【課題】急な旋回の必要時に車両の旋回ヨーモーメントを効率的に発生させることができて、緊急操舵時の確実な転舵が行えるヨーモーメント発生旋回効率化装置を提供する。
【解決手段】左右の車輪１Ｌ，１Ｒを独立して制動力制御または駆動力制御可能なブレーキ４Ｌ，４Ｒおよび駆動系６のいずれか一方と、前記左右の車輪１Ｌ，１Ｒを独立して転舵可能な転舵装置３とを備えた車両２０に適用される。操舵手段１８の指令に従って転舵装置３を駆動するときに、左右の車輪１Ｌ，１Ｒの転舵動作に時間差を生じさせると共に、左右の車輪１Ｌ，１Ｒの制動・駆動力差を生じさせて旋回ヨーモーメントを発生させる旋回アシスト制御を行う制御手段９を設ける。 （もっと読む）

【課題】電流センサが故障した場合でも、アシスト制御中にモータの断線や短絡といった異常を検出できるようにする。
【解決手段】電流センサ異常検出部９１により電流センサ３１の異常が検出された場合、基本電圧演算部８１が目標電流Ｉ＊に比例した基本電圧Ｖ０を計算し、電圧値重畳部８３が、基本電圧Ｖ０に、交流電圧信号生成部８２から出力された交流電圧信号である重畳信号Ｖ１を加算して電圧指令値Ｖ＊を求める。モータ異常検出部９２は、操舵トルクｔｒの振動の大きさを計算し、振動の大きさが基準値未満となる場合には、モータ２０の通電路に異常が生じていると判定する。 （もっと読む）

【課題】ハンドル切り込み状態時における、快適な操舵フィーリングを得ることのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【解決手段】操舵トルクが所定値以上であり、かつ操舵トルクの微分値が０より大きい場合か、又は、操舵トルクが所定値以下であり、かつ操舵トルクの微分値が０より小さい場合には、切り込み状態と判定し、切り込み状態と判定した条件以外の場合には、切り戻し状態と判定する。そして、切り込み状態と判定した場合のみ、ダンパー補償制御、及び慣性補償制御を有効となるようにする。 （もっと読む）

【課題】パワーステアリング構成物、若しくは車両前部構成物等の機械系の共振周波数成分に基づく振動、若しくは騒音の発生をも抑制し得る電動パワーステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置は、運転者の操舵トルクを補助するアシストトルク１０を発生させる制御装置と、トルクセンサ２３に内蔵されるバネ共振系とは異なる構成物の機械共振周波数成分を除去し得る共振周波数帯除去手段４０を備えている。 （もっと読む）

【課題】既存の電動油圧式パワーステアリング装置に新たなセンサを備えることなく適切に端当て状態を検知して、駆動回路の異常な温度上昇を抑制できる電動油圧式パワーステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】車速と操舵角速度に基づいて電動モータＭの目標回転数を設定するとともに、モータ駆動回路３の温度が閾値温度を超えると目標回転数を低下させる目標回転数設定処理部２Ａと、電動モータＭの回転数が目標回転数となるようにフィードバック制御するモータ制御部２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ，２Ｅと、電動モータの駆動電流値が所定の電流閾値を超え、且つ、操舵角速度が所定の閾値角速度より低い状態が第１基準時間に設定した判定基準時間継続すると、モータ駆動回路の温度が閾値温度を超える前に、目標回転数を低下させる端当て保護処理部２Ｆとを備えている。 （もっと読む）

【課題】修正操舵に伴う燃費の悪化を抑制することができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ギヤ比可変アクチュエータの作動を制御するＩＦＳＥＣＵは、ステアリング中立位置のときの操舵角を跨いでステアリングを繰り返し操舵する修正操舵が行われているか否かを判定する修正操舵判定部４３と、転舵角θtの目標となる適正転舵角θt*を推定する適正転舵角推定部５１とを有する修正操舵制御演算部４２を備えた。そして、修正操舵制御演算部４２は、修正操舵判定部４３により修正操舵が行われていると判定された場合に、転舵輪の転舵角θtを適正転舵角θt*とするべく、ゼロでない修正操舵指令角θad*を出力するようにした。 （もっと読む）

