【課題】接触回避のための操舵操作の支援を行う電動パワーステアリング装置を備えた車両において、制動力制御装置の作動が禁止されているときの操舵フィールを向上する。
【解決手段】障害物回避支援装置は、制動力制御装置１と電動パワーステアリング装置２とを備える。制動力制御装置１は、車輪の制動力を制御することにより車両挙動を制御する。制動力制御装置１は制動力制御を禁止する制動力制御カットスイッチ１５を備える。電動パワーステアリング装置２は、通常操舵時の操舵アシスト量を決定するＥＰＳ基本制御部４１と、車両前方に障害物を検知したときに障害物との接触を回避する方向へ操舵アシスト量を補正する回避操作支援制御部４２と、回避操作支援停止／作動処理部４３を備える。制動力制御カットスイッチ１５がオンされているときには、電動パワーステアリング装置２による接触回避のための操舵操作の支援を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 車両の挙動状態に応じて転舵輪の転舵範囲を適切に変更することができる車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３６は、検出された実ヨーレートγとオーバーステア状態を判定するための目標ヨーレートγ*とを比較し、車両にオーバーステア状態が発生しているか否かを判定する。オーバーステア状態が発生していれば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が機械的に転舵し得る最大の転舵範囲と車速Vに応じて制限される転舵範囲との差である転舵不足量δaを演算し、また、車体に発生した車体すべり角βを演算する。そして、これら転舵不足量δaおよび車体すべり角βを用いて、すべり角βを減少させる方向への前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵を許容する転舵範囲を決定する。これにより、効果的なカウンターステアが可能となり、オーバーステア状態の発生時の車両の旋回挙動を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】始動後に速やかに操舵角を得ることができる操舵角検出装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両の車輪を転舵するハンドルの操舵角を検出する操舵角検出装置において、ハンドルが操舵角ゼロの中点位置及び３６０度毎の位置のＺ相に到達した場合にこれを検出する舵角センサ５と、車輪の回転量を検出する車輪速センサ８とを設け、走行開始時において舵角センサ５に基づいてハンドルのＺ相を検出した場合に、エンジン停止時において記憶された停止時操舵角に基づいて操舵角を設定するレベル１補正と、前記レベル１補正の補正結果にかかわらず、極低車速において車輪速センサ８の検出結果に基づいてハンドルの操舵角を補正するレベル２Ａ補正、レベル２Ｂ補正と、通常車速直進走行時において車輪速センサ８の検出結果に基づいてハンドルの操舵角を補正するレベル３補正とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の安全走行の観点から、車両の運転を適当に支援することができる装置を提供する。
【解決手段】車両運転支援装置１０によれば、運転者による車両１の運転操舵度合Ｄｄが低いほど支援閾値ＴＨが低く設定される。そして、車両の安全走行のために必要な車両１の運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以下であることを要件として、操舵装置１１および制動装置１２のうち一方または両方の動作が制御される。これにより、車両１の運転操作度合Ｄｄが低くても、車両１の運転支援の必要性が低い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が低くなる。その一方、運転操舵度合Ｄｄが高くても、車両１の運転支援の必要性が高い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が高くなる。 （もっと読む）

【課題】周囲のリスクに対応した操舵反力を運転者が理解し易い車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】運転者が受けるステアリングホイールからの操舵反力と車両操作機器の動作状態に基づいて車両操作機器に作用する運転者の操作力以外の外乱を補償しつつ、自車両周囲のリスク度合い及び操舵角に応じた操舵反力を操舵伝達系に付加する。 （もっと読む）

【課題】ステアリングホイール操舵時の車両の応答性を確保しつつ、ステアリングギヤの変位を吸収することが可能なステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリングギヤ１０と連結される中間シャフト１２と、前記中間シャフト１２と連結されるメインシャフト１５と、前記メインシャフト１５端部に取り付けられるステアリングホイール１６とを備えるステアリング装置において、前記中間シャフト１２は、該中間シャフト１２の軸方向に撓む板ばね２を備えた。 （もっと読む）

