【課題】車両挙動の不安定を検出し、駆動力伝達制御手段により原動機から駆動輪への駆動力伝達を途絶、または駆動力伝達比率を低下させ、駆動輪が発生できるコーナリングフォースを最大限確保することで、アンダーステアを助長したりオーバーステアを誘発したりすることなく、車両挙動を的確に安定化する車両挙動安定化装置を実現する。
【解決手段】車両の挙動不安定を検出する車両挙動不安定検出手段と、原動機出力を制御する原動機制御手段と、前記原動機出力の駆動輪への駆動力伝達を途絶、または駆動力伝達比率を低下させる駆動力伝達制御手段とを備え、前記車両挙動不安定検出手段が車両の挙動不安定を検出した際に、前記駆動力伝達制御手段は、前記原動機出力の駆動輪への駆動力伝達を途絶、または駆動力伝達比率を低下させる。 （もっと読む）

【課題】小型化を実現できる直流モータ及び電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ヨーク６と、ヨーク６の内壁面に固定された２極以上の永久磁石５で構成された界磁部と、ヨーク６内に回転自在に設けられたシャフト２と、このシャフト２に固定され、複数のスロット４で構成されて巻線を有するアマチュアと、前記シャフト２の端部に固定され複数個のセグメントから構成された整流子と、この整流子に接する様に取り付けられた複数個のブラシと、を備えた直流モータ１において、前記界磁部の永久磁石５は、周方向における中央部が同端部よりも径方向の厚さが厚い。 （もっと読む）

【課題】車両運転時の操舵を支援すること。
【解決手段】車両を操舵する操舵装置の操作を支援するために、理想操舵開始地点演算装置１０２は、コーナー進入時の操舵開始時期を決定し、パワーステアリング装置１０４は、操舵開始時期の前後において、操舵装置の操舵性能を変更する。 （もっと読む）

【課題】運転席の周囲のスペースを拡大する。
【解決手段】車両用操舵装置は、ステアリングホイール１１と、該ステアリングホイール１１の図示しないステアリングコラムシャフト１２に取り付けられ、ステアリングホイール１１に反力を発生させる反力アクチュエータ１５とを有するステアリングホイール操作部１０と、車体側固定部に対してステアリングホイール操作部１０におけるステアリングホイール１１と反力アクチュエータ１５との間の部位を支持部４１ｂで回転自在に支持する支持アーム４１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ラックを伸縮させる機構において、消費エネルギを低減すると共に、レイアウトを容易にする。
【解決手段】運転者のステアリング操作に応じた車体左右方向の進退によって左右輪７Ｌ・７Ｒを操向するラック４と、ラック４を車体左右方向に伸縮させる１つの伸縮機構１３と、運転者のステアリング操作をラックに伝達するステアリングシャフト３上で、入力角に対する出力角の舵角比を変更可能な舵角比可変機構１１とを備え、車両の状態に応じて左右輪の目標転舵角δ_L・δ_Rを算出し、算出した目標転舵角δ_L・δ_Rに応じて伸縮機構１３と舵角比可変機構１１を駆動制御する（ステップＳ１〜Ｓ４）。 （もっと読む）

【課題】正確なステアリングエンドを認識して、より高精度な伝達比可変制御を行うことのできる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】ＩＦＳＥＣＵ８（マイコン３３）は、転舵輪の最大舵角、即ち所謂ステアリングエンドに対応する値として予め設定されたエンド角θendを記憶するエンド角管理部３８を備えており、このエンド角管理部３８に記憶されたエンド角θendに基づいて、ステアリングエンド近傍領域における伝達比可変制御を実行する。そして、マイコン３３（エンド角管理部３８）は、その予め記憶されたエンド角θendを超える転舵角θtが検出された場合には、当該転舵角θtを新たなエンド角θendとして記憶（更新）する。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援すること。
【解決手段】目標走行軌道からの車両位置を基に、操向輪の転舵と、運転者による操舵操作に対する操舵入力手段を介した報知動作とを、それぞれ異なる条件で制御し、車線内走行の支援を行うようにした（ステップＳ１０３）。そのため、通常時には、操舵入力手段を介した報知動作を行わず、車線内の目標走行軌道を走行するように操向輪の転舵のみを行い、目標走行軌道からの逸脱度合いが大きいときにのみ前記転舵に加えて報知動作を行って、運転者に車線内を走行させるための支援情報を提供することで、操舵操作と支援情報とを整合させることができ、運転者の違和感を防止しつつ、車線内走行を支援することができる。 （もっと読む）

【課題】良好な操舵フィーリングを確保するとともに、車両の安定性に応じた適切なカウンタ操舵の実行を可能とする車両用操舵装置を提供することにある。
【解決手段】ＥＰＳＥＣＵ１８側のマイコン３３は、実行中のオーバーステア制御（ＯＳ制御）が拡大局面にあるか、或いは収束局面にあるかを判定する。そして、車両安定性の低いＯＳ制御拡大局面にある場合には、その操舵速度ωsを減衰するダンパ補償成分であるダンパ補償電流指令Ｉdp*（Ｉdp**）を低減する。 （もっと読む）