【課題】車両用ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置において、ステアリングホイールの操舵角を容易に且つ確実に制限すること。
【解決手段】ステアリングホイール２１に対して、転舵機構３０を機械的に分離するとともに電気的には接続した車両用ステアリング装置１０であり、ステアリングホイールに連結された第１回転軸４１と、転舵機構に連結された第２回転軸４２と、これら第１・第２回転軸同士を一定の相対的な回転角の範囲で互いに空転可能に連結する連結機構４３とを有している。 （もっと読む）

【課題】操舵指示部の戻し操舵をしなくても、操舵体が直進状態に戻るようにする。
【解決手段】操舵装置１は、ハンドル２の角加速度を検出し、角加速度が正の場合には、ハンドル２の操舵方向に一致するように操舵輪５の操舵方向を操舵し、角加速度が正から負に変化することを検出し、前記角加速度が負の場合には、ハンドル２の操舵方向とは逆方向に、操舵輪５の操舵方向を操舵し、操舵輪５を直進位置に向かって戻す制御信号を生成する。 （もっと読む）

【課題】直進走行時におけるポンプのエネルギ損失を抑制し得るポンプ装置を提供する。
【解決手段】電子コントローラ４０により、少なくとも車速Ｖが第１所定車速以上である場合を直進走行状態とみなし、電磁弁１６に与える指令電流を操舵角θ、操舵角速度ω及び操舵角加速度ω_dの実際の検出値又は算出値に基づいて算出するのではなく、操舵角θ、操舵角速度ω及び操舵角加速度ω_dを「０」として必要最小限の目標吐出流量から指令電流を算出して、これによって算出された指令電流をもって電磁弁１６を介してカムリングの偏心を抑制するように制御したことにより、直進走行状態において僅かなステアリング操作やキックバック等の外乱によるステアリング動作等が発生した場合でも、ポンプの固有吐出量（吐出流量）が過敏に増加してしまうおそれがなく、当該ポンプのエネルギ損失の低減化に供される。 （もっと読む）

【課題】車両が低車速かつ大舵角旋回をおこなう場合に最大ヨーモーメントを発生させる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車速が所定車速以下かつ操舵角が所定角以上で車両Ｖｅが旋回をおこなう場合に、キングピンオフセットを考慮して車両重心点Ｐ２の周りに発生させるヨーモーメントを算出し、その算出されたヨーモーメントが最大になるように車両Ｖｅの転舵角δＬ，δＲが制御されるように構成されている。したがって、キングピンオフセットを考慮することにより、車両Ｖｅの旋回に適したヨーモーメントを算出することができるとともに、旋回動作中に車両Ｖｅに駆動力変化が生じず、車両Ｖｅの車両操作性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】トルクセンサを用いることなく、ドライバーによるステアリングの操作介入を判断する。
【解決手段】駐車位置に対する目標駐車経路に応じて設定される目標操舵角に基づいて電動モータ１３を制御することにより、駐車時のステアリング操作が自動的に行われる。この場合、ステアリングの角加速度ω’に基づいて、ドライバーによるステアリングの操作介入が判断される。 （もっと読む）

【課題】始動時の初期診断時間を短縮することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】イグニッションＯＦＦとなったとき、操舵補助制御を中止し、電動モータ１２の温度ｔが所定温度ｔ１以下となるまで、電源を自己保持して電動モータ１２の温度推定処理を継続する。このとき、電源リレー回路３３をオフ状態として電動モータ１２を強制駆動し、電源安定化用コンデンサの電圧Ｖｒが規定電圧Ｖｒ_TH以下であって、且つ電動モータ１２の温度ｔが所定温度ｔ１以下となった時点で電源自己保持機能をオフ状態とする。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えることなく車両の安定性を確保することができる車両制御装置及び車両制御方法を提供する。
【解決手段】目標ヨーレートφ´ｔと目標横速度Ｖ_yｔとに基づいて算出される目標前輪舵角θｔ及び目標後輪舵角δｔに基づいて、前輪操舵アクチュエータ７及び後輪操舵アクチュエータ８を駆動制御して前輪操舵機構１２及び後輪操舵機構１５を駆動する。また、運転者による緊急操舵を検出したとき、その緊急度（緊急度判定値Ｋｄ）が高いほど各輪に付与する制動力を大きく設定する。これにより、緊急操舵時の車両の応答性を確保しつつ安定性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】 運転者への違和感を抑制することができる車両用操舵装置、車両用操舵装置付き車両および車両用操舵方法を提供すること。
【解決手段】 転舵角の推定値としての推定転舵角と実転舵角との偏差である転舵角偏差が増加している場合には、転舵角偏差が増加していない場合よりも大きな操舵反力を操舵部に付与するようにした。 （もっと読む）