【課題】操舵輪が接地する床等に影響されることなく適切に操舵できる自律旋回装置を提
供する。
【解決手段】自律旋回装置２は、車両が旋回を開始する始点を検知する位置検知手段６と
、車両の走行した距離を検出する距離検出手段８と、操舵輪３６を操舵する操舵装置１０
と、操舵輪３６が操舵される操舵角を検出する角度検出手段１２と、車両の走行する距離
の累積値を車両が旋回するときの操舵輪３６の目標操舵角に対応させた旋回データを記録
した記憶手段１４と、操舵装置１０の動作を制御する制御装置１６とを備える。制御装置
１６は、車両の始点から走行した距離が旋回データの累積値に達した時点で、操舵輪３６
の操舵角が旋回データの目標操舵角に合致するように、操舵装置１０を動作させる。 （もっと読む）

【課題】主に、ステアリングホイールの操舵範囲を規定し得るようにする。
【解決手段】操舵装置３と転舵装置４とが機械的に分離された状態で設置され、操舵装置３と転舵装置４とを制御可能な制御装置５が設けられると共に、操舵装置３が、少なくとも、ステアリングホイール６を有するコラムシャフト７と、反力発生装置８，９と、両者間に設けられた歯車式の減速機構１１とを備えたステアリングシステム１であって、ステアリングホイール６の操舵範囲を規定可能な操舵範囲規定機構５１を設けると共に、この操舵範囲規定機構５１がコラムシャフト７の部分に備えられるようにしている。 （もっと読む）

【課題】熱設計負担を軽減することができ、これにより、コストの低減を実現できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイール１に結合された回転シャフト１０には、反力トルク（操作反力）を発生する反力モータ１９が結合されている。反力モータ１９は、ＥＣＵ２５によって駆動される。ステアリングホイール１の操作角δｈは、角度センサ１１によって検出される。ＥＣＵ２５は、反力モータ１９のための駆動回路２３を備えている。ステアリングホイール１の操作角範囲は、反力モータ１９から操作不能反力レベルの反力トルクを発生させることによって制限される。操作角範囲の限界値は、各相モータ電流の２乗値のピークを外して定めた電気角に対応するように設定されている。 （もっと読む）

【課題】補助トルクと車両挙動補正トルクとの干渉を低減し操舵状態によらず車両挙動を安定化させる電動パワーステアリング装置と車両挙動制御装置を組み合わせた電動パワーステアリングシステムの制御装置を提供する。
【解決手段】操舵トルク検出手段で検出した操舵トルク値に基づき補助トルク値を演算する補助トルク演算手段１２、少なくとも前記車両挙動制御装置の車両挙動補正トルク値に基づき前記補助トルク値を補正し補正補助トルク値を求める又は操舵トルク値、補助トルク値及びモータ駆動電流値のいずれか１つに基づき前記車両挙動制御装置の車両挙動補正トルク値を補正し補正車両挙動補正トルク値を求める補正手段１３、補正補助トルク値と車両挙動補正トルク値の和又は補助トルク値と補正車両挙動補正トルク値の和によりモータの駆動制御を行う制御器へ出力する制御目標値を求めて出力する加算手段１４を含む。 （もっと読む）

【課題】車両挙動に応じた操作反力を操作部材に付与することができ、これにより、操舵フィーリングの改善に寄与することができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】反力アクチュエータ１９はステアリングホイール１に反力トルクＴｍ（操作反力）を与える。反力設定部３７は、操作角θ、ヨーレートγおよびヨー加速度γ′に基づいて目標反力トルク基本値Ｔ_objを設定する。この目標反力トルク基本値Ｔ_objにトルクゲインＫ_Tが乗じられて、目標反力トルクＴｍ^*が求められる。この目標反力トルクＴｍ^*に基づいて反力アクチュエータ１９が駆動される。目標反力トルク基本値Ｔ_objは、操作角反力成分、ヨーレート反力成分およびヨー加速度反力成分を含む。ヨー加速度反力成分のゲインは、戻し操舵時には零とされる。 （もっと読む）

