【課題】前後どちらの転舵系が故障しても、操舵応答に大きく寄与する前輪の転舵を補償することにより、操舵応答が大きく悪化するのを回避し得るようになす。
【解決手段】A側車輪3の操舵アクチュエータ27を含む転舵機構と、B側車輪4の操舵アクチュエータ28を含む転舵機構との間を、所要に応じ機械的に結合可能なクラッチ41を設ける。A側車輪転舵系およびB側車輪転舵系が共に正常である場合、コントローラ12はクラッチ41を解放すると共に、操舵角θおよび車体速Vを基に演算した目標挙動が達成されるよう、A側操舵アクチュエータ27およびB側操舵アクチュエータ28を個々に動作させ、右輪3,4を個別に転舵する。A側車輪転舵系またはB側車輪転舵系が故障した場合、コントローラ12はクラッチ41を締結する。この締結により、故障していない正常な転舵系の側操舵アクチュエータ27または28を用いて、故障している側の車輪を引き続き転舵することができ、前輪の転舵を補償して操舵応答の大きな悪化を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】転舵角に基づいて正確な操舵角を検出することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】マイコン３１は、左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて転舵輪に生じた転舵角θtを検出する転舵角推定部４１と、転舵角θtを換算することによりステアリングに生じた操舵角θsを検出する操舵角換算部４２とを備えた。そして、そして、操舵角換算部４２は、ステアリングギア比Ｒに基づいて、転舵角θtを操舵角θsに換算するようにした。 （もっと読む）

【課題】サーボ制御における積分項を外乱の状況に応じて適正に設定し、オーバーシュートを低減しつつ外乱の影響を補償する。
【解決手段】曲率制御部４２から出力される旋回のフィードフォワード制御の操舵トルクと、横位置制御部４３から出力される車両の横位置制御の操舵トルクと、姿勢制御部４４から出力される車両の鉛直軸回りの姿勢制御の操舵トルクと、積分制御部４５から出力される横位置制御の偏差を補償する操舵トルクとを合算した目標操舵トルクを操舵系に与えて操舵支援を行う。その際、外乱変化に対する適切なタイミングで積分値をリセットし、また、外乱の大きさに応じた適切な積分量、積分範囲の制限等を行うことで、オーバーシュートを低減しつつ外乱の影響を補償する。 （もっと読む）

【課題】既存の回路及び構造のシステムを採用しながらも、２重系トルクセンサ検出コイルの電源側端子間の短絡を検出できる安全性の高い電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】メイン及びサブの２重系検出コイルを有するトルクセンサにより検出されたトルク信号に基づいて電流指令値を演算し、電流指令値でモータを駆動制御することにより車両の操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置に関し、車両の旋回状態を示す旋回信号を利用して検出コイルの電源側端子間の短絡を検出する機能を具備する。 （もっと読む）

【課題】開始判定の精度を低下させることなく修正操舵後の速やかな補償成分の重畳再開を可能として、より好適に運転者の負担を軽減することのできる電動パワーステアリングを提供すること。
【解決手段】リードプル補償制御部は、車両が直進状態から非直進状態へと移行した場合には、そのＬＰ制御量Ｉlp*の出力を停止する。また、リードプル補償制御部は、非直進状態への移行後、復帰判定期間ｔ０を設定するとともに、当該復帰判定期間ｔ０内に非直進状態から直進状態への復帰があるか否かを判定し、その復帰があった場合には、開始判定期間Ｔ１よりも短い再開判定期間Ｔ２を設定する（Ｔ２＜Ｔ１）。そして、この再開判定期間Ｔ２を超えて直線状態が継続することを条件にＬＰ制御量Ｉlp*の出力を再開する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ締結時間の変動にかかわらずバックアップクラッチが実際に締結されたことを的確に判定することで、実際に締結された直後からスムーズなハンドル操作モードへ移行することができる車両用操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵ハンドルとは機械的に切り離され、操舵ハンドルの操作状態に応じて左右前輪を転舵する舵取り機構と、前記操舵ハンドルと前記舵取り機構とを締結により機械的に連結するバックアップクラッチと、前記バックアップクラッチの開放状態で、前記バックアップクラッチの締結条件が成立すると、前記バックアップクラッチに対し締結指令を出力するクラッチ締結指令手段（ステップＳ104）と、前記バックアップクラッチに対し締結指令が出力された後、前記操舵ハンドルのトルク増加が検出されたとき、前記バックアップクラッチが締結状態になったと判定するクラッチ締結判定手段（ステップＳ105）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 演算負荷を高めずに精度良く誘起電圧を計算して電気角を推定する。
【解決手段】 簡易誘起電圧演算部１１１は、モータ２０のインダクタンスＬによる電圧成分（Ｌ・ｄＩ／ｄｔ）を含めない簡易誘起電圧ｅ’を計算する。補正ゲイン設定部１１３は、補正ゲインマップを参照して、ｑ軸指令電流Ｉｑ＊が大きくなるほど小さくなる補正ゲインＫLを設定する。誘起電圧補正部１１４は、簡易誘起電圧ｅ’に補正ゲインＫLを乗算して誘起電圧ｅを求める。これにより、微分演算処理を行わずに精度良く誘起電圧を計算することができる。 （もっと読む）

