速やかに発進可能とすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の前進制動時は勿論のこと、後退制動時にもクロンク打音を確実に抑制することができるディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車両の前進制動の操作に伴いブレーキパッド６の裏金６Ａがトルクメンバ３の第１トルク受部３Ｃ側に移動すると、ばね片９Ａの先端部が係合突部６Ｅの一方の斜面に係合して裏金６Ａを第１トルク受部３Ｃ側に弾性的に押圧するため、ディスクブレーキ装置は第１当接状態に保持される。また、車両の後退制動の操作に伴い裏金６Ａがトルクメンバ３の第２トルク受部３Ｄ側に移動すると、ばね片９Ａの先端部が係合突部６Ｅの他方の斜面に係合して裏金６Ａを第２トルク受部３Ｄ側に弾性的に押圧するため、ディスクブレーキ装置は第２当接状態に切り換えて保持される。その結果、車両の前進制動時は勿論のこと、車両の後退制動時にもクロンク打音が確実に抑制される。 （もっと読む）

【課題】後進走行制動時の異音発生を抑制するディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ディスクブレーキ装置は、一対のブレーキパッド１６と、ブレーキパッド１６の前進側接触部または後進側接触部と接触して制動力を受け止めるマウンティング１２と、ブレーキパッド１６を駆動するブレーキアクチュエータ６８と、車両の後進走行モードへの移行を検出するモード検出部４６と、後進走行モードの移行を検出した場合、後進走行実行に先立ち、ブレーキパッド１６で挟持されたディスクロータ１４を後進回転させて、後進側接触部を受止壁部に強制接触させるパッド移動制御部４４を含む。パッド移動制御部４４は、後進走行モードへ移行を検出した場合、後進走行を実行する前に、後進側接触部を受止壁部に強制接触させることにより後進走行制動時にブレーキパッド１６がマウンティング１２に衝接することを防止して、後進走行制動時の異音発生を抑制する。 （もっと読む）

【構成】 緊急状態検出装置１０は、コンピュータ１２および加速度センサ１４を含み、たとえば自動車のブレーキ装置１１０に用いられる。自動車のブレーキ装置１１０では、コンピュータ１２は、自動車１２０の運転者の足に取り付けられる加速度センサ１４の出力に基づいて、走行中の自動車１２０における緊急状態を検出する。また、コンピュータ１２は、緊急状態を検出したとき、ブレーキアクチュエータ１６に対して信号を送り、自動車１２０を強制的に減速させる。
【効果】 通常時と緊急時とでは明確に異なる運転者の足の動作そのものを検出し、その検出結果に基づいて緊急状態を検出するので、走行中の自動車における緊急状態を正確に検出できる。 （もっと読む）

【課題】摩擦材のブレーキ回転体との摺合わせが安定して行われる電動パーキングブレーキシステムを提供する。
【解決手段】トランスミッションをＤレンジとし、車両の駆動装置により左右後輪を回転させ、工場モードを指示し、ＰＫＢスイッチのロック位置への操作により摺合わせを開始し、車両走行時より小さい作動力でブレーキシューをドラムに押圧する（Ｓ１〜Ｓ８）。ＰＫＢスイッチの操作解除により摺合わせは終了するが、解除がなくても摺合わせ開始から設定時間経過後に摺合わせを終了し、過剰な摺合わせを回避する（Ｓ８〜Ｓ１１）。摺合わせ時間の経過前に解除を指令すれば、無視時間内は解除指令を無視し、無視時間内の摺合わせ実行指示により、解除はなかったものとし、設定時間、摺合わせを行う（Ｓ２２，Ｓ２３）。電動モータへの電流供給のデューティ制御，車輪回転速度の所望速度での維持によっても摺合わせを安定して行う（Ｓ６，Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】張力センサによって検出された張力を利用できない異常が検出された場合であっても、パーキングブレーキを解除可能とする。
【解決手段】電動パーキングブレーキシステムにおいて、異常が検出された場合であっても、電動モータの作動が可能である場合には、ブレーキ解除要求に応じてブレーキの解除制御が行われる（Ｓ６〜８）。その場合に、張力センサの正常時には、張力センサの検出値を使用して、正常時と同様にブレーキ解除制御が行われ（Ｓ７）、張力センサの異常時には、モータに流れる実際の電流に基づいてブレーキ解除制御が行われる（Ｓ８）。張力センサの異常時にもブレーキを解除することが可能となり、運転者は、速やかに車を移動させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 液圧制御弁を動作不能にする故障発生時にも、所定の輪において必要十分なブレーキ力を発生させられる、信頼性の高いブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧供給源からリザーバに通ずる複数の液流路を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁によってそれぞれのブレーキキャリパに供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、液圧制御弁を制御する弁駆動回路がそれぞれ設けられ、複数の弁駆動回路にはそれぞれに電源を供給する２つの電源リレー８，９が接続され、一つの液流路に設置されたすべての液圧制御弁４３ａ，４３ｂが弁非通電時に液圧供給源とリザーバとを連通する常開弁である場合、すべての液圧制御弁に対応する弁駆動回路の内で少なくとも２つの弁駆動回路２１ａと２１ｂは、電源リレー８又は９を別異にし、一つの電源リレーの故障によってすべてのブレーキ液圧が失陥することを回避すること。 （もっと読む）