【課題】 コストアップせずに精度良く転舵アクチュエータを作動位置から中立位置に戻すことができる車輪転舵装置を提供すること。
【解決手段】 ＥＣＵ３５が故障診断ツールＴからの外部信号の入力によって転舵アクチュエータ２０の制御モードを強制制御モードとする（Ｓ１２，Ｓ１４）。この強制制御モードにおいて、転舵アクチュエータ２０をそのときの現在位置から中立位置に戻すために必要な転舵アクチュエータ２０の目標作動量Ｌ*が、強制制御モード中に操作される操舵ハンドル１０の操作量と目標作動量Ｌ*とを対応させた制御マップに基づき演算される（Ｓ１８）。そして、この目標作動量Ｌ*だけ転舵アクチュエータ２０が作動される（Ｓ２０，Ｓ２６，Ｓ２８）。これにより転舵アクチュエータ２０が中立位置に戻る。 （もっと読む）

【課題】市場において実際に車両を運転する個々のドライバの特性に合わせたステアリングの味付けを実現する。
【解決手段】車両特性同定部１０で車両モデルのパラメータを同定すると共にドライバ特性同定部２０で現在のドライバの運転特性を表現するドライバパラメータを同定する。これらの車両パラメータ及びドライバパラメータは修正操舵量推定部３０に出力されてドライバ−車両系のモデルによるシミュレーションが実施され、ドライバの目標走行軌跡に対する修正操舵量が計算される。修正操舵量推定部３０の推定結果はパラメータ学習部４０で学習され、この学習によって最適化された修正操舵量がパラメータ適応部５０に出力されてステアリングパラメータの変更量が決定される。これにより、市場において実際に車両を運転する個々のドライバの特性に合わせたステアリングの味付けを実現することができる。 （もっと読む）

【課題】車両に所定以上の慣性力が加わった場合に、当該慣性力が働く方向に当該ステアリングを迅速に移動させ、乗員とステアリングとの間の空間を拡大する。
【解決手段】ステア・バイ・ワイヤ機構を搭載したステアリング装置１０に取り付けられた可動部材３２が、通常は固定ブラケット２４における第１の位置に保持されている。車両１２に慣性力が加わると、ステアリング装置１０を固定ブラケット２４へ長孔２５に沿って車両前方、かつ路面に略水平方向（矢印Ｂ方向）に移動させる。これにより、乗員２２とステアリングパッド４６との間の空間を拡大することができ、乗員２２がステアリングパッド４６に衝突することを軽減することができ、かつエアバッグ５２を最適に膨張させることができる。さらに、シートベルト装置６０の安全機構（ロック機構やプリテンショナ機構）を併用することで、乗員２２に対する安全性をさらに高めることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の乗員数、乗員の着座位置、トランクへの積載量、燃料量の変化等によって、車両の可変慣性質量および重心位置が変化しても、車両の走行安定性を高めるができる車両用操舵制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両用操舵制御装置は、車両の運転者によりステアリング軸に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくともその検出した操舵トルクに応じたアシストトルクを発生してステアリング軸に加えるアシストモータと、車両のスタビリティファクタを検出するスタビリティファクタ検出手段と、検出されたスタビリティファクタに応じた安定性補償値を出力する安定性補償手段とを有し、この出力された安定性補償値に基づいてアシストトルクを補正するようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】直進走行時であっても外乱に対する直進走行性を有効に高めることのできる車両挙動制御を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置２１を備え、後輪５のトー角θ_ＲＴＣが可変制御される後輪トー角可変式の自動車Ｖに設けられ、後輪５のトー角θ_ＲＴＣの制御に供される後輪トー角制御装置１１において、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ９と、横加速度αｙを検出する横加速度センサ１０とを備え、検出されたヨーレートγと横加速度αｙとに基づいて、外力Ｆｐの働く位置が車体重心ＣＧよりも前方である場合、後輪５のトー角θ_ＲＴＣをトーイン側に設定し、外力Ｆｐの働く位置が車体重心ＣＧよりも後方である場合、後輪５のトー角θ_ＲＴＣをトーアウト側に設定する。 （もっと読む）

