【課題】より適切なフィードバックゲインの変更を可能として良好な操舵フィーリングを維持しつつ静粛性の向上を図ることのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】モータ制御信号出力部には、Ｆ／Ｂゲイン演算部５２が設けられており、Ｆ／Ｂ制御部によるフィードバック制御は、同Ｆ／Ｂゲイン演算部５２が演算する比例ゲインＫp及び積分ゲインＫiを用いて行なわれる。そして、Ｆ／Ｂゲイン演算部５２は、アシスト勾配α（の絶対値）が所定値α０以下である場合（|α|≦α０）には、そのフィードバックゲインを高く設定し（Ｋp＝Ｐ０，Ｋi＝Ｉ０）、アシスト勾配αが所定値α０を超える場合（|α|＞α０）には、そのフィードバックゲインを低く設定する（Ｋp＝Ｐ１，Ｋi＝Ｉ１、Ｐ１＜Ｐ０，Ｉ１＜Ｉ０）。 （もっと読む）

【課題】横断勾配がある路面を走行中に自車の進路上の障害物を回避する際に、車両挙動制御装置の制御が走行路面の横断勾配の影響を受けることを抑制して、障害物回避能力を向上させる。
【解決手段】車両の挙動を制御するＥＰＳコントローラ１、ＶＳＡコントローラ２、ＲＴＣコントローラ３、及び左右駆動力配分コントローラ４と、自車の進路上の障害物を検知するレーダー１８と、障害物を回避するドライバの操作を判別して各コントローラを制御する障害物回避制御部５とを有し、この障害物回避制御部が、走行路面の横断勾配の方向を判別して、横断勾配の上り方向に進行して障害物を回避しようとする場合には、コントローラの制御値が増大補正されるように制御し、一方、横断勾配の下り方向に進行して障害物を回避しようとする場合には、コントローラの制御値が低減補正されるように制御するものとする。 （もっと読む）

【課題】車両がオーバステア状態に入った際に、運転者が素早く滑らかにカウンタステアを当てることができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ＥＰＳ＿ＥＣＵ２００は、基本制御部５１、操舵反力制御部５２、減算器５３、及び駆動電流制御部５４を有している。操舵反力制御部５２は、ヨーレート反力補正電流演算部６５、舵角反力補正電流演算部６６、舵角反力制御制限部６７、加算器６８を有している。ヨーレート反力補正電流演算部６５は、ヨーレート反力補正電流Ｉｙを算出し、舵角反力補正電流演算部６６は、舵角反力補正電流Ｉｓを算出する。舵角反力制御制限部６７は、車両のオーバステア状態を検出した後、運転者の操作がカウンタステア状態の間、ヨーレートγの方向と舵角δの方向が一致しているときは、舵角反力制御をオンとし、ヨーレートγの方向と舵角δの方向が一致していないときには、舵角反力制御をオフとする。 （もっと読む）

【課題】イグニションスイッチのオンの直後から、舵角反力制御を適切に行える舵角反力制御装置を提供する。
【解決手段】舵角中点を学習した後に、舵角に応じて舵角中点の方向へアシスト力に対する反力を転舵輪１０に付与する舵角反力制御装置５であって、学習する前においては、操舵方向と操舵トルクの方向とが異なっている場合にのみ、舵角に応じない反力を転舵輪に付与する。これにより、中点ズレが切り側よりも影響が少ない戻り側でのみ制御することで、学習前の戻りの商品性を確保することが出来る。 （もっと読む）

【課題】 山岳路等の下り坂を走行している場合には、電動モータ２０の発熱を抑制して十分な操舵アシストが得られるようにする。
【解決手段】 燃料タンク５０を、第１燃料室５１と、第１燃料室５１より車両後方側となる第２燃料室５２と、第１燃料室５１と第２燃料室５２とを連通する連通室５３とにより構成する。第１燃料室１には、加圧板６１が設けられ、下り坂走行中に操舵操作が確認されたときには、ＥＣＵ３０から加圧ユニット６０に作動指令が出力され、加圧板６１が作動して、加圧板６１を下方に押し込む。これにより燃料タンク内の燃料ｆが車両後方側に移動し、前輪ＦＷ側の車両重量配分が低下し、電動モータ２０の負荷が軽くなる。 （もっと読む）