【課題】減速制御の制御効果を高めつつ、ポンプモータの寿命が無駄に低下することを防止すること。
【解決手段】運転者のブレーキ操作が検出されている場合には、ブレーキ操作が検出されていない場合よりも、ポンプモータ１７の回転数を低くするようにした。そのため、旋回走行時に、運転者がブレーキ操作をしている場合、つまり、運転者がブレーキ操作をしていない場合に比べ、減速制御によって小さく緩やかな減速度を発生すれば十分な場合には、ポンプモータの回転数１７が低くなることで、ポンプモータ１７の寿命を延ばすことや音振性能が悪化することを防止することができる。また、運転者がブレーキ操作をしていない場合、つまり、減速制御によって大きな制動力を発生する必要がある場合には、ポンプモータ１７の回転数が高くなるので、ポンプモータ１７による素早い昇圧により減速制御の制御効果を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】安全装置の作動許容範囲を拡大する。
【解決手段】自車両の車両状態を検出する車両状態検出部１３と、記憶部１１の道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識部１４と、認識したカーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定部１６と、自車両の車両状態と適正車両状態とを比較する比較部１７と、自車両の旋回状態を検知する旋回状態検知手段と、自車両の車両状態が適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置２０の作動を許容し、自車両が旋回状態であることが検知された場合に安全装置２０の作動を行わない作動部１８と、を備える車両の走行安全装置１０であって、自車両がカーブ進入初期状態であるか否かを判定するカーブ進入初期状態判定部１５を備え、作動部１８は自車両がカーブ進入初期状態である場合には安全装置２０の作動を許容する。 （もっと読む）

【課題】車輪に加える制動力を減少させて車両停止時のショックを緩和する制御を、車両を急速に減速させて停止させる場合や車両をゆっくりと減速させて停止させる場合にも、運転者に違和感を与えることなく行なえるようにし、さらに、停止直後の車両の揺り戻しによるショックを防止する。
【解決手段】車輪に制動力が加えられた状態で速度取得手段（Ｓ_３）の取得した速度が第１基準速度よりも小さくなったときに、車輪に加えられる制動力を車両の速度に応じた大きさに減少させ（Ｓ_１０）、さらに、速度取得手段（Ｓ_３）の取得した速度が、第２基準速度よりも小さくなったときに、車輪に加えられる制動力を予め設定された極小制動力（Ｆ_０）に減少させ、その後に制動力を増加させる（Ｓ_１１）。第１基準速度は、減速度取得手段（Ｓ_４）の取得した減速度に応じた大きさに変化させる（Ｓ_４５）。 （もっと読む）

【課題】タイヤの摩擦状態をより正確に判定する。
【解決手段】ＡＢＳ装置では、st_ｋ＝St_SUp_MUpではなく、かつst_ｋ＝St_SDown_MDownでもない場合（ステップＳ１１）、制御信号ｃｏｍ_ｋ＝−１をＡＢＳアクチュエータに出力する（ステップＳ１３）。ＡＢＳアクチュエータ８では、入力される制御信号ｃｏｍ_ｋ＝−１により、キャリパ液圧を減圧する。ここで、状態変数st_ｋが状態St_SUp_MUpの場合、又は状態変数st_ｋがSt_SDown_MDownの場合とは、μ´＜０かつω´＜ω_ｔｈ´の場合であり、ω_ｔｈ´は（１−Ｓ_ｐｔｈ）・ｖ´／ｒ、Ｓ_ｐｔｈは制動摩擦係数の極大値を与えるスリップ率のうち、最小値となるスリップ率、ｖ´は車体前後加速度、ｒはタイヤの半径、ω´は車輪角加速度、μ´は制動摩擦係数の微分値である。 （もっと読む）

【課題】車輌が上り坂での一時停止後に重力により後退するとき、車輌後退車速を把握して車輌の移動を抑止することが有効であるが、車速センサには０車速周りに不感領域があるので、単に車速センサの出力に基づいた後退抑制制御が行われると、車速が車速センサの不感領域を出たところで急激な後退抑止力が作用し、車輌の乗り心地が損なわれる恐れがあることに対処する。
【解決手段】車輌が上り坂にて一時停止した後後退したとき後退車速が車速センサの不感領域外の所定の車速に達したとき車速センサにより検出された後退車速に対応して車輌の後退を抑止すべく駆動手段と制動手段の少なくとも一方を作動させる。 （もっと読む）

【課題】車両用制動制御装置において、ブレーキ効き度合に応じて制動制御の制御量を調整することで車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御を可能とする。
【解決手段】前後加速度センサ６１が検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、ブレーキＥＣＵ１４は、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲの検出結果に基づいて各駆動輪がロックせずに車両の挙動が安定するように電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度を設定すると共に、油圧ブレーキ１３の効き度合に基づいてこの基準開度を補正する。 （もっと読む）

【課題】モータ位置とパッド押付力の関係を示すグラフの変動やばらつきに起因する左右輪の制動力差によって車両挙動が不安定になるのを防止すること。
【解決手段】ブレーキ手段におけるパッド押付力を車輪毎に独立に制御するブレーキ制御手段と、パッド押付力制御で必要とされる駆動データを記憶する記憶手段と、車両の走行状態検出手段と、車輪毎のブレーキ制御手段を介して車両走行状態を制御する車両制御手段とを備えたブレーキ制御装置であって、制動中にブレーキ装置を操作して車両の走行状態を安定化することにより得られるブレーキアクチュエータの状態を利用して、モータ位置とパッド押付力の関係を示すメモリデータを更新することとした。これにより、この関係を取得する際に使用する電流センサ値のばらつきや、ブレーキアクチュエータの経年変化によるアクチュエータ剛性の変化によらず、左右輪において同等の押付力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】電気モーターを有する車両の回生制動方法を提供する。
【解決手段】 運転者が要求した制動量から、電気モーターによって発電された量に該当する回生制動量を減算した残りを制動量として制動を行う車両の回生制動方法において、回生制動時に、マスターシリンダーの圧力とホイール圧力間の差圧に基づき、駆動輪の入口バルブ制御を通じて運転者のペダル感を具現し、駆動輪の出口バルブ制御を通じてホイール圧力を目標圧力に追従させる。 （もっと読む）