【課題】操舵操作性に優れた操舵装置を提供すること
【解決手段】運転者が操舵操作を行う際に操作面１０ｓ上で移動させる操作部材１２及び当該操作部材１２の移動量を操舵操作量（操舵角θ_ST）として検出する操舵操作量検出手段１４が設けられた操舵入力手段１０と、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが操舵輪となる前輪操舵モードと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが操舵輪となる後輪操舵モードとを切り替えて設定する操舵モード設定手段（電子制御装置４０）と、検出された操舵操作量に基づいて制御対象の操舵輪の目標転舵角θ_reqを設定する目標転舵角設定手段（電子制御装置４０）と、前輪操舵モード選択時に操舵入力手段１０との機械的な連結無しに前輪を目標転舵角θ_reqとなるよう転舵させる前輪転舵角付与手段２０と、後輪操舵モード選択時に操舵入力手段１０との機械的な連結無しに後輪を目標転舵角θ_reqとなるよう転舵させる後輪転舵角付与手段３０と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】ステアリング戻り特性に優れた伝達比可変装置付きの車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】ＩＦＳＥＣＵ８（マイコン３３）は、ステアリング戻り制御演算部３８を備え、同ステアリング戻り制御演算部３８は、現在のステアリング操作状態がステアリング戻り状態にあるか否かを判定する。そして、ステアリング戻り状態にある場合には、その操舵角θsの減少に伴いＡＣＴ角θtaを減少すべく演算されたギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*を打ち消す値を有するステアリング戻り指令角θsb**を演算する。 （もっと読む）

【課題】乗員の車輌走行嗜好や運転者の運転意図に応じて転舵手段及び制駆動力制御手段に対し目標旋回制御量を適正に配分し、車輌の走行を適正に且つ効果的に制御する。
【解決手段】車輌を安定的に走行させるための車輌の目標ヨーモーメントＭtが演算され（Ｓ２０）、運転者特定ボタンの操作に基づき運転者が特定され（Ｓ１３０）、特定された運転者に対応する増減係数Ｋc及び転舵角制御に対する目標ヨーモーメントＭtの配分率ωs3が設定され（Ｓ１４０）、制動力の制御に対する目標ヨーモーメントの配分率ωbが１−ωsとして演算され（Ｓ１５０）、配分率ωs1、ωbに基づき転舵角制御の目標ヨーモーメントＭts及び制動力の制御の目標ヨーモーメントＭtbが演算され（Ｓ１６０）、それぞれ目標ヨーモーメントＭts及びＭtbに基づき転舵角可変装置２４及び制動装置３６が制御される（Ｓ４００〜４３０）。 （もっと読む）

【課題】制動制御後において車両が経路方向とは異なる方向へ発進するおそれを低減することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置１は、車両を停止させる制動制御を行った後、所定のタイミングで制動制御を解除する制動制御部１１を備えている。さらにこの車両制御装置１は、制動制御後に、車両が走行する経路方向を取得する経路方向取得部１２と、その制動制御を解除した後の車両の進行方向を推定する進行方向推定部１３と、を備え、制動制御部１１は、経路方向と進行方向との偏差が所定値よりも大きい場合にその制動制御を保持する。 （もっと読む）

【課題】車両用操舵装置のクラッチの隙間の管理を容易にすると共に操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】電磁クラッチ８として、ピニオン軸に連結された出力プ−リ１５の端面に結合された内周面回転体１７と、該内周面回転体１７の内周面を転動する外周面を有する外周面回転体１８と、内周面回転体１７の中心部に一体成形した筒部１７ｂと外周面回転体１８の中心部に形成された円形孔１８ｂとの間の円環状空間２２と、該円環状空間２２に設けられ基端部どうしが対向する一対のくさび２０と、一対のくさび２０の基端部間に介在し接続シャフト１３の端面に突出形成された駆動ピン２３と、一対のくさび２０を相互に離反する方向へ付勢する板ばね２１と、接続シャフト１３の端面から夫々のくさび２０の先端部へ進退可能に設けられ板ばね２１の付勢力に抗して一対のくさび２０を相互に接近する方向へ押圧してロック解除する一対のロック解除ピン２８とを設けた。
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【課題】操舵限界位置に到達した時の操舵補助トルクを制限することでトルク伝達部材に伝達されるピークトルクを制限した後、操舵補助トルクの制限を解除した時に、トルク伝達部材に、急に大きな力が伝達されることを抑制する。
【解決手段】モータトルク変化率ΔＴｍａが操舵限界を判断する閾値ΔＴth以上であるとき、補償後トルク指令値Ｉ_Ｍ^＊′をリミッタ２３ｄにより制限時間ｔ_Ｌの間、制限する。その後、リミッタ２３ｄのリミット値Ｌｔを徐々に増加させることで補償後トルク指令値Ｉ_Ｍ^＊′の制限度合を徐々に緩和させ、操舵補助トルクを徐々に、操舵トルクＴに応じた値に復帰させる。 （もっと読む）