【課題】路面カントが変動した場合であっても、片流れの抑制を適正に行うことができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供する。
【解決手段】運転者がハンドル６を把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるとき、運転者の操舵力（操舵トルクＴ）が“０”となるように、操舵補助制御の電流指令値Ｉａを補正する（操舵トルク→０制御）。また、運転者がハンドル６に手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるとき、車両の偏向量（ヨーレートＹ）が“０”となるように、操舵補助制御の電流指令値Ｉａを補正する（ヨーレート→０制御）。 （もっと読む）

【課題】正常に制御可能であればできるだけ制御を長く安全に継続することが可能な１ＣＰＵ構成の制御系を有する電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ＲＯＭ１０２を２領域に分割し、第１および第２ＲＯＭ領域の双方にアシスト制御機能（片方は簡易アシスト制御機能）を搭載し、さらに第１および第２ＲＯＭ領域の双方にＲＯＭ異常検出プログラム、ＲＡＭ異常検出プログラム、ＷＤＴプログラムを搭載し、ＣＰＵは、起動時は、第１ＲＯＭ領域に格納された通常アシスト制御プログラムを実行して通常の操舵制御を実行し、この通常の操舵制御の実行中に、ＲＯＭ異常、ＲＡＭ異常、ＷＤＴ異常が検出された場合は、第２ＲＯＭ領域に格納された簡易アシスト制御プログラムに切り替えて簡易アシスト制御を実行し、この簡易アシスト制御実行中に、ＲＯＭ異常、ＲＡＭ異常、ＷＤＴ異常が検出されまでは、簡易アシスト制御を続行する。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御する。
【解決手段】切換制御部４０は、モータ３の回転角速度ωに応じて第１モードと第２モードとの間で制御モードを切り換える。第１モードでは、仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Ｉ_γでモータが駆動される。γδ座標系は、制御上の回転角である制御角θ_Ｃに従う座標系である。一方、操舵トルクＴがフィードバックされ、指示操舵トルクＴ^＊に操舵トルクＴを近づけるように、加算角αが生成される。この加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算されることにより、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)が求められる。第２モードでは、検出操舵トルクＴに応じて二相指示電流値Ｉ_ｄｑ^＊が設定されるとともに、誘起電圧推定部２７などの働きによってロータの回転角が推定される。この推定により求められた推定回転角θ_Ｅを用いてモータ３の制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】 逆入力状態の判定を適切に行う。
【解決手段】 ｑ軸指令電流Ｉｑ＊と、ｑ軸実電流Ｉｑとを入力し、その電流差ΔＩｑ（｜Ｉｑ＊｜−｜Ｉｑ｜）が判定基準値Ｉrefを越えた場合には、タイヤから逆入力が働いていると判定する。更に、操舵トルクセンサ２２により検出される操舵トルクＴが基準トルクＴrefより大きくなっている状態が基準時間以上継続した場合にも、タイヤから逆入力が働いていると判定する。更に、回転角センサ２１により検出される回転角θｍに基づいて操舵速度ωを算出し、操舵速度ωが判定基準値ωrefを越えた場合にも、タイヤから逆入力が働いていると判定する。 （もっと読む）

【課題】オーバーステア状態の車両を安定させる方向に操向ハンドルを操舵するときに運転者にかかる負担を、効果的に軽減できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両Ｖがオーバーステア状態にあることをＶＳＡＥＣＵ３０が判定したとき、ＥＰＳＥＣＵ２０が転舵輪２Ｒ，２Ｌの転舵角に応じて算出して転舵機構に付与する転舵角に応じた反力のゲインを低下して、オーバーステア状態の車両Ｖを安定させる方向に操向ハンドル２１を操舵する運転者の負担を軽減できることを特徴とする電動パワーステアリング装置１とした。 （もっと読む）