【課題】ステアリング操作初期の応答性の向上と、ステアリング操作後期のヨーレイトによる車両の巻き込み現象の回避との両立を図る。
【解決手段】ステアリングホイール１の操舵速度θ′に対する操向輪７の転舵速度の比である速度比について、ステアリング操作初期の速度比をステアリング操作後期の速度比よりも大きな値に制御する。ステアリング操作初期の速度比は、ステアリングホイール１の操舵速度θ′の絶対値に比例した値で補正して、ステアリング操作後期の速度比は、ステアリングホイール１の操舵加速度θ″の絶対値に比例した値で補正する。 （もっと読む）

【課題】運転者の期待に則した操舵アシストを行うと共に、電動モータの温度上昇等を的確に抑制する。
【解決手段】操舵トルクＴが操舵トルクしきい値Ｔth以上であり、車速検出値Ｖが車速しきい値Ｖth以下であり、舵角速度判定部ｄδが舵角速度しきい値ｄδ以下であるときに補償後トルク指令値Ｉ_Ｍ^＊′を制限する。このとき、操舵トルクしきい値Ｔthを車速検出値Ｖに応じて設定し、舵角速度ｄδがその舵角速度しきい値ｄδth以下であるときは、車速検出値Ｖが大きいときほど、操舵トルクしきい値Ｔthがより大きな値となるように、操舵トルクしきい値Ｔthを設定する。操舵トルクＴが同一であっても車速検出値Ｖの大きさに応じて、操舵補助トルクを制限したり、しなかったりすることができ、運転者の期待に、より則した操舵アシストを行うことができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバに煩わしさを感じさせることなく車両が安全に走行できるように運転支援を行う。
【解決手段】運転支援装置は、車両の現在位置を検出する自車測位装置１３と、車両の挙動を検出する自車挙動計測装置１１と、現在位置ｊ、時間ｋ、予測位置ｉ、挙動ｂをそれぞれ離散化した場合の各々の組み合わせについて、車両が現在位置ｊで挙動ｂの状態である場合に時間ｋ経過後に予測位置ｉにいる確率ｐを示した確率データを記憶する記録媒体２１と、検出された現在位置において車両が検出された挙動である場合に、記録媒体２１に記憶された確率データに基づいて、検出された現在位置から所定時間までに確率ｐが所定の閾値以上となる予測位置を車両経路として推定する自車経路推定装置４１と、推定された車両経路を車両が走行すると障害発生の可能性がある場合に、警報を発生することで運転支援を行う支援インタフェース装置５０と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】緊急に障害物を回避する際のハンドル操作性を十分に高めることができる車両用操舵反力制御装置を提供する。
【解決手段】車両用操舵反力制御装置に、運転者の身体から操舵力が伝えられるハンドルと、前記操舵力に抗する操舵反力をハンドルに付与する操舵反力付与手段８と、緊急に障害物を回避するための緊急ハンドル操作が必要であるか否かを判定する緊急ハンドル操作要否判定手段４６と、緊急ハンドル操作要否判定手段４６により緊急ハンドル操作が必要であると判定されたとき、ハンドル操作が容易となるように運転者の運転姿勢を強制的に変更する運転姿勢変更手段４８と、運転姿勢変更手段４８により運転姿勢が変更されるとき、操舵反力を低減する操舵反力低減手段４０，４２と、を設ける。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図する走行ラインとのずれからくる違和感を低減しつつ、走行車線逸脱を有効に防止することが可能な車線維持支援装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行する走行車線Ｌの幅方向中央からそれぞれ幅方向左右に横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲを設ける。そして少なくとも左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲ以内に自車両が位置する場合、ヨー角偏差が小さくなるように自車両をフィードバック制御する。また、走行車線中央に対し左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲよりも外に自車両がいる場合、上記角度偏差および横変位偏差が小さくなるようにフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能なトウ・キャンバー角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のトウ角及びキャンバー角を制御するトウ・キャンバー角調整装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、第１トレッドと第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、第１トレッドは、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドは、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、車輪のキャンバー角が制御不能か否かを判別する判別手段を有し、判別手段が車輪のキャンバー角が制御不能であると判別した場合、少なくとも制動時に車輪をトウアウトに制御することを特徴とする。 （もっと読む）