【課題】操舵操作性に優れた操舵装置を提供すること
【解決手段】運転者が操舵操作を行う際に操作面１０ｓ上で移動させる操作部材１２及び当該操作部材１２の移動量を操舵操作量（操舵角θ_ST）として検出する操舵操作量検出手段１４が設けられた操舵入力手段１０と、操舵操作量検出手段１４により検出された操舵操作量に基づいて操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを設定する目標転舵角設定手段（電子制御装置３０）と、操舵入力手段１０との機械的な連結無しに目標転舵角θ_reqとなるよう操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段２０と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】簡単な制御及び構成によって横転防止の効果を得る。
【解決手段】横転防止装置は、パワーステアリング装置２が搭載された車両１に設けられ、ロール状態判定手段３とステアリング回転方向判定手段４と操舵アシスト力低減手段５とを備える。パワーステアリング装置２は、操舵アシスト力を付与することにより運転者からのステアリングホイールの回転操作を補助する。ロール状態判定手段３は、車両１が横転する可能性が高いか否かを判定する。ステアリング回転方向判定手段４は、ステアリングホイールが横転回避方向へ回転操作されたか否かを判定する。操舵アシスト力低減手段５は、車両１が横転する可能性が高いとロール状態判定手段３が判定し、且つステアリングホイールが横転回避方向へ回転操作されていないとステアリング回転方向判定手段４が判定したとき、パワーステアリング装置２が付与する操舵アシスト力を低減させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、金属基板の部品を廃止することにより、装置が小型化されるとともにコストが低減される等の電子制御装置を得る。
【解決手段】この電子制御装置は、ハウジング３と、このハウジング３の一方の開口部に取り付けられたヒートシンク５と、このヒートシンク５に搭載された半導体スイッチング素子２と、ヒートシンク５と対向して設けられている回路基板４と、回路基板４と半導体スイッチング素子２とを電気的に接続した複数個の導電板６と、半導体スイッチング素子２をヒートシンク５に押圧する板バネ２１とを備え、板バネ２１の係止部２１ｂがハウジング３に形成された保持部３ｂの内側に圧入されて係止されているとともに、ハウジング３の係止部３ｈがヒートシンク５の突出部５ｄに係止されている。 （もっと読む）

【課題】より確実にロールオーバーを抑制できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が有するＥＣＵ６０に、ロールオーバーが発生する危険性があるかを判定可能なロールオーバー判定部６８と、ロールオーバーが発生する危険性があると判定された場合に車両の前輪の舵角を旋回方向と反対方向に操舵する制御であるカウンターステア制御が可能な舵角制御部６６と、ロールオーバーが発生する危険性があると判定された場合に車両の加速制御が可能な駆動力制御部７１とを設ける。これにより、ロールオーバーが発生する危険性があると判定された場合には、カウンターステア制御と加速制御とを行ない、旋回方向の反対方向のヨーレートを大きくすることができる。つまり、ロールオーバーさせようとする力を打ち消す方向の力を発生させることができる。この結果、より確実にロールオーバーを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦性および安定性を向上させることができるようにする。
【解決手段】 車両１０の操舵部１１に入力された目標舵角に応じて操舵輪１２の舵角を変更する舵角変更機構１３と、操舵部１１に入力された操舵力を検出する操舵力検出手段２１と、車速を検出する車速検出手段２２と、操舵力および車速に応じた補助駆動力で舵角変更機構１３を駆動する操舵力調整機構１４と、操舵部１１の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段２４と、操舵部の操舵角速度および車速に基づいて後輪の横すべり角速度を取得する後輪横すべり角速度取得手段４７と、後輪横すべり角速度の増大に伴って操舵力調整機構による補助駆動力を減じる補正を行なう補正手段４８とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】乗員の意思に応じて接触回避支援手段の過剰動作を抑制するようにした車両の走行安全装置を提供する。
【解決手段】検出された物体との接触の可能性があると判断される場合、検出された物体との接触回避を支援する接触回避支援動作を実行すると共に（Ｓ１８）、車両が走行する道路のデータを記憶し（Ｓ２０）、車両の位置を検出し（Ｓ２２）、検出された接触回避支援手段の動作地点を含む道路のデータの所定範囲を接触回避支援手段が動作した後の車両の乗員の操作に応じて接触回避支援手段の過剰動作抑制領域として設定する（Ｓ２４からＳ２８）と共に、車両が設定された過剰動作抑制領域を走行するとき、接触回避支援手段の動作を抑制する。 （もっと読む）