【課題】 車輪を転舵する転舵モータが失陥しても、トー角調整用モータを転舵の駆動源に転用して転舵を行え、構成のコンパクトなステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用の操舵軸１０と機械的に連結されないステアリングホイール１と、そのホイール操舵角を検出する操舵角センサ２と、ステアリングホイール１に反力トルクを付与する操舵反力モータ４と、転舵モータ６および操舵反力モータ４を制御するステアリング制御部５ａとを備える。転舵モータ６は、操舵軸１０のボールねじ部１０ａに螺合するボールナット１８を回転駆動して転舵を行う。転舵モータ６とは別に、トー角を調整するトー角調整用モータ７を有するトー角調整機構１６を設ける。転舵モータ６が失陥したとき、トー角調整用モータ７のロータ２６をボールナット１８に連結しトー角調整用モータ７で転舵を行なわせる切換手段１７を設ける。 （もっと読む）

【課題】運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力を供給して、操舵フィーリングを良好にすることが出来る電動式パワーステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリングの操舵トルクＴに基づいて微分指令値Ｔ_１を算出し、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて微分ゲインｇと第１電流指令値Ｉ_１とを算出し、車速Ｖとモータの回転速度ＲＥとに基づいて収斂値ＡＳを算出し、操舵トルクＴと角速度ＡＶに基づいてゲインＧを算出し、微分指令値Ｔ_１と微分ゲインｇとに基づいて第２電流指令値Ｉ_２を算出し、収斂値ＡＳとゲインＧとに基づいて収斂指令値ａｓを算出し、第１電流指令値Ｉ_１と第２電流指令値Ｉ_２とに基づいて第３電流指令値Ｉ_３を算出し、第３電流指令値Ｉ_３と収斂指令値ａｓとに基づいて駆動電流指令値Ｉ_ｄを算出し、当該駆動電流指令値Ｉ_ｄに基づいてモータを駆動する。 （もっと読む）

【課題】 車両用パワーステアリングシステムにて、エンジンによって駆動される補機を駆動するベルト・プーリー機構の負荷を低減すること。
【解決手段】 車両用パワーステアリングシステムは、電気モータを動力源とする電動パワーステアリング装置と、エンジンによって駆動される油圧ポンプを動力源とする油圧パワーステアリング装置と、エンジンによって駆動されて補機を駆動するベルト・プーリー機構を備えている。また、車両用パワーステアリングシステムは、前記ベルト・プーリー機構に加わる実負荷に相当する想定負荷を演算する負荷演算手段（ステップＳ１２）を備えるとともに、前記想定負荷に応じて前記実負荷を低減すべく前記電動パワーステアリング装置が担う操舵補助力と前記油圧パワーステアリング装置が担う操舵補助力の分担配分を変更する分担配分変更手段（ステップＳ１１とＳ１３〜Ｓ１８）を備えている。 （もっと読む）

【課題】制御介入開始時に制御介入に対し運転者が違和感を感じることを防止する。
【解決手段】車両制御コントローラ１１が、障害物に車両１が接触することを回避するための車両１の目標操舵角の時系列変化を回避操舵パターンとして算出し、車両１の運転者の運転操作量に基づいて算出された回避操舵パターンを補正し、補正された回避操舵パターンを実行するために必要な車両１の制御量に従って車両１を制御する。このような構成によれば、運転者による回避操作開始時の操舵角及び操舵角速度に回避操舵パターンが滑らかに接続され、制御介入開始時の運転者の運転操作を回避操舵パターンに反映させることができるので、制御介入開始時に制御介入に対し運転者が違和感を感じることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】ドライバの運転意思低下時に適切な運転支援制御を行う運転支援装置を提供する。
【解決手段】自車両前方の環境を認識して操舵機構に操舵力を付与する操舵制御、及び、自車両を減速させる減速制御を行う運転支援装置を、自車両の走行車線を認識する車線認識手段１１０と、走行車線内に設定された目標走行位置に沿って自車両が走行するように目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段１４０と、目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵制御手段１６０と、自車両を減速させる減速制御手段１９０と、ドライバの運転意思低下を判定する運転意思判定手段１８０とを備え、操舵制御手段は、運転意思低下の判定に応じて操舵力の付与を中止し、減速制御手段は、運転意思低下の判定に応じて自車両を減速させる構成とする。 （もっと読む）