【課題】検出信号が正常値より上昇又は低下する故障がトルクセンサに発生した場合でも、正常な検出信号を特定できるトルクセンサの故障検出方法、及びその故障検出方法で正常な検出信号を特定できるパワーステアリング装置を提供することを課題とする。
【解決手段】操舵トルクに応じて変化する第１検出信号の電圧Ｖ１及び第２検出信号の電圧Ｖ２の合計電圧Ｖｔが所定の電圧となるトルクセンサの故障検出方法であって、Ａｔａｎ（Ｖ２／Ｖ１）で求められる特性角度θを算出するステップＳ４１１と、特性角度θの基準角度θＳを算出するステップＳ４１６と、特性角度θから基準角度θＳを減算して角度誤差Δθを算出するステップＳ４１７を有し、角度誤差θＳ及び合計電圧Ｖｔに基づいて、合計電圧Ｖｔが所定の電圧から外れた場合の前記第１検出信号と前記第２検出信号のうちの正常な信号を特定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トルクセンサ異常時の代替的なアシスト制御時においても有効に過剰アシストの発生を抑えて安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】セルフステア抑制制御部は、ステアリング側の回転角である操舵角θsの変化と転舵輪側の回転角である換算舵角θcnvの変化とを比較し、換算舵角θcnvの変化が操舵角θsの変化に変更する場合には、操舵系に付与するアシスト力を低減する抑制ゲインを出力する。また、トルクセンサの残りの回転角センサにより検出される操舵角θsに基づき操舵状態が移行したと判定されるタイミングで、換算舵角θcnvを操舵角θsに一致させるオフセット値θ０を演算する。そして、そのオフセット値θ０による補正後の換算舵角θcnvを用いてセルフステア判定を実行する。 （もっと読む）

【課題】構成簡素且つ容易に、操舵角に基づく代替制御時のヒステリシス特性を最適化することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】代替アシスト制御部３０は、基礎制御量演算部３２と、ヒステリシス制御量演算部３３とを備え、操舵角に基づく基礎制御量ε_bsにヒステリシス制御量ε_hyを付加することにより代替アシスト制御量Ｉsb*を出力する。そして、車速Ｖの上昇に従って減少する第１ヒス幅ε_hy1を演算する第１ヒス幅演算部３５と、操舵角θsの増大及び車速Ｖの上昇に従って増大する第２ヒス幅ε_hy2を演算する第２ヒス幅演算部３６とを備える。 （もっと読む）

【課題】伝達比可変機構を効率よく制御することが可能な操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵装置は、伝達比可変機構１９と、制限機構２０と、制御手段３０と、を備える。伝達比可変機構１９は、操舵角と転舵角との間の伝達比を変化させる。制限機構２０は、伝達比可変機構１９の前記伝達比の変化を抑制する。制御手段３０は、伝達比可変機構１９を制御する。例えば、伝達比可変機構１９は、モータを用いて伝達比を変化させ、制御手段３０は、モータに供給される電流量を制御することにより伝達比可変機構１９を制御する。制御手段３０は、制限機構２０の非作動時と比較して、制限機構２０の作動時には、伝達比可変機構１９に対するフィードバック制御におけるＩ動作の寄与率を小さくする。 （もっと読む）

【課題】作業車両において、作業機を昇降させることのできるフィンガーレバーを利用した左右操舵装置、及びウインカ点滅を可能にする。
【解決手段】ステアリングハンドルの近傍に一回の操作で作業機を昇降させることのできるフィンガーレバー、該フィンガーレバーの昇降操作検出用のフィンガーレバー上げ用スイッチ、フィンガーレバー下げ用スイッチ、及び、チエックヒューズを設け、旋回切れ角センサの故障時には前記チエックヒューズを取り外すと緊急操舵モードに移行し、前記フィンガーレバーの昇降操作に基づく前記フィンガーレバー上げ用スイッチ、フィンガーレバー下げ用スイッチの検出信号により、前記旋回切れ角センサの検出値を無視して前記旋回駆動手段、前記操舵装置を作動させて左右操舵するコントローラを設けたことを特徴とする作業車両とする。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成にて、精度よく、且つ安定的に、左右の車輪速に基づく転舵角の推定による操舵角検出を行なうことが可能な電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】マイコン２１は、左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて、転舵輪に生じた転舵角θtを推定する転舵角推定部３１と、転舵角θtをステアリングに生じた操舵角θsに換算する操舵角換算部３２とを備える。そして、操舵角換算部３２は、モータ１２の回転角速度ωmに示される操舵速度に基づいて、その転舵角θtを操舵角θsに換算する際の換算係数を可変する。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置の稼動及び制御において、低電源電圧環境の中で、操舵補助が異常停止する場合においても、ドライバーに違和感を与えないで、自然に操舵アシストを停止することができる。
【解決手段】電源電圧の低下時に、モータ駆動回路の故障により操舵アシストの停止が生じても、モータ端子間をリレーにより短絡して、モータによる電磁ブレーキを発生させることで、アシスト停止時のキックバックを緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】 センサレス制御を行う場合の電気角の推定精度を向上させる。
【解決手段】 状態判定部１１５は、１相でも誘起電圧の微分値ｅu’，ｅv’，ｅw’の絶対値がゼロ近傍判定値Ａ以下となる場合には、保舵状態であると判定する。保舵状態であると判定された場合、巻線抵抗演算部１１６は、電動モータ２０で発生する演算上の誘起電圧ｅu，ｅv，ｅwの値をゼロに設定して、モータ端子電圧Ｖu，Ｖv，Ｖwとモータ電流Ｉu，Ｉv，Ｉwとから巻線抵抗値Ｒu，Ｒv，Ｒwを算出する。巻線抵抗値補正部１１７は、各相誘起電圧演算部１１１に記憶されている演算式中の巻線抵抗値Ｒu，Ｒv，Ｒwを、巻線抵抗演算部１１６で算出した値に更新する。 （もっと読む）