【課題】回転伝達比の変更と、反力又は操舵補助力の付与とを単一のモータにより行わせることができ、小型化と、制御手段を含めた構成の簡素化とを併せて達成し得る車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵部材の操作に応じて回転する入力軸3aと舵取機構の動作に連動回転する出力軸3bとの間に伝達比可変機構４を備える車両用操舵装置において、モータ５の回転を入力軸3aに伝える第１のクラッチ６と、モータ３の回転を伝達比可変機構４に伝える第２のクラッチ７と、入力軸3aに付加する反力の大きさ及び方向を、操舵制御部８からの動作指令によるモータ５の出力制御と第１のクラッチ６の係断制御により変更し、伝達比可変機構４の回転伝達比を、操舵制御部８からの動作指令により第２のクラッチ７の係合強さの制御により変更するように構成する。 （もっと読む）

【課題】電動アクチュエータに設置されたストロークセンサのゲイン異常の有無を簡易な構成により検出可能とする。
【解決手段】出力ロッド３３がモータ４１によって進退駆動される電動アクチュエータ１１の駆動制御装置１９が、出力ロッドの進退ストロークを検出するストロークセンサ１８と、ストロークセンサの検出結果から得られる出力ロッドのストローク速度検出値と、モータの駆動デューティ比や電力・電圧値等の駆動情報から得られる出力ロッドのストローク速度推定値とを比較することにより、ストロークセンサのゲイン異常の有無を判定するゲイン異常判定部８４とを備えた構成とする。 （もっと読む）

【課題】オーバステアが発生した場合に運転者のカウンタステア操作を誘導又は補助するための安定化力を操舵操作部材に対して付与する場合において、熟練運転者が覚える「カウンタステア操作中の操舵力が予想に反して軽減されるという違和感」を抑制すること。
【解決手段】この装置では、オーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｒｏｓに基づいてカウンタステア方向における目標舵角δｆｔが演算され、この目標舵角δｆｔと実舵角δｆａとの偏差（ｈδｆ＝δｆｔ−δｆａ）に基づいてカウンタステア操作を誘導又は補助するための安定化トルクＴｓｔｂが演算される。このＴｓｔｂがステアリングホイールに対してカウンタステア方向に付与される。Ｔｓｔｂは、偏差ｈδｆが大きい場合（運転者が適切なカウンタステア操作を行っていない場合）に大きく、偏差ｈδｆが小さい場合（運転者が適切なカウンタステア操作を行っている場合）に小さく設定される。 （もっと読む）

【課題】カウンタステア操作が必要な場合にカウンタステア操作を誘導又は補助するための安定化力を操舵操作部材に対して付与する場合において、熟練運転者が覚える「カウンタステア操作中の操舵力が予想に反して軽減されるという違和感」を抑制すること。
【解決手段】車両ヨーイング運動に相当するヨーイング値Ｙｇｃ（オーバステア状態量Ｊｒｏｓ、前後力差ｈＦｘ）と、カウンタステアの程度を表すカウンタステア値Ｃｓｔｒ（カウンタステア達成値Ｃｔｓ、カウンタステア不足値Ｃｆｓ）とに基づいて、カウンタステア操作を誘導又は補助する安定化トルクＴｓｔｂが演算される。このＴｓｔｂがステアリングホイールに対してカウンタステア方向に付与される。Ｔｓｔｂは、Ｃｔｓが小（Ｃｆｓが大）の場合（適切なカウンタステア操作がなされない場合）に大きく、Ｃｔｓが大（Ｃｆｓが小）の場合（適切なカウンタステア操作がなされた場合）に小さく設定される。 （もっと読む）