【課題】非線形な電流−トルク特性を有するシンクロナスリラクタンスモータを用いて簡単な演算処理でトルク制御を行うことができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ＥＰＳ制御部４１からモータ制御部５１へ目標トルクを送信する。モータ制御部５１は、入力された目標トルクから目標電流実効値Ｉと目標電流位相θを算出する。ここで算出する目標電流実効値Ｉと目標電流位相θは、最大トルク（最小の電流実効値で出せる最大のトルク）を出せるように算出するか、最大出力（最小の電流実効値で出せる最大の出力）を出せるように算出するかの切り換えを、３相インバータで構成されるＰＷＭ変換部５７の出力のデューティ比を用いて行う。次に、３相２軸変換部５３が、目標電流実効値Ｉと目標電流位相θから目標ｑ軸電流Ｉｑと目標ｄ軸電流Ｉｄを算出し、ＰＷＭ変換部５７によってデューティ制御を行ってモータ５８のトルク制御を行う。 （もっと読む）

【課題】摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等での不必要な車両制御を防止して、違和感無く自然で扱いやすい車両挙動を実現すると共に、各輪のグリップ状態を監視して、必要な運転領域では確実に、限界領域における車両挙動の安定性を確保する。
【解決手段】制御部５０は、前後軸の接地荷重に基づく第１のステア特性量Ａ１と摩擦円の限界を考慮した第２のステア特性量Ａ２を演算し、Ａ１≧Ａ２の場合は、エンジントルク制御、及び、舵角制御を禁止する。また、Ａ１＜Ａ２の場合は、第１のステア特性量Ａ１と第２のステア特性量Ａ２の差分を考慮した、エンジントルク制御、及び、舵角制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】外乱発生時に、外乱に応じた補助トルクをステアリング機構に与えて車両挙動の安定化と操舵感の向上とを両立させた車両用操舵制御装置を得る。
【解決手段】外乱発生検出手段が外乱発生を検出した際に、モータへの外乱補償トルク信号ｄｉｓｔ（ｓ）を決定する外乱補償器３３を備えている。外乱が検出された際に、静的な状態量への影響を抑制するための第１のパラメータＰａ１（ｓ）と、動的な状態量への影響を抑制するための第２のパラメータＰａ２（ｓ）とをそれぞれ求め、第１のパラメータＰａ１（ｓ）と第２のパラメータＰａ２（ｓ）との加算値に基づいて外乱補償トルク信号ｄｉｓｔ（ｓ）を決定する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの保舵状態低下時における車両の安定性を確保した操舵支援装置を提供する。
【解決手段】操舵支援装置を、環境認識手段１１０と、目標走行位置設定手段１２０と、自車横位置認識手段１３０と、操舵機構１０の実ステア角を検出する実ステア角検出手段２２と、目標ステア角算出手段１５１と、第１の操舵力をステア角のフィードバック制御により設定する第１の操舵力設定手段１５２と、第２の操舵力を車両状態量に基づいたフィードフォワード制御により設定する第２の操舵力設定手段１５３と、保舵状態低下を判定する保舵状態検出手段１４０と、第１の操舵力及び第２の操舵力の少なくとも一方を含む目標操舵力を設定し、保舵状態低下時に第１の操舵力の比率を増加させる目標操舵力設定手段１５０と、目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵力制御手段１６０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】故障診断処理がモータ電流制御にて途中で中断されるのを防止しつつ、モータ電流制御と故障診断処理とを一台の演算処理装置にて実行させる。
【解決手段】ＣＰＵ２２は、トルク指令生成処理２２ａおよび電流制御処理２２ｂの優先度よりも故障診断処理２２ｃの優先度を高くし、マイクロコントロールユニット２１などの故障診断処理２２ｃを所定の周期で実行しながら、トルク指令生成処理２２ａおよび電流制御処理２２ｂを故障診断処理２２ｃの合間に実行する。 （もっと読む）