【課題】センサレス制御を行う場合において、操舵フィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】電動モータの端子電圧Ｖu，Ｖv，Ｖwと相電流Ｉu，Ｉv，Ｉwと操舵トルクＴｒの符号とから誘起電圧ｅを算出し推定角速度ωｍを求める（Ｓ１１〜Ｓ１５）。推定角速度ωｍがゼロ近傍範囲に入っている場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）には、操舵トルクセンサの回転角θｔ１を読み込みんで、その変化量Δθｔ１を算出する（Ｓ１８〜Ｓ１９）そして、変化量Δθｔ１を電気角の変化量に換算した角度Δθｅｔ１だけ推定電気角θｅｂを変化させる（Ｓ２０〜Ｓ２１）。これにより、保舵状態を解除する場合でも、電動モータがスムーズに回り始める。 （もっと読む）

【課題】エンジンに直結された油圧ポンプにおける無駄な動力を削減することが出来て、車両の既存部品を生かして後付けが可能なパワーステアリング機構の提供。
【解決手段】油圧ポンプの吐出口（２ｏ）と吸入口（２ｉ）とを連通するバイパスライン（Ｌｂ）を有し、該バイパスライン（Ｌｂ）には流量調整弁（１６）が介装されており、該流量調整弁（１６）には制御装置（２０）から開閉制御信号が入力され、制御装置（２０）は、操舵角度センサ（１８）が計測したステアリングの操作量と、操舵力センサ（１９）で計測したパワーシリンダ（３）或いはナックルアーム（１１）に作用する力とに基づいて、前記流量調整弁（１６）を開閉制御する機能を有している。 （もっと読む）

【課題】タイヤが縁石に当接した場合でもトルク伝達部材に伝達される衝撃力を確実に抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】モータ回転角速度ω及びモータ回転角加速度αのそれぞれが、対応する所定値ωｓ、αｓ以上の場合、異常外力判定部は、所定値以上の外力がステアリング機構に入力されたと判定して、異常外力判定フラグ（ＦＬＧ）を１にする。ｄ軸電流指令値演算部は、入力される異常外力判定フラグ（ＦＬＧ）が１の場合、モータ回転角速度減速部を有効とし、モータ回転速度／ｄ軸電流指令値マップに基づいて強め界磁制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両を目標走行路に追従させるにあたって、ドライバによるオーバーライドを迅速且つ正確に検出する。
【解決手段】車両の走行支援装置は、操舵角と舵角との相対関係を変化させることが可能な舵角可変手段を備えた車両の走行を支援する。走行支援装置は、車両が目標走行路に追従するように舵角可変手段を制御する追従制御手段と、操舵角を特定する操舵角特定手段と、特定された操舵角と、車両を目標走行路に追従させるにあたっての操舵角である基準操舵角とに基づいて、ドライバによるオーバーライドの発生の有無を判別する判別手段とを具備する。追従制御手段は、オーバーライドが発生していると判別された場合に、車両の目標走行路への追従を停止させる。 （もっと読む）

【課題】ステアバイワイヤ制御（SBW）からパワーステアリング式機械的ステア制御（EPS）への切り替え時、制御周期が長すぎることが原因で発生するステア振動を防止し得るステアリング制御を提供する。
【解決手段】要求制御周期の短いEPS制御の制御周期を、SBW制御の長い要求制御周期（5msec）と同じ長さにした場合、SBW制御からEPS制御への遷移時に、EPS制御が、要求制御周期よりも長い周期で開始されるため、或る制御タスクが完了してから次の制御タスクへ移行するまでの時間的な「ずれ」が大きくなり、ステア振動を生ずる。そこで、制御周期（5msec）内にSBW→EPS状態遷移判定タスクAおよびEPS制御実行タスクEを設定するとき、タスクEをタスクAの終了に同期して開始するよう設定し、EPS制御のためのパワーステアリング制御が開始された時、上記時間的な「ずれ」をなくしてステア振動を防止する。 （もっと読む）